车站信号简答自整

简答题。

（1）简要说明进路建立过程如何？

参考答案：

进路建立过程可分解成以下五个阶段

①操作阶段。在操作阶段，操作人员通过按压进路始、终端按钮来选排进路，通过按下的始端和终端按钮来确定出进路的范围、方向和性质。其中，进路方向指接车方向或发车方向，与进路始端信号机方向一致。进路性质指该进路是列车进路还是调车进路，与进路始端信号机类型有关。

②选路（岔）阶段。根据操作阶段所确定的进路范围，自动选出与该进路有关的道岔的位置，并确定出它们符合进路开通位置。

③道岔转换阶段。将选路阶段选出的所有道岔转到进路所要求的位置。④进路锁闭阶段。进路内道岔转换完毕，并确认道岔位置与进路所要求的道岔位置一致后，将进路上的道岔和敌对进路（包括迎面敌对进路）予以锁闭，以确保行车安全。

⑤开放信号阶段。进路锁闭后，进路始端信号开放，给出允许灯光。此时列车或调车车列就可以驶入该进路了。

（2）正常解锁、取消进路和人工解锁，各自解锁过程有何区别？

参考答案

正常解锁：

正常解锁指进路建立好，进路始端信号开放后，在进路上各个信号设备工作正常的情况下，随着列车或调车车列的前行，列车或调车车列后方的区段将自动解锁。正常解锁有一次解锁和分段解锁两种形式。

一次解锁指，列车或调车车列完全通过整条进路后，该进路一次性解锁。分段解锁指，正常解锁时，随着列车或调车车列的前行，每完整出清进路内一个区段，该区段延时3~4s后自动解锁。和一次解锁比较，分段解锁更能提高车站作业效率，因而目前大多数车站采用分段解锁方式。无论是一次解锁还是分段解锁，都由联锁控制系统自动完成解锁，无需人工介入。分段解锁时，车列完全离开进路内各轨道电路区段之后，都需要延时3~4s，然后才能解锁。需要进行3~4s延时，是考虑到车列中尾车或轻车的跳动可能会导致区段内轨道电路出现“假出清”的情况（轨道继电器DGJ瞬时吸起，随后又落下）。为了保证“假出清”时不至于使该轨道电路区段提前错误解锁，在车列出清后需经延时后才能解锁，以保证行车安全。

取消进路：

当列车或调车车列未进入接近区段且未进入进路时，可以采用取消进路方式使进路解锁。取消进路的处理过程为：①操作员办理取消进路手续。

②办理完取消进路手续后，在检查接近区段空闲且列车或调车车列没有进入进路后，自动关闭进路始端信号。③在确认信号关闭后进路自动解锁。人工解锁：

如果列车或调车车列已经进入接近区段但未进入进路，这时要将进路取消，必须采用人工延时解锁方式来将进路解锁。人工延时解锁也常常简称为人工解锁。人工解锁进路的处理过程为：①操作员办理人工解锁手续。

②办理完人工解锁手续后，在确认接近区段占用且列车或调车车列没有进入进路后，自动关闭进路始端信号。

③延时。从进路始端信号关闭时开始，对接车进路和正线发车进路延时3min，对侧线发车进路和调车进路延时30s。在延时过程中连续检查列车或调车车列是否冒进入进路。对高速区间上的车站，由于列车进站时的速度高，列车制动距离长，制动时间比普速列车制动时间

长，因而其人工解锁时的延时时间会加长。

④延时结束后，检查列车或调车车列没有冒进入进路，则该进路自动解锁。如果列车或调车车列已经冒进入进路，则不能对该进路解锁。

（3）什么情况下办理人工解锁？办理人工解锁时，何种情况下延时3min，何种情况下延时30s？何种情况下无需延时？

参考答案：

在接近区段有车占用且车列未压入进路时可以用人工解锁方式来解锁进路，此外，对引导进路，在列车完整进入股道后也以人工解锁方式来解锁进路。

对接车进路和正线发车进路，在信号关闭后延时3分钟，延时结束后车列没有冒进进路，则进路自动解锁。

对调车进路和侧线发车进路，在信号关闭后延时30秒，延时结束后车列没有冒进进路，则进路自动解锁。

对引导进路进行人工解锁时，不需要进行延时。

（4）列车进站时，进路上出现什么故障情况时以引导进路方式接车，出现什么故障时只能采用引导总锁闭方式接车？两种情况下，进路始端进站信号机分别点亮什么颜色的灯光？参考答案：

接车进路上出现信号机故障或轨道电路故障时，以引导进路方式引导列车进站。接车进路上出现道岔失去位置故障时，以引导总锁闭方式引导列车进站。两种引导方式下，进站信号机均点亮HB（红白）色灯光。

（5）哪几种情况下的进路构成敌对进路？哪几种情况下的进路构成迎面敌对进路？

（6）与进路有关的带动道岔和防护道岔各有何特点？

（7）接近区段是如何规定的?

参考答案：接近区段是指在进路的外方继续延伸的一段区段，不属于进路的一部分，但是在办理进路的过程中，需要确保进路的接近空闲。

（8）6502继电联锁系统有哪些设备构成？各自功能如何？

（9）控制台面板设置有哪些按钮？设置有哪些表示灯？

（10）简要说明道岔锁闭和道岔单锁的区别？

（11）进路按钮的配置原则是什么？

（12）6502继电联锁系统1~15网路线中，各网路线功能如何？

参考答案：

1~6线：选进路时，选出进路中道岔位置，对不在规定位置的道岔进行道岔转换（道岔转换由局部电路完成）；

7线：检查进路中道岔是否转换到规定位置；

8线：检查进路锁闭条件是否满足；

9线、10线：实现进路锁闭过程；

11线：检查开放信号条件是否满足，满足时开放信号；

12、13线：检查进路解锁条件是否满足，满足时对进路进行解锁； 14、15线：控制台盘面表示灯电路。

（13）6502电气集中电路中，1~2网路线、3~4网路线和5~6网路线分别起何作用？（14）1~6网路线的选路过程遵循哪些原则？

（15）1~6网路线选路时，为什么要优先选出双动道岔反位？选路时，进路上各个道岔的DCJ（FCJ）为什么要顺序选出？不能一次选出的原因是什么？

（16）1~6网路线选路过程中，对进路中道岔检查了哪些联锁条件?对进路中轨道电路区段又检查了哪些联锁条件？

（17）FKJ的作用是什么？它何时吸起？何时自动复原？在单置调车信号机的FKJ电路中，为什么要接入“KF-共用-H”方向电源？

（18）LKJ在什么地方设置？其作用是什么？

（19）差置调车信号机处的ZJ，在电路上有何特点?有什么作用？

（20）6502电气集中电路中，7~11网路线分别作何用途？

（21）KJ的作用是什么?它是怎样检查选排一致性的？KJ电路是如何实现长调车进路中的调车信号机由远及近顺序开放？

参考答案：

作用：1、接续辅助开始继电器记录进路始端；2、检查进路选排一致性； 3、作为电路的区分条件。

检查进路选排一致性：办理进路时，选岔网络所选出的道岔位置必须与进路上的道岔实际位置必须与进路上道岔实际开通位置相一致，即进路上每组道岔的DCJ与定位表示继电器DBJ或FCJ与范围表示继电器FBJ一一对应在吸起状态。

实现长调车进路中的调车信号机由远及近顺序开放:1、每架调车信号机KJ的3-4线圈励磁电路中经由本架信号机的JXJ第7组后接点接入KF电源。2、在每架调车信号机KJ的3-4线圈励磁电路中接入前一架信号机的FKJ后接点，听过FKJ后接点再接通KZ电源。

（22）进路锁闭的联锁条件是什么？有哪些继电器电路来完成这些联锁条件的检查？

参考答案：1、检查道岔位置正确。2、进路空闲。3、本咽喉敌对进路未建立。4、迎面咽喉敌对进路未建立。

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（a）建立经由道岔1/3反位的进路时，要求5DG空闲；同理，建立经由道岔5/7反位的进路时，要求3DG空闲。

（b）建立经由道岔9/11反位的进路时，要求13DG空闲，且要求D9不能做调车进路终端；建立经由道岔13/15反位的进路时，要求11DG空闲。

（c）建立经由道岔17/19反位的进路时，要求D11接近区段空闲，且要求D11不能做调车进路终端。

（24）JYJ和ZCJ有何作用？为什么要求它们平时处于历次吸起状态？

参考答案

JYJ的作用：在信号开放后，区分进路状态。车未驶入接近区段，JYJ↑---预先锁闭；当车驶入接近区段，JYJ↓---接近锁闭。

ZCJ的作用：锁闭另一咽喉的敌对进路。JYJ是反映接近区段状况的。要求平时吸起，能够监督平时JYJ的工作状态，如果故障，则JYJ落下，能被及时发现ZCJ亦如此，要求平时吸起，如果故障落下时，可以将对方咽喉锁住，不能排通对方咽喉的进路，可以及时发现，可使故障导向安全。

（25）开放信号的基本联锁条件有哪些？在11线网路线中是怎样检查的?

参考答案：

开放信号的基本联锁条件：（1）开放信号时及在信号开放过程中，必须连续检查进路在空闲状态。（2）开放信号时及在信号开放过程中，必须连续检查敌对进路在未建立状态，且确实被锁在未建立状态。（3）开放信号时及在信号开放过程中，必须连续检查进路中的道岔位置正确（包括防护道岔，以下同）且确实被锁在规定位置。（4）车站各种信号必须在操作人员的操纵下才能开放，以保持车站作业的计划性。信号关闭后应防止其自动重复开放。但在双线区段上，当某段时间内（如夜间）有很多列车连续通过车站时，为减少操作之劳，值班人员可按压自动通过按钮，使正线上的进站和出站信号机可以自动重复开放。（5）列车用的信号机应在列车驶入进路后立即关闭；调车用的信号机则根据作业需要，应在车列出清接近区

段，或者当接近区段留有车辆时待车列出清调车信号机内方第一道岔区段后自动关闭。不论列车信号机还是调车信号机，均能在值班人员操作下随时关闭信号。（6）办理取消进路或人工解锁进路时，信号机应在操作办理完后随之关闭。上述6项联锁条件如不特别指出，对列车和调车均适用。另外对进站信号尚需满足以下联锁条件。（7）信号机的允许灯光——黄灯或绿灯因故熄灭时（例如，允许灯泡的灯丝断丝），应自动改点禁止灯光——红灯。（8）开放信号前首先检查红灯灯丝完整，即红灯确实是在点红灯状态。在红灯断丝时，不准许再开放允许灯光。

11网路线中检查了下列联锁条件：（1）进路空闲。（2）敌对进路未建立，且受锁于未建立状态。（3）道岔位置正确，且把道岔锁在规定的位置。（4）值班人员在紧急情况下能随时关闭信号。（5）改变运行方向和区间自动闭塞结合的电路条件。

（26）调车信号机的DXJ为什么要设白灯保留电路？它的励磁和复原时机如何？

参考答案：白灯保留电路是因为调车作业有时机车是在后部推进作业，为了防

止司机看到蓝灯禁止信号设置的白灯保留电路。DXJ的励磁时机用FKJ的前接点和XJJ↑时励磁复原时机有2种情况1、当调车车列完全进入信号机内方，出清接近区段时，由于JYJ↑断开白灯保留电路，使DXJ↓而关闭信号.2、当接近区段有车辆或调车车列进行转线作业时，只有调车车辆出清进路内方第一个道岔区段DGJ吸起断开白灯保留电路时才使DXJ↓而关闭信号。

（27）ZXJ和XFJ的作用是什么？它们接在哪条网路线上？为什么能利用这条网路线作为励磁电路？

参考答案：正线信号继电器ZXJ用以区分是否接车到正线。XFJ是作

为ZXJ断线防护用的。ZXJ和XFJ都串接在13线网路上。

（28）正线接车用的ZXJ作用是什么？它在什么情况下吸起？

参考答案：正线信号继电器ZXJ用以区分是否接车到正线。正线接车时，正线信号继电器ZXJ 吸起。

（29）8网络线终端已经检查了ZCJ前接点，9网络线终端为什么还要检查一次ZCJ的前接点？

参考答案：8线是XJJ的网络线,检查信号开放的三个基本联锁条件:

一、进路上的区段空闲，二、道岔位置正确，三、敌对进路未建立（即检查对方咽喉的敌对进行未建立）。8线用于正常排列进路时的条件检查。但是进路式锁闭引导从9线直接开始工作，它也要检查对方咽喉敌对进路未建立，只好在9线检查ZCJ的前接点。

（30） 8线上已经检查了道岔位置和敌对进路未建立，11线为什么要再检查一次，且要求连续检查？8线为什么不要求连续检查？

参考答案：8线网路通过KJ对道岔位置的检查只适用于进路锁闭以前，

进路锁闭以后到信号开放前后，只能靠11网路线（信号继电器XJ

的励磁网路线）来检查道岔位置正确。因为11线既然兼作引导信号继电器YXJ的励磁网路线，而开放引导信号时必须检查进路中的道岔位置正确，故11线上又必须有反映道岔位置DBJ或FBJ的前接点。所以要求连续检查。

（31） 6502中进站信号哪些显示是乱显示，电路上是如何防止信号乱显示的？

参考答案：红灯和绿灯或红灯和黄灯同时点亮，出站兼调车信号机上，

同时点亮红灯和月白灯，调车信号机上同时点亮蓝灯和白灯是乱显示。红灯蓝灯突然灭灯，调车信号的月白灯对于列车信号也是无效的，这些均是乱显示。采用室内断线防护和室外混线防护措施。

（32）为什么要设置FDGJ，在FDGJ电路接入QJJ前接点有何作用？

参考答案：

设置FDGJ的作用：1、利用FDGJ的缓放特性防止轻车跳动或轨道电路瞬间分录不良引起SJ 错误吸起，造成道岔提前解锁。2、控制传递继电器CJ，使其具有及时励磁特性和滞后特性，使进路解锁具有不同的动作规律。3、检查10线网络是否断线及FDGJ线圈并联RC支路的完整性。4、利用FDGJ的缓放特性，实现对解锁电路的瞬间供电，提高解锁电路的可靠性。 FDGJ接入QJJ前接点是为了检查10线网络是否断线及FDGJ线圈并联RC支路的完整性。（33）条件电源KZ-GDJ有何特点？用在哪些继电器电路中？

参考答案：特点：1、断电，发生轨道电路供电干线故障时，它马上断

电。2、停电恢复后，有电较慢，需经过三个继电器顺序吸起后才有电。用条件电源KZ-GDJ 来控制与解锁有关的进路继电器1LJ和2LJ、轨道反复示继电器FDGJ、股道检查继电器GJJ 和传递继电器CJ。

（34）正常解锁、取消进路和人工解锁时各自的联锁条件分别是什么？

参考答案：1、正常解锁必须满足以下条件：①信号自动关闭；②用三点检查法来证明列车确实通过了本区段。2、取消进路时，必须符合下列条件，才准许解锁：（1）接近区段确实无车占用，进路处于预先锁闭状态；（2）防护进路的始端信号机随着办理取消进路手续而关闭；（3）列车或车列没有驶入

进路，即进路始终处于空闲状态。3、人工解锁必须满足以下技术条件：（1）

防护进路的信号机必须随着办理人工解锁手续而关闭；（2）从信号关闭时算起，接车进路和正线发车进路要延时3min解锁，站线发车进路和调车进路要延时30s解锁，用以保证在解锁前车已经停住；（3）在整个延时过程中，证明车没有冒进信号，才准许解锁。

（35）正常解锁、取消进路和人工解锁时，进路中各区段1LJ和2LJ动作顺序有何不同？

参考答案：

1、正常解锁时，对进路中每个区段，都是1LJ吸起后2LJ再吸起（对

从右向左的进路是，2LJ吸起后1LJ再吸起）；在列车或调车车列已经通过区段后，要延时3~4s 才能解锁。

2、取消进路，则是进路中所有区段的1LJ吸起后进路中的2LJ才依次吸起（对从右向左的进路是，进路中所有区段的2LJ吸起后进路中的1LJ才依次吸起）。由于列车或调车车列没有进入进路，所以在区段1LJ和2LJ都吸起后，该区段立即解锁。

3、延时结束后，进路上进路继电器1LJ、2LJ按照和取消进路时的吸起顺序一样。

（36）简要说明正常解锁、取消进路、人工解锁和调车中途返回解锁时QJJ的复原时机。

参考答案：正常解锁时，QJJ随着列车和调车车列的进入而使各个区

段的QJJ逐个落下；取消和人工解锁时，用接在9线上的QJ第2组前接点断开9线的KZ，使各区段的QJJ落下；在调车中途返回时，调车车列退出原接近区段后，才能进行中途返回解锁，这时JYJ↑，断开向10线送KF，使各区段的QJJ落下，同时使中途返回解锁电路正常工作。

（37）在第一种调车中途返回解锁电路中，为什么要检查JYJ和FDGJ的前接点？

参考答案：检查JYJ的前接点起防护作用，等车退出接近区段后，在接通调车中途折返电路。FDGJ的前接点在特殊情况下起防护作用。

（38）引导接车有哪两种方式？各在什么条件下采用？分别用到1~13网络线中的哪些网络线？

参考答案：

引导锁闭分为两种：一种是按进路锁闭方式，叫引导进路锁闭；另一种是把全咽喉所有的联锁道岔都锁住，即全咽喉锁闭，叫引导总锁闭。

采用情况：当进站信号机故障（如，允许灯光的主、副灯丝都断丝）或轨道电路故障，不能正常开放进站或接车进路信号时，应采用引导进路锁闭方法开放引导信号。接车进路上道岔

失去表示（DBJ和FBJ均落下）时，以引导总锁闭方式接车。

用到了12线网路，13线网路

（39）出现什么故障情况时只能通过办理引导进路来接车，办理引导进路接车时进站信号机开放什么颜色的灯光，如何使该引导进路解锁？

参考答案：

接车进路上轨道电路故障占用或进站信号无法开放允许灯光时，以引导进路方式接车。

办理引导进路后进路锁闭，进站信号开放HB灯。

值班员确认列车完整进入股道后，以人工解锁方式将进路解锁（此时不延时）。

（40）人工解锁的技术条件是什么，何时延时3分钟何时延时30秒？

参考答案：

人工解锁必须满足以下技术条件：

（1）防护进路的信号机必须随着办理人工解锁手续而关闭；

（2）从信号关闭时算起，接车进路和正线发车进路要延时3min解锁，站线发车进路和调车进路要延时30s解锁，用以保证在解锁前车已经停住；（3）在整个延时过程中，证明车没有冒进信号，才准许解锁。

接车进路和正线发车进路要延时3min解锁，站线发车进路和调车进路要延时30s解锁。（41）何种情况下办理区段故障解锁，如何办理？

参考答案：

列车通过进路时，因进路中设备故障，无法正常解锁时，需采用故障解锁使未解锁的部分解锁。（人工方式）由两人协同操作，一人按下控制台上本咽喉的总人工解锁按钮ZRA，另一人按下区段人工解锁按钮盘上相应区段的事故按钮SGA。在破铅封按下SGA前要确认列车的动态。

《车站信号自动控制》实验指导书

前言 计算机联锁系统采用了最新计算机技术、总线技术、网络技术，实现了一套性能可靠、具有故障安全性、功能完善、操作简单、维护方便的车站联锁系统。本课程的目的是通过本课程的教学使学生计算机联锁的基本知识、基本原理和基本技能，熟悉计算机联锁的使用和 维护，使计算机联锁更加安全可靠地运行，充分发挥其效能。 目 录 前言 实验一 （联锁设计实验1）进路选择实验.......................................... 4 实验二 （联锁设计实验1）进路解锁实验.......................................... 7 实验三 （系统认识实验）进路模拟行车实验 (9) 实验四 （接口电路实验）进路故障模拟及处理实验.............................. 11 实验五 车站联锁维修实验............................................................... 13 参考文献 (15)

前言 车站信号自动控制（联锁）系统是保证行车安全的信号基础设备，必须保证工作可靠，并符合“故障-安全”原则。实现车站联锁的基本功能，完成列车进路建立、锁闭、解锁、道岔控制、信号机控制，完成轨道电路和信号设备状态的监督。通过车站联锁实验的教学使学生掌握联锁系统的基本知识、基本原理和基本技能，熟悉车站联锁系统的使用和维修，使联锁系统更加安全可靠地运行，充分发挥其效能。

实验1 进路选择实验 一、实验目的 1.了解车站联锁车务仿真培训系统，熟悉系统的操作。 2.通过办理进路过程过程，验证各种进路的选路处理过程。 二、实验设备及工作原理 1.实验设备： ⑴PC机E8000 1台 ⑵瘦客户机T5740W 20台 ⑶服务器E8100 2台 ⑷交换机ProCurve 1台 ⑸集群软件Pink E8000 1套 ⑹车站联锁车务仿真培训系统1套 2. 车站联锁车务仿真培训系统的体系结构，如下图1-1所示。 教师机调度集中机 学员机1 学员 机2 学员 机m 学员 机n ··········· 扩展功能 以太网图1-1 车站联锁车务仿真培训系统体系结构图 三、工作原理 本系统把联锁上位机操作平台，底层联锁逻辑和模拟现场设备的状态及变化过程集合到一台计算机上构成学员机，在一台计算机上实现了联锁系统的所有功能。同时结合教学及培训的特点，设置了一台教师机来完成学员操作过程的记录、回放并设置设备故障及行车命令以供考核学员的处理作业的能力。 四、车站站场图 实验用车站站场图，如下图所示。

区间信号基础知识

一、区间信号基本知识 （一）概述 1.闭塞的基本概念 所谓区间，是指两个车站之间（或线路所、或最小运行间隔）的轨道线路。相邻两站之间的区间称为站间区间，车站与线路所之间的区间叫做所间区间。区间的界限是进站信号机柱或站界的中心线。 闭塞就是用信号或凭证保证前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离运行的技术方法。它是铁路上防止列车对撞或追撞（追尾）的方式，是铁路上保障安全的一个较主要的方法。 2.闭塞的发展 早期的闭塞问题主要是防止列车对向相撞问题，随着铁路繁忙起来，为了提高运行效率，人们希望同一方向可以追踪列车。因此要保证列车的安全，不仅要防止对向相撞问题，还要防止列车追尾。 最初采用的闭塞制式是时间间隔法，即前行列车和追踪列车之间必须保持一定的时间间隔的行车方法。当先行列车出发后，经一定的时间，才允许后续列车出发。由于先行列车可能在途中减速或因故停留在区间，有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。故此方法很不可靠。 1842年英国人库克提出了空间间隔法。空间间隔法是控制前行列车和追踪列车之间保持一定距离的行车方法。一般以相邻两车站之间作为一个区间，或将区间的铁路线路划分为若干个独立的区间（称为“闭塞分区”），一个区间或一个闭塞分区同时至允许一列列车运行。因为它能较好的保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度。 行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞---路签或路牌闭塞---半自动闭塞---固定分区自动闭塞---准移动闭塞---移动闭塞的发展过程。 3.闭塞的分类 1）从人工介入程度可以分为： ①人工闭塞：包括电报或电话闭塞、路签或路牌闭塞。它采用电气路签(牌)闭塞作为占用区间的凭证，相邻两站都设有电气路签(牌)机，非经两站同意，并办理一定手续，不能从中取出路签(牌)；在取出一个路签(牌)后，不能取出二个。这就保证了同时只有一列列车在区间内运行。因为这种方法在交接凭证和检查区间状态都有要依靠人来完成，所以叫做人工闭塞，这种闭塞

车站信号控制系统

第一篇车站信号自动控制基础 第一章车站信号控制系统概述 [基本要求] 1、铁路信号的主要功能。 2、进路控制过程可分为两个大的阶段。第一阶段是建立进路的过程，第二阶段是进路解锁过程。 3、在车站联锁系统中主要包括下列技术及相应器材：进路空闲的检测技术、道岔控制技术、信号控制技术、联锁技术、故障—安全技术、监测技术。 4、轨道电路是检查铁路线路上有无车辆存在的主要手段，也是铁路信号现代化的基础设备之一。要求掌握下面一些基本概念：预先锁闭、接近锁闭、分段（或逐段）解锁、一次解锁、道岔的区段锁闭等。 5、动力转辙机是道岔控制系统中的执行机构，它的基本任务是什么？ 6、道岔有四种状态，这就是道岔在定位且尖轨处于密贴锁闭状态，简称定位状态；道岔在反位且尖轨处于密贴锁闭状态，简称反位状态；道岔的尖轨不密贴于基本轨的状态；以及道岔被车轮挤动的不正常状态称做挤岔状态。 7、铁路运营对于信号机的基本要求是什么？ 8、现代化的集中联锁系统是由室外的信号机、动力转辙机、轨道电路以及室内的联锁机构、控制台和电源所组成。按信息处理的观点什么是联锁？ [学习重点] 以上4、6、7、8为重点。 [复习题] 1、名词解释：联锁；接近锁闭；预先锁闭；分段解锁。 2、什么是轨道电路？轨道电路的主要功能是什么？ 3、动力转辙机的基本任务是什么？ 4、铁路运营对于信号机的基本要求是什么？ 第二章电磁继电器原理 [基本要求] 继电器是控制系统的重要元件之一，在铁路信号控制系统中，具有不对称特性的安全型继电器仍占有重要地位。本章应掌握以下几个问题： 1、直流无极继电器、偏极继电器、极性保持继电器的工作原理。 2、什么是安全型继电器。 3、继电器图形符号及电路画法。 4、继电器电路的表述方法。 [学习重点] 以上3、4为重点。 [复习题] 1、什么是安全型继电器？ 2、继电器电路有那几种表述方法？ 第三章继电器电路基本原理 [基本要求] 本章要求掌握铁路信号控制系统中常用的基本继电电路的作用和构成原理。 1、继电电路串联、并联和串并联三种基本连接方式。 2、缓放型继电器的延时电路。 3、自闭电路的作用和构成。

车站信号自动控制

车站信号自动控制 练习一 车站信号自动控制复习题 第一章电气集中概述 1.车站联锁设备是保证站内运输作业安全、提高作业效率的铁路信号设备，它的控制对象是道岔、进路和信号机。（填空题） 3.继电式电气集中联锁：电气集中联锁中，用继电器实现联锁关系的称为继电式电气集中联锁。（名词解释） 5. 我国铁路目前生产的电气集中控制台主要有两种类型：西安信号工厂生产的TD5型控制台和沈阳信号工厂生产的TD4型控制台。（填空题） 6.单元式控制台：电气集中控制台采用各种定型的标准单元模块拼装成的，称为单元式控制台。（名词解释） 7.组合：将具有相同控制对象的一些继电器组合在一起，这些定型电路环节，叫做继电器组合，简称组合。（名词解释） 9.组合连接图是拼贴站场型网络图的依据，是按照信号机、道岔和轨道电路区段选用的定型组合和非定型组合，根据控制台盘面模拟站场线路图的排列顺序而绘制而成。（填空题） 第二章选择组电路 1.6502电气集中均采用双按钮进路式选路法，先后按下进路始端按钮和终端按钮，就可以把进路上所有的道岔位置选出来，并使防护这条进路的信号机开放。（填空题） 4.在按钮继电器电路中，按钮继电器有什么作用？（简答题） 答：一是用来记录按下按钮的动作；二是在选路时接通方向继电器的励磁电路和自闭电路，并向选岔网供电；三是当取消进路和人工解锁进路时，用始端按钮继电器与总取消继电器配合，完成进路的取消和人工解锁。 5.什么是选岔电路？选岔电路的任务是什么？（简答题） 答：办理进路时当按下进路始端和终端按钮后，按照操作人员的意图自动选出进路上有关道岔位置的电路，成为选岔电路。选岔电路的任务是按照操作人员的意图，选出需要的操纵继电器，使之吸起。用操纵继电器的励磁条件，接通道岔控制电路，使道岔转换到规定位置，从而排通进路。。 7.选择组电路中哪些继电器采用缓放型？为什么要采用缓放型？（简答题） 答：选择组电路中列车与调车共用的开始继电器电路必须采用缓放型。为了保证电源屏的主、副电源转换过程中，不使开始继电器KJ落下而将已开放的列车信号关闭，所以列车与调车共用的开始继电器KJ电路必须采用缓放型。 8.选择组电路主要由记录电路、选岔电路和开始继电器电路组成，涉及到1线至7线共七条网路线。（填空题） 第三章执行组电路 1.选择组电路完成任务后，由执行电路完成开通进路、锁闭进路、开放信号和解锁进路的任务。（填空题） 2.执行组电路由几条网路线？各网路线的作用是什么？（简答题）

信号与系统基础知识

第1章 信号与系统的基本概念 1.1 引言 系统是一个广泛使用的概念，指由多个元件组成的相互作用、相互依存的整体。我们学习过“电路分析原理”的课程，电路是典型的系统，由电阻、电容、电感和电源等元件组成。我们还熟悉汽车在路面运动的过程，汽车、路面、空气组成一个力学系统。更为复杂一些的系统如电力系统，它包括若干发电厂、变电站、输电网和电力用户等，大的电网可以跨越数千公里。 我们在观察、分析和描述一个系统时，总要借助于对系统中一些元件状态的观测和分析。例如，在分析一个电路时，会计算或测量电路中一些位置的电压和电流随时间的变化；在分析一个汽车的运动时，会计算或观测驱动力、阻力、位置、速度和加速度等状态变量随时间的变化。系统状态变量随时间变化的关系称为信号，包含了系统变化的信息。 很多实际系统的状态变量是非电的，我们经常使用各种各样的传感器，把非电的状态变量转换为电的变量，得到便于测量的电信号。 隐去不同信号所代表的具体物理意义，信号就可以抽象为函数，即变量随时间变化的关系。信号用函数表示，可以是数学表达式，或是波形，或是数据列表。在本课程中，信号和函数的表述经常不加区分。 信号和系统分析的最基本的任务是获得信号的特点和系统的特性。系统的分析和描述借助于建立系统输入信号和输出信号之间关系，因此信号分析和系统分析是密切相关的。 系统的特性千变万化，其中最重要的区别是线性和非线性、时不变和时变。这些区别导致分析方法的重要差别。本课程的内容限于线性时不变系统。 我们最熟悉的信号和系统分析方法是时域分析，即分析信号随时间变化的波形。例如，对于一个电压测量系统，要判断测量的准确度，可以直接分析比较被测的电压波形)(in t v （测量系统输入信号）和测量得到的波形)(out t v （测量系统输出信号），观察它们之间的相似程度。为了充分地和规范地描述测量系统的特性，经常给系统输入一个阶跃电压信号，得到系统的阶跃响应，图1-1是典型的波形，通过阶跃响应的电压上升时间（电压从10％上升至90％的时间）和过冲（百分比）等特征量，表述测量系统的特性，上升时间和过冲越小，系统特性越好。其中电压上升时间反映了系统的响应速度，小的上升时间对应快的响应速度。如果被测电压快速变化，而测量系统的响应特性相对较慢，则必然产生较大的测量误差。 信号与系统分析的另一种方法是频域分析。信号频域分析的基本原理是把信号分解为不同频率三角信号的叠加，观察信号所包含的各频率分量的幅值和相位，得到信号的频谱特性。图1-2是从时域和频域观察一个周期矩形波信号的示意图，由此可以看到信号频域和时域的关系。系统的频域分析是观察系统对不同频率激励信号的响应，得到系统的频率响应特性。频域分析的重要优点包括：（1）对信号变化的快慢和系统的响应速度给出定量的描述。例如，当我们要用一个示波器观察一个信号时，需要了解信号的频谱特性和示波器的模拟带宽，当示波器的模拟带宽能够覆盖被测信号的频率范围时，可以保证测量的准确。（2）

信号与系统基础知识

第1章 信号与系统的基本概念 1.1 引言 系统是一个广泛使用的概念，指由多个元件组成的相互作用、相互依存的整体。我们学习过“电路分析原理”的课程，电路是典型的系统，由电阻、电容、电感和电源等元件组成。我们还熟悉汽车在路面运动的过程，汽车、路面、空气组成一个力学系统。更为复杂一些的系统如电力系统，它包括若干发电厂、变电站、输电网和电力用户等，大的电网可以跨越数千公里。 我们在观察、分析和描述一个系统时，总要借助于对系统中一些元件状态的观测和分析。例如，在分析一个电路时，会计算或测量电路中一些位置的电压和电流随时间的变化；在分析一个汽车的运动时，会计算或观测驱动力、阻力、位置、速度和加速度等状态变量随时间的变化。系统状态变量随时间变化的关系称为信号，包含了系统变化的信息。 很多实际系统的状态变量是非电的，我们经常使用各种各样的传感器，把非电的状态变量转换为电的变量，得到便于测量的电信号。 隐去不同信号所代表的具体物理意义，信号就可以抽象为函数，即变量随时间变化的关系。信号用函数表示，可以是数学表达式，或是波形，或是数据列表。在本课程中，信号和函数的表述经常不加区分。 信号和系统分析的最基本的任务是获得信号的特点和系统的特性。系统的分析和描述借助于建立系统输入信号和输出信号之间关系，因此信号分析和系统分析是密切相关的。 系统的特性千变万化，其中最重要的区别是线性和非线性、时不变和时变。这些区别导致分析方法的重要差别。本课程的内容限于线性时不变系统。 我们最熟悉的信号和系统分析方法是时域分析，即分析信号随时间变化的波形。例如，对于一个电压测量系统，要判断测量的准确度，可以直接分析比较被测的电压波形)(in t v （测量系统输入信号）和测量得到的波形)(out t v （测量系统输出信号），观察它们之间的相似程度。为了充分地和规范地描述测量系统的特性，经常给系统输入一个阶跃电压信号，得到系统的阶跃响应，图1-1是典型的波形，通过阶跃响应的电压上升时间（电压从10％上升至90％的时间）和过冲（百分比）等特征量，表述测量系统的特性，上升时间和过冲越小，系统特性越好。其中电压上升时间反映了系统的响应速度，小的上升时间对应快的响应速度。如果被测电压快速变化，而测量系统的响应特性相对较慢，则必然产生较大的测量误差。 信号与系统分析的另一种方法是频域分析。信号频域分析的基本原理是把信号分解为不

车站信号自动控制复习题(带答案)

车站信号自动控制 练习一 一、填空题： 1、在继电电路中研究的主要问题是（故障-安全问题,）,即（故障要导向安全）。P1 2、故障种类虽然很多,但就其对电路的影响来说,可归纳为两大类:一类是（断线性质的 故障）;一类是（混线性质的故障）。P1 3、研究继电电路的安全性,主要是研究解决（断线保护）和（混线保护）。P1 4、既然继电电路是按断线故障导致安全而设计的,那么,在发生（混线故障时）时,就有可能使继电器错误吸起而导向（危险侧）。P1 5、能够达到故障-安全的混线保护法常用有两个； 一是（位置法）；一是（极性法）；P2 6、车站信号控制系统一般称为（车站联锁）。它的控制对象是：（道岔、进路） 和（信号机）。P13 7、电气集中是车站内（道岔、进路）和（信号机的）自动控制系统。。P16 8、（轨道电路经常处于闭路状态）叫做闭路式轨道电路 P25 9、电源屏是（电气集中的）供电设备。它必须保证（不间断供电），并且不受 （外电网电压波动）的影响。P35 二、名词解释： 1、延时电路 : P5 能使继电器延时吸起(即缓吸)或延时落下(即缓放)的电路,叫延时电路。 2、自闭电路: P6 能对操作过程或列车通过进路的过程起记录作用的电路,称自保电路,也叫自闭电路。3、时序电路 : P8

在一个由继电电路构成的控制系统中,包括有若干个单一继电器的电路。这些继电电路不仅相互作用,而且必然遵循一定的动作顺序,才能完成赋予它们的功能。我们把具有相互作用且按一定时间顺序动作的继电电路的总和,称做时序电路 4、极性继电器电路: p8 能鉴别继电器激磁电流极性的继电器电路,叫做极性继电器电路。 5、车站联锁： P13 车站信号控制系统,一般称为车站联锁。 6、非集中联锁：P13 道岔在现地分散操纵的车站联锁,叫非集中联锁 7、集中联锁：P13 道岔、进路和信号机在一处集中控制与监督的车站联锁,则叫做集中联锁。 8、电气集中联锁：P13 用电气方法进行控制与监督的集中联锁,叫做电气集中联锁,简称电气集中。 9、电子集中：P13 近些年来,已经出现用电子电路实现联锁的电气集中,一般简称电子集中。 10、进路：P14 列车和机车车辆在车站内运行时所经过的经路,叫做进路。 三、回答下列问题： 1、在继电电路中研究的主要问题是什么？继电电路出现的故障有哪些？（P1 ） 2、如何实现断线保护？举例说明（P1 ） 3、如何实现混线保护？举例说明（P2 ；） 4、什么是位置法？举例说明，位置法的关键在于什么？（P2 ） 5、电气集中室内、设备组成及主要作用如何？（P6 ） 6、电气集中室外、设备组成及主要作用如何？（P6 ） 7、透镜式信号机机构玻璃的颜色配置如何？（P8 ） 8、轨道电路区段划分的原则大致如何？（P11 ）

城市轨道交通信号与通信系统基础知识

城市轨道交通信号与通信系统基础知识 填空题 城市轨道交通信号系统通常包括两大部分，分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。 列车自动运行控制系统ATC包括ATO（列车自动驾驶）、ATP（列车自动超速防护）、ATS（列车自动监控系统）。 信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。（此一般指高柱信号机，若矮型信号机则无梯子。） 机构是由透镜组（聚焦的作用）、灯座（安放灯泡）、灯泡（光源）、机箱（安装诸零件）、遮檐（避免其它光线射入）、背板（增大色灯信号与周围背景的亮度）等组成。 透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备，并且采用光学材料的透镜组。 通过色灯的显示，提供列车运营的条件，拥有一系列显示的设备称为信号机。 信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。 信号机按作用的不同可分为：防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。 道岔区段设置的信号机称为防护信号机。 10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息（图像、信息等）称为通信。 11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成，即输入系统。接点系统是由前接点和后接点组成，即输出系统。 12、转辙机的功能有：转换道岔、锁闭道岔、给出表示。 13、转辙机按用电性质，可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。 14、转辙机按道岔锁闭位置，可分为内锁闭和外锁闭。 15、转辙机按动力，可分为电动和液压。 16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。 17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上，其作用是接受和发送各种信息。

车站信号自动控制教学大纲

《车站信号自动控制》课程教学大纲 执笔人：陶毅主审人：胡国新 一、课程的性质和任务 《车站信号自动控制》是铁道通信信号专业的一门重要的专业必修课，主要任务是使学生全面认识6502大站电气集中的设备组成及技术条件，电路工作原理，部分结合电路及联系电路以及电路故障分析。 二、课程教学目标 通过本课程的教学，使学生掌握车站信号自动控制设备的技术基础理论，明确6502大站电气集中联锁设备的结构，完成联锁关系的基本原理，能运用所学的理论，分析设备故障的原因，提出排除故障的措施，能运用所学的基本知识，进行车站信号自动控制设备的简单施工配线。 ㈠知识教学目标 1、掌握车站信号自动控制设备的技术基础理论； 2、明确6502大站电气集中联锁设备的结构，完成联锁关系的基本原理。 ㈡能力教学目标 1．对6502电气集中的电路网络结构有一个总体把握，明确从办理进路到进路解锁全过程电路的大致动作程序； 2．能运用所学的理论，分析设备故障的原因，提出排除故障的措施； 3.能运用所学的基本知识，进行车站信号自动控制设备的简单施工配线。 ㈢素质教育目标 1．具有热爱所学专业，爱岗敬业的精神和强烈的安全意识； 2．具有胜任铁路信号工作的良好的业务素质和身心素质；

3．具有较高的责任感，踏实、细致的工作作风及良好的分析能力和决策能力。 三、教学内容和要求 ㈠基本教学内容 1．大站电气集中概述 ⑴掌握大站电气集中设备概况，掌握室内外设备的组成； ⑵看懂车站信号平面图，对图中相关要素有一定程度的认识； ⑶掌握控制台的结构，看懂控制台盘面图，对图中相关要素有一定程度的认识，会利用控制台办理简单的接发车作业； ⑷掌握12种定型组合的类型，了解站场对定型组合的选用。 教学重点：车站信号平面图的内容及意义。 教学难点：定型组合类型的意义与选用的方法。 2．选择组电路 ⑴了解电气集中的操作方法，掌握选择组电路的总体结构以及动作程序； ⑵掌握方向继电器电路的技术要求，方向继电器电路的原理以及实现其联锁关系的重要环节； ⑶掌握按钮继电器电路的分类及技术要求，按钮继电器电路的原理以及实现其联锁关系的重要环节； ⑷掌握1——6线选岔电路的作用、工作原理、动作程序以及实现其联锁关系的重要环节； ⑸掌握辅助开始继电器电路的作用、工作原理以及实现其联锁关系的重要环节；

车站信号自动控制课程设计报告

1设计目的 在学习了“车站信号自动控制”课程的基础上，加深对6502电气集中电路的理解；掌握信号平面布置图的设计，熟悉各个轨道区段的划分、各类信号机的布置和命名；轨道电路极性交叉的配置和轨道送受电端扼流变压器的设置。通过本次课程设计，提高工程设计技能，为后续课程的学习和毕业设计打下基础。 2设计要求及内容 2.1设计内容 此次课程设计内容包括车站信号平面图及双线轨道电路图的绘制。车站信号平面布置图是车站信号工程设计和施工的重要依据，是车站联锁系统的根本基础，双线轨道电路的极性交叉是列车安全运行的保障。掌握该设计的原则对我们今后所从事的工作意义重大。 (1) 使用CAD绘图软件绘制出5#站信号平面布置图； (2) 使用CAD绘图软件绘制出5#站信号平面布置对应的双线轨道电路图。 2.2设计要求 要求在老师的指导下独立完成设计任务，设计中一方面要利用已有的资料，合理参考，尽快完成课程设计，另一方面，不能盲目地﹑机械地抄袭，要具体问题具体分析﹑有针对性的进行设计，课程设计结束时，绘制出图纸，按要求写出课程设计报告。报告应能够充分说明所涉及的内容，语言流畅，逻辑性强，书写规范。 3图纸说明 本次课程设计的主要任务包括熟悉与车站信号相关的各种工程实践环节及运用所学的车站信号自动控制知识进行基本的工程设计，其中包括两张CAD工程图纸的绘制及编写，即： (1)5#站信号平面布置图(如附图1所示)； (2)5#站下行咽喉双线轨道电路图(如附图2所示)； 3.15#站信号平面布置图 3.1.1信号平面布置图的布置原则 附图1为5#站信号平面布置图，可反映出道岔直向位置﹑轨道电路区段的划分及列车的运行情况等。信号平面布置图的布置包括以下几个方面：

车站信号自动控制课程设计

课程设计任务书 专业铁道信号姓名学号 开题日期：2012年11月7日完成日期：2012年12月13 日题目电气集中电路及控制逻辑分析 一、设计的目的 在车站联锁的发展过程中，就技术而论已经经历了机械集中联锁和电气集中联锁两代。现在正从电气集中联锁向以计算机为代表的电子联锁过渡，或者说，正进入计算机联锁时期。我国的电气集中联锁系统(以下简称6502系统)的联锁功能是比较完善的，电路结构层次是清晰的，电路的定型率是很高的。6502电气集中联锁是计算机联锁系统的依据，因此对电气集中联锁系统的正确理解有助于计算机联锁系统的应用。同时，电气集中系统中对室外设备的控制电路仍然是保留的，并且学会对电路的分析方法和技巧有助于对现场新设备电路的灵活变通。 二、设计的内容及要求 （1）举例站场信号平面布置（下行咽喉） （2）6502电气集中选择组控制逻辑分析 （3）道岔控制电路分析（S700K、ZYJ7，定位转反位） （4）信号点灯电路分析(进站、出站、调车信号机控制电路) （5）6502电气集中执行组控制逻辑分析（进路锁闭与信号开放、进路解锁）说明：（1）自己画出举例站场下行咽喉信号平面布置图 （3）（4）要求以教材图为例，对电路控制进行全面分析 （2）（5）根据指定的进路写出完整的逻辑分析过程 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师陈林秀 2012年11月5

日 设计题目： 6、S III→北京方面发车基本进路 （1）举例站场信号平面布置（下行咽喉） （2）6502电气集中选择组控制逻辑分析 （3）道岔控制电路分析（S700K、ZYJ7，定位转反位）

一S700K型交流转辙机道岔启动电路 1 技术要求： 1)有车不能转—道岔区段有车占用时，该区段内的道岔不应转换。称为区 段锁闭。 2)锁闭不能转—进路在锁闭状态时，进路上的道岔不能转换。称为进路锁 闭。 3)要转转到底—道岔一经启动，就应转换到底，不受车辆进入影响，也不 受值班员的控制。 4)不转就断电—道岔若未能转换，则自动切断启动电路，防止故障消失后， 道岔自行转换。 5)遇阻向回转—道岔若转换过程中遇阻不能继续转换时，应保证在值班员 的操纵下，可以转换回原位。不致停在四开位置。 6)转完断电源—道岔转换完毕，自动断开启动电路电源。 2 对道岔进行操作有两种方式： 进路式操纵 单独操纵 3 道岔控制电路动作规律：(定位——反位） DBJ↑→1DQJ↑→2DQJ转极→电机转动→道岔尖轨密贴→1DQJ↓→FBJ↑→转换完毕 4 启动过程：

车站信号自动控制系统的设计说明

车站信号自动控制系统的设计目前，我国铁路车站信号自动控制系统普遍采用的是6502电气集中系统，该系统不仅高效、经济、可靠，更重要的是符合故障-安全原则。本次设计从6502电气集中的两大主要组成部分——选择组和执行组入手，对一个双向四股道车站的信号自动控制系统进行设计。其中包括对选择组的记录电路、选岔电路、开始继电器电路、辅助开始继电器电路和终端继电器电路等的设计；对执行组的信号检查继电器电路、区段检查继电器和股道检查继电器电路以及进路锁闭电路和表示灯电路等的设计。 第1章绪论 随着铁路运输的发展需要和科学技术的进步，保证行车安全的措施逐步从管理措施向技术措施过渡，直至发展成今天的自动控制系统。6502电气集中联锁设备作为实现控制车站围的道岔、进路和信号机，并实现它们之间的联锁，有着保证行车安全、缩短列车停站时间、提高铁路运输效率、改善行车人员的作业条件、提高车站通过能力等等优点，是一种高效、安全、经济的车站联锁设备。鉴于目前，我国80%左右的车站信号自动控制系统仍然采用的是6502电气集中控制系统，并且该系统以它的安全、可靠在铁路车站信号自动控制系统中，还将继续使用。即使今后推广微机联锁控制技术也仍将会持续发展电气集中。所以，熟悉和掌握6502电气集中控制系统的设计对我们这些即将从事车站信号工作的人员来说是必不可少的。 1.1 国外发展概况世界上第一个电气集中于1929年在美国出现。20世纪40年代各国开始使用，50年代日趋成熟并大量推广，60年代改进并完善，70年代进一步得到发展。电气集中电路，各国都趋于按进路构成，以按钮方式最为普遍。为便于设计和施工，多采用组合式电路。70年代以来，随着控制围的扩大，控制方式有所改进，逐步发展为控制和表示分开的方式，有些国家采用按键控制、屏幕显示。增加了控制距离，还采用了进路预办和自动排列进路的方式，增加了车次表示、动作记忆、故障报警、快速检测及定位等功能。此外，还以电气集中为基础发展车站作业综合自动化、枢纽或卫星站的行车集中控制系统、程序式列车运行控制装置、车站调车区排列进路的机车遥控系统、平面调车区的无线调车进路控制等新型车站联锁设备。从70年代末开始，不少国家先后研制成功计算机联锁。它用程序来完成全部联锁关系，采用软件冗余或硬件冗余方式，能满足故障-安全要求。它发挥了计算机快速、容量大的特点，简化了设备，在安全性、可靠性、经济性和多功能性方面远比继电器集中优越，而且设计、施工、维修也大为方便，是车站联锁设备的发展方向。1942年，我国在站首次安装了手柄式进路继电集中。1951年，站安装了按钮式大站电气集中。经过长期的实践，认为6502电气集中是最为成熟的定型电路，为方便使用和维修管理，逐步放弃了其他各种电路而不管大、中、小站都只发展6502电气集中。我国从1983年开始计算机联锁的研制工作，先在企业专用铁路上开通使用，取得经验后逐步在国家铁路上扩大试用。目前已有数百个站投入使用。计算机联锁取得的突破性进展，标志着我国铁路信号技术正向世界先进水平迈进。 1.2 本文的结构安排本文从如何设计车站信号平面布置图、联锁表以及组合排列图入手，然后分别就6502电气集中控制系统中选择组电路当中的记录电路、选岔电路、开始继电器电路、辅助开始继电器电路和终端继电器电路等的设计以及执行组电路当中的信号检查继电器电路、区段检查继电器和股道检查继电器电

区间信号基础知识

一、区间信号基本知识 (一)概述 1、闭塞的基本概念 所谓区间,就是指两个车站之间(或线路所、或最小运行间隔)的轨道线路。相邻两站之间的区间称为站间区间,车站与线路所之间的区间叫做所间区间。区间的界限就是进站信号机柱或站界的中心线。 闭塞就就是用信号或凭证保证前行列车与追踪列车之间必须保持一定距离运行的技术方法。它就是铁路上防止列车对撞或追撞(追尾)的方式,就是铁路上保障安全的一个较主要的方法。 2、闭塞的发展 早期的闭塞问题主要就是防止列车对向相撞问题,随着铁路繁忙起来,为了提高运行效率,人们希望同一方向可以追踪列车。因此要保证列车的安全,不仅要防止对向相撞问题,还要防止列车追尾。 最初采用的闭塞制式就是时间间隔法,即前行列车与追踪列车之间必须保持一定的时间间隔的行车方法。当先行列车出发后,经一定的时间,才允许后续列车出发。由于先行列车可能在途中减速或因故停留在区间,有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。故此方法很不可靠。 1842年英国人库克提出了空间间隔法。空间间隔法就是控制前行列车与追踪列车之间保持一定距离的行车方法。一般以相邻两车站之间作为一个区间,或将区间的铁路线路划分为若干个独立的区间(称为“闭塞分区”),一个区间或一个闭塞分区同时至允许一列列车运行。因为它能较好的保证行车安全而被广泛采用,逐步形成铁路区间闭塞制度。 行车闭塞制式大致经历了:电报或电话闭塞---路签或路牌闭塞---半自动闭塞---固定分区自动闭塞---准移动闭塞---移动闭塞的发展过程。 3、闭塞的分类 1)从人工介入程度可以分为: ①人工闭塞:包括电报或电话闭塞、路签或路牌闭塞。它采用电气路签(牌)闭塞作为占用区间的凭证,相邻两站都设有电气路签(牌)机,非经两站同意,并办理一定手续,不能从中取出路签(牌);在取出一个路签(牌)后,不能取出二个。这就保证了同时只有一列列车在区间内运行。因为这种方法在交接凭证与检查区间状态都有要依靠人来完成,所以叫做人工闭塞,这种闭塞方法在我国已经很少采用。

车站信号自动控制系统

车站信号自动控制系统 第一章信号机平面布置图 （一）列车信号机的设置 因为该站处在复线当中，因此设中间两股道为正线，命名下行线为IG、上行线为IIG，其他两个股道下行线为3G、上行线为4G。为提高作业能力又根据道岔方向及站场形状，IG、IIG、4G可单方向接发列车，3G可双方向接发列车。上、下行接车进路始端设高柱五显示进站信号机S、X防护；上行发车进路分别设出站信号机SⅡ、S4、S3防护。下行发车进路分别设出站信号机XI、X3防护，正线出站设高柱四显示出站兼调车信号机、侧线为矮柱四显示出站兼调车信号机。 （二）调车信号机的设置 为了由股道向咽喉区调车，在股道端处设置出站兼调车或调车信号机，如SII、S4、S3、XI、X3以及D5、D6、D8、D10。为了满足各股道间的转线作业，在道岔尖处设有调车信号机，如在1号道岔尖设有D1满足I、II、3、4道间转线作业的需要。同理在2号道岔尖前设D2信号机；D3是为了I、3道间转线作业需要；D4是为了II、4道间转线作业需要。3道中间的道岔12号道岔是电动道岔应设调车信号机对其进行防护如D12、D14、D16。 （三）轨道区段的划分 1．在电气集中车站上，凡设置信号机的地方都要用钢轨绝缘把信号机前方线路划 分不同的轨道区段； 2．股道两侧均设钢轨绝缘，以至于股道上留有车辆时不导致锁闭咽喉道岔； 3．尽头线入口处的调车信号机前方必须设一段轨道电路其长度不小于25米，以 便了解线路占用状态； 4．道岔区段轨道电路一般不应超过三组单动道岔或两组双动道岔； 5．1/3、2/4渡线绝缘是满足道岔定位时不影响平行进路的需要。 6．电动道岔岔根绝缘均为弯股切割保证电码化需要。 （四）股道有效长度

车站信号控制系统自学指导书

车站信号控制系统自学指导书 课程的性质 本课程是高等院校交通信号与控制专业必修课程，通过该课程的学习使学生掌握铁路车站信号控制系统的作用、构成、工作原理和发展方向。以及以故障-安全技术为核心的铁路控制系统的构成方法，为今后从事铁路信号方面的工作打好基础。 本课程的基本要求 要求学生掌握铁路车站控制系统的构成，故障-安全技术。掌握电气集中系统的构成、工作原理及工程设计的基本方法。并对铁路信号微机监测系统和计算机联锁系统有所了解。 课程的内容与学习要求 第一篇车站信号自动控制基础 第一章车站信号控制系统概述 [基本要求] 1、铁路信号的主要功能。 2、进路控制过程可分为两个大的阶段。第一阶段是建立进路的过程，第二阶段是进路解锁过程。 3、在车站联锁系统中主要包括下列技术及相应器材：进路空闲的检测技术、道岔控制技术、信号控制技术、联锁技术、故障—安全技术、监测技术。 4、轨道电路是检查铁路线路上有无车辆存在的主要手段，也是铁路信号现代化的基础设备之一。要求掌握下面一些基本概念：预先锁闭、接近锁闭、分段（或逐段）解锁、一次解锁、道岔的区段锁闭等。 5、动力转辙机是道岔控制系统中的执行机构，它的基本任务是什么？ 6、道岔有四种状态，这就是道岔在定位且尖轨处于密贴锁闭状态，简称定位状态；道岔在反位且尖轨处于密贴锁闭状态，简称反位状态；道岔的尖轨不密贴于基本轨的状态；以及道岔被车轮挤动的不正常状态称做挤岔状态。 7、铁路运营对于信号机的基本要求是什么？ 8、现代化的集中联锁系统是由室外的信号机、动力转辙机、轨道电路以及室内的联锁机构、控制台和电源所组成。按信息处理的观点什么是联锁？ [学习重点] 以上4、6、7、8为重点。 [复习题] 1、名词解释：联锁；接近锁闭；预先锁闭；分段解锁。 2、什么是轨道电路？轨道电路的主要功能是什么？ 3、动力转辙机的基本任务是什么？ 4、铁路运营对于信号机的基本要求是什么？ 第二章电磁继电器原理 [基本要求] 继电器是控制系统的重要元件之一，在铁路信号控制系统中，具有不对称特性的安全型继电器仍占有重要地位。本章应掌握以下几个问题： 1、直流无极继电器、偏极继电器、极性保持继电器的工作原理。 2、什么是安全型继电器。 3、继电器图形符号及电路画法。 4、继电器电路的表述方法。 [学习重点] 以上3、4为重点。

《车站信号自动控制》练习册答案

练习一 一、填空题： 1、电气集中是实现（铁路现代化）和（自动化）的基础设备之一，因此要求它（必须更加安全可靠）。 2、（准许运行速度较高）的信号显示，应放在上位；能同时点灯的（两个灯中间）， 至少应（间隔一个灯的位置）。 3、轨道电路的（钢轨绝缘）目前是一个薄弱环节， 它在（车轮的冲击下）容易破损。 4、所谓单元控制台，就是用（各种标准单元块拼成）的控制台。 5、作为操纵部件，一律用（按钮）不用（手柄）。 以减少（单元块）的类型。 6、凡是能平行运行的进路，其间应设（钢轨绝缘把它们隔开）， 不应共用（一个轨道电路区段）。 7、组合的排列顺序是（固定的），不应（前后颠倒）。 8、Q 组合的安放位置必须（对应区段的关键部位）， 既利用（本区段排列任何进路）都必须（经过的地方）。 9、由于标准单元块的生产不受（具体控制台设计） 的限制，所以便于（工厂预制） 10、办理（引导信号）或（清扫、试验道岔）以及 （检修电动转辙机）时，需要对道岔进行单独操纵。

二、名词解释： 1、进路（P1） 2、车站联锁（P1） 3、电气集中(P1) 4、继电集中(P1) 5、单元控制台(P7) 6、进路按钮（P7） 7、轨道电路（P5） 8、闭路式轨道电路(P5) 9、直股切割(P6) 10、弯股切割（P6） 11、组合（P9） 三、回答下列问题： 1、电气集中的特点？（P2） 2、电气集中室内、设备组成及主要作用如何？(P2) 3、电气集中室外、设备组成及主要作用如何？(P2) 4、透镜式信号机机构玻璃的颜色配置如何？(P3) 5、轨道电路区段划分的原则如何？(P6) 6、表示灯用途如何？ (P8) 7、选用组合类型时应该注意什么？(P9) 8、写出6502电气集中所有组合名称。(P9) 9、使用单元控制台，并采用杆式单接点有什么好处？(P8) 10、按下列站场选用组合类型：

车站信号控制系统概述

第一章车站信号控制系统概述 第一节概述 一、铁路信号 自有铁路以来，人们就约定以物体的外表特征，如形状、位置、颜色、灯光以及状态的 显示数目等作为向乘务人员和行车有关人员传达运行条件和命令的信号。从铁路发展初期， 信号的显示意义就与行车安全联系在一起，只有当安全条件确已满足，或者说危及行车安全 的风险因素不存在的条件下，才给出允许列车或车列前进的信号，反之则给出停车信号。关 于安全条件的检查，最初是靠运营管理措施来保证的，随着铁路运输的发展和科学技术的进 步，保证行车安全的措施逐步从管理措施向技术措施过渡，以致发展成今天的自动控制系统。由于保证行车安全的技术大部分是和信号相联系，所以把通过技术手段保证行车安全的系统 称做铁路信号系统，或简称铁路信号。 铁路信号的主要功能是保证行车安全，但随着铁路信号技术的发展和应用，铁路信号已 成为提高运输效率、实现运输管理自动化和信息化以及改善铁路员工劳动条件的重要技术手 段。 铁路信号系统按其应用场所，大致可以分为车站信号控制系统、区间信号控制系统、编 组站自动化系统、铁路行车指挥系统以及列车运行控制系统等等。本教材以车站信号控制系 统为讲述内容，着重讨论车站信号自动控制系统的具体功能、构成原理及实现的方法。 二、车站信号控制系统 车站信号控制系统的主要功能是保证行车安全，具体而言，指通过技术手段来使车站内 信号机、道岔、轨道电路等基本信号设备按照规定的要求工作，以保证列车或调车车列在站 内运输作业的安全。 1.．主要技术 车站信号控制系统涉及的技术主要有： （1 ）故障-安全技术 我们知道，任何技术设备不管它多么可靠，总有发生故障的可能，铁路信号系统也不例 外。对铁路信号系统来说，其主要功能是保证站内行车安全，所以必须考虑在其发生故障后， 故障的后果不应危及行车安全。例如，信号机及其控制系统发生故障时，应自动地给出限速 或停车的显示；道岔的控制系统发生故障时，道岔不应错误地转换而必须锁在原来的位置上。 总的来说，故障的后果必须导致行车安全，这已经成为不可动摇的原则，在铁路信号领域里 称这一原则为故障-安全原则，用于实现故障-安全的一些技术措施为故障- 安全技术。凡是涉及行车安全的器械、部件和系统都必须具有故障-安全性能。 顺便指出，在技术迅速发展的今天，一些新技术不能尽快地应用到铁路信号领域里，其 精品资料

(完整word版)车站信号自动控制课程设计

车站信号自动控制课程设计 专业：自动控制 班级： 姓名： 学号： 指导教师： 兰州交通大学自动化与电气工程学院 年月日 目录

目录 ..................................................................................... 错误！未定义书签。 1 课程设计目的................................................................. 错误！未定义书签。 2 课程设计的主要内容..................................................... 错误！未定义书签。 3 设计原则及要求............................................................. 错误！未定义书签。 4 图纸说明 (2) 5 总结 (5) 附图1 **站信号平面布置图.......................................... 错误！未定义书签。附图2 **站联锁表.......................................................... 错误！未定义书签。

1设计目的 本课程设计是在我们学完车站信号自动控制课程之后进行的一次综合性和实践性 训练的教学环节。进行本课程设计需要我们掌握铁路信号运营基础的知识，并运用车站信号的相关知识，以一个车站为例，绘制出车站信号平面布置图，并根据车站信号平面布置图结合相关规范编写联锁表，掌握车站内信号机的布置原则和命名规则、警冲标的设置方法、道岔命名方式和道岔绝缘的设置原则等知识。 2课程设计主要内容 本次课程设计主要是利用学过的车站信号自动控制和铁路信号设备基础的相关知识，并查阅相关技术规范、标准等，对站内信号设备进行基本的工程设计并完成联锁表的编写。本课程设计主要分为以下几个步骤： 首先，根据题目要求绘出**站信号平面布置图（附图1），在图中标出道岔位置及编号、警冲标位置、信号机位置及信号机名称、轨道区段名称。 然后，根据**站信号平面布置图编写出龙岩站上下行咽喉联锁表。 最后，根据以上所述两张图，写出设计说明书。 通过以上几个步骤，完成本次课程设计的主要任务。 3 图纸说明 3.1 **站信号平面布置图 本部分内容主要包括对图纸内容的介绍及图纸绘制过程的简介。图纸具体情况见附图1。 3.1.1 图纸内容介绍 （1）出站兼调车信号机：每个咽喉共有5个出站兼调车信号机，2个设在正线上，3个设在侧线上。其中每个咽喉各有1个正线上的出站信号机（XⅠ、SⅡ）为高柱，共4个灯位，依次为绿、红、黄、引白，有绿、黄、绿黄、红、白5个显示；3个侧线上的出站信号机为矮柱，共5个灯位，其中1个灯位被封掉，另外4个依次为绿、红、黄、引白。 （2）进站信号机：每个咽喉共有2个进站信号机，1个正向进站，1个逆向进站，2个信号机均有5个灯位，依次为黄、绿、红、黄、引白，逆向进站信号机设置在列车运行前方线路的右侧，2个进站信号机有绿、绿黄、黄、双黄、红、红白、双黄闪7个显示：绿灯表示正线通过；绿黄灯表示对于有2个车场的车站，列车越过第1个车场，到第2个车场正线停车；黄灯表示正线接车；双黄灯表示侧线接车；红灯表示禁止进站，