涵洞检测方法及病害特征研究
水利部公益性行业科研专项经费项目 项目编号:Ｇq ４10０01
淮河流域涵洞病害特征与检测复核计算方法
淮河流域涵闸工程安全评估关健技术研究专题报告之二
南京水利科学研究院
二○一三年三月
项目名称:淮河流域涵闸工程安全评估关健技术研究
项目性质:水利部公益性行业科研专项经费项目
任务书编号:201101０13
项目编号: S4１１004
项目来源:水利部国际合作与科技司
中水淮河规划设计研究有限公司
项目负责人:陈灿明 黄卫兰
项目参加人:黄卫兰 陈灿明 金初阳 李 弘 王 宏
徐银凤 贾宁一 陈 健 邓 昌
李
建 成果编号:材
密 级:内 部
吴乔张淼李森林陆道彪赖艳燕报告编写人:黄卫兰陈灿明金初阳李弘
报告评审人:唐崇钊(教授级高工)、丁伟农(高级工程师)
报告审查人:胡少伟(教授级高工、所长)
报告审批人:胡少伟(教授级高工、所长)
目录
1、前言 ........................................................................................... 错误!未定义书签。２涵闸得结构与病害特征分析?错误!未定义书签。
2.1涵闸得结构特征?错误!未定义书签。
2、２涵闸得主要病害与特征?错误!未定义书签。
3 涵洞病害与特征参数检测方法 ..................................................... 错误!未定义书签。
3。1涵闸主体结构材料特征参数 ...................................... 错误!未定义书签。
３、２涵闸主体主要施工缺陷?错误!未定义书签。
3。３涵闸得老化病害?错误!未定义书签。
3。4涵闸运行损伤 .............................................................. 错误!未定义书签。
３.5其它?错误!未定义书签。
４涵洞特征参数安全复核计算方法?错误!未定义书签。
4.１防洪能力复核?错误!未定义书签。
４、２过流能力复核 ........................................................... 错误!未定义书签。
４、3抗渗稳定复核?错误!未定义书签。
4、4消能防冲复核 .............................................................. 错误!未定义书签。
4、5洞身结构强度复核 ...................................................... 错误!未定义书签。
４。５、1 洞顶垂直土压力计算?错误!未定义书签。
4。5.2 侧向水平土压力计算 .............................................. 错误!未定义书签。
4。５。３水压力计算 ....................................................... 错误!未定义书签。
4、5.4 汽车车辆荷载计算 .................................................. 错误!未定义书签。
４.５。５自重力计算 ........................................................ 错误!未定义书签。
４。5.6 涵洞得结构计算 .................................................... 错误!未定义书签。
5 小型涵洞现场检查与核查方法 ..................................................... 错误!未定义书签。
6 结论与建议 ..................................................................................... 错误!未定义书签。
涵洞检测方法及病害特征研究
1、前言
淮河流域穿堤涵洞众多,也就是历年防汛得重点。但由于工程规模小,管理较为薄弱,目前涵洞得安全鉴定并没有专门得规定,在进行除险加固时也往往仅做简单得检测,有得检测都没有,给堤防工程得安全运行造成很大得影响、因此,针对淮河流域水利工程中水闸与穿堤涵洞众多得特点,开展淮河流域涵闸工程安全评估关键技术研究,建立适合流域特点得涵闸工程安全评估体系,为主管部门提供决策依据、为已建工程管理与工程除险加固提供技术支撑就是十分必要得。
为此,针对淮河流域水利工程中水闸与穿堤涵洞众多得特点,2011年度水利部设立公益性行业科研专项资金项目《淮河流域涵闸工程安全评估关键技术研究》,通过淮河流域涵闸工程安全评估关键技术研究,提出淮河流域涵闸工程得安全评估方法,建立淮河流域涵闸工程安全评估体系,对流域涵闸工程得安全状态做出符合实际得评价分级,为即将开展得淮河流域大中型病险水闸除险加固提供技术支持,加快流域涵闸工程除险加固得进程。另外该成果也可对流域内现有涵闸运行风险作出评估,为防洪减灾提供技术支撑,减少由于涵闸工程失事所造成得损失。
根据项目分工,本课题主要承担淮河流域病险水闸得资料收集、补充检测、资料分析与病害特征得研究工作。本报告主要分析研究了涵洞得结构与病害特征,对涵洞得检测方法与病害特征进行研究。
２涵闸得结构与病害特征分析
２.1涵闸得结构特征
在水利工程各种建筑物中,涵洞工程得规模相对较小,结构型式也比较简单,但数量却就是较多得。涵洞一般由进口建筑物(段)、洞身(段)、出口建筑物(段)三大部分组成。涵洞洞身结构型式主要有箱涵、盖板涵洞、拱涵及圆管涵等、进口、出口得建筑物常用得有八字式洞口、端墙(一字墙)式洞口、扭曲面式洞口及跌水式洞口等。
(1)按涵洞功能分类
根据涵洞得功能可分为输水涵洞及排(引)水涵洞两大类。
1)输水涵洞
输水涵洞一般位于输水渠道上,与上下游渠道相连,输送渠水。当输水渠道与公路、铁路、河沟或另一渠道交叉时需要设置输水涵洞。
2)排(引)水涵洞
排水涵洞就是取水输水工程中最多得一种涵洞类型,其作用就是排泄洪水或涝水。平原地区河道两侧低洼地带在汛期常因降雨形成内涝积水,多修建排涝涵洞排水。在这种情况下,需在涵洞进口设闸门控制,在河水位较高时,关闭闸门以防河水倒灌,当河水位较低时再开闸排涝。排水渠系中得各级排水沟与道路或渠道相交时,需在道路或渠下设置排水涵洞,这类排水涵洞规模多较小,一般多为预制钢筋混凝土管。
(2)按洞身结构布置型式分类
涵洞按洞身结构布置型式主要分为箱涵、盖板涵洞、拱涵及圆管涵等。
1)箱涵
箱涵为矩形断面现浇整体式钢筋混凝土结构,其优点为结构承载能力高。流量及洞径较大或内水压力较大得涵洞多采用箱涵,如南水北调中线总干渠上得排水涵洞及渠涵(暗渠)均采用箱涵,其排水涵洞得孔宽一般为3m左右,孔数为1~３孔;渠涵(暗渠)每孔得宽度为6ｍ左右,2孔或3孔一联。
2)盖板涵洞
盖板涵洞得盖板一般为预制钢筋混凝土结构,侧墙及底板根据洞径及荷载大小,可分别采用浆砌石、素混凝土或钢筋混凝土结构。盖板涵洞得优点就是施工简单,但因盖板为简支结构,因此其承载能力相对较低,且防渗条件差,因此多用于中等规模
及洞顶填土高度不大得无压涵洞。一般从居民区附近经过得输水暗渠多采用盖板涵洞得结构型式。
3)拱涵
拱涵多为浆砌石结构,也有采用预制素混凝土及钢筋混凝土拱圈得。拱涵得优点就是拱圈承载能力较大,能就地取材,当地基较好时,拱涵顶部得填土高度可超过2０m。２０世纪７０年代前后修建得灌区工程,其渠系上得涵洞多采用拱涵。
4)圆管涵
圆管涵为管壁较薄得钢筋混凝土管,主要用于小流量得排水涵洞、由于圆形模板得施工难于平面模板,因此一般很少采用现场浇筑混凝土施工,而就是采用水泥制品厂得预制混凝土管定型产品,同时受预制定型管孔径得限制,且涵洞如为无压流时,圆形管可利用得有效过水断面相对较小,因此孔径较大得涵洞,多采用其她断面型式。预制混凝土管圆管涵得优点就是受力条件好,承载能力大,设计施工简单,一般不需要进行结构设计,可直接根据涵洞得设计荷载条件,参照预制混凝土管定型产品得性能指标,选用相应规格得涵管即可。
(3)按洞身建筑材料分类
涵洞按洞身建筑材料可分为钢筋混凝土结构涵洞、浆砌石结构涵洞及混合材料涵洞等。箱涵及圆管涵为钢筋混凝土结构,盖板涵洞也有全部采用钢筋混凝土结构得;全部采用浆砌石结构得有拱涵、在石料丰富及有砌石经验得地区多采用浆砌石拱涵、除箱涵及圆管涵外,盖板涵及拱涵得不同部位也常采用不同得建筑材料、
(4)按水流流态分类
涵洞中得水流流态,一般分为有压流、无压流与半有压流三种、
(2)涵洞级别得划分
根据GＢ50２８8-９9《灌溉与排水工程设计规范》得规定,水闸、渡槽、倒虹吸、涵洞、隧洞、跌水与陡坡等灌排建筑物得级别,根据过水流量大小,由表２－1确定。
在防洪堤上修建得引水、提水工程及其它灌排建筑物,或在挡潮堤上修建得排水工程,其级别不得低于防洪堤或挡潮堤得级别。
当涵洞、倒虹吸等灌排建筑物穿公路及铁路时,其级别不得低于公路或铁路得级别、
蓄水、引水与提水枢纽工程中位置特别重要、失事后将造成重大灾害,或采用新型结构、实践经验较少得2～５级主要建筑物;2～５级得高填方灌排渠沟、大跨度
或高排架渡槽、高水头或大落差水闸、倒虹吸、涵洞等灌排建筑物,其级别经论证后可提高一级、
(3)涵洞检测与鉴定规范
与涵洞检测与鉴定相关得规范主要有:
水闸设计规范ＳL2６５-2001
水工建筑物荷载设计规范DＬ5０77—1997
水工挡土墙设计规范SL379—2００７
水工混凝土结构设计规范SL 191-２00８
水工建筑物抗震设计规范SL20３－97
灌溉与排水工程设计规范ＧB 50２88－9９
防洪标准GB ５0201-199４
泵站设计规范GB ５０265-２０10
堤防工程设计规范GＢ502８6—１998
水工隧洞设计规范ＳL ２79—2０02
水利水电工程钢闸门设计规范SＬ7４-95
公路工程技术标准JTGＢ０1—２003
公路桥涵设计通用规范JＴＧD 6０-２004
公路桥涵地基与基础设计规范JTJ024—85
水工混凝土试验规程SL 352-２00６
水工金属结构防腐蚀规范SL １05—1995
混凝土结构试验方法标淮GB 5015２-２012
混凝土质量控制标准ＧB 50164-20１１
钢焊缝手工超声波探伤方法与探伤结果分级GB/T 1１３4５—１989
普通混凝土力学性能试验方法标准GB/T ５00８1-２０0２
混凝土强度检验评定标准GB／Ｔ50107—2010
土工试验方法标准GB/T5０123—１9９9
砌体工程现场检测技术标准ＧB／T ５０３15—2011
泵站现场测试与安全检测规程ＳL0５48-2012
水利水电工程启闭机制造安装及验收规范SL38１—２00７
堤防隐患探测规程SL４36—２０0８
水工钢闸与启闭机安全检测技术规程SL101-199４
水工金属结构防腐蚀规范SL 1０5—2007
水闸安全鉴定规定SL ２14－１99８
水利水电工程金属结构报废标淮SL 226-1９98
水利水电工程等级划分及洪水标准?SL 252—２0０0
水闸施工规范SＬ27—１991
水工混凝土试验规程SL ３５2－2006
水工建筑物抗震设计规范DL 50７3-２0０0
水工建筑物荷载设计规范DＬ５077-１99７
水电枢纽工程等级划分及设计安全标准DL5180-2００３
水工钢闸门与启闭机安全检测技术规程ＤL／T ８3５—20０3
水工混凝土建筑物缺陷检测与评估技术规程?DL/Ｔ５251－２０10
水工混凝土施工规范DL／T51４4-200１
超声回弹综合法检测混凝土抗压强度技术规程CＥCS 02—20０５
钻芯法检测混凝土强度技术规程CECS03:200７
超声法检测混凝土缺陷技术规程ＣＥＣS ２1:２００0
混凝土结构耐久性评定标准?CＥCS220:2007
贯入法检测砌筑砂浆拉压强度技术规程?JＧJ/T 1３6-2001
雷达法检测建设工程质量技术规程DGJ32／TＪ79－２009
无损检测焊缝磁粉检测JB／T 606１－2007
无损检测焊缝渗透检测?ＪB/T ６０6２—2007
(3)涵洞得受力特征
作用于涵洞得主要荷载有:土压力、水压力、车辆荷载及洞身自重力等。土压力包括洞顶垂直土压力及侧向水平土压力,水压力包括内水压力及外水压力,车辆荷载主要为汽车荷载、
涵洞一般为规模较小得地下水工建筑物,其建筑物级别多小于3级。国内外震灾调查资料表明,地下结构得震害比地面结构小得多,埋深愈大,震害愈轻,因此根据《水工建筑物抗震设计规范》SL203—９7规定,只对设计烈度为9度得地下结构或设
计烈度为8度得1级地下结构(主要为隧洞)验算抗震强度及稳定性。按此规定,涵洞一般可不进行抗震计算及考虑地震荷载。
同样,由于涵洞得规模及孔径相对较小,且埋设于地下,温度变化及混凝土收缩对结构应力得影响也较小,一般在结构计算中也不考虑温度应力及混凝土收缩得作用。
由于涵洞得洞顶均有一定厚度得填土,人群荷载传至洞顶时其值已很小,因此一般也可不予考虑。
1)流态得影响
涵洞中得水流流态受涵洞高程及上、下游水位得影响,一般分为有压流、无压流与半有压流三种,其流态不仅影响涵洞得结构受力,也严重影响涵洞得过流量与下游得消能防冲。
①无压流涵洞、能用闸门控制进口流量,而水流不充满整个涵洞得断面,在整个涵洞中有自由水面,这种流态得涵洞为无压流涵洞。无压流涵洞得断面常做成圆形,直墙拱顶形或矩形,为保持洞内为无压流状态,要保持水面与洞顶有一定得净空。一般洞内得水深应该不大于洞高得3/4。无压流涵洞得洞身,只承受洞外填土压力,不承受内水压力,结构比较简单,可以采用块石、砖、混凝土等一般材料来砌筑,便于就地取材,施工简便。进洞安全检查与加固也比较方便、
②有压流涵洞。当水流充满整个涵洞断面而无自由水面得情况为有压流涵洞、当闸门安装设在进口,但出口水位过高,洞内会呈有压流状态。当闸门装在出口,涵洞承受水库上游全水头得压力、另外有得涵洞由于闸门位置不同,使闸门得上游段为有压流,下游可能就是有压流或无压流。有压流涵洞得洞身,除承受洞外坝身土压力外,还要考虑涵洞得内水压力作用,因而结构形式比无压流涵洞复杂,要有足够得抗裂性。但它有断面小、泄流量大得优点。
③半有压流涵洞。洞内得进口部分充满水流,而出口部分却有自由水面,这种涵洞为半有压流涵洞、半有压流得流态一般有一个过渡得界限,即: 时为无压流,而大于１、15时为半有压流(涵与矩形涵);时为无压流,而大于1。1时为半有压流,当大到1.5时则为有压流(圆涵)。
半有压流流态就是一种不稳定流态,一般应尽量避免、因为当有压流与无压流交替过渡时,容易引起震动、气蚀等现象,易造成涵洞得破损、
2)结构断面形状得影响
①箱涵
箱涵为矩形断面现浇整体式钢筋混凝土结构,其优点为结构承载能力高。流量及
洞径较大或内水压力较大得涵洞多采用箱涵、
②盖板涵洞
盖板涵洞得盖板一般为预制钢筋混凝土结构,侧墙及底板根据洞径及荷载大小,可分别采用浆砌石、素混凝土或钢筋混凝土结构。盖板涵洞得优点就是施工简单,但因盖板为简支结构,因此其承载能力相对较低,且防渗条件差,因此多用于中等规模及洞顶填土高度不大得无压涵洞、一般从居民区附近经过得输水暗渠多采用盖板涵洞得结构型式。
③拱涵
拱涵多为浆砌石结构,也有采用预制素混凝土及钢筋混凝土拱圈得。拱涵得优点就是拱圈承载能力较大,能就地取材,当地基较好时,拱涵顶部得填土高度可超过20m。20世纪70年代前后修建得灌区工程,其渠系上得涵洞多采用拱涵、
④圆管涵
圆管涵为管壁较薄得钢筋混凝土管,主要用于小流量得排水涵洞。由于圆形模板得施工难于平面模板,因此一般很少采用现场浇筑混凝土施工,而就是采用水泥制品厂得预制混凝土管定型产品,同时受预制定型管孔径得限制,且涵洞如为无压流时,圆形管可利用得有效过水断面相对较小,因此孔径较大得涵洞,多采用其她断面型式。预制混凝土管圆管涵得优点就是受力条件好,承载能力大,设计施工简单,一般不需要进行结构设计,可直接根据涵洞得设计荷载条件,参照预制混凝土管定型产品得性能指标,选用相应规格得涵管即可。
2、2涵闸得主要病害与特征
(1)混凝土得施工缺陷
由于所用原材料质量得波动、计量得误差,搅拌不充分而易使新拌混凝土出现离析、沁水、干涩、板结等与易性不良得特征;又由于施工过程中模板与钢筋制作得偏差,以及浇注、振捣、成型、养护等施工操作不当,都可以引起现浇结构得外观质量缺陷。例如露筋、蜂窝、麻面、孔洞、缝隙、夹层、缺棱掉角、表面不平整、强度不够、疏松、裂缝、连接部位缺陷。
露筋:混凝土内部钢筋局部裸露在结构表面;
蜂窝:混凝土结构局部出现酥松、砂浆少、石子多、石子之间形成空隙类似蜂窝状得窟窿;
麻面:混凝土局部表面出现砂浆与许多小凹点、麻点;
孔洞:混凝土结构内部有尺寸较大得空隙,局部没有混凝土或蜂窝特别大,钢筋局部或者全部裸露;
缝隙、夹层:混凝土内成层存在水平或垂直得松散混凝土;
缺棱掉角:结构或构件边角处混凝土局部掉落不规则;
表面不平整:混凝土表面凹凸不平,或板厚薄不一,表面不平;
强度不够:混凝土试块得抗压强度平均值低于设计要求强度等级;
疏松:前述得蜂窝麻面、孔洞、夹渣等质量缺陷都同时不同程度地存在疏松现象,而单独存在得疏松现象,混凝土外观颜色、光泽度、粘结性能甚至凝结时间等均与正常混凝土差异明显,混凝土结构内部不严实,强度很低,危害性极大;
连接部位缺陷:竖向构件与水平构件得连接部位,容易出现外观质量缺陷。竖向构件主要有墙、柱,水平构件主要有梁、板、台等、在它们得连接部位出现质量缺陷危害最大得就是前述得夹渣、缝隙,除此之外,常见得还有“烂根"、“烂脖子”、“缩颈"等。
(２)水流冲蚀
冲蚀破坏作为大型水工建筑物得主要病害之一,逐渐引起人们得重视,作为重要水工材料得混凝土,设法保证其高得抗冲磨等耐久性能,往往比保证其强度具有更重要得意义。混凝土就是一种多相、多层次得复合材料体系,其宏观行为所呈现得不确定性、不规则性、模糊性、非线性,就是其微观结构复杂性得反映,其磨损特性与常规金属材料相比具有很大得差别,表现为大量缺陷得存在加剧了磨损进程,并表现出特有得磨损机制。
通常水流中得介质分为悬移质与推移质,但水流中得颗粒属于悬移质还就是推移质取决于颗粒大小、形状与密度,并与水流流速与紊动有关。一般情况下,粒径较小得颗粒在水中悬浮富状态,但在高流速、紊动大得情况下,大卵石实际上成悬浮状态间歇地被水流携带运移。相反在缓坡、流速低得渠道中,粉砂颗粒可能呈推移质就是交替而又相互促进得,破坏作用也很大。
当水流挟带悬移质泥沙或推移质泥沙运动时,具有一定动能得硬质沙粒对涵闸得过流壁面避免反复冲击与切削,造成过流壁面得磨损,称为磨蚀。泥沙运动得速度,水流中得含沙量,泥沙与壁面得冲角以及材料得特性,就是影响磨损得关键因素。
研究成果表明,清水流过混凝土面对混凝土基本上没有破坏作用(除消能不良与空蚀破坏外)、大粒径得推移质砂石既有摩擦作用对表面产生微切削,又有冲击作用;
细粒径得悬移质泥沙在水流中以较小角度冲击流道表面,造成表面得磨损。总之,悬移质与推移质得磨损都可以概括为以不同角度作用于材料表面得流体力学磨粒磨损。研究表明,冲角对不同性能材料得磨损有很大影响。悬移质泥沙颗粒与过流面成微小角度发生冲磨作用。此时,如果过流表面以钢板、铝板等柔性材料衬砌,衬砌材料处于被磨损高峰,过流表面很快就会被磨损。因此,为抵抗这类硬度较大得材料,如铸石板、环氧砂浆、特种混凝土等材料。
(3)混凝土得碳化
混凝土得碳化就是混凝土所受到得一种化学腐蚀。空气中二氧化碳气体渗透到混凝土内,与其碱性物质起化学反应后生成碳酸盐与水,使混凝土碱度降低得过程称为混凝土碳化,又称作中性化、水泥在水化过程中生成大量得氢氧化钙,使混凝土空隙中充满了饱与氢氧化钙溶液,其碱性介质对钢筋有良好得保护作用,使钢筋表面生成难溶得氧化物,称为钝化膜。碳化后使混凝土得碱度降低,当碳化超过混凝土得保护层时,在水与空气存在得条件下,就会使混凝土失去对钢筋得保护作用,钢筋开始生锈。可见,混凝土碳化作用一般不会直接引起其性能得劣化,对于素混凝土,碳化还有提高混凝土耐久性得效果,但对于钢筋混凝土来说,碳化会使混凝土得碱度降低,同时,增加混凝土孔溶液中氢离子数量,因而会使混凝土对钢筋得保护作用减弱、影响混凝土碳化速度得因素就是多方面得。首先影响较大得就是水泥品种,因不同得水泥中所含硅酸钙与铝酸钙盐基性高低不同;其次,影响混凝土碳化主要还与周围介质中二氧化碳得浓度高低及湿度大小有关,在干燥与饱与水条件下,碳化反应几乎终止,所以这就是除水泥品种影响因素以外得一个非常重要得原因;再次,在渗透水经过得混凝土时,石灰得溶出速度还将决定于水中就是否存在影响氢氧化钙溶解度得物质,如水中含有硫酸钠及少量镁离子时,石灰得溶解度就会增加,如水中含有碳酸氢钙得碳酸氢镁对抵抗溶出侵蚀则十分有利。因为它们在混凝土表面形成一种碳化保护层;另外,混凝土得渗透系数、透水量、混凝土得过度振捣、混凝土附近水得更新速度、水流速度、结构尺寸、水压力及养护方法与混凝土得碳化都有密切得关系。
(4)钢筋锈蚀
文献资料表明,钢筋锈蚀引起钢筋混凝土结构得过早破坏,已成为世界各国普遍关注得一大灾害。美国标准局１９75年得调查表明,混凝土中钢筋得腐蚀占全美各种腐蚀得４0％;日本新干线使用不到十年,就出现大面积因钢筋腐蚀引起得混凝土开裂、剥蚀;我国北京、天津得许多钢筋混凝土立交桥,使用时间不长,却已广泛显示钢筋腐蚀与混凝土开裂得破坏迹象;建于上世纪80年代初得北京西直门立交桥因钢
筋腐蚀、混凝土开裂与不足得交通流量而不得不拆除重建。
混凝土结构耐久性失效得主要表现之一为钢筋锈蚀、在多种因素作用下(如碳化、氯离子侵蚀等),混凝土中得钢筋因原先在碱性介质中生成得钝化膜被破坏而渐渐失去保护作用,导致钢筋锈蚀,生成得铁锈体积比被腐蚀掉得金属体积大3~4倍,使混凝土保护层沿钢筋纵向开裂,而裂缝一旦产生,钢筋锈蚀速度大大加快,结构构件得承载力与可靠性劣化得速度大大加快,有得甚至发展到钢筋锈断、
(５)氯离子侵蚀
大量工程实践证明,钢筋锈蚀就是影响钢筋混凝土结构耐久性得主要因素。引起钢筋锈蚀得主要原因有混凝土得碳化、氯离子引起得钢筋去钝化以及酸性介质引起得钢筋腐蚀,而氯离子引起得钢筋去钝化引起得钢筋腐蚀最为严重与普遍。沿海地区、海水、海风、海雾中得氯离子以及不合理地使用海砂造成钢筋混凝土结构破坏,耐久性下降,给社会带来巨大损失。氯离子对混凝土中钢筋具有腐蚀作用,对混凝土本身也有一定得破坏。水泥中得铝酸三钙、在一定条件下,可与氯盐作用生成不溶性“复盐”,降低混凝土中游离氯离子得量,铝酸三钙含量高得水泥品种有利于抵御氯离子得侵害,但就是“复盐"只有在强碱性环境下才能生成与保持稳定。当混凝土得碱度降低时,“复盐”会发生分解,重新释放出氯离子,可见“复盐”存在潜在危险得一面。
(６)裂缝
混凝土就是一种由砂石骨料、水泥、水及其她外加材料混合而形成得非均质脆性材料。由于混凝土施工与本身变形、约束等一系列问题,硬化成型得混凝土中存在着众多得微孔隙、气穴与微裂缝,正就是由于这些初混凝土建筑与构件通常都就是带缝工作得,由于裂缝得存在与发展通常会使内部得钢筋等材料产生腐蚀,降低钢筋混凝土材料得承载能力、耐久性及抗渗能力,影响建筑物得外观、使用寿命,严重者将会威胁到人混凝土裂缝产生得原因很多,有变形引起得裂缝:如温度变化、收缩、膨胀、不均匀沉陷等原因引起得裂缝;有外载作用引起得裂缝;有养护环境不当与化学作用引起得裂缝等等。在实际工程中要区别对待,根据实际情况解决问题、
①塑性收缩裂缝:指混凝土在凝结之前,表面因失水较快而产生得表面收缩裂缝。塑性收缩裂缝一般在干热或大风天气出现,裂缝上宽下窄,纵横交错,一般短而弯曲。
②干缩裂缝:多出现在混凝土养护结束后得一段时间或就是混凝土浇筑完毕后得一周左右。水泥浆中水分得蒸发会产生干缩,且这种收缩就是不可逆得、干缩裂缝得产生主要就是由于混凝土内外水分蒸发程度不同而导致变形不同得结果。主要
与混凝土得水灰比、水泥得成分、水泥得用量、集料得性质与用量、外加剂得用量等有关。
③温度裂缝:大体积混凝土更易发生此类裂缝、水泥水化热引起得混凝土内部与混凝土表面得温差过大,在混凝土内部产生压应力,表面产生拉应力,此时,混凝土龄期短,抗拉强度很低。当温差产生得表面抗拉应力超过混凝土极限抗拉强度,则会在混凝土得表面产生裂缝、这种裂缝多发生在混凝土施工中后期。
④自收缩裂缝:水泥发生化学反应后,体积有一定量得减小,处理不好(如未留置适当得施工缝、后浇带等)会产生如龟背样得细小弯曲得裂缝。自身收缩中发生于混凝土拌合后得初龄期,因为在这以后,由于体内得自干燥作用,相对湿度降低,水化就基本上终止了。
⑤应力裂缝:由于设计上应力过于集中或钢筋(温度筋、分布筋)分布不合理而使混凝土产生裂缝。裂缝深而宽,可出现贯通性。
⑥载荷裂缝:混凝土未产生足够强度即拆除底模,或新浇注楼面承受过大得集中载荷,如钢管、模板、钢筋得集中堆放,使混凝土受到冲击、震动、扰动等破坏而产生得裂缝。裂缝深而宽,从受破坏部位向外延伸。
⑦沉缩裂缝:地基(模板)下沉或垂直距离较大得部位与水平结构之间因为混凝土沉降而产生得裂缝、
⑧冷缝裂缝:大面积混凝土分区分片浇注(未设施工缝)时,接茬部位老混凝土已凝结硬化,出现冷缝,极易产生裂缝。
(７)沉降与不均匀沉降
涵洞出口得翼墙及洞身得沉降缝处易开裂,裂缝开展严重时,甚至达到通透状态,则会导致涵洞涵身与进、出口节间得不均匀沉降严重。裂缝开展后,涵洞内得水下渗,地基遇水变软,地基强度降低,会使地基得不均匀沉降加大、
(8)水平错位
闸体裂缝、基础面或深层基岩滑动、地基局部破坏、都可能造成水平位移异常。因此,从水平位移得大小与变化,可以分析水闸工程就是否正常。大气温度变化、水压力、扬压力、筑闸材料与地基得力学性能等也会引起一定得水平位移、
(9)渗漏
涵闸渗漏大致有三种:
1)闸基渗漏、由于闸基渗径不足,而产生渗漏。
2)涵闸与堤坝连接处渗漏。涵闸得结构与建筑材料与堤坝不同,在结合处由于不
均匀沉陷或止水设施失效等原因,易产生渗漏。
3)涵闸(洞)身渗漏。因闸(洞)身基础得不均匀沉陷,预制管段安装时接头处处理不当,填土质量差等原因,致使闸底板、洞身断裂漏水。
(10)钢结构得施工缺陷
水利工程中钢结构由于构件形状较复杂、外形尺寸较大、焊缝多、焊缝位置不对称、焊接时顺序不妥、人员布置欠佳及操作不当等因素得影响,在制作焊接中常出现各种焊接问题,影响钢结构组拼、安装得顺利进行,因而降低结构得承载力与使用寿命。焊接接头缺陷得存在会直接危及整个结构得质量,轻者不美观、降低焊缝强度等力学性能;重者,将因焊缝开裂而引起平台倒塌等重大事故。因而,掌握各类焊接缺陷得性质、形成机理、影响因素、消除对策,寻求正确得设计、施工方案,制造更为高质量得焊接结构,始终就是焊接界与工程界十分关心得命题。
(１1)钢结构得锈蚀
在海洋环境下,由于长期受各种因子得侵蚀,一些钢材结构物体锈蚀严重。就是大气环境下钢筋得碳化与海洋环境下氯离子侵入钢结构中,都会引起钢材锈蚀。钢筋锈蚀后,其锈蚀部分得体积将膨胀4.8倍。随着锈蚀程度得不同,在钢结构得表面将会产生严重得破坏。有报道指出,锈蚀不仅导致钢结构面积减少,而且导致钢结构强度下降,其下降程度就是钢结构重量损失率得1、5倍左右,锈蚀后梁得承载能力下降程度就是重量损失率得２3。5倍。锈蚀不仅影响结构得美观,而且使结构得安全性与可靠性大大降低。
3 涵洞病害与特征参数检测方法
３.1涵闸主体结构材料特征参数
(1)混凝土强度
①回弹法,可直接在原状混凝土表面上测试, 仪器操作简便,测试结果直观,检测部位无破损、但不适用于表层与内部质量有明显差异或内部存在缺陷得构件检测。根据混凝土硬度、碳化深度,推定其抗压强度。具有一定限制条件:适用温度范围:—4～40℃;适用龄期范围:28～100０d,长龄期应采用钻芯法修正、
②超声回弹法,属综合性检测,测试精度较高;检测部位无破损、不适用于遭受冻害、化学侵蚀、火灾、高温损伤或厚度小于100ｍm得构件。根据混凝土硬度、密
实性,推定抗压强度。适用温度范围:－4～６0℃;适用龄期范围:2８~７３０d,否则应采用钻芯法修正。
③钻芯法,适用范围广,测试结果直观、准确;检测部位局部破损;根据圆柱体芯样强度推定抗压强度。具有一定限制条件:被检测混凝土强度不小于10MPa;单个构件抽取芯样不宜超过3个,预应力构件慎用;适用龄期范围:不小于28ｄ。
④后装拔出法,测试精度高,使用方便,适用范围广;检测部位微破损。根据埋件得抗拔力推定抗压强度。被检测混凝土强度应不小于10MPa;适用龄期范围:不小于２8d。
⑤超声法,属无损检测,使用方便,适用范围广;测试结果综合反映了施工质量;参数判读较直观。推定混凝土内部空洞、不密实区、裂缝深度、损伤层厚度、新老混凝土结合面质量及混凝土匀质性。测试面应修理平整,测试应尽量避开钢筋。
(２)砂浆强度
①轴压法,属原位检测,直接在墙体上测试,测试结果综合反应了材料质量与施工质量;直观性、可比性强;设备较重;检测部位局部破损。推定普通砖砌体得抗压强度、限制条件:槽间砌体每侧不应小于得墙体宽度1.５m;同一墙体上得测点数量不宜多于一个;测点数量不宜太多:限用于24０ｍｍ砖墙。
②扁顶法,属原位检测,直接在墙体上测试,测试结果综合反应了材料质量与施工质量;直观性、可比性强;扁顶重复使用率较低,砌体强度较高或轴向变形较大时难以测出抗压强度;设备较轻;检测部位局部破损。推定普通砖砌体得抗压强度;推定具体工程得砌体弹性模量。槽间砌体每侧得墙体宽度不应小于 1.5m;同一墙体上得测点数量不宜多于一个;测点数量不宜太多。
③原位双剪法,属原位检测,直接在墙体上测试,测试结果综合反应了砂浆质量与施工质量;直观性较强;设备较轻便;检测部位局部破损。推定烧结普通砌体得抗剪强度,其它墙体应经试验确定有关换算系数。当砂浆强度低于5MPa时,误差较大。
④推出法,属原位检测,直接在墙体上测试,测试结果综合反应了砂浆质量与施工质量;设备较轻便;检测部位局部破损。推定普通砖砌体得砂浆强度。当水平灰缝得砂浆饱满强度65%时,不宜选用。
⑤筒压法,属取样检测;仅需利用一般混凝土试验室得常用设备;取样部位局部损伤、推定烧结普通砖墙体中得砂浆强度。测点数量不宜太多。
⑥砂浆片剪切法,属取样检测;专用得砂浆测强仪与其标定仪,较为轻便;试验工作较简便;取样部位局部损伤。推定烧结普通砖墙体中得砂浆强度。
⑦回弹法,属原位无损检测,测区选择不受限制;回弹仪有定型产品性能较稳定操作简便;检测部位得装修面层仅局部损伤、推定烧结普通砖墙体中得砂浆强度;适宜于砂浆强度均质性普查。砂浆强度不应小于2MPa。
⑧点荷法,属取样检测;试验工作较简便;取样部位局部损伤、推定烧结普通砖墙体中得砂浆强度。砂浆强度不应小于2MPa。
⑨射钉法,属原位无损检测,测区选择不受限制;射钉枪、子弹射钉有配套定型产品,设备比较轻便;墙体装修面层仅局部损伤。烧结普通砖与多空砖砌体中,砂浆强度均质性普查。定量推定砂浆强度,宜与其它检测方法配合使用;砂浆强度不应小于2MＰａ;检测前,需要用标准靶检校、
３、2涵闸主体主要施工缺陷
(１)混凝土强度内部不密实
混凝土及钢筋混凝土结构物在建造施工过程中,有时因漏振、漏浆或因石子架空在钢筋骨架上,易导致混凝土内部形成蜂窝状不密实区或空洞、这种缺陷得存在往往会使结构或构件得整体承载力严重下降,因此采用有效方法查明混凝土结构缺陷得性质、范围及尺寸,以便进行技术处理,就是工程建设中一个重要课题、雷达技术与超声波技术已被运用于混凝土构件无损检测中,雷达系统根据电磁脉冲传播到目标物反射回来得时问来确定目标物得深度与位置,传播速度取决于物质得电磁特性;而超声波成像根据低频弹性波对空隙产生绕射现象使得首波时间变长,从而确定混凝土中得缺陷。
目前,在检测混凝土构件得缺陷方面,超声无损检测得应用比较广泛。其主要方法就是:首先测出超声波在混凝土构件各段得传播速度,再比较所测速度值得差异,找出有突变得地方,进行分析,从而判断缺陷得形态、范围等、超声波检测仪器比较简单,便携,操作比较方便,所以被广泛应用于混凝土结构缺陷检测。
(2)浆砌石砂浆不密实
现象:已砌筑部位有缝隙,拆开检查可见砂浆不饱满。
原因:砂浆填筑不饱满;灰缝宽度不够;没有分层卧砌。
(３)填土压实度低
工程施工中填土得压实方法一般有机械与人工夯实。机械一般使用压路机碾压、蛙式夯、振动夯、冲击夯等,人工主要使用木夯。影响填土压实度得因素有回填
得含水量、碾压机械得匹配,回填土得虚铺厚度及工艺方法、机械设备数量、人员组织、压实遍数等。
造成填土压实度低得主要原因有三类,一就是土质不符合要求,可采用换土或土质改良措施(化学处理剂或其她)进行处理;二就是一次填实厚度较大,可采用分层填实,分层厚度不超过机械得碾压能力;三就是夯实工艺不合格,应调整合适得夯实机械及工艺进行施工。
目前,我国现行规范中可供选择得测定压实度得基本方法有:环刀法、灌水(砂)法与核子密度仪法。前２个方法需要燃烧烘干,因此检测时间长,影响施工进度;核子密度仪法不仅需要灌砂法得标定,而且有辐射对人体伤害较大。
环刀法适用于细粒土及无机结合料稳定细粒土得密度。但对无机结合料稳定细粒土,其龄期不宜超过2d,且宜用于施工过程中得压实度检测。用酒精燃烧法测定细粒土含水量时用土量为15~20g,铝盒为小铝盒,用烘干法测定时为环刀中全部材料。
挖坑灌砂法适用于在施工现场测定基层(或底基层)、砂石及路基土得各种材料压实层得密度与压实度,也适用于沥青表面处理、沥青贯入式路面层得密度与压实度检测,但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料得压实度检测(也适用于甲方或监理要求全部使用此法检测土方密实度)。
３、3涵闸得老化病害
(1)混凝土碳化深度
用合适得工具在测区表面形成直径约为１5ｍｍ得孔洞,其深度约等于保护层厚度,然后除去孔洞中得粉末与碎屑,不能用液体冲洗。用浓度为1％得酚酞酒精溶液立即洒在孔洞壁得边缘处,再用钢尺测量自混凝土表面至深处不变色,在测区中选取ｎ个碳化深度测点,得到相应碳化测量值,即可进行平均碳化深度值得计算。
(２)钢筋保护层厚度
１)电磁感应法钢筋探测仪检测,该检测仪由单个或多个线圈组成得探头产生电磁场,当钢筋或其它金属物体位于该电磁场时,磁力线会变形。金属所产生得干扰导致电磁场强度得分布改变,被探头探测到,通过仪器显示出来、如果对所检测得钢筋尺寸与材料进行适当得标定,可以用于检测钢筋位置、直径及混凝土保护层厚度。
2)雷达仪检测,该仪器由雷达天线发射电磁波,从与混凝土中电学性质不同得物质如钢筋等得界面反射回来,并再次由混凝土表面得天线接收,根据接收到得电磁波
来检测反射体得情况、
(3)氯离子含量
氯离子就是诱发钢筋锈蚀得重要因素,为了避免钢筋过早锈蚀,混凝土原材料中氯离子含量得控制相当严格、我国相关规范明确要求混凝土在选配水泥、砂、骨料、外加剂、拌与水等混凝土原材料时,必须进行氯离子含量得测试,从根本上避免将过量氯离子带入混凝土中。结构混凝土中氯离子含量得测试,对于结构安全性得评估起到很大得作用,同时为旧结构得改造与修补提供极具参考价值得依据。
氯离子含量得测试一种就是滴定法、离子色谱法与电极选择法、
滴定法又分为显色滴定法与电位滴定法。显色滴定法主要采用得就是莫尔法,但该法随着滴定剂加入量得增大,被测溶液中氯化银增多,溶液变得越发浑浊,同时作为指示剂得铬酸钾本身颜色也较深,指示剂得用量多少也会影响终点,并且有时还会出现滴定终点反复等不利因素。电位滴定法就是通过测量滴定过程中电池电动势得变化来确定滴定终点得滴定方法、在滴定点前后,待测离子浓度通常连续变化n个数量级,引起电位得突跃。缺点在于银电极得本身结构不稳定,造成重复性较差,电极得维护比较麻烦,操作比较繁琐。试验所用甘汞电极高温时不稳定,一般只适用于7０℃以下得测量,且不宜在强酸或强碱介质中使用,容易造成甘汞电极被氧化、离子色谱法,该法可同时测定水样中得多种离子,其操作简便、分辨率与灵敏度高、效率高,同时用氯标准系列对样品定量准确、但采用离子色谱方法时,仪器投入大,广泛应用还有困难。此外,离子色谱方法主要适用于水样得测定,对于固体样品,前期处理较为复杂。
电极选择法试验过程中使用Ｃl-选择性电极与双盐桥甘汞电极,应用标准曲线法直接测定溶液中得氯离子浓度。丹麦Germａnn公司开发了RCT混凝土氯含量快速测试仪用于现场检测混凝土中氯离子含量。Gerｍann公司与丹麦、瑞典、芬兰、卢森堡、加拿大与美国得1４家检测机构对该方法与其她标准方法进行了比较试验、结果表明,该方法得测试结果可以满足工程精度要求。鉴于该法操作快速、简单,可用于现场混凝土质量控制,就是值得推崇得试验方法、
氯离子含量测定仪遵循《混凝土结构耐久性设计规范》GB/T 5047６－2008、《海砂混凝土应用技术规范》JGJ２0６－20１0、《水运工程混凝土试验规程》JＴJ２70—９８等相关标准制造,采用离子选择电极法,通过配备得专业软件及化学抗干扰试剂在室温下快速测定混凝土、砂石子、水泥、拌合水等无机材料得水溶性氯离子含量,从而达到防控混凝土钢筋发生过早腐蚀得目得。仪器重量轻,机身小巧,便于用户携
带,适合现场检测。氯离子浓度量测范围1０—５～１0—1mol/L或０.０001％～30。00％。
(4)腐蚀电位
钢筋混凝土结构耐久性退化得原因主要有混凝土材料自身得腐蚀与钢筋腐蚀两大类,其中钢筋锈蚀就是影响钢筋混凝土结构耐久性与使用寿命得最重要得因素、钢筋得锈蚀会导致钢筋混凝土构件承载力下降与延性得降低。从而影响整个结构得安全性与耐久性严重得锈蚀甚至会导致结构得破坏。
处于不同电化学状态得钢筋,其腐蚀电位就是不同得。钢筋在钝化时,其腐蚀电位升高。而由钝态转入活化态时,其腐蚀电位降低。据此,可以判断钢筋得腐蚀状态。当混凝土中得钢筋处于不同得状态态时,显示出不同得腐蚀电位,其活化区与钝化区得最大电位差达５00mV,因此在两个区之间可形成“电偶”电流与电场。可以使用合适得参比电极在混凝土表面测量电场内各点得电位,测量结果以等电位线得形式给出,从等电位线上可以大致判定钢筋遭受腐蚀得可能性。在进行等电位线测量时,大多采用滚轮式或集束式参比电极,以提高测量效率与测量准确性。由于混凝土得IR 降,在混凝土表面上测到得腐蚀电位就是不准确得,这种情况下可以采用镶入式参比电极。
测定钢筋混凝土得腐蚀主要可分为二类方法,即电化学方法与物理方法:
电化学方法一般包括:①半电池电位测量:手持便携式与镶人式参比电极;②极化测量:线性极化电阻,包括便携式测量与镶人式线性极化传感器;③电化学噪音;④电化学阻抗谱:局部电化学阻抗谱;⑤恒电流脉冲;⑥扫描参比电极。
物理方法一般包括:①目视观察;②振动法;③红外热谱法;④声发射法;⑤x光照相法;⑥雷达波反射法;⑦电阻率测量;⑧电阻探针法;⑨嵌入式光纤传导法;⑩基于微波得方法;⑩热反射法。
(５)块石得风化
由于气温得迅速变化、气体与水得作用岩石得成分、结构与构造在不同程度上受到改造,这一作用就就是岩石得风化。岩石风化得主要外因就是温度变化、大气与水得作用。而岩石风化得内因就是与岩石得构造,胶结物得种类,胶结形式有关。岩石风化可分为三种类型:物理风化,化学风化与生物风化。
物理风化主要包括主要包括温度、湿度变化引起得岩石胀缩、岩石裂隙中水得冻结与盐类结晶引起得撑胀、岩石因荷载解除引起得膨胀等。
①温度变化。温度变化可使岩石膨胀与收缩。岩石就是传热不良导体,白天受
阳光暴晒,温度增高,表面体积膨胀、但内部很少受到热力影响;夜间,当岩石表面逐渐冷缩,内部却因受到传导进来得热力影响而膨胀。如此经常不断地表里不均地膨胀与收缩,自然产生岩石表面得裂隙,彼此脱离,层层剥落,岩石就破碎了。
②湿度变化。湿胀干缩就是非金属物体之特性.含有粘土成分得沉积岩石比其她岩石更甚、当岩石吸水时表面先吸水,体积先膨胀,失去水分时与之相反,这样内外体积变化不一致,形成岩石裂隙、造成岩石崩解破坏。
③冰冻影响。岩石中有很多裂缝(这些裂缝甚至就是人眼难以瞧到得),雨水或水蒸气侵入裂缝中。当水结冰时,其体积将增加1/11,岩石得裂缝中得水结成冰时,将给岩石约150—960kg/cm2得压力。这种压力足以使岩石裂缝扩大;当气温上升,冰融成水,水向裂隙深处渗透。这样反复进行使岩石逐渐破裂。就像冰楔一样直到把岩石劈开崩碎,因此也被称作冰劈作用。
④岩石裂隙得产生与扩大。经过开采运输以至于用于建筑物得块石,往往有一些闭合裂隙或稳裂隙存在,这些裂隙就是属于非构造裂隙,包括:原生裂隙、风化裂隙与失去负荷时得膨胀裂隙。
化学风化就是指在水与溶液得作用下使岩石发生化学变化而破坏得现象。包括:水对岩石得溶解作用:矿物吸收水形成含水矿物引起岩石膨胀崩解得水化作用:矿物与水反应分解为新矿物得水解作用;岩石受空气或水中游离氧作用而致破坏得氧化作用、
①溶解作用、岩石长期与水接触,就慢慢得被水把其中容易溶解得矿物溶解了,岩石即被破坏、易溶解得矿物就是石膏盐岩式等。
②水化作用。就是指水与某矿物接触时变成矿物得一部分,变成另一种含水化合物,使岩石与矿物发生破坏作用。当生成新得矿物时,往往体积膨胀,如硬石膏变成石膏,体积增大30％,对岩石产生很大压力;有些岩石上还可发现铁锈现象,就就是赤铁矿,变成褐铁矿,即水化作用。
③水解作用:就是指水与岩石中得矿物接触时,挤走原矿物中得一部分,水本身参加到矿物中去,形成新矿物,使岩石发生破坏。如正长石遇水产生高岭土。
水解作用对岩石得破坏,速度很缓慢。对新开挖出得块石得影响很小。
④氧化作用、在空气、水或地下一定深度内含有大量得游离氧,氧在水气得帮助下,对岩石中得一些矿物起强烈得氧化作用。最易氧化得就是含有低价铁得硅酸盐类矿物,如橄榄石、辉石、角闪石、黑云母等,其低价铁变为高价铁,颜色由黑变为红褐,矿物也就逐渐分解破坏了。
铁路专用线申请报告
某化工基地铁路专用线工程建设项目申请报告-57页（收费，还未下载） 资料简介 目录 一、总论1 1.1项目背景1 1.1.1项目名称1 1.1.2项目地点1 1.1.3承办单位概况1 1.1.4报告编制依据1 1.1.5项目提出的过程，理由及意义2 1.2项目概况4 1.2.1线路起止点、经由4 1.2.2货物线的方位、长度及线间距设计4 1.2.3建设规模与目标4 1.2.4主要建设条件5 1.2.5项目建设投资及效益6 1.2.6主要技术经济指标6 1.3问题与建议6 二、运量预测8 2.1预测依据与范围8 2.1.1预测依据8 2.1.2预测范围8 2.2预测范围内的经济发展状况8 2.3货运量预测8 三、线路方案设计10 3.1线路起止点、经由及长度10 3.1.1线路起点10 3.1.2线路终点10 3.1.3线路长度10 3.2有关设计方案与比选10 3.2.1接轨点10 3.2.2预留接轨点11 3.2.3货物线的方位、长度及线间距设计11 3.2.4涵洞12 3.3线路建设区自然条件12
3.3.1地形、地貌及地理位置12 3.3.2地层岩性及工程地质、水文地质条件13 3.3.3气象及地震资料14 3.4拟建项目与邻线的关系15 3.5拟建项目与公路、铁路等运输的关系16 3.6沿线的社会条件16 3.7行政支持条件16 四、建设规模与标准17 4.1建设规模17 4.1.1设计线路长度17 4.1.2设计线间距17 4.1.3货运输送能力17 4.2技术标准18 4.2.1铁路等级18 4.2.2正线数目18 4.2.3限制坡度18 4.2.4最小曲线半径18 4.2.5牵引种类、机车类型、牵引质量、到发线有效长度18 4.2.6道岔控制19 五、工程和设备方案20 5.1工程方案20 5.1.1线路工程方案20 5.1.2路基及排水20 5.1.3轨道21 5.1.4道床23 5.1.5道岔23 5.1.6通信23 5.1.7信号23 5.1.8桥涵设计24 六、辅助工程设计方案25 6.1辅助工程工艺25 6.1.1工艺流程25 6.1.2自动控制水平25 6.2设备方案26 6.3站场公用工程27 6.3.1给水、排水27 6.3.2采用的相关设计规范27 6.4消防工程28
铁路专用线安全监控方案
仅供参考[整理] 安全管理文书 铁路专用线安全监控方案 日期：__________________ 单位：__________________ 第1 页共22 页
铁路专用线安全监控方案 工程概况 祁东地处湖南省南部、衡阳市西南部、湘江中游北岸，南连永州，北抵邵东，东邻衡阳，西接桂林，境内地势自西北向东南倾斜，西部四明山脉逶迤，中部祁山绵延。湘桂铁路、322国道从境内并行而过，衡枣高速公路及其连接线贯穿境内，素有“湘桂咽喉”之称。 拟建铁路在既有湘桂线xx镇车站接轨，xx镇车站站中心里程为 K74+305，专用线正线在xx镇站房对侧衡阳端(K73+561.923)接出，与既有湘桂线帮宽地带约长180米，再偏向东南经过太平村，从读书村七组与八组之间穿过，再进入园区企业站，专用线正线全长约5.9km。 接轨站（xx镇站）站房对侧增加到发线2股，拆除正线Ⅱ道及到发线3道间站台，将到发线3道及新增的2条到发线按技术标准设置线间距，拆除站对侧工区部分围墙，改造既有车站衡阳端咽喉，使站内股道有效长均达到650m以上。相关路基、涵洞、站场工程同步改造到位。 （一）、铁路主要技术标准 铁路等级：Ⅲ级（GB50012-2012）； 正线数目：单线； 限制坡度：12‰； 最小曲线半径：一般500m，困难300m； 牵引种类：内燃； 机车类型：DF4K； 牵引质量：2850t； 到发线有效长度：650m； 闭塞类型：半自动闭塞。 第 2 页共 22 页
（二）、既有铁路相关设备现状 1、广州通信段：光电缆埋设点有（1）、xx镇站埋设有穿铁路电话线（车站到工区）；（2）、xx镇站Ⅱ、3道间站台下埋设有通信线；（3）K73+780～xx镇车站沿站台及线路左侧埋设有应急电缆。 2、长沙电务段：电缆埋设点有（1）、K74+840-xx镇站埋设有电缆线；（2）、xx镇站Ⅱ、3道间站台下埋设有电缆线；（3）、K74+000-K73+800段埋设有电缆线；（4）、K73+800-DK0+185（两个信号机之间）既有线路肩埋设有电缆线。 3、长沙供电段：xx镇车站对侧电线杆（低压明线）。 4、永州工务段：既有线路基帮宽区域以填方为主，局部挖方，挖方区域有既有侧沟，填方区域坡脚有排水沟；有5个既有涵洞，需要接长；既有3道改建并延长，东咽喉道岔群改造，增建2股道。 5、衡阳房建公寓段：需要拆除的设备有xx镇站既有Ⅱ、3道间站台及站台上相关标牌，需要迁改的有工区靠线路部分围墙、工区仓库部分围墙等站场建筑物。 6、其中广州通信段、长沙供电段、衡阳房建公寓段的相关设备在2014年拆除或迁改到位。无车辆设备。 编制依据 1、湖南省xx有限公司铁路专用线工程相关设计图纸及补充说明等 2、《铁路运输管理条例》、《铁路安全管理条例》 3、广铁运发〔2013〕73号《广铁集团铁路营业线施工配合管理办法（试行）》、广铁办发〔2012〕324号广铁（集团）公司安全风险过程控制管理办法、广铁运发〔2012〕310号《广铁集团铁路营业线施工安全管理实施细则》、广铁运发〔2013〕252号广铁（集团）公司关于发布 第 3 页共 22 页
铁路专用线评估说明
铁路专用线评估说明 （一）工程概况： 名称：吉林沱牌农产品开发有限公司专用线，简称沱牌专用线。位于新九站站东北方向，距车站2.5公里。铁路运输方式：整车。装卸线9条，专用线总延长7530米，有效长4190米，实际4933米（详见下表），可容纳货车293辆，主要线路于1989年月建成。专用线设计等级为Ⅱ级专用线，钢轨类型为43KG/米，轨枕类型为砼枕及Ⅱ类油枕，间距为1440根/公里，道岔种类为43KG/米9号道岔，道床厚度为30CM，路基宽度为5.3米。站台为钢筋砼货物站台（本次单独评估），主要情况如下表：
（二）重置全价测算 1、工程造价的测算 评估人员通过现场实地勘查、查阅类似工程预决资料及本工程竣工图等资料，依据《铁路基本建设工程设计概算编制办法》、《铁路基本建设工程（预）估算编制办法》、《铁路工程概、预算定额》、《铁路工程建设材料预算价格》、《吉林市建设工程材料价格信息》等文件进行取费计算建安工程造价。 综合取费如下：
工程造价
2、前期费用及其他费用
前期费用= 7,430,523.06（元） 3、资金成本 根据被评估单位的实际情况，确定委估建筑工程合理工期约为1年，资金成本计算如下： 资金成本=(11,610,192.28+7,430,523.06)×5.35%×1/2=509,339.14（元） 4、重置全价
重置全价=建筑安装工程造价+前期费用及其他费用+资金成本 =11,610,192.28+7,430,523.06+509,339.14 = 19,550,100.00（元）（数字取整） （三）综合成新率的确定 铁路专用线的耐用年限是根据钢轨、轨枕和配件、路基工程等方面的使用状况决定的，其中轨道部分钢轨和轨枕是决定成新率的主要因素，路基部分土方工程、石方工程是决定成新率的主要因素。 委估铁路专用线由**有限公司维护，定期更改钢轨、枕木，可长期使用。故不适用于耐用年限法确定成新率， 故本次评估委估铁路专用线仅采用打分法进行成新率确定。 对该专用线进行现场勘察，了解其使用、养护和维修状况，分轨道部分、路基两部分对构筑物现状打分法确定成新率。 1、轨道部分打分法 轨道部分打分法成新率=A×Ka＋B×Kb＋C×Kc 其中，A、B、C分别为钢轨部分、轨枕部分和配件工程部分现状得分； Ka、Kb、Kc分别为钢轨部分、轨枕部分和配件工程的修正系数（权重），取Ka=0.4，Kb=0.4，Kc=0.2。 打分情况见下表：
铁路涵洞病害描述用语
铁路涵洞病害描述用语 一、圆涵/矩形涵/上行/主体 1、风化（风吹日晒雨淋造成圬工体表面不光滑） （1）、涵左侧乌端雉墙帽石风化***㎡；雉墙墙体风化***㎡。 （2）、涵左侧乌端翼墙帽石风化***㎡；翼墙墙体风化***㎡。 （3）、涵左侧端墙帽石风化***㎡；端墙墙体风化***㎡。 （4）、1#管节表面风化***㎡。 2、破损（外力造成圬工体损坏） （1）、涵左侧乌端雉墙帽石破损***㎡、深***cm；雉墙墙体破损***㎡、深***cm。 （2）、涵左侧乌端翼墙帽石破损***㎡、深***cm；翼墙墙体破损***㎡、深***cm。 （3）、涵左侧端墙帽石破损***㎡、深***cm；端墙墙体破损***㎡、深***cm。 （4）、1#管节破损***㎡、深***cm，且管节钢筋外漏锈蚀。 3、腐蚀（雨水侵蚀造成圬工体表面犯碱粉化剥落） （1）、涵左侧乌端雉墙帽石腐蚀粉化***㎡、深***cm；雉墙墙体腐蚀粉化***㎡、深***cm。（2）、涵左侧乌端翼墙帽石腐蚀粉化***㎡、深***cm；翼墙墙体腐蚀粉化***㎡、深***cm。（3）、涵左侧端墙帽石腐蚀粉化***㎡、深***cm；端墙墙体腐蚀粉化***㎡、深***cm。（4）、1#管节腐蚀粉化***㎡、深***cm。 4、裂缝（热胀冷缩、外力作用造成圬工体裂开） （1）、涵左侧乌端雉墙帽石（贯通）裂缝，长*** cm、宽*** mm；雉墙墙体水平（竖向）裂缝，长*** cm、宽*** mm。 （2）、涵左侧乌端翼墙帽石（贯通）裂缝，长*** cm、宽*** mm；翼墙墙体水平（竖向）裂缝，长*** cm、宽*** mm。 （3）、涵左侧端墙帽石（贯通）裂缝，长*** cm、宽*** mm；端墙墙体水平（竖向）裂缝，长*** cm、宽*** mm。 （4）、1#管节（顶部、底部、侧面）/（纵向、横向、竖向），长*** cm、宽*** mm。 5、管节缝/沉降缝 （1）、1#与2#管节缝表面铺装层脱落*** m。或1#至10#管节缝表面铺装层脱落共计*** m。或上行线涵渠管节缝表面铺装层脱落共计*** m。 （2）、1#与2#管节勾缝填塞物脱落*** m，且管节顶部漏土（有渗水痕迹或犯碱）。或且管节底部翻浆冒泥渗水。 （3）、涵左侧翼墙与端墙沉降缝填塞物脱落*** m。 6、下沉 （1）、涵左侧乌端翼墙下沉，深*** cm。 （2）、涵左侧乌端翼墙与端墙（横向、纵向）拉开错位，宽*** cm。 （3）、1#管节下沉，深*** cm。 （4）、1#与2#管节（横向、纵向）拉开错位，宽*** cm。 附属 1、涵左侧梯形槽乌端边墙后背填土不足，***m3。/破损***㎡。/塌陷***㎡、深*** cm。 2、涵左侧梯形槽底板破损***㎡。/下沉***㎡、深*** cm。 3、涵左侧河床铺砌破损***㎡。/下沉***㎡、深*** cm。 4、涵左侧河床铺砌垂裙冲刷外漏。 5、涵左侧乌端导流堤破损***㎡。/塌陷***㎡、深*** cm。 6、涵左侧顶部路基防护（破损、风化）***㎡。/塌陷***㎡、深*** cm。 7、涵左侧小里程字迹不清楚或缺失。
铁路专用线装卸作业合作协议
铁路专用线装卸作业合作协议 永州市振兴冶炼有限责任公司 （以下共同简称甲方）永州市黄阳司骄阳冶炼有限责任公司 永州市冷水滩黄阳司运输公司（以下简称乙方） 经双方友好协商，甲方委托乙方承担铁路专用线内火车车皮货物装卸作业任务，现就有关事宜达成以下协议。 一、甲方将铁路专用线内所有火车货运装、卸业务全部交给乙方， 其装、卸单价为：装、卸敞车（即高边车）3.2元/吨，装、卸盖车3.2元/吨，装、卸车皮不管多少均按每列62吨结算。二、装卸费用结算日期为次月5号以前，由乙方财务申报当月作业 任务，经甲方财务核实并经审批后，及时足额付清当月装卸费用。 三、乙方应聘用足够的作业人员，满足甲方货物及时装卸的需要， 必须在铁路部门规定的作业时间内，完成货物的装卸任务。若违反以上规定，铁路部门按规定收取甲方的车皮使用费等一切由乙方承担。同时，若因甲方货物不能及时装车，延误甲方货物发运时间，其所造成的一切损失均由乙方承担。 四、乙方在从事装卸作业的，应服从铁路货运员、甲方储运员的调 度和指挥，同时应委派现场管理人员到场协调。货物装卸必须按照铁路部门规定完成作业任务，该加固的要加固（加固材料
由甲方提供），该调整的要调整。若乙方作业人员违反规定，导 致列车出现偏载等安全事故，一切损失及法律责任由乙方承担。 五、乙方作业人员在从事装卸作业时，应做到安全生产，文明作业， 一旦发生安全事故，一切责任由乙方自行承担，甲方概不负责。 六、本协议未尽事宜，由双方另行协商解决。 七、本协议有效期为两年，自2009年9月日起至2010年9月日 止，双方签字（盖章）后生效。 八、本协议一式四份，共同甲方各执一份，乙方存一份，送黄阳司 车站一份。 甲方：永州市振兴冶炼有限责任公司乙方：永州市冷水滩黄阳司运输公司法定代表人签字：法定代表人签字： 永州市黄阳司骄阳冶炼有限责任公司 法定代表人签字： 2009年9月日
涵洞检测方法及病害特征研究
水利部公益性行业科研专项经费项目 项目编号:Ｇq ４10０01 淮河流域涵洞病害特征与检测复核计算方法 淮河流域涵闸工程安全评估关健技术研究专题报告之二 南京水利科学研究院 二○一三年三月 项目名称:淮河流域涵闸工程安全评估关健技术研究 项目性质:水利部公益性行业科研专项经费项目 任务书编号:201101０13 项目编号: S4１１004 项目来源:水利部国际合作与科技司 中水淮河规划设计研究有限公司 项目负责人:陈灿明 黄卫兰 项目参加人:黄卫兰 陈灿明 金初阳 李 弘 王 宏 徐银凤 贾宁一 陈 健 邓 昌 李 建 成果编号:材 密 级:内 部
吴乔张淼李森林陆道彪赖艳燕报告编写人:黄卫兰陈灿明金初阳李弘 报告评审人:唐崇钊(教授级高工)、丁伟农(高级工程师) 报告审查人:胡少伟(教授级高工、所长) 报告审批人:胡少伟(教授级高工、所长) 目录 1、前言 ........................................................................................... 错误!未定义书签。２涵闸得结构与病害特征分析?错误!未定义书签。 2.1涵闸得结构特征?错误!未定义书签。 2、２涵闸得主要病害与特征?错误!未定义书签。 3 涵洞病害与特征参数检测方法 ..................................................... 错误!未定义书签。 3。1涵闸主体结构材料特征参数 ...................................... 错误!未定义书签。 ３、２涵闸主体主要施工缺陷?错误!未定义书签。 3。３涵闸得老化病害?错误!未定义书签。 3。4涵闸运行损伤 .............................................................. 错误!未定义书签。 ３.5其它?错误!未定义书签。 ４涵洞特征参数安全复核计算方法?错误!未定义书签。 4.１防洪能力复核?错误!未定义书签。 ４、２过流能力复核 ........................................................... 错误!未定义书签。 ４、3抗渗稳定复核?错误!未定义书签。 4、4消能防冲复核 .............................................................. 错误!未定义书签。 4、5洞身结构强度复核 ...................................................... 错误!未定义书签。 ４。５、1 洞顶垂直土压力计算?错误!未定义书签。 4。5.2 侧向水平土压力计算 .............................................. 错误!未定义书签。
铁路桥涵过渡段路基病害原因分析与整治措施
铁路桥涵过渡段路基病害原因分析与整治措施 摘要：铁路桥涵过渡段路基经常出现一些病害问题，但并不意味着无法治理， 铁路有关部门要明确认识到路基病害的危害性，要在对病害产生机理进行深度分 析的基础上，明确各项病害产生根本原因，并结合路基所处环境、地质以及运输 任务量等因素，制定出可行性较高的病害治理方案，以便通过加固坡面以及路基 面防排水等手段，对冒浆以及冻害等病害展开科学整治，以将病害影响程度控制 在最低，保证铁路整体运行环境。 关键词：铁路桥涵；过渡段；路基病害；原因分析；整治措施 引言 铁路为大型线路工程,往往穿越多种地貌单元,土层条件多变,铁路路基沿线经 过的地质条件差别较大,填料也不均匀一致,既有线铁路由于施工时的技术水平、 经济条件及施工工艺等方面的原因,填料、结构设计采用较低的技术标准,容易导 致各种路基病害的产生,路基的安全情况关系到列车的运行安全,因此路基病害严 重影响列车的安全运行。 1.铁路桥涵过渡段路基病害原因 铁路路基病害按路基面形状可分为路堤病害和路堑病害;按发生部位可分为基 床病害、路基本体病害和地基病害;按表现形式可分为下沉、挤出变形、翻浆冒泥 和边坡失效。下沉是最常见的路基病害,具体表现为路基下沉,路堤地段、路堑地 段和过渡段都有发生,是由于路基填筑密度不够和强度不足,在水、荷载、自重及 振动作用下发生局部或较大面积的竖向变形,产生原因为路基填料及压实达不到要求。挤出变形具体表现为路肩隆起、侧沟被挤等,是由土体强度不足而产生的剪切 破坏或塑性流动引起的。翻浆冒泥分为道床性和基床性两种。道床性是由于道床 板结,阻塞路基面降水的顺利排出而形成的。基床性是由于基床土质不良,在列车 荷载作用下液化成泥浆,由于荷载的反复作用形成抽吸作用,泥浆受挤压向上冒出。 其发展过程一般为道心积水阶段、冒砂阶段、局部翻浆冒泥阶段、区段翻浆 冒泥阶段。边坡失效主要是受路基下沉及排水不良的影响,路堤边坡和路堑边坡都 有发生。这些路基病害表现形式为多种多样的,但由分析可以看出,路基病害的产 生和发展与路基填料的工程性质、地表水与地下水和列车振动荷载有关,产生路基 病害的原因主要是土质不良、填筑密度不够、强度不足和排水不良等。 2.铁路桥涵过渡段路基病害整治措施 2.1翻浆冒泥治理 （1）要在进行路基建设阶段，做好路基排水系统设置，要对路基表面水体温度展开科学调节，防止地下水以及其他水分在冻结期间进入到路基之中，并要设 置配套的隔离层以及隔温层，要对水分排出质量进行保证，保证路基土质含水量 可以被控制在合理范围内；（2）由于翻浆冒泥问题产生与路基上部水分聚集有 着直接关联，所以可在路基上方设置水砂垫层，以对表面水分展开合理处理；（3）强化路面，做好土基改善工作。技术人员要按照铁路路基沿线实情，对路 基进行换土以及土质加固处理，同时也可通过对煤渣石灰石结构层的运用，完成 土体质量改善，技术人员要按照具体情况，合理对治理方案进行选择，以对最终 处理结果进行保证。 2.2路基面防排水 在实施路基防排水处理时，技术人员会对基床表层进行封闭层设置，会通过 对高分子聚合材料、中粗砂以及复合排水板等材料的运用，完成封闭层处理。其
水泥混凝土路面的病害分析与处治
水泥混凝土路面的病害分析与处治 对策探讨 水泥混凝土路面的病害分析与处治对策探讨 摘要： 水泥混凝土路面的病害对于行车速度、安全及舒适性具有重要影响。本文分析了水泥混凝土路面的四大类病害： 断裂类病害、竖向位移类病害、接缝类病害、表层类病害，对各类病害的类型及轻重程度分级进行了详细讨论，而后探讨了水泥混凝土路面病害的处治对策，并提出了相应的预防建议。 关键词： 水泥混凝土路面；病害；处治 1水泥混凝土路面的病害概述 水泥混凝土路面损坏可分为： 断裂类、竖向位移类、接缝类和表层类四种类型。断裂类主要指纵、横、斜向裂缝和交叉裂缝、断裂板等；竖向位移类主要指沉陷和胀起；接缝类主要指裂缝的填缝料损坏、唧泥、错台和拱起等；表层类主要指坑洞、露骨、网裂和起皮、粗集料冻融裂纹、修补损坏等。 2水泥混凝土路面病害的处治对策 2.1裂缝修补 水泥混凝土路面裂缝型式多样，处治时要根据具体情况采用相应的技术措施。缝宽不足 0.5mm的非扩展性表面裂缝，采用压注灌浆法；局部性裂缝，且缝口较宽时，采取扩缝灌浆法；对贯穿全厚的裂缝，采用条带罩面法。对裂缝宽度大于3mm的裂缝，用环氧树脂与固化剂搅拌均匀后直接灌注。
2.2接缝修补 接缝施工时，为保证清缝质量，对杂物充填较多的纵缝，必须用切缝机切割，其它缝也应用铁铲对杂物和老化的填料进行清理，然后用高压气体吹净。对加热型填缝材料，按规定进行熔化，使其具有较好的流动性，加热温度不宜过高、过低，时间不宜过长，以避免材料老化或流动性较差。用黄油枪或扁嘴铁壶沿缝方向均匀浇灌加热后的填缝料至缝填满为止(不宜过高或过低)，灌缝深度至少应大于 1.5cm。灌缝应在路面干燥及路面板下没有积水时进行，保证填料与缝壁粘接牢固且不被高压水剥离、挤出。根据填缝料性质，做好施工交通控制工作，待填缝料冷却后开放交通(一般需30min)，以免其被行车粘掉。 坚持周期性养护，根据填料有效使用寿命，对全部构造缝进行全面清缝和普灌，其后每年入冬和雨季之前进行补灌，保证构造缝全部密封。 2.3局部修补 对出现错台的板块，先采用压浆调整，恢复平顺，调整后仍有高差，且错台量小于10mm，可用建筑磨平机打磨掉高出的部分或人工凿除高出部分，凿除(打磨)宽度一般为10~30cm。错台量大于10mm的，在低的一侧用沥青砂或细粒式沥青碎石衬平，衬补长度按高差的1~2%，也可用聚合物水泥砂浆薄层修补。修补前应用钢丝刷将原路面清理干净。大面积麻面、露骨、平整度差等结构性病害， 常采用沥青混凝土罩面处理，处理厚度应大于 2.5cm，罩面前要对破碎板及整个路面进行修补和压浆处理。一般的麻面可不作处理，只对露骨严重部分作整段处理，可用聚合物砂浆作薄层处理。 2.4破碎板块修补 采取换板方式处理水泥混凝土路面严重破碎板，即挖除整块破碎板，然后浇筑水泥混凝土，板厚与原面板厚度一致，但一般不宜小于24cm，否则可采用钢筋混凝土进行修复。板角断裂等破损采用局部修补方式，即对板角断裂的部分渐除成正方形或矩形，在原板壁上加装传力杆后，在凿除位置浇筑混凝土。
铁路细则涵洞工程
铁路细则涵洞工程 1．涵洞工程施工准备的监理 1·1监理的准备工作 1·1·1熟悉铁路桥梁设计、施工、质量验评规范，主要有： ·铁路桥涵设计规范 ·铁路桥涵施工规范 ·铁路混凝土与砌体工程施工及验收规范 ·铁路桥梁工程质量评定验收标准 1·1·2熟悉本工程项目建设单位拟定的有关规定及各种报表文件。 1·1·3建立监理工作各项制度，使监理工作程序化、标准化、规范化。 1·1·4建立监理项目贯彻ISO9002标准的运行体系，并建立贯标岗位责任制。 1·1·5学习了解信息管理系统 1·2对施工单位施工准备工作的监理 1·2·1参与设计与施工单位的交桩工作，审查施工单位制定的测量方案，督促施工单位做好复测、放线、桩点保护等工作。 1·2·2督促施工单位编写施工组织设计方案，并对施工组织设计进行审查，提出审查意见，由施工单位修改完善。 1·2·3参加设计单位向施工单位进行的技术交底 1·2·4检查施工单位场地平整、道路硬化、临时工程修建、障碍物拆除、管线改移等工作。 1·2·5要求施工单位对进场施工机械、设备、工具等进行报验，检查其是否齐全、合格、完好，是否有设备维护保养计划，检查机械操作人员的上岗证。 1·2·6检查施工单位工地试验室，要求具有试验室临时资质，有一名以上试验工程师作为试
验室负责人，仪器经质监站标定。 1·2·7要求施工单位对进场的水泥、钢筋、砂、石等主要原材料按规范规定进行检验，必要时，监理单位予以抽验。严格检查出厂合格证等有关资料。 1·2·8检查施工单位混凝土配合比和砂浆配合比的试验，要求科学合理、有利质量、与原材料相符。 1·2·9涵洞开工前应根据设计资料结合现场实际地形、水文及线路设计情况，对其位置、方向、长度、出入口高程以及既有沟槽、排灌系统、道路等进行核对，如有不相适应之处，及时与设计单位联系处理。 2．涵洞工程施工过程的监理 2·1新线或接长涵洞 2·1·1基坑处理 基坑开挖后，地质与承载力应符合设计要求，基底应按设计进行处理。 无基涵洞(圆涵或封闭式箱涵)，基底如非岩石应夯填密实。圆涵应做好弧形管座(岩石地基应凿好，用混凝土抹成座垫，安装时座面混凝土应与涵身紧密结合。无基涵洞出入口须按设计做好基础及防渗设施。 2·1·2涵洞砌体结构 目前，铁路涵洞大部是砌体结构，而砌体的施工监理是监理的难点和重点。砌体结构施工必须符合《铁路混凝土与砌体工程及验收规范》，如浆砌片石主要注意以下几点：·原材料，如片石，其中部厚度不应小于15cm。 ·砂浆，工地应计量，尽量避免人工拌合。 ·定位砌块表面砌缝的宽度不得超过4cm，砌体表面与三块相邻石料相切的内切圆直径，不得大于7cm，两层间的错缝不得小于8cm。
涵洞病害预防方法
涵洞病害预防方法 公路涵洞常见病害的对策 （一）结构设计方面 依据水文资料计算，使涵洞具有足够的宣泄能力，保证洪水的排泄，在无可靠水文资料的情况下，进行实地调查洪水痕迹，按经验选择孔径及形式;对于管涵将管节间的平口对接改为企口较接，在纵向连结构造的保证下，不产生错口和沉陷;洞口铺砌和隔水墙，用钢筋混凝土板代替浆砌块（片）石，并保证与端墙、翼墙连接牢固，缝隙紧密;端墙、翼墙的厚度尺寸与墙背面坡度应以保证墙体具有足够的抗倾覆力矩，基础抗滑动力为控制数据;墙体基础埋置深度要按最大冲刷深度和当地标准冻深双因素确定;在隔水墙以外且抗冲刷能力弱的条件下，可采取简易、有效、可靠的铺砌或防护类型加以防护，防止水毁的发生;沉降缝位置是最薄弱、最易渗水的位置，在可能的情况下，尽量少设沉降缝。 （二）新材料、新工艺方面 使用耐腐、抗压橡胶（或塑胶）填塞管节接口的缝隙，可保证缝隙的密实，不使用或少使用沥青麻絮填塞工艺;使用涂玻璃纤维布防水层及钢纤维混凝土保护层等新材料、新工艺，其具有良好的延伸性、防水性能强、耐老化、耐腐蚀、耐热、抗冻、不污染环境等优点;隔水墙以外的防护铺砌，可应用土工布或土工格栅（2～3层），埋设在原地表面下10～20cm深处，提高其整体抗冲刷能力。 （三）施工方面
施工时若地质条件与设计文件不符，及时反馈设计人员进行修改，消除先天性隐患;改进施工方法，加强结构重要部位的施工及前后施工顺序的合理衔接；所用施工材料要严格按照设计要求选用，严把质量关，杜绝偷工减料和使用不合格材料；涵洞施工抓住：承载力要均匀、沉降缝要竖直、涵背填土要对称、出人口要及时铺砌疏通、碾压要均衡等环节。 （四）日常养护方面 在涵洞的运营过程中，要加强管理和维护。及时清除洞口及洞内的淤积物，以保持洞内排水畅通。经常检查附属设施与涵洞结合的整体性，发现裂缝要及时观察观测，确定裂缝是否稳定或发展，发现问题及早处理，做到防患于未然。 涵洞作为公路的一个重要组成部分，不管是在外业勘测还是在内业设计上都要引起足够的重视。作为桥涵设计人员应不断学习相关专业知识、技术规范等，勤于总结经验，这样才能使涵洞设计成果更加合理。
轨道病害成因分析
郑州铁路局职工培训 教师课堂教学教案 首页，共6页 任课老师签名：教育科长审阅签名：
轨道病害成因分析 导语： 轨道检查车是铁路工务部门获得轨道状态信息，提供养修决策、指导现场作业、评价工作质量、实施科学管理，精修细养的重要手段，而了解轨道病害产生的原因是为更好的消灭病害，保证轨道几何状态的重点，这节课我们就以轨道病害成因分析对轨检车产生病害进行探讨分析 一．高低不平顺病害的危害及成因分析 高低不平顺（简称高低）会增加列车通过时的冲击动力，加速轨道结构和道床的变形，对车辆设备、列车行车安全构成危害，其危害大小与高低的幅值、变化率成正比，与高低波长成反比。对车辆影响较大的高低有三种： 1.波长在2m以内的高低，其特征幅值较小、波长较短，但是变化率较大，对车轮的作用力也较大； 危害：如果列车速度为60~110km/h时，高低引起的激振频率接近客车转向架的自振频率，将产生很大的轴箱垂直振动加速度。 原因：引起这类高低的因素主要为接头低塌、大轨缝及钢轨接头打塌、掉块、鞍型磨耗等。 2.波长在10m左右的高低，现场比较常见。其特征是幅值较大、波长较长，能使车体产生沉浮和点头振动。 危害：如果列车速度为60~110km/h时，高低引起的激振频率接近客车车体的自振频率，将产生较大的车体垂直振动。 原因：这种类型的高低易产生在桥头、道口、隧道、涵洞、道床翻浆地段软硬结合部。 3. 波长在20m左右的高低，其特征是幅值较大、波长较长，能使车体点头振动。 危害：当车体振幅方向与高低振幅方向相同时，将使车体产生较大振动，这种高低较少，现场工作人员如有忽视。 检测方法：现场检查高低时应使用20m的弦绳，在检查时用任意弦测量高低。
涵洞施工病害注意
?1,我们以纵坡i＝1.5％为例，分析跳车物理原因。 汽车在桥头的行车机理很复杂，不同搭板长度、不同沉降值及不同车型车速的影响程度各异。我们把汽车轮胎经过桥头2个纵坡转折时的行车线型近似地按2个相切的反向竖曲线考虑。当汽车行至A、C点间凸曲线路段时，形成的向心力为F＝m×V2／R。当汽车缓行时，向心力F由自重抵消，而当F大于自重时，汽车就会腾空，形成跳车和颠簸。洛三灵高速公路计算行车速度为100km／h，桥台搭板长为8m。若i＝1.5％，行驶时汽车不腾空的竖曲线半径至少应为R＝m×V2／F约1020m，而A、C点间凸曲线半径近似为8／2／0.015＝267m，远远小于汽车不腾空的竖曲线半径而引起跳车。车辆通过桥头时腾空产生的跳动和冲击，又造成对桥梁和道路的附加荷载，加速了桥头搭板、支座及伸缩缝的损坏，同时也加剧了车辆机件的磨损，降低其使用寿命。另外，跳车时车辆颠簸，引起驾驶员和乘客身体和心理不适，严重时会影响驾驶员的正常操作，造成行车事故。可见桥头跳车之危害，须严加治理。 2防止跳车的技术措施 2.1一般要求 所有结构物背后填筑，应尽量与路基填土协调进行。结构物施工所需场地，尽量不占用路基填土范围；确实需要者，应
空出一段满足路堤大型机械施工所需的最小作业段，并应加宽背后填土的宽度，以利压路机横向碾压(U型桥台内及两侧锥心填土，应采取加强夯等特殊措施，杜绝人工夯实)。对于柱式或肋板式桥台，立柱、肋板施工完成后，先回填台背后施工台帽(桥台盖梁)，以便压路机通过柱(肋)间压实回填料。台帽施工可不设支架，在填方顶面直接架设模板浇注混凝土。锥坡填土应适当加宽，并削除多余土方，以保证浆砌片石护坡的坚实稳定。 与已完成的路堤相结合部位，应复查其压实是否合格，若在预留的结合部位压实度不合格，则台背回填应延长至结合部位合格范围，然后挖成台阶。台阶高度小于30cm，长度应大于50cm。 桥涵等结构物处填土，在施工中要防止雨水流入，对已有积水应排除并作相应处治。 2.2地基处理 (1)位于V型沟内的涵洞、通道台背及高填方段填筑，要先清除树根、杂草及坡积土，如有陷穴、洞穴和水洞(尤其应注意暗洞)，应采用已经批准的措施处理。为使台背填土与原状土结合紧密，应预先把沟壁开凿成适当台阶； (2)对于长年积水或受地表、地下水浸泡而形成淤泥质的地基，若厚度小于2m，应采用与台背回填相同的材料置换，厚度超过2m者，作为特殊情况研究采用其它经济可行的方案，对于
铁路专用线定测技术要求(总)
新建铁路 眉山金象化工专用线定测技术要求 中中铁铁二二院院工工程程集集团团有有限限责责任任公公司司二〇一一年三月成都
目录第一部分：综合要求 一、勘测范围 二、线路走向及工程概述 三、铁路主要技术标准 四、综合技术要求及有关注意事宜 第二部分：专业技术要求 一、线路 二、轨道 三、路基 四、桥涵 五、站场 六、机械 七、电力 八、施预
第一部分：综合要求 一、勘测范围 1、既有眉山车站； 2、眉山站至企业站区间线路，线路长3.2km； 3、金象化工园区企业站； 4、既有成昆线K92+700~K95+200段复核线路平纵断面。 二、线路走向及工程概述 线路经既有眉山车站昆明端引出，沿既有线而行，上跨眉象路、小碾河后，夹既有成昆线与成昆新双线之间而行，在成昆新双线DK50+300附近下穿成昆新双线至西侧，而后线路折向西侧，与金象大道并行上跨成了高速公路，落地后设企业站。 正线长度4.4km（其中增建第二线长0.3km，新建单线4.1km）。共设2个车站：眉山（既有改建）、金象站（新建）。 三、主要技术标准 铁路等级：国铁Ⅲ级。 正线数目：单线。 限制坡度：6?。 最小曲线半径：一般600米，困难地段350米。 牵引种类：电力。 机车类型：SS3。 装卸线有效长度：850m。 闭塞类型：继电自动闭塞。 四、综合技术要求及有关注意事宜 （一）勘测设计一体化的基本要求 1、执行院颁勘测设计一体化的有关规定。
2、充分利用相关软件和科研成果，及时整理和提交勘查成果，尽可能的缩短勘测设计周期。 3、参与本项目勘测设计的各单位和人员，要加强联系、密切协作，尤其是需要勘测队配合收集资料的施预和站后专业，要加强与勘测队的现场配合工作，确保资料收集的完整性和实用性，以保证设计的需要。 4、外业测绘和地质勘查单位和人员必须服从项目总体组的统一指挥和安排。 5、采取有效措施，确保本项目边勘测、边稳定方案、边开放、边设计的流水作业顺畅。 （二）勘测中执行的有关规范、规定和规则 1、勘测中参照执行《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》、《新建铁路工程测量规范》、《既有铁路测量技术规则》以及院颁《高速铁路勘察细则》、《新建铁路工程测量暂行规定》，并执行现行有关规定、规范和细则以及各专业技术要求中的有关规定等。勘测中严格执行质量自检制度，对不满足精度要求的勘测资料必须返工重测。勘测资料严禁弄虚作假。 2、各专业勘测资料的收集严格按“二设科技发〔2006〕424号关于发布《工程建设项目勘察技术资料搜集暂行办法》的通知”，以及中铁二院科技发〔2007〕163号关于印发“工程建设项目三电及管线调查迁改工程实施细则”的通知要求办理。 3、勘测资料的计量单位、图例、图式、图幅、图标等均按院现行规定办理。平、纵断面图可不作正式封面，封底外业工作人员栏应签署齐全。 4、总体组的补充技术要求及现场核对纪要作为本技术要求的补充。 （三）勘测中的注意事项 针对本线设计标准高、道路纵横、建筑物密集等特点，特别要求
公路涵洞病害成因及处理措施浅析
公路涵洞病害成因及处理措施浅析 【摘要】本文通过对公路涵洞在公路中的重要性及使用要求。并且从不同角度的病害产生原因进行分析，找出其成因，并提出整治涵洞病害合理的建议，为以后涵洞的设计与施工提供可借鉴的理论依据。 【关键词】公路涵洞；病害；成因；措施 随着经济建设的飞速发展，高速公路的兴建已是必然。为了更好地节约资源，对原来的公路的病害防治越来越引起重视。通过对几条高速公路的调查发现，目前高速公路上的涵洞普遍存在着很多问题，如何避免这些病害是值得我们深思的。涵洞是为了渲泄地面水流而设置的横穿路基的小型排水构造物，其作用是迅速排除公路沿线的地表水，保证路基安全。作为公路工程中的重要组成部分之一，无论是在工程数量还是在工程造价上，都占有相当的比重。可以说，不存在没有涵洞的公路。涵洞作为山区公路的主要结构物之一，对交通运输、排洪灌溉起到十分重要作用，涵洞的损坏将对公路的正常、安全运营造成严重威胁。 一、涵洞在公路中的重要性及使用要求 （一）涵洞在公路中的重要性 涵洞在公路工程中占较大比例，是公路工程的重要组成部分，主要表现在工程数量和工程造价上。据有关资料介绍：涵洞工程数量约占桥涵总数的60%～70%，平原地区，每公里约有1～3座；山岭重丘区，每公里平均约有4～6座。涵洞工程造价约占到桥涵总额的40%左右。 （二）涵洞在公路中的使用要求 由于涵洞是处于大自然环境（风、霜、雨、雪、冰冻、高温、水流冲击）和行车荷载的作用下，因此要求涵洞必须具备满足排泄洪水能力，保证在50年一遇洪水的情况下，顺利快捷地排泄洪水。还要具有足够的整体强度和稳定性，保证在设计荷载的作用下，构件不产生位移和变形。同时具有较高的可靠性和耐久性，保证在自然环境中，长期完好，不发生破损。 二、涵洞病害产生的原因分析 （一）涵洞设计原因 涵洞的形式，如压力涵和无压力涵的断面型式选择不当；涵洞设计时混凝土强度、钢筋配置不合理；涵节与涵节之间的平直对接形式，中间缝隙用沥青麻袋填塞，其侧向抗剪力相对来说很小，当涵两侧路基土在填筑或夯实不均匀时在行车荷载的作用下，使某些涵节与涵节之间发生侧向位移而产生错台；洞口铺砌面短，特别是出水洞口，一般都没有超过翼墙尾端，而且隔水墙外也没对沟渠底进
铁路专用线技术标
1 编制投标书的依据及原则 1.1编制依据 1.1.1铁路专用线站前工程招议标书。 1.1.2新建铁路专用线工程施工设计（修改）第一、二、三册。 1.1.3国家、铁道部及有关部门现行技术标准、施工规范、工程质量验收标准以及《铁路建设工程质量管理规定》（铁道部第25号令）。 1.1.4《提高铁路路基工程设计、施工质量补充规定》（建技[2003]97号）。 1.1.5国家、铁道部其他强制性标准。 1.1.6国家、铁道部、地方政府有关安全、文明施工、环境保护、水土保持的法律、规程、规则、条例。 1.1.7现场踏勘调查资料 1.1.8我单位拥有的科研成果、技术装备及多年积累的施工技术和管理经验。 1.1.9遵循的铁路工程技术规范、质量验收标准如下： 1.1.9.1新建铁路工程测量规范（TB10101-99） 1.1.9.2铁路工程土工试验方法（TBJ102-2004）
1.1.9.3铁路工程水质分析规程（TB10104-2003） 1.1.9.4铁路路基土工合成材料应用技术规范（TB10118-99） 1.1.9.5铁路路基设计规范（TB10001-99） 1.1.9.6铁路路基施工规范（TB10202-2002） 1.1.9.7铁路路基工程施工质量验收标准（TB10414-2003） 1.1.9.8铁路桥涵设计基本规范（TB1000 2.1-99） 1.1.9.9铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范（TB1000 2.3-99） 1.1.9.10铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范（TB1000 2.4-99） 1.1.9.11铁路桥涵地基与基础设计规范（TB1000 2.5-99） 1.1.9.12铁路桥涵施工规范（TB10203-2002） 1.1.9.13铁路桥涵工程施工质量验收标准（TB10415-2003） 1.1.9.14铁路混凝土强度检验评定标准（TB10425-94） 1.1.9.15铁路混凝土与砌体工程施工规范（TB10210-2001） 1.1.9.16填土密度湿度核子仪测试规程（TB/T10217-96） 1.1.9.17铁路工程基桩无损检测规程（TB10218-99） 1.1.10 遵循的铁路安全技术规范、法律法规及相关标准如下： 1.1.10.1《中华人民共和国安全生产法》、《建设工程安全管理条例》、《铁路运输安全保护条例》以及铁道部、铁路局有关安全生产的
铁路涵洞病害成因及防治措施
铁路涵洞病害成因及防治措施 我国铁路线网不断增多，随着铁路服役年限增加，尤其是涵洞病害日趋明显，涵洞病害的发展已严重危急行车安全。通过铁路隧道在运营通车后产生的病害现象，深入分析产生病害的原因，并针对此类病害进行防治措施研究，对以后的设计施工提供借鉴与参考。 标签：铁路涵洞；病害；措施 1 铁路涵洞病害调查及成因分析 1.1 施工质量病害 施工质量原因导致铁路涵洞病害是涵洞病害中的重要因素。涵洞的施工过程中不严格按照国家现行施工规范要求施工，就可能产生涵洞病害。例如回填土夯实不均衡、压实度不够，施工中出现偷工减料现象，混凝土浇筑质量差及后期护养不到位等，这些都会给涵洞正常运营留下安全隐患。 1.2 涵洞冻融病害 我国幅员辽阔，冻土面积分布广泛，随着路网日益完善，工程建设已延伸至高纬度、高海拔等气候条件恶劣的寒冷地区。位于寒冷地区的铁路涵洞，由于冻融作用，涵洞出现冻胀开裂、渗水等问题一直困扰着我国铁路建设和运营。随着科技水平的提高和工程经验的增多，防治铁路涵洞冻融病害，保障安全运营迫在眉睫。 1.3 地形与地基的影响 铁路涵洞一般都修建在沟谷之中，其所处环境地形条件与地基情况较为复杂。由于地质条件复杂、地基处理不当导致涵洞破损占有很大的比例。地基处理不均匀导致涵洞产生不均匀沉降破坏现象较多。通常情况下，地质条件大多数与设计相符，但有时也会出现与设计不符的情况。如涵洞地基表面是均质地层，而下部有陷坑、穴洞等隐患；有的地基本身整体条件较差，达不到设计的承载要求等。铁路涵洞建设过程中如遇到上述情况，没有采取相应的措施对基底进行合理处理，达到设计要求，涵洞运营中必将产生不均匀沉降而导致涵洞开裂。 1.4 水的影响 铁路涵洞主要用途为排水，但设计和施工过程中考虑或处理不当也会对涵洞造成损坏。我国铁路涵洞，大部分过水涵洞都出现水毁的现象。通常水流速度过大对涵洞的冲刷导致破损，由于入水口与涵洞地板没能很好衔接导致水流从涵洞底部渗出。长时间冲刷导致空鼓，引起不均匀沉降而造成涵洞破坏。其次，由于涵洞表面防水抗渗处理不当，导致涵洞表面渗漏现象普遍，对其耐久性损伤严重。
铁路专用线申请报告样本
某化工基地铁路专用线工程建设项目申请报告-57页 ( 收费, 还未下载) 资料简介 目录 一、总论1 1.1项目背景1 1.1.1项目名称1 1.1.2项目地点1 1.1.3承办单位概况1 1.1.4报告编制依据1 1.1.5项目提出的过程, 理由及意义2 1.2项目概况4 1.2.1线路起止点、经由4 1.2.2货物线的方位、长度及线间距设计4 1.2.3建设规模与目标4 1.2.4主要建设条件5 1.2.5项目建设投资及效益6 1.2.6主要技术经济指标6 1.3问题与建议6 二、运量预测8 2.1预测依据与范围8
2.1.1预测依据8 2.1.2预测范围8 2.2预测范围内的经济发展状况8 2.3货运量预测8 三、线路方案设计10 3.1线路起止点、经由及长度10 3.1.1线路起点10 3.1.2线路终点10 3.1.3线路长度10 3.2有关设计方案与比选10 3.2.1接轨点10 3.2.2预留接轨点11 3.2.3货物线的方位、长度及线间距设计11 3.2.4涵洞12 3.3线路建设区自然条件12 3.3.1地形、地貌及地理位置12 3.3.2地层岩性及工程地质、水文地质条件13 3.3.3气象及地震资料14 3.4拟建项目与邻线的关系15 3.5拟建项目与公路、铁路等运输的关系16 3.6沿线的社会条件16 3.7行政支持条件16
四、建设规模与标准17 4.1建设规模17 4.1.1设计线路长度17 4.1.2设计线间距17 4.1.3货运输送能力17 4.2技术标准18 4.2.1铁路等级18 4.2.2正线数目18 4.2.3限制坡度18 4.2.4最小曲线半径18 4.2.5牵引种类、机车类型、牵引质量、到发线有效长度18 4.2.6道岔控制19 五、工程和设备方案20 5.1工程方案20 5.1.1线路工程方案20 5.1.2路基及排水20 5.1.3轨道21 5.1.4道床23 5.1.5道岔23 5.1.6通信23 5.1.7信号23 5.1.8桥涵设计24