沿海公路海滩段桥梁的设计重点
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沿海公路海滩段桥梁的设计重点
作者：石坚
来源：《科技创新与应用》2013年第04期
摘要：实用价值和观赏价值是所有建筑物永恒不变的话题，所有建筑设计都应当本着安全、实用、经济和美观的原则。作为公共建筑的桥梁，交通和载重是其最基本的使用功能，其安全性是必须有一定的保障的，而且，随着社会的发展，人们越来越关注建筑物的形象问题。曾经桥梁是文人墨客的喜爱之物，现代桥梁也似乎必须履行美观的义务。桥梁就像一座城市的腰带，一座优质美观的桥梁无疑会为其所在城市增添无限美丽。和其他建筑一样，建筑技术是桥梁的建筑功能与建筑形象的保障。所以好的桥梁一定要设计合理。在设计的过程中，桥梁所处的环境是一个关键考虑的因素，环境不仅影响着桥梁的设计形象，也影响着施工技术。一座沿海公路海滩段桥梁的设计，在方案设计阶段，初步设计阶段和施工图设计阶段都需要注意诸多问题。
关键词：桥梁；海滩段；设计；重点
1 了解设计用基本资料
搜集资料是设计的必备前提，一座桥梁的成功设计，充分调查和收集相关资料是关键。周围环境影响工程设计。需要了解的一些基本资料详述如下：清楚所要设计的桥梁以后的交通状况，也就是说了解桥梁上的交通种类及其强度要求，包括车辆荷载等级，实际交通量和增长率，需要的车道数及人行道的具体要求；
根据大致情况，确定几个可供选择的桥位，以备进行比较最后择优而选；由于气候对建筑设计也有重大影响，所以了解当地的气候状况也是十分必要的，包括气温，降雨量和风速以及刮风大概频率情况；较精确测量桥位周围的地形，了解沿海地段的基本概况。抗震设防烈度是个关键因素，应当向有关部门及时了解所要设计桥梁所处位置的地震记录和所属基本烈度区。了解当地施工条件，包括材料供应，电力供应是否方便。
2 参照桥梁设计原则
安全、实用、经济和美观是桥梁设计的基本原则。沿海公路海滩段桥梁的设计在遵循着四项基本原则的基础上由于地段状况特殊应当尤为注意安全问题。下面分别分析各项原则。
2.1 安全原则
在安全方面首先得注意强度问题，由于沙滩表面土质较松散，所以桥梁的结构稳定性和桥身强度一定要有保障，其耐久性也是重要的考核方向。其次为了避免车辆因突发事故撞入人行道，桥梁应当具有相当高强度的防撞栏，这是保障桥梁上行人的人身安全的重要措施。最后由于地段沿海，所以桥梁应当设有健全的照明设施。
汽轮机设备选型原则
汽轮机设备选型原则 一、汽轮机： 1、汽轮机的一般要求 1、1主要设计参数： 汽轮机额定功率12MW 汽轮机最大功率15MW 进汽压力 3.43MPa 进汽温度435°C 额定进汽量/最大进汽量 90/120t/h 抽汽压力0.687MPa 抽汽温度200°C±20°C 额定抽汽量/最大抽汽量 50/80t/h 排汽压力 0.0049MPa(绝压) 冷却水温 20℃～33℃ 1、2机组运行方式：定压方式运行，短时可滑压运行。 1、3负荷性质：带可调整的供热负荷：压力、温度为抽汽口参数，承包商根据现场用汽参数可进行计算调整。 1、4 冷却方式：机力通风冷却塔 1、5汽轮机机组应满足规定的操作条件。在规定的操作条件下，机组应能全负荷、连续、安全地运行。 1、6汽轮机的设计寿命(不包括易损件)不低于30年，在其寿命期内能承受以下工况，总的寿命消耗应不超过75％。 1、7汽轮机及所有附属设备应是成熟的、先进的，并具有制造类似容量机组、运行成功的经验。不得使用试验性的设计和部件。 1、8机组的设计应充分考虑到可能意外发生的超速、进冷汽、冷水、着火和突然振动。防止汽机进水的规定按ASME标准执行。 1、9机组配汽方式为喷嘴调节，其运行方式为定压运行,短时可滑压运行。 1、10汽轮机进排汽及抽汽管口上可以承受的外力和外力矩至少应为按NEMA SM23计算出的数值的1.85倍。 1、11所有与买方交接处的接管和螺栓应采用公制螺纹。
1、12轴封应采用可更换的迷宫密封以减少蒸汽泄漏量，优先选用静止式易更换的迷宫密封。 1、13转子的第一临界转速至少应为其最大连续转速120%。 1、14整个机组应进行完整的扭振分析，其共振频率至少应低于操作转速10%或高于脱扣转速10%。 1、15材料：所使用的材料应是新的，所有承压部件均为钢制。所有承压部件不得进行补焊。主要补焊焊缝焊后需热处理。 1、16 低压缸与凝结器联接方式为弹性连接。 2、汽轮机转子及叶片 2、1汽轮机设计允许不揭缸进行转子的动平衡，即具有不揭缸在转子上配置平衡重块的条件，并设有调整危急保安器动作转速的手孔。 2、2叶片的设计应是成熟高效的，使叶片在允许的频率变化范围内不致产生共振。 2、3低压末级及次末级叶片应具有必要的防水蚀措施。 2、4应使叶根安装尺寸十分准确，具有良好互换性，以便顺利更换备品叶片。 2、5叶片组应有防止围带断裂的措施。 2、6发电机与汽轮机连接的靠背轮螺栓能承受因电力系统故障发生振荡或扭振的机械应力而不发生折断或变形。 2、7汽轮机转子应为不带中心孔结构，汽轮机转子应为整锻转子。 3、汽缸 3、1汽缸的设计应能使汽轮机在起动、带负荷、连续稳定运行及冷却过程中，因温度梯度造成的变形最小，能始终保持正确的同心度。 3、2汽缸进汽部分及喷嘴室设计能确保运行稳定、振动小。 3、3汽缸上的压力、温度测点必须齐全，位置正确，符合运行、维护、集中控制和试验的要求。 3、4汽缸端部汽封及隔板汽封有适当的弹性和推挡间隙，当转子与汽封偶有少许碰触时，可不致损伤转子或导致大轴弯曲。 3、5汽缸必须具有足够的强度和刚度，确保在任何运行工况下都不得发生跑偏、变形等现象。 4、轴承及轴承座 4、1主轴承的型式应确保不出现油膜振荡，各轴承的设计失稳转速应避开额定转速25%以上，并具有良好的抗干扰能力。 4、2检修时不需要揭开汽缸和转子，就应能够把各轴承方便地取出和更换。
浅谈对我国山区高速公路桥梁设计的探讨
浅谈对我国山区高速公路桥梁设计的探讨 发表时间：2018-06-11T17:12:17.737Z 来源：《基层建设》2018年第10期作者：叶龙 [导读] 摘要：随着社会经济的快速发展，我国的交通事业获得了迅猛发展。 上海市政工程设计研究总院集团佛山斯美设计院有限公司 摘要：随着社会经济的快速发展，我国的交通事业获得了迅猛发展。然而，我国的地质地形比较复杂，山区占了相当大的比重，因此，如何在山区有效开展高速公路的设计和建设是一个重大的研究课题。桥梁设计是山区高速公路的建设的重要环节，其质量直接关系到山区高速公路的安全与稳定。本文山区高速公路桥梁为背景，探讨了具有山区高速公路特点的曲线、大纵坡、高墩、长桥的设计，并提出了山区高速公路桥梁设计中的注意事项。 关键词：桥梁} 山区；高速公路；桥墩设计 山区高速公路地形、地质复杂，地面高差大，变化频繁，横坡陡、岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡岸、煤层等不良地质现象普遍存在。故路线布设时平纵横3 个方面都受到约束，因而山区高速公路桥梁中弯坡桥多、高墩大跨多、墩台形式多，设计中必须协调好桥梁各细部构造与地形、地质之间的关系。 1. 桥梁结构形式的选择 1.1 结构体系 基于运营的整体性、舒适性和耐久性的考虑，往往须设计为预应力连续结构。预应力砼连续曲线桥与直线桥相比的一个重要特点是梁体存在弯扭耦合作用。曲线梁在弯扭耦合作用下具有沿某一变形不动点变形的趋势。而大纵坡桥梁在长期反复的汽车制动力作用下，梁体具有沿汽车行驶方向滑移的趋势，对于单向行驶的高速公路长桥尤其突出。在血线、大纵坡并存的情况下，梁体的这些变形趋势形成了上下部间的相对错动。当桥梁上下部间以支座联系时，这种错动趋势往往造成梁体相对下部的移动及支座受力的不平衡，甚至脱空。而采用墩梁固结的刚构体系可避免这一情况的发生。另外，曲线、大纵坡桥的桥墩承受着较直线、平桥桥墩更大的纵横向水平力及附加弯矩，而这些力引起的桥墩变位除取决于上部构造的几何特征外，还取决于上下部间的约束条件。较刚的约束，可使桥墩变位减小。采用上下部固结的连续刚构体系，在避免桥梁上下部错动的同时，增加了体系对下部的约束力，桥墩的变位相对减少，压弯稳定性增加。当今，柔性桥墩已被广泛采用。对高墩桥而言，桥墩稳定性及变位成为桥墩结构设计的制约因素。在曲线、大纵坡的情况下，高墩桥采用墩梁固结的刚构体系，在调整桥梁受力、改善结构的整体性能、避免梁体滑移、减少结构的总体变位、提高结构的稳定性和耐久性等方面都具有一定优势。同时，墩梁固结可避免由于抗扭矩及抗滑移造成的支座设置麻烦以及支座损坏给桥梁结构带来的不利影响，还不用更换支座。 1.2 桥墩形式的比较 （1）大跨径连续刚构桥墩形式比较。大跨径连续刚构箱梁桥，对于较矮的墩，双薄壁墩为较理想的墩形；而对于高墩，则以箱形空心墩为宜。高墩采用空心墩的截面形式，除能满足抗弯刚度和抗推刚度要求及利于高墩结构的稳定性外，对于平曲线上的桥梁，还可提供较大的抗扭刚度度。（2）中等跨径多梁式刚构桥桥墩形式比较。在地质较好的情况下，桥高50 m 以内以中等跨径T 梁桥较为经济，而采用何种形式的桥墩与之相配，使其符合高墩、大纵坡、曲线桥的受力要求，需加以比较后确定。双柱墩与矩形薄壁墩比较，在桥墩面积、横向宽度相等的情况下，双柱式墩的横向及纵向刚度是矩形薄壁墩的3 倍以上。因此，以双柱式墩作为中等跨径T 梁桥的墩形，在曲线、大纵坡、高墩桥梁中具有变形小的优势。另外，山区高墩桥梁一般需采用桩基，选用双柱对应桩基，可省去承台，节省工程量。 2. 结构设计上的特殊考虑 2.1 曲线、大纵坡长桥下的高墩变位控制 （1）横桥向变位控制。对于悬臂施工的预应力砼连续箱梁曲线桥，悬臂施工时梁体产生向曲线内侧的扭转。桥梁合龙并在二期恒载作用下，箱梁向曲线外侧扭转。箱梁本身的扭转很小，但在高墩变形的联合作用下，扭转角却有明显增加，在产生扭转角的同时墩顶还产生较大的横向变位。墩的刚度越小，变位的递增率越大。因此，在高墩弯桥中，应重视桥墩在扭转变位中的影响。这些变位可以通过墩的刚度调整或设置墩的预偏加以控制。在刚度调整中，应综合考虑施工及运营时各种变位工况的相互关系，以达到安全、经济兼顾的目的。2）纵桥向总体变位控制。对于大纵坡高墩长桥，除常规桥梁的纵桥向变位外，车辆长期单向行驶可能产生的桥梁体系不可恢复累积变位是设计中必须考虑的一个问题。刚、柔是矛盾的两个方面，提高桥梁的刚度是减少桥梁变位较有效的措施，但刚度的增大必然增加投资，设计时应权衡利弊，合理协调整个体系配置。（2）高墩初始偏位控制。在高墩长桥中，预应力砼结构收缩、徐变对体系变位的长期效应很显著。高墩桥成桥时的墩顶初始偏位在后期的徐变中将有较大发展，它将对桥墩受力及体系的变位产生不利影响。因此，设计及施工中应对成桥时的墩顶偏位加以控制。 2.2 墩弯曲稳定性计算问题 高墩桥的压弯稳定是设计中较为突出的问题。现行桥梁规范将其作为单墩稳定性计算的一个内容，反映在考虑压杆偏心增大系数后的极限承载能力计算中。而压杆偏心增大系数的一个关键内容是以杆件挠曲为特征的杆件计算长度的确定。在以往的计算中，总是习惯于按自由、铰接或固结考虑墩的约束来确定杆件的计算长度。实际上，目前墩顶多采用可弹性变形的支座，对于高墩桥一般采用墩梁固结，但不论是设置支座还是墩梁固结，墩顶实际上处于弹性约束状态。通过结构的整体分析可以了解到，杆件的计算长度除了取决于杆件的边界约束条件外，还取决于杆件自身的刚度。杆件的变形是体系综合变形的结果，应综合约束条件和墩身刚度，即体系的组合刚度加以确定。仅考虑墩的边界约束条件，忽略墩身刚度对约束及墩的变形的影响，或约束的假设与实际约束状态不符，均会造成杆件变形模拟上的差异。就矮墩而言，这一差异对结构设计的影响不很大，但对高墩来说，却很敏感。因此，考虑墩身刚度，对于高墩桥梁尤其必要。 2.3 陡边坡上的桥墩设计 位于陡边坡上的桥墩，由于地形高差大，往往造成同一墩位横断面上两柱墩的无支高度差悬殊。墩柱刚度差造成下部构造受力不均匀，甚至可使其中一个墩柱受力增加1 倍，此问题在设计中应予以充分重视。当墩的高差悬殊、两墩柱的受力差很大时，可采取在矮墩的地面下设置一定长度套简、增加矮墩无支高度的措施，以减少墩的刚度差。位于陡边坡上桥墩的另一个突出问题是由于陡边坡临空面的存在，削弱了岩土体对桩基的抗力。其削弱程度除与深度有关外，与桩基距临空面的距离密切相关。它的确定对于陡边坡上桩的设计长度影响极大。这一问题的分析涉及到岩土工程和结构工程，较精确的方法是采用有限元分析，但由于岩土体的特性各异，计算较复杂，目前还缺乏深入的研究。对于这一问题，从实际工程出发，可以将其简化为关于岩土体对桩基产生足够抗力或嵌固力所需平面范围的确定，也即
T梁砂筒临时支座施工工艺标准
省至房县高速公路 第3合同段 T梁砂筒临时支座施工工艺 中天路桥 十房高速公路第3合同段项目经理部 二〇一〇年四月
T梁砂筒临时支座施工工艺 1、工程概况 本标段共有桥梁10座，其中30米跨径56跨。40米跨径26跨，在梁板安装中，对临时支座的选择我标段主要选用砂筒作为临时支座，经过组织技术人员对砂筒尺寸进行精确计算及对砂筒里的砂反复研究比较，并经过多次现场实践、总结经验，逐渐形成了一套行之有效的利用砂筒作为临时支座的施工工艺。十房3标贾小博 2. 工艺特点 1)砂筒在制作及安装操作简单方便，提前根据图纸中桥梁的架设高度确定砂筒的高度调节围，满足桥梁架设要求的高度。 2)砂筒采用圆柱形状，分为上下两个部分，便于挪动及安装，工人很容易进行现场操作。 3)砂筒承载力高，变形量小，牢固可靠；通过对砂的质量严格控制，临时支座解除极为方便快捷。 4)砂筒临时支座可以现场加工也可以车间批量加工，采用废旧钢板重复利用，降低施工成本。 5)砂筒可以周转重复利用。 3. 适用围 1)砂筒临时支座适用于所有简支变连续梁桥的施工。 4. 工艺原理 砂筒临时支座的工作原理就是根据钢管、钢板、砂都具有很高的抗压强度并且不易变形的特点，加工成活塞式可调砂筒。 砂筒临时支座是利用钢管焊接成封闭容器，在容器底部或侧面设置一个开口，容器里的砂在打开开口时流出从而减少容器的细砂体积，使细砂上面的垫块降低的原理设计的。砂筒分上下两个部分，在一个上面开口的部分盛上细砂，上面放一个略小的（里面提前灌满砼），两个部分合在一起形成砂筒，大梁放在砂筒上，当其它工序完成后，在砂筒侧面开口处放出砂子，容
器砂子体积减少，大梁随之下落到永久支座上。 结构示意图如下图：见下图4-1。 图4-1 砂筒结构示意图 5、 施工工艺流程与操作要点 5.1 施工工艺流程： 见图5-1。
直流屏设计原则及部分设备选型原则
直流屏设计原则及部分设备选型原则 本设计原则的制定是根据：DL/T 5044-2014 电力工程直流电源系统设计技术规程。 DL/T 720-2013 电力系统继电保护及安全自动装置柜（屏） 通用技术条件 DL/T 459-2000 电力系统直流电源柜订货技术条件 一、充电机的选型原则： 1、1组蓄电池配置1套充电机装置时，应按额定电流选择高频开关电源基本模块。当基本模块数量为6个及以下时，可设置1个备用模块；当基本模块数量为7个及以上时，可设置2个备用模块。 1.1每组蓄电池配置一组高频开关电源时，其模块选择应按下式计算： n =1n +2n 基本模块的数量按下式计算： 1n = me r I I 附加模块的数量应按下列公式计算： 2n =1（当1n ≤6时） 2n =2（当1n ≥7时） 1.2一组蓄电池配置两组高频开关电源或两组蓄电池配置三组高频开关电源时，其模块选择应按下式计算： n me r I I 式中：n —高频开关电源模块选择数量，当模块选择数量不为整数时，可取邻近值；
1n —基本模块数量 2n —附件模块数量 r I —充电装置电流（A ） me I —单个模块额定电流（A ） 2、高频开关电源模块数量根据充电装置额定电流和单个模块额定电流选择，模块数量控制在3个~8个。 3、充电装置回路断路器额定电流应按充电装置额定输出电流选择，且应按下式计算： n I ≥k K rn I 式中：n I —直流断路器额定电流（A ）； k K —可靠系数，取1.2； rn I —充电装置额定输出电流（A ） 表1 充电机装置回路设备选择表
浮桥设计与分析要点说明
浮桥设计与分析要点 一.浮桥设计和分析的要点 目的是为了说明浮桥设计和分析的程序。 由于浮桥仅是桥梁的一种特殊形式，所以浮桥的设计也应该遵循通用桥梁的一般设计原则，但也需要提出一些针对浮桥的具体标准。 日本防腐蚀工程学会JSCE(是The Japan Society of Corrosion Engineering的英文缩写)基于性能设计格式已经出版了设计指导书。 表4是根据指导书概括出主要设计程序。 二.浮桥设计基本方案考虑要点 路况： 路况的细节，如分类、设计速度、宽度、净空界限、车道等应按道路组织
规划图来设计。 性能： 浮桥最终性能应由在自然载荷作用下，如风、水波、流速、车辆交通等，浮桥的动力学响应特征来判断。 浮桥结构： 对于浮桥结构设计，应该考虑桥体结构，支撑结构，如在高潮汐、低潮汐时或在最大流速情况时水位变化和浮桥结构的运动情况。 浮桥图纸： 桥的设计图，如浮桥位置和类型，应遵循治理该水域的一些原则。设计图还应包括日常维护和管理要求，以确保浮桥高性能运转，同时还应有耐用结构、检查和管理设施说明书。 环境： 在浮桥设计过程中，通过充分观测和研究现场水位来合理地确定河床的高度。 重视桥周围的环境因素，这些因素包括黄河水深度，潮汐变化，流速，风速，风向，水波，渗盐情况，地基条件，浮流物，动物和植物。 浮桥的位置和类型设计应考虑区域规划，包括在自然灾难条件下的疏散路线等。如果需要设置航道通过浮桥段，需考虑航道的宽度，余隙，深度等条件。 浮桥在现场环境的建筑因素也要研究，以尽可能降低其影响。这些因素包括水的流速，动植物及其他环境因素。 三.浮桥基本设计原理 遵循的原则：性能目标与用途，安全，耐用性，质量，易于维修和管理，与环境相和谐，经济性等指标相一致。 选择结构类型：应考虑地形,地质和地理等条件. 浮桥结构数量和全局系统都要满足强度,变形和稳定性等指标要求。 浮桥的使用寿命对环境条件和自然载荷（如风，水波，水流，潮汐变化，湖面次波动）和腐蚀等因素非常敏感。在低循环成本条件下，浮桥的使用寿命一般期望是75-100年。 按照重要性分类，浮桥分为标准型和特别重要型，也即A型浮桥和B型浮桥。表5根据其重要型分别进行了分类。
T梁砂筒临时支座施工工艺
湖北省十堰至房县高速公路 第3合同段 T梁砂筒临时支座施工工艺 中天路桥有限公司 十房高速公路第3合同段项目经理部 二〇一〇年四月
T梁砂筒临时支座施工工艺 1、工程概况 本标段共有桥梁10座，其中30米跨径56跨。40米跨径26跨，在梁板安装中，对临时支座的选择我标段主要选用砂筒作为临时支座，经过组织技术人员对砂筒尺寸进行精确计算及对砂筒里的砂反复研究比较，并经过多次现场实践、总结经验，逐渐形成了一套行之有效的利用砂筒作为临时支座的施工工艺。十房3标贾小博 2. 工艺特点 1)砂筒在制作及安装操作简单方便，提前根据图纸中桥梁的架设高度确定砂筒的高度调节范围，满足桥梁架设要求的高度。 2)砂筒采用圆柱形状，分为上下两个部分，便于挪动及安装，工人很容易进行现场操作。 3)砂筒承载力高，变形量小，牢固可靠；通过对砂的质量严格控制，临时支座解除极为方便快捷。 4)砂筒临时支座可以现场加工也可以车间批量加工，采用废旧钢板重复利用，降低施工成本。 5)砂筒可以周转重复利用。 3. 适用范围 1)砂筒临时支座适用于所有简支变连续梁桥的施工。 4. 工艺原理 砂筒临时支座的工作原理就是根据钢管、钢板、砂都具有很高的抗压强度并且不易变形的特点，加工成活塞式可调砂筒。 砂筒临时支座是利用钢管焊接成封闭容器，在容器底部或侧面设置一个开口，容器里的砂在打开开口时流出从而减少容器内的细砂体积，使细砂上面的垫块降低的原理设计的。砂筒分上下两个部分，在一个上面开口的部分盛上细砂，上面放一个略小的（里面提前灌满砼），两个部分合在一起形成砂筒，大梁放在砂筒上，当其它工序完成后，在砂筒侧面开口处放出砂子，容器内砂子体积减少，大梁随之下落到永久支座上。 结构示意图如下图：见下图4-1。
浅谈高速公路隧道洞口景观设计
浅谈高速公路隧道洞口景观设计 【摘要】公路景观美学在国外研究已有几十年的时间，而我国只有短短的十多年，随着经济社会的发展，人们对生存环境的质量要求越来越来高，对公路景观美学开始重视起来，纷纷提出“景观路”、“生态路”、“人文路”、“和谐路”等理念。隧道洞口景观作为公路景观的组成部分，加之贵州处于高原特殊的地理环境，生态敏感，破坏后恢复难度极大，在建设高速公路时，必须重视隧道洞口景观设计，使其更加美观、安全、自然协调。本文对隧道洞口景观设计内容进行了简单阐述，对隧道洞口景观设计要素谈了自己的观点。 【关键词】高速公路；隧道洞口；景观设计； 我国隧道洞口景观设计研究主要从20世纪90年代末开始。随着社会的进步，经济的发展，人们对生活环境的质量要求越来越高，环境和生态保护意识的增强，人们不在只关心隧道洞门的功能设计，也开始关注隧道洞口的景观设计。隧道洞口景观是一个综合概念, 不仅包括视觉上的含义, 还应包括结构的合理性、形象设计的艺术性、生态环境的可持续性等。目前国内外对隧道洞口景观的研究都还处于初级阶段, 对于隧道洞口景观的理解还仅仅停留在“化妆”和“美化”的层次, 这在很大程度上制约了隧道洞口景观的研究，但是有个好的兆头，在具体的工程实践中，人们逐步开始重视隧道洞门景观的设计的研究 1．隧道洞口景观设计的内容 隧道两端的进出口都要修建洞门。洞门的作用是保持洞口仰坡和路堑边坡的稳定，汇集和排除地面水流，保护洞门附近岩(土)体的稳定和使用车辆不受崩塌、落石等的威胁，确保行车安全。洞门是隧道的咽喉，也是隧道外露部分，在保障安全的同时，还应根据实际情况，选择合适的洞门型式，并应当进行洞门美化和环境美化。 隧道洞口景观设计涉及到工程力学、景观生态学、美学、地理、人文、心理学等多门学科，是一门艺术性工程。隧道洞门设计典型的形式主要有端墙式洞门、削竹式洞门等,洞门结构形式应实用、经济、美观、醒目，其景观设计也是基于其洞门工程设计形式开展的，在满足支护安全的情况下，综合考虑沿线地形地貌、自然生态、人文风俗、全线景观协调性等因素，进而对隧道洞口中央分隔带、明洞顶景观、洞门修饰等整体规划，设计出功能满足、环境协调、包含人文、独具特色的隧道洞口景观设计。由于每个隧道洞门所采取的结构形式不一样，而且所处的地理环境、人文环境也不一样，所以没有统一的标准，也没有可以复制的模式，隧道洞口景观设计包括的因素很多，但设计主要内容有以下： 1.1洞门的设计，采用浮雕、料石镶嵌、塑石、特定形式的人工构造物等； 1.2明洞顶部和仰坡的景观设计，包括植物的选择和搭配等； 1.3洞前人工构造物和自然景观的设计，包括洞前中央分隔带的景观设计。
设备选型的原则和考虑的主要问题
设备选型的原则和考虑的主要问题 一：原则： 所谓设备选型即是从多种可以满足相同需要的不同型号、规格的设备中，经过技术经济的分析评价，选择最佳方案以作出购买决策。合理选择设备，可使有限的资金发挥最大的经济效益。 设备选型应遵循的原则如下。 ①生产上适用―所选购的设备应与本企业扩大生产规模或开发新产品等需求相适应。 ②技术上先进―在满足生产需要的前提下，要求其性能指标保持先进水平，以利提高产品质量和延长其技术寿命。 ③经济上合理―一即要求设备价格合理，在使用过程中能耗、维护费用低，并且回收期较短。 设备选型首先应考虑的是生产上适用，只有生产上适用的设备才能发挥其投资效果；其次是技术上先进，技术上先进必须以生产适用为前提，以获得最大经济效益为目的；最后，把生产上适用、技术上先进与经济上合理统一起来。一般情况下，技术先进与经济合理是统一的。因为技术一上先进的设备不仅具有高的生产效率，而且生产的产品也是高质量的。但是，有时两者也是矛盾的。例如，某台设备效率较高，但可能能源消耗量很大，或者设备的零部件磨损很快，所以，根据总的经济效益来衡量就不一定适宜。有些设备技术上很先进，自动化程度很高，适合于大批量连续生产，但在生产批量不大的情况下使用，往往负荷不足，不能充分发挥设备的能力，而且这类设备通常价格很高，维持费用大，从总的经济效益来看是不合算的，因而也是不可取的。
二：考虑的主要问题 1．设备的主要参数选择 （l）生产率 设备的生产率一般用设备单位时间（分、时、班、年）的产品产量来表示。例如，锅炉以每小时蒸发蒸汽吨数；空压机以每小时输出压缩空气的体积；制冷设备以每小时的制冷量；发动机以功率；流水线以生产节拍（先后两产品之间的生产间隔期）；水泵以扬程和流量来表示。但有些设备无法直接估计产量，则可用主要参数来衡量，如车床的中心高、主轴转速，压力机的最大压力等。设备生产率要与企业的经营方针、工厂的规划、生产计划、运输能力、技术力量、劳动力、动力和原材料供应等相适应，不能盲目要求生产率越高越好，否则生产不平衡，服务供应工作跟不上，不仅不能发挥全部效果反而造成损失，因为生产率高的设备，一般自动化程度高、投资多、能耗大、维护复杂，如不能达到设计产量，单位产品的平均成本就会增高。 （2）工艺性 机器设备最基本的一条是要符合产品工艺的技术要求，把设备满足生产工艺要求的能力叫工艺性。例如：金属切削机床应能保证所加工零件的尺寸精度、几何形状精度和表面质量的要求；需要坐标镗床的场合很难用铣床代替；加热设备要满足产品工艺的最高和最低温度要求、温度均匀性和温度控制精度等。除上面基本要求外，设备操作控制的要求也很重要，一般要求设备操作轻便，控制灵活。产量大的设备自动化程度应高，进行有害有毒作业的设备则要求能自动控制或远距离监督控制等。 2.设备的可靠性和维修性 （l）设备的可靠性
桥梁设计要点
一、桥梁设计要点 1、本设计图预应力混凝土连续T梁的设计基准期为100年，设计安全等级为二级，适用环境类别为Ⅰ（对应环境条件为温暖或寒冷地区的大气环境、与无侵蚀性的水或土接触的环境）。 2、T梁结构设计 （1）本设计连续T梁，采用先简支后连续方法架设。预制T梁在连续墩上先简支临时支座上，结构连续施工完成后，解除连续墩上临时支座转换为支承于位于墩中心线的永久支座上。 （2）梁长与支点：（单位：m） 本设计图中，主梁各部分结构尺寸所对应构件温度为20℃。标准尺寸见下表： 正交T梁 跨径 标准预制梁长预制梁支点距墩中心（或台背线）边跨中跨联端永久支座连续墩临时支座 25 24.74 24.6 0.51 0.55 斜交30度T梁 跨径 标准预制梁长预制梁支点距墩中心（或台背线）边跨中跨联端永久支座连续墩临时支座 30 29.68 29.5 0.61 0.70 曲线桥各墩位横桥向中心线按径向布置，斜交桥各墩位横桥向中心线按与路线横断面方向夹角30度布置，梁肋按直线预制，每片梁预制长度随曲率半径变化。梁长在两端梁肋等厚度段调整。平面曲线线型由边梁翼板悬臂长度变化或防 撞栏位置变化调整。 （3）主梁断面： 单幅桥横向5片T梁。A.25米T梁：主梁高度 1.75m，梁间距2.45m，其中内梁预制宽度 1.8m、边梁预制宽度 2.0m，翼缘板中间湿接缝宽度0.65m。主梁跨中肋厚0.2m，马蹄宽为梁两端部均匀加厚段0.6m、中部均匀段0.46m。b.斜交30米T梁，半幅五片梁布置，主梁高度 2.0m,T梁梁间距 2.45m，其中内梁预制宽度1.70m、边梁预制宽度 1.95m，翼缘板中间湿接缝宽度0.75m。主梁跨中肋后0.2。30米T梁马蹄宽为梁两端部均匀加厚段0.6m、中部均匀段0.46m。
公路桥梁工程施工的技术控制措施 赵阳
公路桥梁工程施工的技术控制措施赵阳 发表时间：2018-11-17T15:19:30.970Z 来源：《基层建设》2018年第28期作者：赵阳[导读] 摘要：在我国公路工程建设力度增长下，施工项目也是越来越多，如何有效的保证管理桥梁工程的施工质量就显得十分重要了。天津城建滨海路桥有限公司天津 300000 摘要：在我国公路工程建设力度增长下，施工项目也是越来越多，如何有效的保证管理桥梁工程的施工质量就显得十分重要了。只有保障公路桥梁施工工程的质量，才能保证行车的安全、顺畅性，以及桥梁的使用耐久性。下面就结合作者实际工作经验，简要的分析公路桥梁工程的施工技术控制措施。 关键词：公路桥梁、施工技术、质量控制、措施研究前言：随着我国公路桥梁建设事业的不断发展，为了公路桥梁的安全性，则必须控制好公路桥梁工程的质量。在公路桥梁的施工中，影响公路桥梁工程质量的因素较多，必须要其工程中对其进行全面的控制，以促使我国公路桥梁工程的不断发展。 一、公路桥梁工程的施工质量控制难点分析 1、公路桥梁施工人员专业素质水平低下因为在公路桥梁的施工中，农民工的综合素质较低，在施工安全意识及施工质量意识上的思想较为淡薄，给公路桥梁工程的质量控制带来了较大的困难。因为农民工缺乏专业的施工技术培训，他们经常只是以类似工程方法经验进行施工，所以进行培训及监督的力度也就非常大。除此之外，农民工还存在着很大的弊端，例如：分散性、流动性比较大，给工程带来了很多的不确定情况，进而给管理也带来了相当大的影响。 2、公路桥梁质量控制的难度大第一，公路桥梁质量控制的难度较大，工程项目的专业人员需要具备一定的工程建设专业的知识，除此之外，充分掌握每种施工技术特征，在实践基础上得到充分的运用。第二，由于施工设计规模较大，过程难度较大，因此，我们过程不能太过简单，若是划分简单将对质量及成本控制的不恰当，但是如果划分较细的话，加大各因素之间的协调控制难度。 3、公路桥梁的施工进度趋于复杂化首先，公路桥梁工程进度会在天气和水文等自然因素的影响，这是由于工程项目需要在野外工作，而且在施工过程上也有很多的影响，虽然在公路桥梁的施工进度的规划过程中，企业经常会收集和整理以往的资料，但是由于天气、水文等许多因素的不确定性较大，进而在公路桥梁人力及机器设备的计划上带来了很多的困难。其次，施工设备的影响，施工设备和农民工的管理一样都存在着控制上的难度，这就需要设备进行部分上的租赁。 二、公路桥梁工程桩基项目基础控制 1、验收钻孔灌注桩在灌注桩基竣工之后，需要根据1%-2%的比例开展详细检查，并且对于试块强度要开展桩身动检和质量检验。 2、桩基工程的施工基础控制若要将公路桥梁的桩基施工技术控制成效提升，在进行公路桥梁施工之前，一定要将桩基施工基础管理和技术控制做好。首先，针对公路桥梁桩基施工的制定场地要开展相应整理流程，预备好回填漏浆材料、有关施工管道以及钻孔的施工平台等。同时还需要和施工现场的专业技术人员等将施工技术控制的要点，以及施工技术交底做好。 3、钻孔灌注混凝土桩施工过程第一，地下水排干要做好，细致的将混凝土配比工作完善开展，有效的将高度掌控住，强化灌注和振捣；第二，需要在第一时间将所在区域的土石等运走，通行的车辆要保证对井壁地区没有直接影响；其三，全部的电气都需要将连接工作认真做好。 三、公路桥梁工程路面项目技术控制措施 1、桥面的铺装技术在铺装沥青混凝土之前，需要用针对性的检查桥面，桥面要平整，桥面的横坡处需要和要求相符，沥青的摊铺要确保均匀连续。在碾压之前要将压路机的重量和机型确定好，同时要对施工的碾压速度和初压温度确定好。 2、公路桥梁工程中路面项目钢筋工作技术加工钢筋时一定要使用点焊的方法，事先对模架根据设计要求制作成为网片，在对其装设的梁板混凝土顶面位置，预埋相应的锚固架立钢筋，同时把锚固架立钢和钢筋网片进行焊接连接，为的是能够让钢筋骨架确保其牢固支撑。桥面的钢筋网需要在桥面整体铺装层之内连续，对钢筋中的保护层厚度要重点控制。 四、公路桥梁施工中关键技术控制的措施 1、路基面防水的施工技术控制措施（1）针对沥青的路面上产生的车辙、网纹、油浪、拥包，在路面处理方面可以应用铣刨机进行处理，对于路基表面上的浮浆就能够彻底清除掉，从而将路基面与路面铺筑与防水层的粘结强度提升。（2）在浇筑完路桥混凝土之后，所进行初凝阶段的时候，要应用钢丝刷对表面进行拉毛处理，就能够将公路桥梁路基面的粗糙度增加，运用这样的方式有利于增进路基面与沥青路面铺筑，和防水层的粘结力。（3）对暴露水泥混凝土路基面的细节性缺陷需要严格处理。针对水泥混凝土所表现出的细微性裂纹，需要应用打毛处理的方式，让裂缝能够充分的暴露，就可以将防水层更好的封堵和渗透缝隙。 2、公路桥梁过渡段的施工技术控制（1）缓和过渡段的有效设置就现有的公路桥梁施工中，大部分的桥梁施工结构都是刚性的，往往沉陷不会存在，如果公路桥梁的地基土质和有关标准相符，再加上车辆的载荷以及桥梁自身的质量等原因，就会造成一定程度上的沉陷。就这一状况而言，施工人员需要融合桥梁工程的地基土质，特别是软土的地基土质，一定要在强度不同的情况下，使用相对应的技术控制措施，用这样的方式防止或者减少沉陷几率。（2）填料的适当选择
对于高速公路的景观设计分析
对于高速公路的景观设计分析 对于高速公路的景观设计分析 我国所拥有的高速公路里程已居世界第2位。高速公路的建设带动了经济的发展,但同时也存在一些生态及使用问题,如与周边环境 的冲突,驾驶员在高速行驶的情况下容易疲劳造成事故等,因此高速 公路景观设计迫切需要提高到一个新的档次。 1高速公路发展现状 我国高速公路在世界排名1990年第19位;1994年第8位;1996 年第7位;1998年末通车里程8733km,居世界第6位;1999年10月 突破1万km,跃居世界第4位;2000年末1.6万km,居世界第3 位;2001年末1.9万km,跃居世界第2位;2003年末2.98万km;2004 年8月底突破了3万km,比世界第3位的加拿大多出近1倍;最近几 年我国高速公路增长的速度更是前所未有,预计2020年将达到8.2 万km,接近世界排名第1位的美国[1]。高速公路的建设促进了沿线 地区物资、信息交流及旅游业发展,带动了地方经济的高速增长,改 善了沿线居民的生活质量,为我国综合实力的提升奠定了坚实的基础。 2高速公路景观设计存在的问题 2.1高速公路景观设计的环保问题 高速公路在我国的发展时间不长,设计与施工过程中,优先考虑的是高速公路的基本功能要求,即道路线型的“平、直、缓”以达到 “短距离、高速度、大流量”的目的,而忽视了其环保效应和景观效应。高速公路的兴建是一个系统工程,它要占用大量的土地,并影响 天然的植被、地形、水系等,特别是在公路营运期间车辆排放的尾气、扬尘、废水以及产生的噪声、振动,将会给生态环境带来长期的不利 影响,这一点已逐步被主管部门、建设部门和设计单位意识到,为此
校园网设备选型与设计
目录 第一章校园网概述.......................................................................................... - 1 - 第二章校园网设备选型 .................................................................................. - 2 - 2.1校园网设备选型对校园网建设的重要意义.......................................... - 2 - 2.2校园网设备的分类............................................................................... - 2 - 2.3校园网设备选型的原则 ....................................................................... - 2 - 2.4 校园网交换机选择.............................................................................. - 3 - 2.4.1交换机的分类标准 .................................................................... - 3 - 2.4.2交换机的性能参数 .................................................................... - 4 - 2.4.3交换机的网络参数 .................................................................... - 4 - 2.4.4交换机的接口............................................................................ - 4 - 2.4.5其它参数 ................................................................................... - 5 - 2.5校园网路由器选择............................................................................... - 5 - 2.5.1 路由器的分类标准 ................................................................... - 5 - 2.5.2 路由器的性能参数 ................................................................... - 5 - 第三章校园网网络规划与设计 ....................................................................... - 7 - 3.1 大学的背景......................................................................................... - 7 - 3.2 校园网用提供功能.............................................................................. - 7 - 3.3 校园网对主机系统的主要要求 ........................................................... - 7 - 3.4 校园网络系统设计方案应满足如下要求............................................. - 7 - 3.5校园网对网络设备的要求.................................................................... - 8 - 3.6 网络设计 ............................................................................................ - 8 - 3.6.1 目前各主流网络结构概述 ........................................................ - 8 - 3.6.2 千兆以太网技术 ....................................................................... - 8 - 3.7网络总体规划...................................................................................... - 9 - 3.8网络总体设计方案............................................................................... - 9 - 3.9网络产品定型.................................................................................... - 10 - 3.9.1网络设备中的产品定型 ........................................................... - 10 - 3.9.2校园网络出口设备定型 ........................................................... - 11 - 第四章网络技术介绍 .................................................................................... - 12 - 4.1 VLAN构建........................................................................................ - 12 - 4.1.2 VLAN的介绍.......................................................................... - 12 - 4.1.3 VLAN的作用.......................................................................... - 12 - 4.1.4 VLAN在交换机上的实现方法 ................................................ - 12 -
桥梁设计要点
桥梁设计要点 Document serial number【LGGKGB-LGG98YT-LGGT8CB-LGUT-
桥梁设计要点 一、结构计算要点 1、根据《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）第条要求，公路桥涵结构的设计基准期为100年，市政桥涵据此采用设计基准期100年，各类主要构件及其使用材料应保证其设计基准期要求。 2、汽车荷载根据道路、公路等级分别采用公路-I级、公路-II级，特殊荷载根据业主要求确定。桥梁设计安全等级根据《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）第条，分为一级、二级、三级，重要性系数根据设计安全等级确定。设计中注意按照单孔跨径确定，对多孔不等跨径桥梁，以其中最大跨作为判断标准，同时在设计中结构重要性系数应大于等于。 3、抗震设计标准：青岛市桥梁抗震设防烈度为6度，地震动峰值加速度为。其他地区及有特殊要求桥梁根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）附录A规定的烈度和地震加速度，结合桥梁抗震规范和实施细则进行抗震设计。 4、环境类别根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）第条确定，并按照要求提出相应的耐久性的基本要求。 5、混凝土保护层厚度根据环境类别确定，详见《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）第条，当受拉区主筋保护层厚度大于50mm时，应在保护层内设置直径不小于6mm，间距不大于100mm的钢筋网（主要用于承台下层）。 6、护栏防撞等级根据《公路交通安全设施规范》（JTGD81-2006）和《公路交通安全设施设计细则》（JTG/TD81-2006）确定，中央隔离墩预制长度4米。设计规范需要在桥梁设计说明依据中列出。 7、桥涵应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计，其中正常使用极限状态不应遗漏挠度计算和预拱度设置。 8、预应力混凝土受弯构件应根据规范进行正截面和斜截面抗裂验算，并满足《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）第条的规定。
山区高速公路桥梁设计
山区高速公路桥梁设计 特别是西部大开发战略的实施，我国在山区修建的高速公路越来越多，山区高速公路地形地质复杂，构造物多，桥梁隧道总长占路线长度的比例大，有的山区高速公路，桥隧比例高达70%-80%。所以要设计成功一条山区高速公路，设计好其中的桥梁部分就显得十分重要。 1、山区高速公路的主要特点 山区高速公路的主要特点是地形地质复杂。地形复杂，表现为地面高差大，变化频繁，横坡陡；地质复杂表现为岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡崖、煤气地层等不良地质。受此影响，路线布设时平纵横三个方面都受到约束，一般就是平曲线多，平面半径小，纵坡大，桥梁比例高，横坡陡，半边桥和高挡墙多。山区高速公路桥梁也相应具有上述特点，弯坡桥多，高墩大跨多，墩台形式多，设计中必须协调解决好桥梁各细部构造与地形地质之间的关系。 2、桥梁与路基的关系 2.1 桥梁跨越方案与高填方路基方案的比较山区高速公路桥梁很多不受水文控制而只受地形控制，因不宜采用路基方案而设置为高架桥，路桥设置界限问题，一直是难以把握的关键问题，也是影响公路造价的问题。路基规范强调，路基中心填方高度超过20m时，宜和桥梁做方案比选。，项目实际运作中，往往由于工期紧，或认为桥梁跨越方案安全省事，就直接考虑桥梁方案。实际上，对于地质情况较好，虽然填方中心高度为30m，但收敛较快的v型峡谷，且桥隧相连地段，为消化隧道
废方，考虑路基方案可能比桥梁方案更安全更经济，因为这样的地形架桥，场地局促，难度大，横纵坡陡，极易引发边坡不稳； 而对于宽而平缓地段，虽然填方高度只是20m左右，但如果需跨标段借方，且运距远，填方基底还需花大量资金处理的路段，反而考虑桥梁方案可能更安全更经济。 所以笔者认为，山区高速公路路桥界限，不能一概而论，对于填土高度超过20m的路段，应根据地形、地质、前后构造物、前后路段的废方量、工程造价等进行综合比选后决定是否设置桥梁。不能图快图省事，直接考虑桥梁方案。 2.2 半边桥与挡墙的关系山区高速公路地形横坡陡峭，虽然可以通过设计为左右幅路基不一样高的错台路基来处理，但有时由于左右幅路基横向交通要求，需要设置转向车道，错台式路基方案不易实现，这时就不可避免地会出现半边桥。当最低一侧填土高度15m左右时，应综合地形、地质将加筋挡墙，锚杆挡墙、弃土方案与半边桥做综合比较后决定是否设置桥梁。 3、结构体系特性 为了保证行车舒适，结构耐久适用，山区高速公路标准跨径大中桥一般均采用先简支后结构连续或墩梁固结的连续一刚构混合体系。全刚构体系由于一座桥梁墩高相差较大，需通过调整桥墩的线刚度来改善桥墩受力，这样一来，桥墩尺寸种类就比较多，美观性降低，施工相对麻烦一些。全连续结构联长不能太长，舒适性差，墩台水平位移较大，墩