航空天气报文详解
■备注：编近时天气，用“RE”表示，如“RETSRA
近时天气则指观测前十分钟内存在但观测时不存在的天气现象。
a)观测实况报（METAR）、特殊观测（SPECI）；
1、例行观测（METAR）：按固定时间间隔在指定地点观测到的气象实况的报告。
2、特殊观测（SPECI）：指在两次例行天气报告之间，当一种或多种气象要素达到规定标准时发布的报告。
b)预报的应用（TAF）；
类型（根据预报有效时段），有两种类型: FC:航空机场9小时预报, 国内情报交换。
FC预报每3小时发布一次，每天发布8份，包括0312、0615，0918、1221、1524、1802、2106、0009。
FT：24或18小时的机场预报，国际情报交换。FT预报每6小时发布一次，每天发布4份，包括0606、1212， 1818、0024。
※备注：9、24小时预报为国内机场使用，27、30小时预报为国外机场使用。？c)航路重要气象（SIGMET、AIRMET）火山重要情报（SIGMET FOR VA）
SIGMET：中高空（FL100以上）；AIRMET：低空（FL100以下）。
报文内容解析： METAR 以及TAF
■ 风向、风速：气象风以真北为基准，指风吹来的方向。风速用“ffGkkMPS ”表示.风向风速组的形式为“dddffGkkMPH ”(或“KT ”或“KMH ”)其中“ddd ”表示平均风
向，“ff ”表示平均风速，“G ”表示阵风，“kk ”表示最大阵风风速。只有当最大阵风风速比平均风速大5米/秒（或10海里/小时、20千米/小时）或以上时，才报告阵风风速。静风用“00000”表示，其意义为两分钟或十分钟时距内的风速平均< 0.5m/s 的风。风向不定用“VRB ”表示，是指在观测时距内。风向变化> 180° ，平均风速< 2m/s 为风向不定。当风速> 3m/s ，风向变化> 180° ，也应确定风向，只有实在无法确定风向时，才视为风向不定。如VRB6KMH 。风向变化范围用“dddVkkk ”的形式表示。当在观测前10分钟时段内风向变化达到60度或以上，且平均风速超过2米/
秒时按顺时针方向编报两个风向，中间用“V ”分开。如020V090。 ■能见度：能见度通常以“米”为单位，但在北美国家中也常以“英里”为单位，当能见度等于或大于10000米时，编报“9999”（或“P6SM ”）能见度小于800米时，以50
米为量级编报，在大于等于800米且小于5000米时，以100米为等级编报，在大于等于5000米且小于10000米时，以1000米为等级，大于或等于10000时编“9999”（或P6SM ）美国一些国家预报的主导能见度用法定英里（SM)（SM ：Statue Mile ）为单位。
当预报的主导能见度用法定英里（SM ）为单位时，主导能见度用整数或分数值表示，后面
紧跟测量单位SM 。 例如：3SM （1法定英里=1609.3米） 如果预报的主导能见度含整数和分数值，那么在能见度的整数和分数之间有空格。 例如：1 1/2SM 。 当预报的能见度大于6法定英里时，编报为P6SM 。例如：TAF KPIR 111140Z 111212 13012KT P6SM
BKN030= “CAVOK ”定义：
a ）能见度10公里以上；
b ）没有低于1500米（5000英尺）的云，或没有低于最高的最低扇区高度的云，
两者取其大，并且没有积雨云； c ）没有对航空重要的天气现象
■跑道视程（RVR ）：跑道视程（RVR ）用“RDD/VVVVI ”的形式表示，其中“DD ”表
示跑道号，“VVVV ”表示跑道视程的数值，“I ”表示跑道视程在观测前十分钟的变化趋
或
? N S C
? C A V O K
?
? W S R W Y D R D R
? T ′T ′/T d ′T d ′ Q P H P H P H P H R E w ′w ′ 或 ? W S A L L R W Y
? N S N S N S h S h S h S
? 或
? V V V V w ′w ′ V V h S h S h S
? (T T T T T T T G G g g d d d f f G f m f m M P S 或 或 或 ? C A V O K N S W S K C ? 或 或
? N S C
?
N O S I G )
势，有“U、N、D”三种情况，“U”表示跑道视程变好，“N”表无变化，“D”表变差。如R18/1000U。根据《民用航空公约附件三》的建议，在各方向水平能见度或RVR低于2000米时，应对RVR进行观测。RVR估计的下限应为50米，上限应为2000米。跑道视程低于50米时编写为M0050；在大于等于50米且小于400米时，以25米为等级编报；在大于等于400米且小于800米时，以50米为等级；在大于等于800米且小于或等于2000米时，以100米为等级；大于2000米时，编写P2000
■云组信息：云量云高以“NNNhhh”的形式报告，其中“NNN”为云量，“hhh”为云高。云量按八分量进行观测，即把天空分成八等分，看天空被遮住几分，云量就是八分之几。按照《国际航空气象电码》规定，对云量，按FEW（1-2）、SCT（3-4）、BKN （5-7）、OVC（8）进行报告；
云高，3000米以下，以30米（100英尺）为单位，3000米以上，以300米（1000 英尺）为单位编报；
云状，只报告积雨云（CB）和浓积云（TCU）。如FEW010CB。当天空无云，且垂直能见度较好，而又不适合用CAVOK（例如，晴空、无云，能见度小于10000米）时，云组用SKC代替。
■垂直能见度用“VVhhh”的形式表示，其中“VV”是垂直能见度的指示码，“hhh”是以100英尺为单位的垂直能见度的数值。如VV010
云状：积雨云（CB）和浓积云（TCU）。
※备注：a）、当天空无云，且垂直能见度较好，而又不适合用CAVOK（例:天空无云，能见度小于10000米）时，用SKC代替。
b）、垂直能见度用“VVhhh”形式表示，其中“VV”是垂直能见度的指示码，“hhh”是以100英尺为单位的垂直能见度的数值。(例：VV010)。
■温度露点：根据《民用航空公约附件三》的建议，气温和露点温度应报靠近的整数摄氏度；删去观测值包含的0.5，向上取正到较高的整数摄氏度。例如＋2.5℃应去小数，报3℃；－2.5℃应去小数报－2℃。当温度或露点温度为负值时，需加字母“M”表示。如08/06、01/M02。
■气压信息：气压项形式为“QPPPP”，“Q”为修正海平面气压，“PPPP”是以百帕为单位的气压值。
■风切变：电码形式为“WS RWYSS”或“WS ALL RWY”
■趋势预测：预测未来两小时内天气的转变，利用特别标号(标号是TTTTT=BECMG或TEMPO)又或是NOSIG，来指明转变。
※备注：BECMG意指“逐渐转变”；TEMPO意指“间中”；NOSIG意指“无显著转变”。
■METAR YUDO 221630Z 24015KMH 0600 R12/1000U FG DZ SCT010 OVC020 17/16 QNH1018 BECMG TL1700 0800 FG BECMG AT1800 9999 NSW
22日1630世界时，donlon／国际机场的例行报告；地面风向240度；风速15公里／小时；能见度600米；代表12号跑道接地地带的跑道视程1000米，同时跑道视程在前10分钟内呈上升趋势；雾和毛毛雨；云高300米，少云；云高600米，阴天；气温17摄氏度；露点温度16摄氏度；高度表拨正值1018百帕；未来２小时发展趋势，能见度在1700世界时左右转变程800米；1800世界时转变成10公里或以上，并且无重要天气。
■ 2.METAR KPIT 201955Z 22015G25KT 3/4SM R28R/2600FT TSRA
OVC010CB 18/16 A2992 RMK T01760158
20日1955世界时，KPIT 机场的例行报告；地面风220度；风速15节，阵风25节；能见度3/4英里；代表28号右跑道接地地带的跑道视程2600英尺；中等强度雷雨；满天云，云高1000英尺，CB 云；温度18度，露点16度；高度表拨正值29.92英寸汞柱，温度17.6度，露点15.8度。
二、预报的应用（TAF ）：包括FC 、FT 两种预报
■PROB ：（probability 的缩写）后面紧接以10%为单位的表示一个变化或一个数值出现
的概率。 ■FM ：（from 的缩写）表示某些天气情况发生的开始时间。
■TL：(till的缩写)：表示某些天气情况发生的结束时间。
■AT：表示某些天气情况发生的时间。
TAF
ZSPD 240450Z 240615 07004MPS 3500 –RA BR BKN003 OVC033 BECMG 0910 2000 –RA BR TEMPO 0711 1000 –TSRA BKN 002 FEW030CB OVC033 TX11/06Z TN07/05Z=
24日0450UTC发布浦东机场预报：24日06时至15时UTC 风070度04米每秒能见度3500 小雨轻雾多云云底90米满天云1000米 09时至10时能见度2000米小雨轻雾07时到11时间短时能见度1000米小雷雨多云云底高60米少量CB云底900米满天云1000米最高温11度露点6度最低温7度露点5度
■不管能见度的预报值如何，TAF报中始终要预报降水（含雷暴)和火山灰这两种天气现象。
■在TAF报的初始时段或FM组不用NSW。
例如：
TAF ZBAA 010135Z 010312 20004MPS 6000 -TSRA
SCT033CB BKN033 BECMG 0708 30004MPS NSW=
■在机场附近出现有影响航空飞行的重要天气现象时，那么预报员应在TAF的天气要素组后，编报这些重要天气，用字母VC表示，而且VC只能与大雾、阵性降水和雷暴结合在一起使用（FG，SH，TS）。
例如：
6000 VCFG 机场附近有大雾
5SM BR VCSH 机场附近有阵性降水
■在TAF中唯一预报的云状是积雨云（CB）。
■“NSC”：当预报没有积雨云，并且1500米（5000英尺）或最高的最低扇区高度（两者取其大）以下没有云，能见度小于10KM，不适用“CAVOK”或“SKC”时，应使用缩写“NSC”（No Significant Cloud ）。
■“PROB”
TAF LFPG 132030Z 132207 27003KT 4000 SCT008 BECMG 0305 1500 BR BKN004 PROB30 0507 0800 FG
概率预报描述了雷暴或其它降水以及与雷暴和降水相关的气象要素（风、能见度、天空状况）出现的概率或可能性。当雷暴或降水出现的概率分别在30%至40%（不含40%）或在40%至50%（不含50%）之间，用PROB30或PROB40编报。雷暴或降水出现的可能性大于50%，可以认为这一时段这种天气起主导作用且已包括在重要天气组中或变化指示组TEMPO中。PROB30或PROB40后跟四位数字表示的雷暴或降水预期出现和结束的时间段。预报编报中只用PROB30或PROB40。
例如：PROB30 0507 0800 FG 表示在05UTC至07UTC之间能见度为800米的概率在30%至40%之间
■TAF ZBAA 012230Z 020024 20004MPS 2000 BR BKN030 TX12/06Z TN02/21Z=
仅在有协议的地区，才需要编报TAF有效时段内的最高温度与最低温度。最高温度的指示码TX，后面紧跟表示温度的两位数字（单位摄氏度），以及最高温度预计出现的时间（国际时），温度与时间之间用“/”分开。
例如：TX12/06Z表示最高温度12摄氏度，出现在06UTC。
最低温度的指示码TN，后面紧跟表示温度的两位数字（单位摄氏度），以及最低温度预计出现的时间（国际时），温度与时间之间用“/”分开。
例如：TN02/21Z表示最低温度2摄氏度，出现在21UTC。
注：当温度低于0摄氏度时，温度数值前加字符M。
■例1：TAF YUDO 1152240Z 160024 13018KMH 9000 BKN020 BECMG 0608 SCT015CB BKN020 TEMPO 0812 17025G45KMH 1000 TSRA SCT010CB BKN020 FM1230 15015KMH 9999 BKN020 =
■例2：TAF AMD ZBAA 130630Z 1300715 31004MPS 8000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018 TEMPO 1115 +SHRA PROB30 TEMPO 1315 TSRA SCT005 BKN010CB=
■例3：TAF KPIR 111140Z 111212 13012KT P6SM BKN100 TEMPO 1214 5SM BR
FM0000 14012KT P6SM BKN080 OVC150 PROB40 0004 3SM TSRA
BKN030CB
FM0400 14008KT P6SM SCT040 OVC080 TEMPO 0408 3SM TSRA
OVC030CB BECMG 0810 3200KT=
■例4：TAF KMWH 200535Z 200606 NIL=
■例5：TAF ESSA 200410Z 201206 30007KT CAVOK=
■例1译文：YUDO机场于世界时本月15日2240点发布有效时间为世界时本月16日0000至2400点的TAF报，地面风向130度，风速18公里每小时，能见度9公里，多云，云底高度600米；从0600至0800点渐变为：积雨云云量疏云，云底高度450米，并为多云，云底高度600米；0800至1200点发生短时变化：地面风向170度，风速25公里每小时，阵风45公里每小时（阵风的定义），能见度1公里，雷暴伴中雨（TS无强度特征，降水报强度）
■例2译文：ZBAA国际机场的订正预报，始发时间13日0630UTC，预报有效期为13日的07UTC至15UTC，地面风向310度，风速4米/秒，能见度8千米，中阵雨，有1/8-2/8量的云，云底高度500英尺，1/8-2/8量的积雨云，云底高度为1000英尺，3/8-4/8量的云，云底高度为1800英尺。预计在11UTC至15UTC之间有短暂变化，能见度变为4000米，大阵雨。在13UTC至15UTC之间，中等可能性有雷暴伴中雨，3/8-4/8量的云，云底高度500英尺，5/8-7/8量的积雨云，云底高度1000英尺。
■例3译文： TAF 航空机场预报
KPIR Piere，South Dakota
111140Z 编报时间11日1140UTC
111212 有效时段从11日12UTC至12日12UTC
13012KT 风向130度，风速12海里/小时
P6SM 能见度大于6法定英里
BKN100 云高1000英尺，云量5/8-7/8
TEMPO 1214 从12UTC至14UTC气象要素有短暂变化
5SM 能见度5法定英里
BR 轻雾
FM0000 从0000UTC开始
14012KT 风向140度，风速12海里/小时
P6SM 能见度大于6法定英里
BKN080 OVC150 第一层云高8000英尺，云量5/8-7/8,第二层云高15000英尺,云量8/8
PROB40 0004 00UTC至04UTC有40%的概率
3SM 能见度3法定英里
TSRA 雷暴伴中度阵雨
BKN030CB 积雨云的云量5/8-7/8,底高3000英尺.
FM0400 从0400UTC开始
14008KT 风向140度，风速8海里/小时
P6SM 能见度大于6法定英里
SCT040 OVC080 第一层云高1200英尺，云量3/8-4/8,第二层云高8000英尺,云量8/8
TEMPO 0408 从04UTC至08UTC气象要素有短暂变化
3SM 能见度3法定英里
TSRA 雷暴伴中度阵雨
OVC030CB 积雨云的云量8/8,底高3000英尺
BECMG 0810 从08UTC至10UTC渐变
32007KT= 风向320度，风速7海里/小时，等号表示TAF报结束
■例4译文： TAF 航空机场预报
KMWH Moses Lake，Washington
200535Z 编报时间20日0535UTC
200606 有效时段从20日06UTC至21日06UTC
NIL 没有TAF报
■例5译文： TAF 航空机场预报
ESSA 斯德哥尔摩机场
200410Z 编报时间20日0535UTC
201206 有效时段从20日12UTC至21日06UTC
30007KT 风向300度，风速7海里/小时
CAVOK 能见度大于10KM，且没有低于1500米以下的云和重要的云
■TAF YUDO 160000Z 160624 13018KMH 9000 BKN020 BECMG 0608 SCT015CB BKN020 TEMPO 0812 17025G40KMH 1000 TSRA SCT010CB BKN020 FM1230 15015KMH 9999 BKN020 BKN100
16日00点UTC发布的donlon机场预报，有效时期从16日0600到2400世界时；地面风130度18公里/小时；能见度9公里；多云云高600米；0600世界时与0800世界时之间变成少量积雨云，云高450米和多云云高600米；0800世界时和1200世界时之间短时地面风向170度25公里/小时，阵风40公里/小时；能见度1000米；中雷暴伴雨；少量积雨云云高300米，多云云高600米；从1230UTC起地面风150度15公里/小时；能见度10公里或以上；多云云高600米和多云云3000米。
■机场预报（TAF）示例2（洛杉矶预报）：
TAF KLAX 092325Z 100024 25014KT 5SM HZ BKN009 TEMPO 0004 P6SM SCT009 FM0500 26008KT 5SM HZ BKN008 FM0700 24006KT 2SM BR OVC004 TEMPO 0815 1SM BR FM1630 26006KT 3SM HZ BKN008 FM2200 27012KT 5SM HZ BKN010=
积冰和颠簸的预报：在机场预报（TAF）中，紧接云组之后，有时会预报积冰和颠簸，其电码形式分别为“6Ihhht”和“5Bhhht”。其中“6”和“5”分别是积冰和颠簸的指示码，“I”和“B”分别是积冰类型和颠簸类型的代码，“hhh”是以100英尺为单位的积冰层底高或颠簸层底高，“t”是以1000英尺为单位的积冰层厚度或颠簸层厚度。如“621001” 为“在3000米高度上有厚度为300米的云中轻度积冰”。又如“532002”为“在6000米高度上有厚度为600米的晴空颠簸、不频繁”。
■积冰和颠簸类型
（SIGMET重要气象情报、AIRMET低空气象情报、火山重要情报等）
■重要气象报包括下列天气内容：
a)雷暴:
模糊的(OBSC TS)；隐藏的(EMBD TS)；频繁的(FRQ TS)；飑线(SQL TS)；模糊并伴有冰雹(OBSC TS GR)；隐藏并伴有冰雹(EMBD TS GR)；频繁并伴有冰雹(FRQ TS GR)；飑线伴有冰雹(SQL TS GR)；
b)热带气旋（TC（加气旋名称））；
c)严重颠簸（SEV TURB）；
d)积冰: 严重积冰(SEV ICE)；由于冻雨引起的严重积冰(SEV ICE（FZRA）)；
e)严重的山地波(SEV MTW )；
f)强尘暴(HVY DS )；
g)强沙暴(HVY SS )；
h)火山灰(VA (＋火山名称如果知道火山名称，应加上) )。
■重要气象情报中常用英文简写明语
■火山的重要气象情报（SIGMET FOR VA）
YUDD SIGMET 2 VALID 211100/211700 YUSO-YUDD SHANLON FIR/UIR ERUPTION MT ASHVAL VOLCANO LOC 15S 73E VA CLD OBS AT 1100 UTC BTN FL310 AND FL45O APRX 220KM BY 35KM MOV ESE AT 65KMH FCST 1700 UTC VA CLD APRX LTD BY 15S 75E TO 15S 81E TO 17S 83E TO 18S 79E TO 15S 75E OTLK 212300 VA CLD APRX 16S 78E TO 17S 84E TO 18S 89E TO 19S 81E TO 16S 78E 220300 VA CLD APRX 17S 81E TO 18S 86E TO 20S 92E TO 21S 84E TO 17S 81E
电报译文：
发往YUDD空中交通服务单位, YUSO气象监视台21日发布的第二号重要气象情报,有效时间1100世界时到1700世界时。
在SHANLON飞行情报区/高空飞行情报区，ASHVAL火山喷发，火山位于南纬15度、东经73度。1100世界时观测到火山灰云位于飞行高度层310到450，范围大约为长220公里，宽35公里，移向东南东，移速65公里/小时。
预计21日1700世界时，火山灰云大约位于南纬15度、东经75度到南纬15度、东经81度到南纬17度、东经83度到南纬18度、东经79度到南纬15度、东经75度范围内。展望：21日2300世界时，火山灰云大约位于南纬16度、东经78度到南纬17度、东经84度到南纬18度、东经89度到南纬19度、东经81度到南纬16度、东经78度范围内。22日0300世界时，火山灰云大约位于南纬17度、东经81度到南纬18度、东经86度到南纬20度、东经92度到南纬21度、东经84度到南纬17度、东经81度范围内。
天气对飞行安全的影响
编号：SM-ZD-42526 天气对飞行安全的影响Organize enterprise safety management planning, guidance, inspection and decision-making, ensure the safety status, and unify the overall plan objectives 编制：____________________ 审核：____________________ 时间：____________________ 本文档下载后可任意修改
天气对飞行安全的影响 简介：该安全管理资料适用于安全管理工作中组织实施企业安全管理规划、指导、检查和决策等事项，保证生产中的人、物、环境因素处于最佳安全状态，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 由于飞行速度快，距离长气候瞬息万变，飞机要经受各种复杂多变的天气影响；有许多空难是由于恶劣的气候造成的。因此现代化航空要有气象部门提供本场天气实况，降落站实况，预报，以及所经过的航路预报等。 大气温度。温度的变化对飞机乘员会直接影响；对航空器各种仪表附件也会造成影响。飞机要飞越各种温度地区，由于温差变化大，要使乘员和机件适应这一变化，所以在飞机驾驶舱和额舱内都装有空调设备；对机件和设备在选材方面要求能适应一定温度差的变化。 见度有两种含义：一是指视力正常的人能分辨出目标的最大距离；二是指一定距离内观察目标物的清晰程度。航空活动中，飞行员需要观察障碍物，并分辨出他们的种类，判断出它们的位置。要分辨出目标物，最基本的条件是要看清目标物的轮廓。因此，航空能见度的定义为：视力正常的人在昼间看清目标轮廓的最大距离和在夜间看清灯光发光点
气象调研报告
气象调研报告 基本情况 作为县一级气象部门来说，公共气象服务的重点是“三农”。各县局对此都作了积极探索。从三个县局情况看： 为农业服务正普遍受到高度重视。从领导到一般职工加强为农业的服务意识比较强。三个县局均把为“三农”服务作为重中之重，基本建立起了比较完善的面向农村的公共气象服务体系，包括电台、电视台、网站、电子显示屏、手机短信等发布渠道。 为农业服务紧密结合当地实际。不是局限于大众农业泛泛服务，而是紧扣当地农业生产实际，不断调整为农业服务的思路和做法。如寿光市气象局在传统农业向现代农业转变的进程中，为满足寿光现代农业多元化发展的需求，始终坚持“公众服务专业化、专业服务精细化”的服务理念，以提高设施农业、特色农业气象服务水平为重心，加强监测能力为手段，使农业气象服务更加贴近农业和农民。 为农业服务讲究特色。**市盐业发达，县局针对盐业生产对气象信息的需求，与**盐务局合作，开通了盐业气象服务短信平台，此平台具有信息内容丰富、专业性强、时效性新等特点，服务内容包括了最新气象预报、临近和短时的气象预报、降水的定时和定量预报、蒸发量预报和实况等。该平台自运行以来，广大盐业生产用户尝到了气象信息的甜头，受到了盐业用户的青睐。 基层台站为全省“四个特色气象服务品牌”探索了路子。怎么样
打造为果品蔬菜的特色气象服务品牌，寿光局进行了有益探索。为进一步掌握大棚内外影响蔬菜生长的气象要素的差异性，及时根据天气预报情况对棚内小气候做出准确地判断，寿光县局选择在蔬菜科技示周天气趋势预报、农事与建议等内容，使预报更加贴近百姓生活。 为农业服务科技含量增加。寿光与无锡大气科研所、潍坊市气象局联合开发 “寿光蔬菜气象灾害自动预警系统”，在蔬菜大棚安装自动气象站，获取蔬菜大棚的温度、湿度、地温、日辐射等气象要素资料，对该资料进行分析，并研究外部环境气象条件对温室气象条件的影响规律，建立外部环境气象条件与棚内气象条件的联系。同时建立蔬菜生长条件数据库。收集不同蔬菜品种在不同时期的生长条件资料，包括蔬菜种类、蔬菜不同发育时期及不同发育时期所需要的光照、温度、湿度等条件。利用大棚内外气象条件的联系，输入最新的天气预报结论，得出大棚内气象要素的预报信息，通过12121、手机短信等渠道为菜农及时提供服务。 手机短信、电子显示屏仍是传播气象信息的重要手段。三个县局都建立了延伸到农村的手机信息库，通过短信发布气象预警信息。**建立的气象预警电子显示屏除发布气象信息外，还多次为市委、市政府发布政务信息，先后为纪委、宣传部、绿博会组委会、公安、工商、民政、物价、消防等部门，及时发布信息，业已成为推介**气象的一张重要名片。 二、存在问题
天气对飞行安全的影响
天气对飞行安全的影响 由于飞行速度快，距离长气候瞬息万变，飞机要经受各种复杂多变的天气影响；有许多空难是由于恶劣的气候造成的。因此现代化航空要有气象部门提供本场天气实况，降落站实况，预报，以及所经过的航路预报等。 大气温度。温度的变化对飞机乘员会直接影响；对航空器各种仪表附件也会造成影响。飞机要飞越各种温度地区，由于温差变化大，要使乘员和机件适应这一变化，所以在飞机驾驶舱和额舱内都装有空调设备；对机件和设备在选材方面要求能适应一定温度差的变化。 见度有两种含义：一是指视力正常的人能分辨出目标的最大距离；二是指一定距离内观察目标物的清晰程度。航空活动中，飞行员需要观察障碍物，并分辨出他们的种类，判断出它们的位置。要分辨出目标物，最基本的条件是要看清目标物的轮廓。因此，航空能见度的定义为：视力正常的人在昼间看清目标轮廓的最大距离和在夜间看清灯光发光点的距离。烟、雾、尘、霾、这些天气现象都直接影响机场的能见度，影响飞行员目视飞行，对起飞和降落影响极大。 （1）雾：悬浮于近地面气层中的水滴或水晶造成能见度小于1公里的叫浓雾；造成能见度在5-9公里之间的轻雾。飞行中从仪表飞行转入目视飞行时，如果看到是碎雾，飞机看起来像抬头，飞行员容易不自觉的顶杆，使下降率增大，造成五边后段低于下划线。我公司总部所在地济南摇墙机场。其周边水汽充沛，因此，每年秋冬交季之时，温度下降到接近露点，很容易产生大雾，而每当大雾形成之时，往往又是静风或风速很小，雾气很难迅速消散，对我公司的航班生产带来较大影响。
（2）烟：大量聚集在空中的烟粒，能见度小于10公里形成烟幕必须要有适宜的地形地理，以及风向、风速等地理换件和条件。飞行员转入目视飞行时受烟幕飞机本身合成速度的影响，会觉得飞机迅速低于或高于五边的没定速度，也就是飞行员感觉飞机的地速不太真实，这个时候要多参考仪表，保证飞机的稳定进近形态。 （3）霾、风沙、浮尘：霾这种天气现象在机场的气象报文和自动终端情报通波中都经常能够看到和听到，它是指大量的烟、尘等固体杂质悬浮在空中造成空气的浑浊现象。 风沙是被强风卷起的沙尘；浮尘是浮游于空中的细小尘粒，能见度均小于10公里。这三种天气现象给飞行员的错觉是使目标朦胧，感觉很远。造成飞机高于下滑线的错觉，飞行员容易倾向于不自觉的顶杆修正，造成下滑线低。由于近年来人类活动对自然灾害的破坏，每年春季我国北方地区，尤其是内蒙古、华北一带经常会出现大风扬沙，甚至是沙尘暴或强沙暴，对飞行安全带来较大威胁，伴随着恶劣天气出现的不仅有低能见度，往往还有大侧风和乱流，每当这个时候对整个机组的技术水平，心理素质以及判断能力都是一个严峻的考验。 （4）吹雪：地面的积雪被强风卷入空中，能见度低于10公里，吹雪能造成减少目视信息的亮度和清晰度，灯光看起来变得很远；同时容易将吹雪的一部分误以为是地面，导致飞行员错误的判断高距比，使飞机偏离正常的下滑线。 世界上最大的空难也与雾有关，1977年3月28日，两架747大型喷汽飞机在加那利群岛上空迎头相撞，由此导致的死亡人数上升到今天的574人。
气象工作情况汇报
姓名：XXX 部门： XX部YOUR LOGO Your company name 2 0 X X 气象工作情况汇报
气象工作情况汇报 今年以来，区气象局在区委、区政府、区人大、区政协的正确领导下，认真贯彻落实全区经济工作会议和全市气象工作会议精神，扎实开展工作。今年来，先后被省气象局表彰为“廉政文化建设先进单位”被市气象局表彰为“综合目标考核优秀达标单位（列第一名）”人工影响天气工作先进单位，气象科技服务明星单位；被区委、区政府表彰为“农业工作先进单位”“行政审批先进窗口单位”。省气象局史玉光局长、区政府苟增杰区长、垦利县委宣传部高加夫部长等领导先后莅临气象局检查指导，对我区的气象工作给予了高度肯定。现将有关情况报告如下。 一、基本情况 （一）气象基本业务情况。今年来，区气象局始终把气象基础业务工作放在重要位置上，采取多项措施夯实业务工作基础，促进了各项业务健康稳定发展。一是修订完善了测报、预报、通讯工作业务流程和应急预案，开展了突发天气、自动站事故、网络故障等突发情况的应对演练；二是多次召开会议反复强调值班纪律，加强值班员的责任心；三是业务学习制度化、经常化，提高了业务人员的业务水平；四是加强检查监督，确保气象业务各项制度措施落实到位；五是加强了气象探测环境的保护，我局观测场东南方向由中海房产公司开发建设的中海商贸城项目已经省气象局审批符合探测环境保护要求。1-9月份，区气象局各项业务稳定发展，仪器大监站、区域站等工作正常，数据传输及时准确，各项农业测墒、报告、数据准确，上传及时。 第 2 页共 8 页
（二）气象服务情况。为做好今年的气象服务工作，我局一是修订完善了《区气象服务方案》、《区气象局决策气象服务周年方案》、《气象服务工作流程》、《汛期气象服务工作应急预案》、《重大气象灾害现场调查方案》；二是在3月、5月分别召开春季气象服务、汛期气象服务工作动员会，安排部署气象服务工作；三是充分利用气象短信预警平台和政府办公网，将气象预警信息第一时间发送到各级领导及部门手中。在日常工作中，全局上下严格遵守各项制度、全面落实工作流程，保证了气象服务工作的健康发展。 决策气象服务情况。共为区委、区政府领导及有关部门电话、专题材料服务52次，制作重要天气公报8期，发布中长期天气预报16期，发布农作物播种期预报3期，通过手机短信发布灾害性天气预警、实况信息68次、36000余条，为区委、区政府科学决策提供了重要依据。特别是针对今年7月份的3次暴雨、1次连阴雨天气，我局提前做出了预报，及时进行了服务，受到了区委、区政府主要领导的肯定。针对7月中下旬的连续强降雨天气，我局主要领导第一时间向聂书记、苟区长做了汇报，聂书记作了指示，苟区长做了专门安排，另外，通过手机短信平台向各级领导、各镇街、村负责人、企业负责人通过气象预报和天气实况信息，为全区防灾减灾工作做出了积极贡献。另外，我局还针对今年的植树节、槐花节、消夏晚会、河港公路开通等大型活动和“中考”“高考”进行了准确、及时的服务，得到了有关领导的一致好评。 农业气象服务情况。根据今年的气候特点，区气象局不断提升针对 第 3 页共 8 页
6气象报文
PART1气象报文的识读 常见飞行气象情报的种类： 机场天气报告:METAR报,SPECI报 航空天气预报:TAF报(航站预报) 重要气象情报:SIGMET报 区域预报系统产品:高层风温预告图、中层风温预告图、 高层重要天气预告图(SWH)、中层重要天气预告图(SWM) 一、机场天气报告 1、机场天气报告(METAR)，又称为SA报： 机场日常天气报告，一般每半小时或1小时发布一次。 例：METAR ZBAA200000Z00000MPS3000BR FEW023SCT04012/11Q1024NOSIG= 2、特殊观测报告(SPECI)，又称SP报 当机场出现危险天气或危险天气结束，要及时发布SPECI 例：SPECI ZHHH060121Z12004MPS0800R04/0800N FG SKC01/00Q1027NOSIG= 3、METAR报每项含义 METAR ZBAA（1）200000Z（2）00000MPS（3）3000（4）BR（5）FEW023SCT040（6）12/11（7）Q1024（8）NOSIG（9）= （1）四字代码，表示首都机场，其它如ZGGG白云机场，ZSSS虹桥机场 （2）表示日期（20日）和时间（03时00分钟），Z表示世界时 （3）表示风向风速，00000MPS表示静风，此外，还可以18004MPS等，31010G18MPS。MPS表示风速单位，米/秒，常见：KMH（千米/小时），KT（海里/小时）、VRB表示风向不定。 风向风速项的一些说明： 是观测前10分钟内的平均风向和平均风速。 VRB：当平均风速等于或小于2米/秒或6千米/小时时；当风向多变、风速较大时，只有在无法定风向时（例如，雷暴经过时）,才编写VRB。
民用航空气象管理规定
民用航空气象管理规定文档编制序号：[KK8UY-LL9IO69-TTO6M3-MTOL89-FTT688]
民用航空气象资料管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为规范民用航空气象资料的管理，根据《中国民用航空气象工作规则》，结合民用航空气象工作实际情况，制定本办法。 第二条民用航空气象资料的获取、处理、保存、使用、汇交和移交，应当遵守本办法。 第三条本办法所指的民用航空气象资料，是指在有关民用航空气象业务工作中涉及的各种载体形态的资料，包括基本气象资料和专业气象资料。 第四条民用航空气象中心、民用航空地区气象中心、机场气象台和机场气象站（以下简称民用航空气象服务机构）应当配备民用航空气象资料管理所需的设施，指定专人负责资料的集中管理。 第五条民用航空气象服务机构应当制定民用航空气象资料管理实施细则。 第二章资料的获取和处理 第六条民用航空气象服务机构应当根据业务需要，从国务院气象主管机构所属各级气象台站获取常规气象资料、航危报资料、自动气象站资料、天气雷达资料、数值预报产品资料以及其他的基本气象资料。
第七条民用航空气象服务机构应当按职责收集本单位探测的气象资料，从民用航空气象数据库系统、民用航空气象传真广播接收系统、航空固定电信网、世界区域预报接收系统和其它有效方式获取其他专业气象资料。 第八条民用航空气象服务机构应当根据本办法附件一《民航气象服务机构绘制天气图的要求》，对所获得的常规气象资料进行处理，并填绘纸质的标准天气图。 第九条具有五年或五年以上24小时或13小时气象观测资料的机场气象台和机场气象站应当编写《民航机场航空气候志》。 具有五年或五年以上不定时观测资料的机场气象台和机场气象站，应当编写《民航机场航空气候概要》。 第十条迁建机场的例行气象观测资料不足五年时，相应机场气象台和机场气象站应当编写或保留原机场至少最近十年的《民航机场航空气候志》或《民航机场航空气候概要》。 第十一条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的统计资料应当采用所在机场的《民航地面气象观测簿》和《民航地面气象观测月总簿》、《民航地面气象观测年总簿》的数据。上述数据不足以表明机场气候特征时，可以采用机场自动气象站资料或参考其它气象部门的有关资料。 第十二条编写《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》所用资料应当自观测起始年份起。 第十三条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的气候资料统计和编写应当按照民用航空行业标准《民用航空气象第7部分：航空气候资料整编》（MH/T ）的要求进行。
9、天气图分析
第九部分天气图分析（周长青） 基本天气图分析；辅助天气图分析；锋面分析；温压图（T-LogP）分析和应用 第一章基本天气图分析 一、了解不同投影底图的用途 兰伯特（Lambert）正形圆锥投影：适用于中纬度地区的天气图，如欧亚高空图和地面图都采用这种投影。 极射赤面投影：高纬度地区比较真实，一般用作北半球天气图和极地天气图。 墨卡托（Mercator）主要适用于作赤道或低纬地区的天气图底图。 二、熟悉地面、高空天气图填图符号的气象意义 以下是陆地测站（左）和船舶测站（右）填写格式 N 总云量，CH、CM和CL分别代表高、中、低云云状，以表2.1.2的符号表示。Nh代表低云量，图上填的为电码。电码和云量的关系见表2.1.3。“×”为不明或缺、错报，低云量和总云量相同时不填。h代表低云云高，以数字表示，以米为单位填写。TTT和TdTdTd ：分别代表气温和露点。WW：现在天气现象。 VV ：水平能见度。PPPP：海平面气压，以数字表示，以hPa为单位。填写后三位数字，最后一位为小数。如“035”，代表气压为1003.5hPa；“995”，代表气压为999.5hPa。PPP代表过去3小时气压变量。a ：3小时气压倾向。“+”表示过去3小时气压升高，“—”过去3小时气压下降。“×”表示不明。W1W2：过去天气现象，定时绘图天气观测报告前6小时内出现的天气现象，补充定时绘图天气观测报告观测前3小时出现的天气现象。W1W2表示两种天气现象。RRR：6小时降水量“T”表示微量。Dd：风向。以矢杆表示，矢杆方向指向站圈，标示风的来向。静风时不填任何符号，在CH上面填有d时表示风向不明，后面的数字为风速ff 代表风速。以矢羽表示，矢羽一长划表示4m/s，一短划表示2m/s，一三角旗表示20 m/s，风速不明时，填“×”。 选填项目的符号及意义：P24P24 代表24小时气压变量。 云状符号：
影响飞行安全的危险天气
影响飞行安全的危险天气． 影响飞行安全的危险天气——风切变（2000/06/23） 风切变是在短短距离内风向、风速发生明显突变的状况。强烈的风切变瞬间可以是飞机过早的或者被迫复飞。在一定条件下还可导致飞机失速和难以操纵的危险，甚至导致飞行事故。 航空公司和航班号的对应关系是什么（2000/03/30） 航班号的组成分为两个部分：1、航空公司号2、班次 在民航运输和空中交通管制两个工作领域都涉及到航班号，但表达有所不同，主要在航空公司号部分。
CSN310，在机票上表示CZ310—中国南方航空公310航班 想知道更多的公司的代号，请查航空公司代号对照 什么是国际航协2000/04/0 国际航协是一个由全世界各国航空公司194年组建的大型民间组织，总部设在加拿大的蒙特利尔，行总部在瑞士日内瓦。目前，国际航协会员航空公司20个，遍3个国家。在世界定期国际航空输业务中，会员航空公司占9％ 怎样知道我的航班降落在上海哪个机场2000/02/2 请注意您的机票，往浦东机场的目的机场代号PV，往虹桥机场的SH，所以请有这方面疑问的客注意了，千万不要让家人接错机场 国际机票税从何来 购买国际机票的旅客经常会问，为什么买机票还要交税，是机场建设税吗？当然不是。购买国际机时出现的税，是航空公司代当地国家政府收的税 国际机票的税大致分为三种：离境税、过境税、入境税个别国家还有其他名目的税。例如美国，除有上述税以外，还有海关使用税、机场税、动植物免疫检查费等 当然有些国家是不收税的，像中国、菲律宾等国家是不收税的。所以，如果你从中国去日本，单程有税，但是往返则有税；或者你从日本出发回中国的单程机票是有税的，那是因为中国没有出境税，日没有入境税，但日本有离境税 税一般根据购买机票时的汇率发生变化，这就是为什么上次购买机票和这次购买机票航程一样、税不同的原因。当然相差的比率并不大 在一些国家，有的城市有税，有的城市没有税，例如日本的东京、大阪有离境税，而札幌则没有税 什么中转服99/09/2 中转服务是民航针对购买联程机票的旅客而开展的空地一条龙服务。从售票这一环节开始，每个部门都把中转旅客的姓
重要天气预报技能竞赛
重要天气预报技能竞赛 理论知识与业务规范试题 单位：姓名： （考试时间：120分钟） 一、填空：（每题1分，共20分。请将答案填写在空格位置） 1.中国气象事业发展战略思想的核心是树立（公共气象）、（安全气象）和（资源气象）的发展新理念。 2.我国对在经度（180）度以西、赤道以北的（西北太平洋）和南海海面上出现的中心附近的最大平均风力达到八级或以上的热带气旋，按照其出现的先后次序进行编号。 3.就精细天气预报而言，短期预报要明确（灾害性天气落区），短时和临近预报要明确灾害性天气出现的（具体时间）、位置和强度。 4.根据锋在移动过程中冷、暖气团所占的主次地位可将锋分为：（冷锋、暖锋、静止锋、锢囚锋）。 5.对流性天气形成的基本条件是（水气条件、不稳定层结条件、抬升力条件）。 6.云中有冰晶和过冷却水滴同时并存，在同一温度下，由于冰晶的饱和水汽压（小于）水滴的饱和水汽压，致使水滴蒸发并向冰晶上凝华，这种所谓的"冰晶效应"能促使云滴迅速增长而产生降水。 7.入侵我国冷空气的路径分别是（西路、西北路（中路）、东路、东路加西路）。 8."中低压"和"中气旋"的主要区别是在（风场）上，前者没有明显的（气旋）式环流。 9.对于我国而言，在西风带中的上游地区（乌拉尔山）、欧洲北大西洋和北美东岸这三个关键地区最为重要。 10.按照形成的原因，霜冻可分为：（平流霜冻、辐射霜冻和平流-辐射霜冻）。 11.日常业务中常把850百帕或700百帕等压面上，风速大于、等于（12米/秒）的西南风极大风速带称为低空急流。 12.根据天气过程或系统的逼近时间和影响强度，预报等级用语一般依次为（预报、警报和预警信号）。 13.短时预报是指（0-12）小时天气预报，其中（0-2）小时预报为临近预报。延伸期天气预报是指（10－30）天的天气预报。 14.对于未明确量级的"阵雨"、"雷阵雨"、"阵雪"预报进行检验时，按照（小雨（雪））进行检验。 15.多普勒天气雷达主要由(雷达数据采集系统RDA）、(雷达产品生成器RGP)和(用户终端PUP）构成。 16.在雷达硬件标定正确的情况下，多普勒天气雷达的数据质量主要受到（地物杂波、距离折叠）和速度模糊的影响。 17.风暴动力结构及风暴潜在的影响力很大程度上取决于（环境的热力不稳定、风的垂直切变）和水汽的垂直分布三个因子。 18.判断大冰雹最有效的方法是检查较高的反射率因子能否扩展到0℃，特别是（-20℃）等温线高度以上。 19.在50km以外时，我国新一代天气雷达的降水估测使用的仰角是（0.5o）。 20.蒙古气旋一年四季均可出现，但以（春秋）季最多，黄河气旋也一年四季均可出现，但以（夏）季最多。 二、单项选择（每题1.0分，共10分。请将答案编码填写在括号内）
航空天气(危险、解除)报告文件传输格式【模板】
附件1： 航空天气（危险、解除）报告文件传输格式 （试用版） 一、文件名 文件名为：Z_SURF_I_IIiii_yyyyMMddhhmmss_O_AERO[-CCx].txt 在文件名中： Z：固定代码，表示文件为国内交换的资料； SURF：固定代码，表示地面观测； I：固定代码，指示其后字段代码为测站区站号； IIiii：测站区站号； yyyyMMddhhmmss：文件生成时间“年月日时分秒”（UTC，国际时）； O：固定代码，表示文件为观测类资料； AERO：固定代码，表示文件为航空（危险、解除）报观测资料； CCx:资料更正标识，可选标志，对于某测站（由IIiii指示）已发观测资料进行更正时，文件名中必须包含资料更正标识字段。CCx中：CC为固定代码；x取值为A～X，X=A时，表示对该站某次观测的第一次更正，X=B时，表示对该站某次观测的第二次更正，依次类推，直至x=X。 txt：固定代码，表示文件为文本文件。 说明：AERO与CCx字段间的分隔符为减号“-”，其他各字段间的分隔符为下划线“_”。 二、文件结构及内容 航空天气（危险、解除）报告文件共4行，具体如下： (1)基本信息：包括区站号、观测时间、纬度、经度、观测场海拔高度、气压传感器海拔高度、报类指示组、危险天气出现或解除时间、观测方式。（70 Byte） (2)基本气象观测要素：包括气温、水汽压、相对湿度、露点温度、风向、风速、本站气压、海平面气压、小时降水量、能见度、总云量、
积雨云判断量、浓积云判断量、现在天气现象编码、分层云量云状云高（按8层计）。（190 Byte） (3)危险天气：包括危险天气达到标准或解除的种类、达到大风危险天气时的瞬时风向、达到大风危险天气时的瞬时风速，以及雷雨形势、雷暴、龙卷等出现时的第1、2方位。（33 Byte） (4)结束行：NNNN
重要天气报告
重要天气报告昆山市气象台〔2015〕第4期2015 年7 月9 日 受台风“灿鸿”影响 10日夜里~12日我市有8~10级偏东大风，11~12日有暴雨局部大暴雨 一、台风“灿鸿”动态 今年第9号台风“灿鸿”(英文名：Chan-hom；名字来源：老挝；名字意义：一种树)今天08时位于昆山东南方向约1280公里的洋面上，也就是北纬22.5度、东经129.6度，中心气压960百帕，近中心最大风力13级(40米/秒)，目前正以25公里/小时的速度向西北方向移动，预计未来继续向西北方向移动，强度逐渐加强，很可能于11日凌晨到上午以强台风或超强台风级别在浙江中部沿海登陆，登陆后北上影响我市。尚不能完全排除“灿鸿”近海北上的可能。
二、影响预测 受“灿鸿”影响，预计10日我市东北风力逐渐增大到6～8级，多云到阴有阵雨；影响最大时段在11日～12日，偏东风力增强到8～9级、水面最大阵风10～11级，并伴有暴雨局部大暴雨，累计过程雨量100～150毫米；13日风力逐渐减弱，仍有阵雨。 预估“灿鸿”总体影响程度为严重级别。 三、建议 1、相关部门做好防台抗台应急准备工作； 2、加强对建筑工地、户外广告设施、危房房屋、简易工棚、设施农业、旅游景区、工矿企业等重点部位和设施的安全检查，落实防风措施； 3、低洼地段、隧道、地下车库、地下商场、下沉式广场、道路下立交、轨道交通、建筑基坑等易积水区域注意做好防暴雨措施。 4、加强水上交通、水产养殖人员的安全引导，做好停航、封港和人员撤离的准备工作。 5、移动、联通、电信部门做好台风预警信号全网发布的准备。 由于目前洋面上有三个台风活动，相互影响导致“灿鸿”移动路径仍存在不确定性，我们将密切监视，及时报告最新情况并发布相关预警信息。 呈：徐惠民书记、杜小刚市长、张月林副书记、管凤良常务副市长、沈晓明副市长、汤土云副市长、金健宏副市长 送：市委办、市人大办、市政府办、市政协办、各区镇、市各部委办局 签发：金建平值班：吴俊梅审稿：汪婷
航线危险天气气象模型分析
航线危险天气气象模型分析 摘要：航线危险天气对航班的影响巨大,轻则造成航班的返航备降,重则可能引发 航空事故,建立一套完善的空间和时间航线危险天气预测模型,开发出完善的气象 数据和航班数据紧密结合的气象系统,是航空公司所需要的。 关键词：航线;机场;危险天气;风险;自动告警 引言 航线天气预报是指航海人员利用气象部门的预报成果，自行制作航线上的短 期天气预报。制作航线天气预报与制作某一海域的天气预报的不同之处在于，后 者只须考虑天气系统的移动，而前者不仅要考虑天气系统的移动，而且还要考虑 船舶本身的运动。因此制作航线天气预报的关键是要知道未来船舶与影响其航行 的主要天气系统之间的相对位置，从而根据天气系统的一般天气模式，结合船上 收到的天气报告及船舶实测气象资料等作出航线天气预测。本文阐述了航线天气 预报的一般制作方法，并利用日本发布的气象传真图，举实例进行了说明，为航 行船舶准确、有效利用传真天气图进行航线天气预报提供参考。 1危险天气下进离场航线网络设计问题 进离场航线是指，为提高机场航空器起降效率、避免对头穿越时发生安全事故，提供航空器在机场起飞、离场和进场、进近、着陆而在终端区内设置的满足 一定导航监视要求的飞行路径。当出现危险天气、军航活动等限制因素时，为保 障航空器的运行安全可对其进行临时调整。危险天气影响下的航线优化实质上就 是具有动态障碍物的空间路径规划问题，即在终端区空域内寻找符合避让危险天 气以及各种限制空域并满足一定优化目标的可飞行路径，可以分为如下三个阶段 进行研究:(1)根据观测到的实际位置预测未来位置的危险天气位置预测问题。(2) 在指定独立航线起点和终点条件下，寻找有效并安全避让危险天气等活动限制区 的最优且具可飞性的3D空间路径规划问题。(3)在独立航线优化基础上，研究多 条路径组成网络的次序优化问题。 2航线危险天气空间尺度模型 2.1线段与多边形的关系 线段与多边形的关系有3种:无关联、相交以及包含。1)判断线段与多边形的 各条边是否相交,若是,则线段与多边形属于相交关系,即航线受危险区域影响。2) 如果线段与多边形的任何边都不相交,接着判断线段的任意一个端点是否都在多边 形内部,若是,则整条线段肯定在多边形内(即包含关系),即航线受危险区域影响。若不是,则整条线段肯定都在多边形外部(即无关联关系),即航线不受危险区域影响。 即需要研究如下3种关系:点与线段的关系;线段与线段的关系;点与多边形的关系。 2.2耐波性风险指数计算 船舶受到海浪干扰时，是否具有足够的船体结构强度与稳性以及能否保持一 定的航速继续航行需要用耐波性衡准。影响船舶安全的耐波性因素有很多，通过 查阅相关文献及调研，选取影响船舶安全最为显著的7个因素：横摇、纵摇、升沉、船首垂向加速度、砰击概率、拍底概率及螺旋桨出水概率。 2.3解析几何法 解析几何法先判断点在线段端点、点在线上等特殊情况,再逐步由特殊到一般。当忽略点在线段上的特殊情况时,判断点到线段方向的垂线是否落在线段上时,通 过比较横纵坐标的方式来判断,最后把不同的判断情况用不同的几何方式来进行处 理计算得出结果。此算法优点是易理解和接受,但缺点一是算法复杂,计算量巨大,
民用航空气象管理办法
民用航空气象资料管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为规范民用航空气象资料的管理，根据《中国民用航空气象工作规则》，结合民用航空气象工作实际情况，制定本办法。 第二条民用航空气象资料的获取、处理、保存、使用、汇交和移交，应当遵守本办法。 第三条本办法所指的民用航空气象资料，是指在有关民用航空气象业务工作中涉及的各种载体形态的资料，包括基本气象资料和专业气象资料。 第四条民用航空气象中心、民用航空地区气象中心、机场气象台和机场气象站（以下简称民用航空气象服务机构）应当配备民用航空气象资料管理所需的设施，指定专人负责资料的集中管理。 第五条民用航空气象服务机构应当制定民用航空气象资料管理实施细则。 第二章资料的获取和处理 第六条民用航空气象服务机构应当根据业务需要，从国务院气象主管机构所属各级气象台站获取常规气象资料、航危报资料、自动气象站资料、天气雷达资料、数值预报产品资料以及其他的基本气象资料。 第七条民用航空气象服务机构应当按职责收集本单位探测
的气象资料，从民用航空气象数据库系统、民用航空气象传真广播接收系统、航空固定电信网、世界区域预报接收系统和其它有效方式获取其他专业气象资料。 第八条民用航空气象服务机构应当根据本办法附件一《民航气象服务机构绘制天气图的要求》，对所获得的常规气象资料进行处理，并填绘纸质的标准天气图。 第九条具有五年或五年以上24小时或13小时气象观测资料的机场气象台和机场气象站应当编写《民航机场航空气候志》。 具有五年或五年以上不定时观测资料的机场气象台和机场气象站，应当编写《民航机场航空气候概要》。 第十条迁建机场的例行气象观测资料不足五年时，相应机场气象台和机场气象站应当编写或保留原机场至少最近十年的《民航机场航空气候志》或《民航机场航空气候概要》。 第十一条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的统计资料应当采用所在机场的《民航地面气象观测簿》和《民航地面气象观测月总簿》、《民航地面气象观测年总簿》的数据。上述数据不足以表明机场气候特征时，可以采用机场自动气象站资料或参考其它气象部门的有关资料。 第十二条编写《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》所用资料应当自观测起始年份起。 第十三条《民航机场航空气候志》和《民航机场航空气候概要》的气候资料统计和编写应当按照民用航空行业标准《民用航空
重要天气报告电码
重要天气报告电码 （GD-11Ⅱ）（2008年6月1日修订） 中国气象局 2008.6
一、电码型式 0段 (WS) GGggWo IIiii 1段6RRR1 7R24R24R24R24911f x f x 915dd 919MwDa 925SS 934RR 939nn 94917 95VVV 957ww 96RRR 97RRR 98RRR 2段 555××(其后为各省、自治区、直辖市规定的电码组) 二、编报总则 2.1 本电码本电码供陆地测站编发降水、大风、龙卷、积雪、雨凇、冰雹、雷暴、视程障碍现 象（霾、浮尘、沙尘暴、雾）等重要天气报告使用。 2.2 本电码分为三段： 2.2.1 0段为必报段。每份重要天气报告都必须编报本段。 2.2.2 1段为统一资料段。当观测到 2.1条所列现象达到发报标准时，应编报本段有关电码组， 其他组省略不报。 2.2.3 2段为补充资料段。555××组为指示组，其后的电码组按本省（区、市）气象局的规定编 报。 2.2.4 当1段或2段没有应编报的资料时（包括1段中所要编报的资料已在天气报、加密气象观 测报、热带气旋地面加密报中编报的情况），整段省略不报。 2.3 重要天气报告采用定时发报和不定时发报两种方式。 2.3.1 降水（累积降水量除外）、积雪、雨凇采用定时发报，即在规定时段内观测到这些现象达 到发报标准时，就应在规定的发报时次（见 2.4条）正点后10分钟内编发出重要天气报 告。 2.3.2 雷暴、大风、龙卷、冰雹（以及累积降水量）、视程障碍现象（霾、浮尘、沙尘暴、雾） 采用不定时发报，即观测到这些现象达到发报标准时，就应在10分钟内编发出重要天气报 告。 2.4 1段内所列重要天气项目的发报标准、发报方式和时次，见表一。2段内各省（区、市）规 定的重要天气项目的发报标准、发报方式和时次自行确定。 （1）表一中所列重要天气发报项目和发报标准，由各省（区、市）气象局根据本省（区、市）
航空天气报文详解
■备注：编近时天气，用“RE”表示，如“RETSRA 近时天气则指观测前十分钟内存在但观测时不存在的天气现象。 a)观测实况报（METAR）、特殊观测（SPECI）； 1、例行观测（METAR）：按固定时间间隔在指定地点观测到的气象实况的报告。 2、特殊观测（SPECI）：指在两次例行天气报告之间，当一种或多种气象要素达到规定标准时发布的报告。 b)预报的应用（TAF）； 类型（根据预报有效时段），有两种类型: FC:航空机场9小时预报, 国内情报交换。 FC预报每3小时发布一次，每天发布8份，包括0312、0615，0918、1221、1524、1802、2106、0009。 FT：24或18小时的机场预报，国际情报交换。FT预报每6小时发布一次，每天发布4份，包括0606、1212， 1818、0024。 ※备注：9、24小时预报为国内机场使用，27、30小时预报为国外机场使用。？c)航路重要气象（SIGMET、AIRMET）火山重要情报（SIGMET FOR VA） SIGMET：中高空（FL100以上）；AIRMET：低空（FL100以下）。
报文内容解析： METAR 以及TAF ■ 风向、风速：气象风以真北为基准，指风吹来的方向。风速用“ffGkkMPS ”表示.风向风速组的形式为“dddffGkkMPH ”(或“KT ”或“KMH ”)其中“ddd ”表示平均风 向，“ff ”表示平均风速，“G ”表示阵风，“kk ”表示最大阵风风速。只有当最大阵风风速比平均风速大5米/秒（或10海里/小时、20千米/小时）或以上时，才报告阵风风速。静风用“00000”表示，其意义为两分钟或十分钟时距内的风速平均< 0.5m/s 的风。风向不定用“VRB ”表示，是指在观测时距内。风向变化> 180° ，平均风速< 2m/s 为风向不定。当风速> 3m/s ，风向变化> 180° ，也应确定风向，只有实在无法确定风向时，才视为风向不定。如VRB6KMH 。风向变化范围用“dddVkkk ”的形式表示。当在观测前10分钟时段内风向变化达到60度或以上，且平均风速超过2米/ 秒时按顺时针方向编报两个风向，中间用“V ”分开。如020V090。 ■能见度：能见度通常以“米”为单位，但在北美国家中也常以“英里”为单位，当能见度等于或大于10000米时，编报“9999”（或“P6SM ”）能见度小于800米时，以50 米为量级编报，在大于等于800米且小于5000米时，以100米为等级编报，在大于等于5000米且小于10000米时，以1000米为等级，大于或等于10000时编“9999”（或P6SM ）美国一些国家预报的主导能见度用法定英里（SM)（SM ：Statue Mile ）为单位。 当预报的主导能见度用法定英里（SM ）为单位时，主导能见度用整数或分数值表示，后面 紧跟测量单位SM 。 例如：3SM （1法定英里=1609.3米） 如果预报的主导能见度含整数和分数值，那么在能见度的整数和分数之间有空格。 例如：1 1/2SM 。 当预报的能见度大于6法定英里时，编报为P6SM 。例如：TAF KPIR 111140Z 111212 13012KT P6SM BKN030= “CAVOK ”定义： a ）能见度10公里以上； b ）没有低于1500米（5000英尺）的云，或没有低于最高的最低扇区高度的云， 两者取其大，并且没有积雨云； c ）没有对航空重要的天气现象 ■跑道视程（RVR ）：跑道视程（RVR ）用“RDD/VVVVI ”的形式表示，其中“DD ”表 示跑道号，“VVVV ”表示跑道视程的数值，“I ”表示跑道视程在观测前十分钟的变化趋 或 ? N S C ? C A V O K ? ? W S R W Y D R D R ? T ′T ′/T d ′T d ′ Q P H P H P H P H R E w ′w ′ 或 ? W S A L L R W Y ? N S N S N S h S h S h S ? 或 ? V V V V w ′w ′ V V h S h S h S ? (T T T T T T T G G g g d d d f f G f m f m M P S 或 或 或 ? C A V O K N S W S K C ? 或 或 ? N S C ? N O S I G )
航空气象与飞行安全
航空气象与飞行安全 每架翱翔蓝天的飞机都是在大气中飞行的，它们无时无刻都要受到大气的制约，航空器的能否起降、起降方向、载量、两地间的飞行时间等都与气象相关。从航空器延迟起降和发生的事故来看，由于气象原因占的比例最大，大约有80%以上的航班延误是由于天气原因造成的，有约1/4到1/3的航空器事故都与天气有关。所以飞行与气象条件有着密切的关系。民航气象作为航空系统的重要组成部分，肩负着最大限度地减少天气对航空运行安全与效率造成的危害。 在飞机起飞、降落和空中飞行的各个阶段都会受到气象条件的影响，风、气温、气压都是影响飞行的重要气象要素。地面风会直接影响飞机的操纵，高空风会影响飞机在航线上的飞行速度和加油量。气温高低，可改变发动机的推力、影响空速表、起落滑跑距离等等。气温高于标准大气温度时，会增加飞机起飞滑跑距离和上升爬高时间，降低飞机载重量。气压会影响飞机的飞行高度。由于各地气压经常变化，往往造成气压高度表指示的误差。此外，雷暴、低云、低能见度、低空风切变、大气湍流、空中急流、颠簸、结冰等天气现象都直接威胁飞行安全。下面简单介绍几种对航空飞行安全构成很大影响的天气现象： 雷暴是夏季影响飞行的主要天气之一。闪电和强烈的雷
暴电场能严重干扰中、短波无线电通讯，甚至使通信联络暂时中断。当机场上空有雷暴时，强烈的降水、恶劣的能见度、急剧的风向变化和阵风，对飞行活动以及地面设备都有很大的影响。雷暴产生的强降水、颠簸（包括上升、下降气流）、结冰、雷电、冰雹和飑，均给飞行造成很大的困难，严重的会使飞机失去控制、损坏、马力减少，直接危及飞行安全； 低云是危及飞行安全的危险天气之一，它会影响飞机着陆。在低云遮蔽机场的情况下着陆，如果飞机出云后离地面高度很低，且又未对准跑道，往往来不及修正，容易造成复飞。有时，由于指挥或操作不当，还可能造成飞机与地面障碍物相撞、失速的事故； 低能见度对飞机的起飞、着陆都有相当的影响。雨、云、雾、沙尘暴、浮尘、烟幕和霾等都能使能见度降低，影响航空安全。地面能见度不佳，易产生偏航和迷航，降落时影响安全着陆，处理不好，还会危及飞行安全；当航线上有雾时，会影响地标航行；当目标区有雾时，对目视地标飞行，空投、照相、视察等活动有严重的影响； 低空风切变对飞机的起飞和降落有严重的威胁。风切变即是在短距离内风向、风速发生明显突变的状况。强烈的风切变瞬间可以使飞机过早地或者被迫复飞。在一定条件下还可导致飞机失速和难以操纵的危险，甚至导致飞行事故； 大气湍流、空中急流都会造成飞机的颠簸。由于空气不
重要天气预报质量评定办法
重要天气预报质量评定办法 （试行） （第一次修订） 国家气象局 一九九○年五月
重要天气预报质量评定办法 （试行） （第一次修订） 说明 1.为使评出的天气预报质量具有客观性、代表性和比较性，本办法采用了“技 巧水平”的评分体系。评出的技巧水平质量与过去评定办法评出的预报准确率（或百分率）是两种不同的含义。技巧评分考虑了由于各地天气气候原因的差异而影响预报质量的气候因素，因此，评出的预报质量比过去有较好的代表性和可比较性。采用这种评定办法也便于同国外进行比较。 2.本办法适用于本地（县气象局）和区域分片（气象台）的短、中、长期天气 预报质量的评定。 3.短、中、长期预报的时段含义，为了与世界气象组织规定一致，便于今后同 国外比较，作如下统一规定：短期指0~72小时（即三天以内）；中期指第4天至第10天；长期指10天以上。 4.统一评定和上报的项目，短期有：一般性降水、暴雨（雪）、大风、极端最高 （低）气温和寒潮五项。中期有：旬报中的极端最高（低）气温、一般性降水和暴雨（雪）过程以及寒潮四项。长期有：温度和降水趋势预两项（凡在年、季、月报中发布该项目预报的要上报）。其他项目由各省(区、市)根据实际需要，自行增加，并可制订相应的技巧评分规定或别的评定规定。 5.本办法中所列各类项目的天气（例如各级别的降水、大风和寒潮等）标准， 是全国统一的标准。少数省（区）因天气气候差异较大，其所在省（区）气象局可根据本省的天气气候特点，并结合服务需要等，适当修订出本省统一对外服务使用的天气标准，向国家气象局备案。但内部评定仍采用本办法所规定的统一天气标准和评定规定。 6.西北等某些地区的部分测站，有些月份降水的气候月平均值很小，例如不到 1、2毫米，在不影响服务的情况下，可以只进行定性评定，或由省(区)气象 局自行确定其他办法进行评定。 7.短期天气预报，统一评定气象台、站每天下午对外发布的一次公众预报；若 无该次预报时，可选择其它固定的主要一次预报进行评定，但确定后不得任意变动。 8.评定预报时段内的天气实况，不允许将天气实况时段作前延后伸。 9.发布订正预报的时效不作统一要求，但应视服务需要和当时的天气特点，尽 可能早地发布。订正预报与原预报分别评定，上报时应注明订正预报的时效，预报误差等情况，不得以订正预报的质量代替原预报的质量。 10.短、中、长期的区域分片预报，在事先确定代表站的基础上，内部一律进行 逐站预报（可制作预报图）逐站评定。但对外发布预报，仍可使用当地通俗易懂的习惯性服务用语（各省自订）不必发布逐站预报。 11.各级气象台、站在执行本办法之前，应对本站的（含区域分片预报的代表性 站）历史气候资料进行统计（具体规定见第六部分），以便在评定“气候预报” 误差值和计算预报技巧水平百分数时使用。