北京城市道路拥挤收费可行性分析
第6卷第2期2006年4月
交通运输系统工程与信息
Journal of Transportation Systems Engineering and Informati on Technology
Vol 16No 12Apirl 2006
文章编号:1009-6744(2006)02-0124-05
案例分析
北京城市道路拥挤收费可行性分析
张 岚,荣 建,陈来荣,贺玉龙
(北京工业大学交通工程重点实验室,北京100022)
摘要: 交通拥挤是城市社会经济发展到一定阶段的产物.随着国民经济的快速发展,
日益严重的交通拥挤是目前我国大中城市面临的普遍问题,并已经成为我国城市可持续发展的主要障碍之一.道路拥挤收费作为一种交通需求管理的有效措施,越来越受到人们的广泛关注,城市道路拥挤收费通过价格机制来实现交通需求管理,控制个体化的机动交通需求,从而使城市交通结构向公共交通转移,以提高城市交通总体的运营效率.本文基于北京市的现状,借鉴伦敦的成功经验,论述了北京市实行道路拥挤收费的可行性.
关键词: 交通拥挤;道路拥挤收费;交通需求管理;交通出行中图分类号: U491
Feasibility Analysis of Congestion Pricing in Beijing
Z HANG Lan,RONG Jian,CHEN La-i rong,HE Yu -long
(Beijing key Lab of Transportation,Beijing Universi ty of T echnology,Beijing 100022,China)
Abstract: Traffic congestion is a natural outcome when the cities develope to a certain level.With the economic
fast developing in our country,more and more,bi g -sized and medium -sized cities are faced wi th serious traffic con -gestion,which is a fatal bottleneck of urban sustained development.Congestion pricing,an effective measure of traffic demand managemen t attracts large -scale attentions as a result of more and more urban traffic congestion.Conges tion pricing can i mplement traffic demand management by prici ng mechanism,and control individual motor traffic demand in order to make urban traffic structure incli ne to public traffic and i mprove comprehensive efficiency of urban traffic.Based on the actuality of Beijing,considering the successful experience of London,this paper dis -cusses the feasibility to actualize the congesti on pricing in Beijing.
Key words: traffic congestion;congestion pricing;traffic demand management;trip CLC number: U491
收稿日期:2005-12-06
基金项目:北京市交通委员会研究项目/北京城乡交通一体化发展模式研究0(2004270).
张岚(1980-),女,河北人,北京工业大学交通运输规划与管理专业硕士研究生,主要研究方向为交通规划与管理.Email:zhanglan5460@https://www.wendangku.net/doc/6b7555458.html,
0 引 言
随着经济的快速发展,城市化进程的加快,交通拥堵已成为当今世界各大城市的通病.我国是世界上人口最多、经济发展最快的国家之一,经济发展和收入水平的提高,使得人们对汽车的消费需求不断增加.我们面临的一方面是日益拥挤的城
市交通,另一方面是不断增长的城市交通需求.城市交通的供求矛盾及由此引发的交通拥堵问题,已成为我国城市化进程中迫切需要解决的难题之一.
北京作为我国的政治、经济、文化中心,交通问题尤为严重.
城市交通拥堵主要源于城市交通的供求特性
以及由此引起的供求矛盾.因此,解决城市交通拥挤的方法可分为两大类:一是交通供给管理,即通过增加道路供给来满足日益增长的城市交通需求,从而达到缓和、消除交通拥挤的目的;二是交通需求管理,即在道路给定的条件下,采用其他办法来加以解决.其中,道路拥挤收费就是一种较为有效的交通需求管理手段.
城市道路交通拥挤收费就是指在一定时段,对进入某一个区域或某些路段的机动车辆征收一定的费用,以期通过提高交通出行者的出行成本,促使交通出行者重新选择自己的出行方式或时间,减少交通需求,从而使得原来拥挤的城市道路的交通需求与交通供给相适应.
1 北京交通发展现状
北京正处于城市化与机动化水平飞速增长的历史时期,城乡交通需求的增长速度更是惊人,城市交通供给远不能满足交通需求的增长,城乡交通供求矛盾日益突出,交通拥挤明显加剧.虽然近二十年来,北京的道路交通建设和交通管理取得了长足的进步,但是,由于历史和现实两方面的原因,长期城市规划、城市建设与交通发展理念积累下来的交通供求与交通结构上的矛盾日益凸现,交通需求与供给在总量和结构上的双重失衡日趋严重,从而引起大范围的交通拥堵,最终导致城市活动效率每况愈下.
(1)土地利用与城市交通建设的不协调.
中心区城市功能的过度聚集和土地的超强度开发导致人口与就业岗位的高度集中,由此也带来了交通出行的高度集中,三环以内集中了全市出行量的60%.同时,由于交通基础设施建设滞后于城市发展,难以满足城市空间结构和功能布局优化调整的需要,在客观上助长了中心区超强度开发和无序蔓延扩展的趋势,进一步加剧了中心区的交通拥堵.
(2)城市机动化水平快速提高,道路建设难以适应超常增长的需要.
北京已经进入机动化水平的快速发展期,汽车保有量将持续快速增长.据北京市交管局介绍,过去十年中,北京机动车保有量平均年递增高达15%,车流量年增长速度已达18%.市区机动车出行总量由42万车次/日发展到345万车次/日.预
计2010年全市民用机动车总量将达到380万辆左
右,平均一次车行距离将可能达到10公里左右,出行周转量比2003年增加90%.其中私人小汽车总量将从2003年的93万辆发展到280万辆左右,家庭汽车拥有率由2003年的0.22辆/户增加到2010年的0.53辆/户.尽管1993~2003年,北京市交通基础建设投资占同期地区生产总值的5.32%;但是巨额投入未能从根本上缓解不断加剧的供需矛盾,交通形势依然十分严峻.这是因为相对于汽车的增长,北京道路的增长则显得力不从心(见图1),最近几年,北京城市道路年增长速度仅为3%,而且,北京市区道路网在功能级配结构上也存在明显的先天性缺陷,受特殊的城市历史和环境条件限制,市区土地空间资源严重短缺,加之旧城风貌保护的严格要求,今后市区路网难以大幅度扩充,路网结构调整难度更大.
图1 北京道路长度与机动车保有量增长趋势对比图
(3)公共客运交通系统基础薄弱,难以应对小汽车交通的强劲挑战.
北京目前还处于交通机动化进程的初期,但小汽车在日常通勤出行中的使用率却高于发达国家一些大城市的水平.市区全日小汽车出行方式比重已经由1986年的5%上升到2003年的26%,这种出行方式需求与道路交通基础设施供给矛盾的日益加剧,是导致城市交通拥堵的首要因素.与国外同类城市交通发展状况相对照,北京的不利条件在于公共客运系统基础相对薄弱,轨道交通承担日常出行量的份额不足5%,难以为改善城市出行方式结构,引导小汽车的合理使用提供必要的支持条件.
(4)交通拥堵造成的经济损失严重和社会危害巨大.
交通运输若不能满足经济发展的需要,会导致交通供给与实际经济发展对交通需求的失衡,交通
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运输成本上升,从而阻碍经济发展.我国著名经济学家茅于轼指出,北京一年堵车大概造成60亿元损失.交通拥堵造成的社会危害更是巨大,交通拥堵以及由此导致的交通事故的增加,环境污染的加剧是北京面临的极其严重的问题,已成为国民经济进一步发展的瓶颈问题,并严重影响了城市功能的正常发挥和城市的可持续发展.
2北京市实行道路拥挤收费可行性分析道路拥挤收费作为一种交通需求管理策略最早是由美国经济学家Vickrey在1955年提出来的,随后引起了广泛关注.对于城市交通,拥挤收费的实施目标具有两个方面的含义:
一方面是促进城市交通结构与城市规划、城市交通发展目标相适应.城市交通发展模式受各种主客观因素的制约,但影响城市交通发展模式最为直接的因素就是城市路网结构与城市交通结构.城市路网结构是基于路网现状与路网规划,城市交通结构是包括交通价格政策在内的城市交通政策、路网结构、交通服务系统来共同决定.所以拥挤收费的目标是通过对城市交通结构的影响,促进其朝有利于城市规划的实现以及城市交通的可持续发展的方向前进.
另一方面是促进城市交通发展与城市可持续发展的相适应,任何城市发展都受其人口、资源、环境的约束,城市交通发展不仅要满足目前居民生产生活对交通服务的客观需求,还要在满足未来各层次交通需求的基础上,实现城市交通与资源环境的和谐发展,缓解城市交通拥挤,改善城市生态环境和居民生活环境质量.
对于城市交通的用户,拥挤收费目标是为了给用户提供一个高效、公平、多层次的交通服务.高效是指在一定的交通供给规模下,控制交通需求总量,削减不合理的交通需求,通过对拥挤区域或拥挤路段征收一定的拥挤费用的手段,使得交通需求在时间和空间上进行再分配,实现交通供给与交通需求在一定时间的平衡,保证城市交通系统的有效运行,让客货出行迅速、安全地到达目的地.公平是指通过拥挤收费的手段,使各种交通方式的用户出行成本在一定程度上反映其真实的边际成本,抑制个体化机动化的出行方式,并以各种方式鼓励大众化的公共交通方式.多层次是指交通方式的差别性,拥挤收费虽然具有一定的时间空间约束,但是它对各层次的交通方式都有显著的影响,城市道路拥挤收费的目标就是要实现各层次交通方式的衔接.
新加坡是世界上第一个在城市区建立电子道路收费系统的国家.英国伦敦在2003年2月,启动了全球最大的城市道路拥挤收费系统,到2004年8月,伦敦市中心交通流量减少了大约20%,堵车时间下降了40%左右,车行速度提高了30%,交通阻塞现象已大幅度改善.交通污染得到大幅度减少,更多的道路空间将释放给公共交通、行人使用.在欧洲和美国的一些交通拥堵比较严重的城市,也在积极展开拥堵收费的研究和实践,并取得了显著效果.国内一些城市已经明确提出了或者已经展开交通拥堵收费的研究:深圳在5综合交通与轨道交通规划6总报告中提及要结合深圳交通需求管理的特点对拥堵收费系统进行研究开发;上海已于2004年开始对/中心区交通拥挤收费综合技术研究0课题进行立项研究.
北京市已经进入了拥挤时代,交通拥挤问题已经成为了制约城市可持续发展的主要障碍之一,解决交通拥堵问题势在必行.
(1)北京中心区城市功能缺乏层次性,拥挤收费有利于交通需求向公共交通转移.
一方面,北京在发展过程中逐渐聚集了许多功能,成为政治中心、文化中心、经济中心、交通中心,中心城区聚集的功能过多,交通压力与日俱增.另一方面,由于中心城区受传统旧城保护制约,极大限制了土地的布局调整,城市在空间结构调整过程中,副中心没有很好地起到疏解中心区人口压力的作用.由于开发投入和追求经济效益的矛盾,使得城市规划的总体设想难以实现,城市发展过程中无法取得社会、经济和环境的协调发展.
在这种情况下,拥挤收费的直接后果是部分交通需求从小汽车交通方式向公共交通方式的转移.伦敦的实践也表明,实行拥挤收费后,高峰期通过公共交通方式进入收费中心区的乘客比实施拥挤收费以前增加37.6%.因此,在研究城市道路拥挤收费对路网交通影响的研究过程中,研究拥护收费条件下部分出行需求在各种交通方式上的转换问题具有重要的意义.尤其是国内许多城市提出/公交优先0的城市交通发展战略,拥挤收费有利于这种交通发展战略的实施.
(2)单纯依靠增加交通基础设施建设投资不
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能从根本上解决北京城市交通拥挤问题.
1993~2003年,北京市交通基础设施建设投资累计达1219亿元.其中,/九五0期间交通建设投资总额比/八五0期间增加了3.5倍,达到602亿元,占地区生产总值的5.97%.这些都未能从根本上缓解不断加剧的供需矛盾,交通形势依然十分严峻.这是因为/九五0以来,北京交通需求急剧增长,其增长速度远远超过道路增长率,而且北京市环路之间缺乏快速联络通道;主干道系统空间布局不均衡;贯通市区的城市南北向主干道不足;次干道、支路严重短缺,/微循环0系统薄弱;道路交叉口通行能力低,制约路网整体效能的正常发挥;封闭独立的/大院0分割城市路网,严重损害了路网系统整体性,交通组织十分困难.
(3)通过限制小汽车拥有来缓解交通压力的方法现阶段不予考虑.
从各种角度来看,汽车消费迅速增加的趋势在今后很长的一段时期内仍将继续.汽车消费与环境保护应协调发展成为这种趋势的必然要求;这同时顺应了城市交通可持续发展应遵循的原则.我们既不能以牺牲环境为代价来片面追求经济的发展,盲目发展小汽车;也不能为解决交通拥堵,保护城市环境而片面限制汽车的消费,阻挡机动化的进程.借鉴国外大城市的经验教训,综合考虑小汽车发展对北京经济的影响和对北京交通与环境带来的压力的双重效应,目前北京小汽车发展的总体策略是:鼓励居民拥有小汽车,合理引导小汽车的使用.因此,在现阶段依靠限制小汽车拥有来解决当前严峻的交通拥堵问题显然不合理.
(4)交通需求管理得到重视,解决交通供求矛盾的理念正在改变.
作为一项交通需求管理政策,道路拥挤收费在理论上是有效控制交通需求,缓解交通拥挤的措施之一.它可以调节交通流量,引导中心区的交通出行,削减交通量,同时也减少了城市的环境污染,取得巨大的社会效益;拥挤收费带来的财政收入为交通设施的改善、公交服务质量的提高等方面提供了有利的资金保证,有利于城市的可持续发展.随着人们环保意识和可持续发展意识的增强,同时政府需要增辟交通建设的融资渠道,减轻财政压力,北京实施道路拥挤收费来缓解交通矛盾、改善交通环境是可以考虑的.3国外典范的借鉴意义
长久以来,国内外对城市道路拥挤收费一直停留在研究层面,而英国伦敦从2003年开始付诸实施,伦敦市政府的这一计划,是第一次在一个面积大、人口多、经济繁荣的国际性大都市推行市区道路拥挤收费,可以为我们提供很多借鉴.应当深入分析伦敦实行拥挤收费的特点,研究相应的交通对策,从而保证北京实施拥挤收费后交通系统的顺利运行,避免人力、物力和资金的浪费.
(1)北京实施拥挤收费时,收费区域和时段的确定应该以准确分析交通量为基础,既能合理引导拥堵区域高峰时段的交通出行,有效控制该区域的交通量,又要尽量降低对收费区周边区域造成的交通量急剧增长的负面影响,以及收费区域内居民生活的不便.
(2)北京实施拥挤收费时,收费对象的确定要科学合理,城市各类公共交通、为城市服务的各种服务性的特种车辆要区别对待,充分考虑各类车辆在收费区域的出行比重,提高道路资源的利用率.
(3)北京实施拥挤收费时,收费价格的确定要与区域内外的停车费用相协调,充分考虑各方面因素,既要引导居民出行,控制交通量,又不能超出广大人民群众的承受能力,影响收费区域内的商业发展和城市经济繁荣.
(4)拥挤收费的一个直接后果就是对交通量在收费路段与免费路段之间的重新分配,不管拥挤收费采用什么控制模式,对于拥挤收费的相关路段以及拥挤收费区域的附近路网,此项政策所带来的交通压力都是非常明显的.所以在实施拥挤收费之初,需要对路网的规划进行调整,或者对周边路网的交通组织、交通控制进行优化.
(5)拥挤收费的直接目标就是用经济的手段驱动个体化的机动化的交通方式向公共交通转移.目前北京市居民出行绝大多数属于工作与生活出行,拥挤收费对出行总数的影响程度较小,拥挤收费控制交通需求主要是通过这种利用轨道交通、地面公共交通来替代部分的小汽车交通的方式.所以在中心区实行拥挤收费以后,公共交通的出行方式总量与比例将大幅度上升.但是由于社会经济发展,人民对出行便捷性与舒适性的要求越来越高.所以实行拥挤收费的前提就是公共交通的承担能力与服务水平要有跨跃式的提高.
(6)与之相配套的停车设施需要进一步完善.
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北京市城市发展的重点是卫星城镇与边缘集团,实行差别化的北京小汽车发展政策是城市发展与交通发展的必然趋势,拥挤收费引导了部分地区、部分路段的使用,所以个体交通与公共交通,市区交通与市域交通在停车设施的衔接方面需要进一步完善.
(7)拥挤收费在推行过程中,要保持高度的透明性和民主性,在收费措施实施前,政府应开展广泛有效的宣传工作,正确、全面地分析拥挤收费所产生的社会和经济效益,使广大市民充分认识到拥挤收费给生产生活带来的影响,并采取必要的措施减少负面的影响,让广大市民充分认识到拥挤收费是一种调控交通资源的利用,提高资源利用效率的有效手段,是一项利国利民,促进城市交通可持续发展的有效政策,并充分听取公众意见,民主公平地实施计划.
(8)值得注意的是,虽然拥挤收费可以为城市基础设施建设提供一种新的资金来源,但这不应该是拥挤收费的目标,因此,在拥挤收费的过程中,政府不宜追求收费收入的最大化,否则会使政府倾向于过高费率,并可能导致公众的反对.
(9)北京是我国最为主要的交通枢纽.对内,北京是全国政治、经济、教育的中心,对外,北京是各种国际交往的主要场所,所以外埠车辆、过境车辆比例较大.但是在我国车辆管理,道路收费管理没有实现全国一盘棋之前,外埠在京车辆的中心区拥挤收费的征收与管理面临较多的困难,要综合考虑,合理解决.
(10)香港曾经仿照新加坡试行过道路拥挤收费措施来缓解城市交通压力,但是在实行的最后时刻被政府否决,其中一个重要原因就是拥挤收费可能带来的用户隐私权问题.所以在实行拥挤收费之前,一方面要用技术的手段控制用户信息的流动,另一方面要用法规的形式明确拥挤收费产生的用户信息管理,明确管理部门、服务部门的权限,保护用户的合法权益.
(11)伦敦实行拥挤收费之前,社会最主要的压力来自于拥挤收费对城市中心区的商业带来的影响.北京目前几个最为主要的商业中心都在城市中心区,这些商业区是市民重要的购物休闲场所,同时还是北京作为首都、作为国际化大都市的对外活动的窗口.所以,中心区拥挤收费对商业的影响需要给予充分的关注和研究.短期来看,拥挤收费对实行拥挤收费的城市中心区将会带来一定的冲击,但伦敦后来的实践表明,一方面,只要相应的管理措施得当,商业区的管理经营模式做出一些相应的调整,这种负面的影响可以减少到最小;另一方面,如果拥挤收费能够取得预期的效果,产生的社会经济效益得到市民的广泛认同,中心区交通拥挤状况得到相当程度的改善,中心区商业的吸引力反而会得到增强,从这个意义上看,拥挤收费还有可能会促进中心区商业的发展.
4结束语
城市道路拥挤收费系统是一项涉及到政策、经济、技术和工程规划等多方面的系统工程.实施拥挤收费措施的新加坡、伦施以及试行过拥挤收费措施的香港,在拥挤收费的前期研究与论证工作中都投入了巨大的人力、物力与财力,从概念的提出到方案的制定,论证前后都经历了几十年的时间.北京是一个国际性的大都市,城市交通结构复杂,各地区发展不平衡、城市土地的利用缺乏层次性,此外,北京是一个内陆城市,是全国最主要的公路交通枢纽,拥有一个开放的、复杂的路网系统.所以北京市实施道路拥挤收费会面临各种各样的困难与阻力,一定要正确对待,合理解决.
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北京交通拥堵问题分析及政策建议
东北财经大学网络教育本科毕业论文 北京交通拥堵问题分析及政策建议 作者孙宇 学籍批次 0703 学习中心奥鹏北京联大学习中心 层次专升本 专业行政管理 指导老师谢志平
北京交通拥堵问题分析及政策建议 摘要: 针对北京日益严重的交通拥堵及引起的大气污染和安全问题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。 关键词：交通；外部性；政府方法
目录 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 2、北京交通拥堵的原因 (5) 2．1交通供给与交通需求严重失衡 (5) 2．2城市布局不合理 (5) 2．3交通结构发展失衡 (6) 2．4交通管理水平与市民守法意识落后 (6) 二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7) 1、外部性理论 (7) 2、北京交通拥堵的外部成本 (7) 3、外部性内在化的途径 (8) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9) 三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (10) 1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (10) 1．1新加坡拥车证制度 (10) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (10) 1． 3日本“名古屋交通战略” (11) 2、解决北京交通拥堵的政策 (11)
引言： 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 1、北京道路交通拥堵的现状 20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的发展。截止1997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全国之首①。但与此同时，飞速发展的机动车的保有量以及伴随而来的交通拥堵现象也表现出来。1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。交通需求量的不断膨胀，与城市道路发展的滞后，共同促成了北京市区交通拥挤不堪。并且随着GDP的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了飞速的提高。这一切使得北京的交通状况日趋紧张。 进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。 “十五”期间北京市基础建设投资规模达到前所未有的水平，累计完成投资1052亿元（其中地方投资880亿元），为同期GDP总额的5.6%，竣工建成许多新高速路、立交桥。五年来城市道路增长迅速，城八区城市道路通车里程达到4073公里，新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%，其中城市快速路通车里程达到239公里，实现规划里程80%以上。市域公路网总里程达到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%；其中高速公路总 ①王蔚, 李志勇. 选择公交是解决交通拥堵的关键[J ] . 北京观察, 2004 (2)。
国外交通拥堵收费案例分析整理
交通拥堵收费案例分析 作为调节交通需求的一种经济手段，交通拥挤费自从新加坡最早于1975年开征以来，日前只有伦敦、斯德哥尔摩、新加坡等十几个城市执行这项收费政策，其中比较成功的更是只有新加坡、伦敦等少数几个城市。而在包括美国的纽约、我国的香港在内的很多国际大都市，开征交通拥挤费却都因种种原因而最终胎死腹中。 新加坡 全球最旱开始实施拥挤收费的城市。新加坡是在1975 年就开始征收车辆拥堵费。最初，新加坡的交通拥堵收费只针对交通繁忙的路段和区域进行，后来慢慢扩大到该国所有高速公路和国有一级公路上，其收费方法也于1998 年，从原先发放控制区域交通通行证升级发展为电子道路收费系统(ERP)。车主们可以在银行、自动柜员机、加油站甚至便利店等全国很多地方，很方便地购买电子付费现金卡或充值卡，把它安置在自己的汽车挡风玻璃上。当他开车经过交通拥挤收费路段时，系统就会自动进行扫描。新加坡陆上交通管理局统计数据显示，在实施拥挤收费之后，该国收费路段和区域在高峰期每小时的单位车流量比收费前减少了近25 万辆，车速则提高了20%；实施交通拥挤收费区域的交通车流总量则从原先的27 万辆下降到23.5万辆，降幅达13% 。收费的同时，合乘车的数量比原先有所增加，为了避开高峰小时的高收费，许多汽车出行时间也由原先的高峰时间转移到了非高峰时间。 伦敦 伦敦从2003 年开始实施城市道路拥挤收费，收费区域主要集中在中心区，2007年又进一步扩展到西部的居住区。伦敦的交通拥挤收费按日计算，与车辆每天进出收费区域的次数多少无关。它采用牌照识别的方式，对进入收费区域的机动车征收交通拥挤费，其收费标准从最初的每天4 英镑提升到8 英镑。对于居住在伦敦中心区域的常驻居民，可以每家注册一辆私人车辆，每年只需要缴纳10 英镑的注册管理费。之后，常住居民进出收费区域的交通拥挤费将减免90%
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北京城市交通拥堵及解决方法 摘要：随着北京城市的发展和人口的不断增多，北京的城市交通拥堵日趋严重，其形成原因复杂且多样。本文将从几方面探讨拥堵的成因并尝试提出一些解决方案。 关键词：北京交通；原因分析；解决方法 随着社会经济的发展，北京的机动车数量大幅度增加。当机动车数量达到一定程度的时候，原有的道路交通道路、标志、设施等，不能满足现代交通的需要，就会出现堵车现象。堵车只是现象和结果，原因是由于机动车数量达到一定程度以后，原有的道路交通设计已经不适合新的发展要求。本文尝试对北京市交通拥堵的原因进行深入分析，在此基础上确立解决问题的基本原则，并在这些原则指导下提出相对应的政策建议，以供决策参考。一、北京城市交通拥堵的主要原因 北京城市交通拥堵情况不断加剧，究其原因，主要表现在以下几个方面， 1、机动车数量过多，新车增长过快 据北京市交管部门预计，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。 在现有路面及基础设施的情况下，如此多的车辆势必将让车路矛盾进一步加剧。 同时，北京新车的增长同样令人担心，大量新车涌向街头，势必造成车流量的 迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是 变成“停车场”。在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北 京市90%的道路都处于饱和状态【1】 2、道路建设和轨道交通建设仍显不足，公共交通供需矛盾明显 目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公 共停车位的供应不足的问题，致使许多家庭购买小汽车，增大了车辆的总量。 3、城市路网结构不合理，交通出行效率低。 北京市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接 路口、路段通行能力低。北京交通对主干道的依赖过度严重，每到高峰期，环 路及连接环路的干道总是堵得“天昏地暗”，而一些支线道路却相对畅通。另外， 一些立交桥，如西直门桥、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等，在设计上不尽完善，
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广州道路交通拥挤状况及拥挤定价策略研究 摘要：广州近年来城市规模持续扩张，市民出行需求和机动车保有量持续逐年较快增长。晚高峰处于拥堵状况的主干道已占全路网的30%。本文从经济学的角度，分析了道路拥挤 的成因，对拥挤定价理论的应用进行了分析，提出并分析了在广州中心区域实施拥挤定价收费措施的对策和效果预期。 关键词：道路拥挤；拥挤定价 交通出行是与市民生活息息相关的基本需求；道路交通系统则是保障城市活力的脉络。然而，随着我国近年来急剧的城市化发展进程，特别是伴随着交通机动化水平提高，私家车普及的进程，道路交通拥挤也成为城市发展过程中挥之不去的“城市病”。交通拥挤直接影响了市民生活，降低了城市的活力，带来了出行成本上升，公共秩序失调，经济运行效率降低，环境污染加剧等一系列问题。有效应对，及时缓解、解决道路拥挤问题，是每一个规模扩张型城市的迫切需要。广州作为人口超千万并保持扩张趋势的超大城市，同样面临这个问题。 一、广州交通概况及道路拥挤状况 二、道路拥挤的产生原因及解决方案分析 道路拥挤是一个复杂的现象。从流体力学的角度看，拥挤产生的根本原因是由于流量通过路径上存在瓶颈，过多的流量通过需求与瓶颈处的通过能力之间存在矛盾。从城市规划的角度看，拥挤产生的原因与城市用地规划和道路路网设计密切相关。本文仅从经济学的角度对此进行分析，即在现有的规划和路网设计的条件下，已存在瓶颈的情况下，以经济学视角研究拥挤的原因和对策。 一般认为城市交通系统是由道路系统、流量系统和管理系统组成的一个综合体。道路系统包括道路资源等交通设施，流量系统主要是道路上行驶的车辆，管理系统则是指管理交通网络和流量的各种规章制度及措施。拥挤定价理论正是从管理系统的角度，运用经济手段，对交通系统的供求关系施加影响，从而使道路系统和流量系统达到均衡。 三、道路拥挤定价理论分析及国外实施经验 拥挤定价理论最早由Knight和Pigou在20世纪20年代提出。他们提出了用边际外部成本定 价理论来校正负的外部效应，或者使外部效应内在化。这一理论后来在交通运输领域得到了广泛的运用，之后经过学者专家在理论和实践中不断的改进和完善，逐步发展成为独立的理论。 目前关于拥挤定价理论主要存在两个定价模型。 “基于边际成本的静态拥挤定价收费模型”，由英国学者Walter于20世纪80年代确立。Wa lter在Knight和Pigou等前人的基础上，定量研究了道路拥挤的外部效果，把拥挤问题的
上海城市交通拥挤收费研究
上海城市交通拥挤收费研究 城市交通与拥挤收费 随着我国城市社会经济的快速发展，城市交通发生了前所未有的迅速增长。为了改善日趋拥挤的交通状况，各城市对道路基础设施建设投入了巨大的资源。但是城市道路的建设始终跟不上车辆的发展，一段时间缓解的交通状况又开始恶化，许多城市特别是大城市的交通拥挤仍然十分严重。为了更有效地控制高峰时段的道路交通量，缓解城市交通拥挤，我国部分大城市，如上海，已经可以考虑引进城市交通“拥挤收费”。 拥挤收费（Congestion Charing）通过在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，控制交通出行需求，调整出行路径，减少拥挤区域道路交通流量，缓解交通紧张状况。它不同于传统意义上的公路（桥梁）收费，后者主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题，收取的费用大部分用于偿还贷款本息，而拥挤收费通过收费来引导和调节城市交通，缓解交通拥挤，增加财政收入只是副产品。 国外拥挤收费的研究与应用 拥挤收费的概念出现于20世纪70年代。国外经过长时间的研究与宣传，拥挤收费逐步得到重视与应用，新加坡、挪威、英国、美国等国家部分城市已经或即将实施拥挤收费，其中具有典型意义主要有新加坡和英国伦敦。 新加坡拥挤收费从70年代的区域通行证制度ALS（Area License Scheme）发展最现代化的电子收费道路ERP。ALS在70年代实施时，设置一个近600公顷的控制区域RZ （Restricted Zone）作为收费区域，在早高峰小时（7:30AM~9:30AM）除了公共车辆、高载客率的小汽车HOV外（含驾驶员三人），进入收费区的车辆必须出示区域通行证AL。当时通行证每天需要3新加坡元（一个月60新加坡元）。在其它一些措施的配合下，ALS的实施效果非常明显，高峰小时交通量下降了45%（其中70%以上的为单独驾车），平均车速从每小时18公里增加到每小时35公里。使用公交上班的出行增加了近50%，达到上班总出行的46%，汽车合乘比例也大大提高。 与新加坡已经实施了二十多年的拥挤收费相比，伦敦是最近一两年才决定实施拥挤收费。伦敦拥挤收费作为市长交通政策的重要组成部分，历经多年研究，公众有充分机会发表见解及咨询相关问题。伦敦收费系统也是一种区域通行证系统，收费区域约21平方公里，涉及113条道路和8座穿越边界的桥梁。小汽车和小货车每天收费5英镑；中型货车每天10英镑；载重货车每天15英镑；公交车、出租车、急救抢险专用车以及残疾人车辆不收费。收费时段为周一至周五的7:00AM~6:30PM的近12个小时，周末和公众假日不收费。据预测，收费区内交通量将下降10%—15%，车辆排队将减少20%—30%，车速将提高10%—15%。收费区外环形交通增加5%，径向交通减少5%—10%，收费区外总交通量减少1%—2%。 国外各城市实施拥挤收费的背景和方案均有所不同，但是为我国探索拥挤收费的应用提供了宝贵的经验：1、拥挤收费对交通和社会经济的影响是多方面的，并非全为积极影响； 2、拥挤收费一般是在其他措施已不能缓解城市交通拥挤后实施； 3、拥挤收费的目标是解决交通问题，增加收入只是附带效果，非常重视对收费资金合理、透明的使用； 4、非常重视对公众的咨询、宣传，为拥挤收费创造良好的舆论氛围； 5、收费区域集中在经济高度发达、
北京交通拥堵问题分析及政策建议
北京交通拥堵问题分析及政策建议北京交通拥堵咨询题分析及政策建议 作者孙宇 学籍批次0703 学习中心奥鹏北京联大学习中心 层次专升本 专业行政治理 指导老师谢志平 北京交通拥堵咨询题分析及政策建议 摘要: 针对北京日益严峻的交通拥堵及引起的大气污染和安全咨询题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。按照汽车交通的
群体性特点，采纳政府方法来解决都市汽车交通的外部性。结合国际都市的交通治理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从操纵机动车数量、出行率及鼓舞市民采取公共交通等方面加大对北京市交通的治理。 关键词：交通；外部性；政府方法 名目 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与缘故 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 2、北京交通拥堵的缘故 (5) 2．1交通供给与交通需求严峻失衡 (5) 2．2都市布局不合理 (5) 2．3交通结构进展失衡 (6) 2．4交通治理水平与市民守法意识落后 (6) 二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7)
1、外部性理论 (7) 2、北京交通拥堵的外部成本 (7) 3、外部性内在化的途径 (8) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9) 三、解决交通拥堵可借鉴的体会及政策建议 (10) 1、解决交通拥堵可借鉴的体会 (10) 1．1新加坡拥车证制度 (10) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (10) 1．3日本“名古屋交通战略” (1) 1 2、解决北京交通拥堵的政策 (11) 引言： 都市交通系统是都市赖以生存和进展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直截了当阻碍着都市的进展。近年来, 随着居民生活水平日益提升，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严峻, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的缘故有专门多，既有交通投入、道路系统的缘故，也有交通结构、交通治理的缘故，更有都市功能结构与布局上的缘故。如何操纵北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的咨询题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与缘故 1、北京道路交通拥堵的现状 20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的进展。截止1 997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平
缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议
缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议 住房和城乡建设部副部长仇保兴 缓解交通拥堵是保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。近日《北京市人民政府关于实施缓解交通拥堵综合措施(草案)》中提到的优先发展公共交通、加快交通基础设施建设、调整重点区域停车收费价格等我认为都是必要的。同时，为缓解机动车保有量迅速增长和公共交通发展相对滞后的矛盾，为转变北京市交通发展模式赢得时间，《草案》提出了继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施，我认为也是很有必要的。但从中长期的时间跨度来看，这些措施仍难以缓解北京市交通拥堵的难题，故提出以下建议，供参考。 （一）缓解交通拥堵是一项长期而艰巨的任务 交通拥堵是大城市发展中无法回避的一大难题，一个城市的交通拥堵程度往往与城市规模及空间形态有关，世界各地规模相似的城市其交通拥堵状况也基本相同。北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量接近420万辆，每年还以50万辆车的速度高速增长；与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心“摊大饼”式的城市发展格局从未改变，这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。 一是大城市交通与其他城市间交通的特点不同，向心交通需求巨大。北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流，城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供需矛盾。国外曾作过伦敦中心区的模拟测算，即使把伦敦中心区所有的建筑架空,下层全变成道路，也不能解决交通拥堵问题。由此
城市道路拥挤收费-精选文档
城市道路拥挤收费 i=r 随着世界城市化的进展和汽车的普及，不论是在发展中国家还是发达国家，交通拥堵的情况都日益严重。一般来说，解决交通拥挤的直接办法就是建设更多的道路，提高路网的通行能力。 但对于一个城市，可供修建道路的空间和资源都是有限的。另一方面，根据亚当斯定律，交通需求总是大于交通供给，经过若干时间，新建的道路就会被新的交通需求填充，道路又会恢复到原来的拥挤水平。要有效的解决交通拥挤就要从拥挤的源头需找对策，即通过交通需求管理措施缓解交通拥挤。而拥挤收费被视为一个更加有效的使用道路资源的一个交通需求管理措施之一，通过对路段上的车辆实施收费，从时间和空间上来疏散交通量，少路段上的交通负荷，实现道路的最有效的利用，达到缓解交通拥挤，减少路段交通量的目的。 1 交通拥挤收费的目的和意义 1.1缓解城市交通压力 交通拥挤收费就是对行驶在拥挤路段上高峰时段的车辆征收额外费用" 提高出行者的出行成本，使部分出行者调整出行路 径，利用经济杠杆作用来调整出行车辆在城市路网空间和时间上的分布，减少拥挤区域道路交通流量，可以达到缓解城市中心区或易拥堵路段交通拥挤的目的。
1.2缓解环境污染问题 这里的环境污染主要是指空气污染和噪声污染。汽车尾气己 成为城市空气污染的一个重要原因，道路上车辆越多，空气污染上行驶时所产生的各种噪声，是影响居民工作和休息的一个重要因素，这也与道路上的车辆数有关。通过交通拥挤收费，可以限制车辆同时大量涌入城市中心区或拥堵路段，养活环境污染。 越严重。虽然部分城市已经在城市中心区域禁鸣，但车辆在道路 1.3减少交通拥挤造成的经济损失 交通拥挤延长了市民的出行时间，使得上班人员不能准时到达工作岗位，一定程度上制约了公司和企业的经济发展。加上交通延误的不可预测性，上班人员担心迟到却又无法掌握准确的出行时间。长此以往，这种焦虑情绪会加大其精神负担，影响工作效率，基于道路拥挤收费的出行时间价值研究同样对公司和企业的经济效益存在负面影响。实施交通拥挤收费，发挥其对交通拥挤的缓解作用，将在很大程度上减少交通拥挤造成的经济损失。 1.4体现社会公平 交通拥挤收费要求城市机动车使用者除了支付其直接费用，还要支付由于其出行给社会和其他出行者带来的全部损失。机动车使用者出行者只计算个人的边际费用，没有考虑由于个人出行带来的道路拥挤而造成的他人出行成本的增加和其他社会成本的增加。实行交通拥挤收费可以在城市道路的使用上体现社会公平。2 交通拥挤收费经济学原理 一般来说，每个用户出行的直接成本主要由车辆运行费用和时间延误费用组成，车辆运行费用包括燃料消耗和轮胎消耗等。时间延误费用是指出行时间对人员和车辆的价值。当交通拥挤发展到一定程度时，车辆运行费用相对变化较小。而时
道路拥挤收费研究
拥挤收费的探讨研究 小组成员： 李苗华、马春景、李梦甜、林浩、纵彦凯、陈海祥。 参考文献及内容要点： 1.文献题目：《济南市中心区城市道路拥堵收费问题研究》 内容要点：对交通拥堵及拥堵收费的相关概念和原理进行了综述，对静态拥堵收费理论和动态拥堵收费理论分别进行了阐述和分析，并重点对新加坡、伦敦等城市交通拥堵收费政策的主要内容、实施效果与不足之处进行了总结。 2.文献题目：《关于城市道路拥挤收费问题的研究》 内容要点：文章从经济学角度分析城市交通拥挤的原因；综述了拥挤道路使用收费的理论构架，包括静态拥挤道路使用收费的理论基础及动态收费理论；提出基于车辆动态导航的拥挤收费新思路，并据此设计出基于车辆动态导航技术的拥挤定价准则，分析了其用于定价的可行性。文章在最后从多个方面对我国实行道路拥挤收费的可能性及存在的问题进行了初步探讨。 3. 文献题目：《城市道路拥挤收费理论研究》（前三章） 内容要点：论文研究了我国的交通现状，分析了交通拥挤收费的原理，并给出了交通拥挤收费的基本原则和方式，以及拥挤收费的实现方式，并比较不同实现方式间的差异。 4. 文献题目：《城市交通拥堵收费的实现方式与效用分析研究》 内容要点：阐述了交通拥挤收费的基本原理，讨论了交通拥挤收费的类型及其实施技术，分析了国内外常用的收费率确定方法的不足并改进后，从交通影响评价的角度出发，综合分析了交通拥挤收费对城市交通的影响，提出了比较完善的交通拥挤收费影响评价模型。 5. 文献题目：《Traffic impact analysis of congestion charge in mega cities》 内容要点：介绍了北京老城区的土地和交通现状，说明了拥堵收费的必要性；介绍了拥堵收费的实施和带来的影响（包括对交通流量、人们的出行时间、地点、方式等的影响）；提出了实施拥堵收费的建议。 6. 文献题目：《The role of public transport for feasibility and acceptability ofcongestion charging – The case of Stockholm》 内容要点：以斯德哥尔摩试行拥挤收费的例子，从四个方面分析了公共交通对改善拥挤收费可行性和易接受性的积极作用：收费前较大的公共交通出行比例；公共交通资源的增加对交通分式划分具有独立的影响；公共交通资源的增加减少了拥挤收费的负面影响；利用拥挤收费的收入来改善公共交通的服务以获得民众关注与支持。 拥挤收费要点说明： 1.拥挤收费对居民出行的影响概括 （1）对出行生成的影响 出行者出行选择的过程也就是个人出行成本效益的分析过程。通过拥挤收费，人们将会更加慎重地考虑出行成本问题。尤其对于富有弹性的交通需求，拥挤收费可以减少他们在拥挤时段选择拥挤路段的出行次数。 （2）对交通方式划分的影响 拥挤收费可以一定程度上促使非公共交通出行向公共交通出行转移，促使地面交通出行向轨道交通出行转移，进而实现公共交通和轨道交通这些单位成本低、运输效率高、环保效果好的出行方式的比例增加。
市政道路施工合同范本
市政道路施工合同范本 发包方：(以下简称甲方) 承包方：(以下简称乙方) 依照《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国建筑法》及其他有关法律、行政法规，遵循平等、自愿、公平和诚实信用的原则，双方就本建设工程施工事项协商一致，订立本合同。 1、工程名称： 2、工程地点： 3、工程内容和承包范围：地块至市政公路之间段临时道路工程(包括道路土方开挖、塘渣回填、混凝土路面等工程)，道路总长暂定。 4、承包方式：包工包料。所有材料均由乙方自行采购，但材料质量必须符合有关规定，并具备产品合格证书等。 5、合同造价：暂定为人民币元整。 6、工期：合同签订并生效后天内完成。工期每延迟一天，乙方需向甲方支付违约金人民币元。上述逾期违约金，甲方可在本工程造价中直接扣除。 7、合同履约保证金 本工程设置履约保证金元整。 8、结算办法 8.1按以下原则结算： 8.1.1按河南省市政工程预算定额(2008版)结算，具体单价及费率详见附后清单。
8.1.2根据附后清单约定的价格及现场签证的工程量按实结算。 8.2土方开挖费用按挖机台班及短驳运输费用单独计取，单独土方短驳运输(运距1000米内)按元/车(吨车)计，此单价均已包括管理费税金等所有费用。 8.3 挖土机采用型挖机，挖土机费用按元/小时单价包干，此单价已包括管理费、利润、税金等所有费用。 9、工程质量 9.1道路工程质量按《水泥混凝土路面施工及验收规范 (GBJ97-87)》和《市政道路工程质量检验评定标准(CJJ1-90)》执行，要求保证达到合格等级。并达到以下要求： 9.1.1混凝土层 混凝土采用设计规定的商品混凝土。 厚度误差：±10%厚度。平整度误差：小于10mm。 宽度：不小于设计规定。 9.1.2塘渣基层 塘渣层的高度、宽度、纵横坡度和边坡等均应符合设计要求，路基开挖应至老土，当局部为淤泥土时，应保证回填厚度应经甲方确认。 路基应有良好的排水系统; 路基应碾压密实、均匀坚实、稳定，压实度和平整度应符合设计要求; 必须用不小于15吨的压路机碾压检验，其轮迹不得大于5mm。 不得有翻浆、软弹、起皮、波浪、积水等现象。
北京交通拥堵收费方案
北京交通拥堵收费方案 北京交通拥堵收费方案终于进入初步定稿阶段了，大家不妨一起来了解一下北京交通拥堵收费方案吧。 2016年5月26日上午，北京市政协召开雾霾治理问题提案办理 协商会。针对委员建议，市环保局、市交通委等答复表示，初步制 定了本市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步 深入研究和论证。另外，供暖季实施更严格限行正研究论证。 会上，市环保局、市农委、市发改委、市交通委报告了雾霾治理提案的答复意见。报告介绍，市政协十二届四次会议关于雾霾治理 的提案共19件，共包含94条建议。归纳为6大类、21方面的问题。在对各项建议措施分析研究基础上，对各条建议分类逐条提出初步 答复意见。其中拟采纳82条，部分采纳12条。 征拥堵费初步制定政策和技术方案 针对委员建议“完善严重雾霾天气来袭时机动车限行措施”，以及委员建议汽车实施单双号，答复表示，在本市空气重污染时期， 为减少移动源污染，根据预警不同级别，实施单双号限行和建筑垃圾、渣土运输车、混凝土罐车、砂石运输车等重型车辆全天禁行等 措施。本次新修订，将重点对高排放车实施禁行等措施，制定严于 京津冀统一标准要求的响应措施。目前，市公安局、市环保局等正 在开展全市高排放车数据对接工作。启动降低机动车使用强度立法 民意调查。在正在修订的空气重污染应急预案中，已经将机动车特 别是高排放车的限行纳入其中。 目前为进一步完善机动车限行的法律依据，市人大决定今年制定并出台降低机动车使用强度的规定。针对供暖季期间实施更加严格 的机动车限行措施，目前市交通委正在研究和论证。另确保实现 2017年底机动车保有量控制在600万辆以内。
北京市政府公布缓解交通拥堵措施
北京市政府公布缓解交通拥堵措施(实录) 王惠：各位新闻界的朋友们下午好！欢迎大家出席北京市政府新闻办公室今天的新闻发布会，今天的新闻发布会主题是“北京出台缓解交通拥堵的综合措施”。我想大家都知道，前些日子，为了缓解首都的交通拥堵状况，优化北京的发展环境，方便市民出行，北京市交通委公布北京市关于缓解交通拥堵的工作意见征求意见稿，公布以后受到媒体和市民的极大关注，今天为了回应大家的关注，我们在这里召开新闻发布会，邀请到北京市政府、北京市交通委和相关部门的领导到这里，为媒体朋友介绍北京市出台缓解交通拥堵的综合措施。之后我们还要回应各位关切的问题，今天的新闻发布会大约一个小时。 王惠：首先介绍一下出席发布会的有关领导，北京市政府副秘书长周正宇，北京市交通委主任刘小明，北京市发改委副主任赵磊，北京市法制办副主任王荣梅，北京市交管局副局长李少明，现在把时间交给北京市政府副秘书长周正宇先生，介绍北京市缓解交通拥堵的综合措施。 周正宇：女士们，先生们，新闻界的朋友们，大家下午好！很高兴能在这里向大家介绍北京市缓解交通拥堵综合措施的相关内容。北京市委市政府高度重视，并一直将交通工作作为全市工作的重点，按照科学发展观要求，通过采取一系列措施，在机动车由2005年底258万辆增加到2010年12月的 478万辆过程中，较好维持一定水平的交通保障和服务能力。交通基本适应经济发展和出行需求快速增长的需要，圆满完成北京奥运会、残奥会和中华人民共和国成立60周年庆祝活动交通保障任务。但随着城市化、现代化、机动化进程加快，北京市交通形势日益严峻，一些时段交通拥堵严重，人口高度集聚，机动车增长迅速，公共交通吸引力不够，交通综合管理水平与机动车保有量过快增长势头不适应的问题，急需果断采取措施应对和解决，缓解交通拥堵，进一步优化发展环境，方便市民出行。 周正宇：经过三个多月的反复研究，在征求方方面面意见和建议的基础上，市政府提出了北京市关于进一步推进首都交通科学发展，加大力度缓解交通拥堵的工作意见和北京市非居住区停车价格调整方案，并于12月13到19日面对社会广泛征求公众的意见。在征求意见期间，广大市民积极参与，网上共收到意见建议2929件，信函和传真425件，其中94.2%提出建设性意见，对扶持征求意见的北京市非居住区停车价格方案提出意见和建议1022件，表示赞同和提出具体意见占63%。此次我们采取专家提出的相关意见，主要增加了加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业，从源头上解决市民出行需求的，将第17条修改为充分利用报刊、广播、网络、电视等媒体及户外公益广告，深入开展绿色出行和环保知识等方面的宣传，这里面吸收了关于增加户外公益广告的建议。在第19条增加了严格公务车使用管理的内容。第20条修改为：当遭遇恶劣天气，重大活动，重要节日等可能引发严重交通拥堵的情况，适时采取交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶的措施，之前是“必要时”，这次根据征求意见的情况，把这个进行了细化。第22条增加了优化环路出路口的内容。第23条增加了研究开发机动车电子牌照信息系统，加强智能化的内容。
缓解北京交通拥堵：难点与对策
缓解北京交通拥堵：难点与对策 2010年11月28日 缓解交通拥堵是保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。近日《北京市人民政府关于实施缓解交通拥堵综合措施(草案)》中提到的优先发展公共交通、加快交通基础设施建设、调整重点区域停车收费价格等我认为都是必要的。同时，为缓解机动车保有量迅速增长和公共交通发展相对滞后的矛盾，为转变北京市交通发展模式赢得时间，《草案》提出了继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施，我认为也是很有必要的。但从中长期的时间跨度来看，这些措施仍难以缓解北京市交通拥堵的难题，故提出以下建议，供参考。 （一）缓解交通拥堵是一项长期而艰巨的任务 交通拥堵是大城市发展中无法回避的一大难题，一个城市的交通拥堵程度往往与城市规模及空间形态有关，世界各地规模相似的城市其交通拥堵状况也基本相同。北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量接近420万辆，每年还以50万辆车的速度高速增长；与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心“摊大饼”式的城市发展格局从未改变，这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。 一是大城市交通与其他城市间交通的特点不同，向心交通需求巨大。北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流，城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供
需矛盾。国外曾作过伦敦中心区的模拟测算，即使把伦敦中心区所有的建筑架空,下层全变成道路，也不能解决交通拥堵问题。由此可见，北京同心圆式的摊大饼扩张模式，只会使城市中心区的交通流量越来越高，而且交通资源如道路和停车场等却极其有限，单凭疏导的办法无法解决交通拥堵的问题。 二是北京市小汽车发展超前于公共交通发展，依赖小汽车出行的交通习惯已经形成。城市居民的出行习惯需要一个培育和适应的过程，欧洲、新加坡、日本公共交通发展先于小汽车的普及，市民习惯于公共交通出行，即使目前机动化达到了很高的水平，公共交通出行比例仍然达到60%以上。北京自1997年以来，机动车净增300多万辆，在已经出现严重交通拥堵的情况下，2004年以后才确立大力发展大容量轨道交通的政策，再加上建设周期，要再过几年才能发挥其效用，培育公共交通出行的最佳时机已经错过，倡导市民公共交通出行的难度已明显增大。 三是小汽车发展和机动车道拓宽挤压了自行车和步行交通的空间，交通出行结构持续向小汽车转化。自行车交通对道路资源的占用远低于小汽车，对环境几乎没有影响。国外在缓解交通拥堵中，倡导自行车交通出行成为既经济又有效的方法。当前，北京自行车道被小汽车停车大量占用，交通环境恶化，自行车出行比例由2000年的38.4%下降到2009年的18.1%。自行车交通衰退进一步诱发小汽车的增长，小汽车出行比例由2000年的23.2%上升到2009年的34.0%，交通拥堵缓解难度加大。更为危险的是，由于投入使用私人轿车的数量骤升，街道空气污染也随之加剧，这将会促使更多的市民放弃自行车而转乘私家车，从而形成交通拥堵的恶性循环。 四是北京存在大量的大街坊和大院，破坏了道路网的系统性，道路间距大，路网密度
交通拥堵问题分析及政策建议
东北财经大学网络教育本科毕业论文 交通拥堵问题分析及政策建议 作者李伟 学籍批次 0803 学习中心天津塘沽奥鹏学习中心 层次专升本 专业行政管理 指导老师张桂琴
交通拥堵问题分析及政策建议 摘要: 针对北京严重的交通拥堵，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。 关键词：交通；外部性；政府方法
目录 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 二、北京交通拥堵的原因 (4) 1、交通供给与交通需求严重失衡 (4) 2、城市布局不合理 (5) 3、交通结构发展失衡 (5) 4、交通管理水平与市民守法意识落后 (5) 三、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (6) 1、外部性理论 (6) 2、北京交通拥堵的外部成本 (6) 3、外部性内在化的途径 (7) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (8) 四、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (8) 1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (9) 1．1新加坡拥车证制度 (9) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (9) 2、解决北京交通拥堵的政策 (9)
引言： 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 1、北京道路交通拥堵的现状 进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。 北京的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年，在漫长的47年后，北京市的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月，仅用6年多时间，北京市机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年，这个数字又被刷新成了258万辆，截至2009年6月，北京机动车已达到371万辆，机动车驾驶员537万人。在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月，“京P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。根据国外现代化发展的经验表明，当人均GDP达到3000美元后，小型汽车就会进入高速发展期，基本普及进入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已经突破3000美元，2008年北京人均GDP就已经突破9000美元，私家车也已经开始普遍进入北京寻常百姓家，而事实也正是如此。据北京市交通委统计，1994年北京市机动车保有量为67万辆，其中私家车拥有量20万辆，仅占机动车保有量的29.85%；2005年北京市机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%。但这期间公
道路收费与交通拥挤收费的异同
道路收费与交通拥挤收费的异同 摘要 随着社会经济的发展和城市化进程的加快,城市机动车拥有量和居民出行需求量不断增长,城市道路交通需求超过交通供给能力,交通拥挤成为必然现象,严重影响居民的工作、生活,浪费了大量的时间和空间资源,制约了城市经济的可 持续发展。交通拥挤收费作为交通需求管理措施之一,通过经济手段干预城市交通出行增长,减少交通需求,最终达到缓解城市交通拥挤的目的。本文首先对交 通拥挤收费的内涵及理念进行阐述,分析研究交通拥挤收费与传统道路收费的不同,通过研究交通拥挤带来的外部不经济性,对拥挤收费的经济学原理进行分析；并对交通拥挤收费的静、动态拥挤收费理论及模型推导进行分析研究；然后对 交通拥挤收费的基本问题和关键问题进行深入研究。 引言 交通拥挤是城市发展过程中的产物，适度的交通拥挤反映了城市发展的活力，但是一旦交通拥挤超出了城市容忍的限度，反过来就会制约城市的进一步发展。交通拥挤对社会最直接的影响是增加了出行时间和成本，不仅会导致经 济社会诸项功能的衰退，而且还将引发城市生存环境的持续恶化，成为阻碍发 展“城市痼疾”。交通拥挤收费理论的思想最早是由美国经济学家Pigou(1920)和Knight(1924)提出来的，Waters和Vickre(1955)在此基础上发展了该理论。 其作为一种交通需求管理的策略含义就是从交通拥挤的源头出发，通过价格 机制对特定时段和路段的车辆实行收费，从时间和空间上来疏散交通量。以期 通过提高个体机动车出行者的出行成本促使这些出行者重新选择自己的出行行为，减少交通需求，减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷，使城市道路 的交通需求与交通供给相适应，从而实现交通需求管理。 随着中国经济的飞速发展，私人小汽车的数量快速增长，城市的交通需求 与交通供给出现了不平衡，导致了城市尤其是大城市交通拥挤问题日益严重。 不仅对我国城市社会、经济、能源、生态的可持续发展构成挑战，而且城市生活、工作质量都受到很大不利影响。交通拥挤收费作为交通需求管理的一种有 效经济手段，逐步受到我国各地城市的重视与研究。交通拥挤收费不同于传统 意义上的道路收费。后者主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题，收取的费 用大部分用于偿还贷款本息；而前者是在城市交通严重拥挤的情况下，通过对 使用者收费来引导和调节交通需求，达到缓解交通拥挤的目的，增加财政收入 只是副产品。 1 交通拥挤收费是交通需求管理的一种有效经济手段
关于城市拥挤收费定价的综述
关于城市拥挤收费定价的综述 摘要：本文从城市拥挤这一交通事件现象出发，对城市拥挤收费的概念和原则以及方式进行了简单介绍，并简单阐述了静态和动态城市拥挤收费理论，构建了简单的拥挤定价模型，并分析了公众对城市拥挤定价收费的意愿并提出建议。 关键词：拥挤收费，定价模型，公众意愿 Abstract：From the urban congestion of the traffic incident departure phenomenon of urban congestion pricing concepts and principles and the way a brief introduction，and briefly describes the static and dynamic urban congestion pricing theory to construct a simple congestion pricing model and analyze the public congestion Pricing on Urban wishes and make recommendations.. Keywords：Congestion charges；Pricing model；Public attitude
1、引言 由于城市扩张、机动车保有量迅猛增长，在快速城市化进程中我国大中小城市都不同程度地出现了交通拥堵现象，交通出行环境日益恶化，给人们的生产生活带来了诸多不便。城市交通拥堵主要源于车辆与道路的供求矛盾，要解决拥堵问题，必须从交通供给与交通需求两方面入手。在增加道路供给的同时，对交通需求进行合理控制和引导，是解决城市交通供需矛盾的根本方法[1]。 道路拥挤收费是对高峰时段行驶在交通拥挤地区的车辆征收额外费用，通过价格机制来调节交通流在时空上的分布，减少繁忙时段和繁忙路段的交通负荷。作为一种调节交通需求的重要经济手段，拥挤收费已在国外一些城市得到了运用，并取得了良好的效果。通过价格手段抑制需求，拥挤收费一方面可以缓解日益严重的交通拥挤问题，另一方面也可以筹措资金来更好地发展公共交通设施。 作为缓解城市交通拥挤的重要手段，拥挤收费在我国大城市正逐渐受到政府的重视与研究。与伦敦、斯德哥尔摩等国外城市相比，我国治理交通拥堵面临着更多的挑战。我国城市正处在快速机动化阶段，中心区人口密度很高，路网密度偏低。道路拥挤收费牵涉到各方利益的调整，对收费区域的商业发展、群众出行等方面的影响很难完全预测。北京、上海等有着千万级人口的国际城市，如果拥挤收费的实施时机、实施方法不当，对社会、经济和政治会带来负面影响，政策风险很大，因此目前我国大城市在是否实施拥挤收费方面都采取了很谨慎的态度[2]。 2、城市拥挤收费 道路使用者的出行强加给系统中的其他使用者一个额外成本，使得路网中新增加的使用者引起路网系统总成本增加，这个额外成本称为经济的外部性成本，它以噪声、污染、交通拥挤和交通事故等形式存在。城市道路拥挤收费是对特定时段和路段的车辆实行收费，以从时间和空间上来疏散交通量，减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷，同时还将促使交通量向大容量的公交系统转移，抑制私人小汽车交通量的增加，促进小汽车的有效利用，推进多人合乘的实施，实现最有效地使用道路，达到缓解交通拥挤的目的[3]。 2.1、拥堵收费的概念 广义的拥挤收费是指为了解决严重的城市交通拥挤，而对道路使用者从拥挤车辆到道路使用的全过程的收费。此项不仅包括道路使用费，还包括为解决交通拥挤而采取的其它形式的拥挤收费或税收等形式。如采用提高车辆购置税、燃油税和用车证制度等[4]。 狭义的拥挤收费是指道路出行者在进入交通拥挤区域的时候，必须支付的那部分道路拥挤费用。即是指在拥挤的城市道路上，对道路使用者征收一定的费用，使其边际个人成本达到边际社会成本的水平，用于补偿因为他的加入而给社会带来的外部不经济，期望通过提高其出行成本，促使他重新选择自己的出行方式或者出行路线等，减少交通需求，从而使城市道路的交通需求与交通供给相适应，实现缓解或者消除交通拥挤的一种交通需求管理方法。 2.2、拥挤收费的一般原则 （1）公平性原则[5] 根据拥挤定价理论，不同的出行者从定价中获益或受损的情况是不一致的。出行者的工作地点、居住地点、收入水平和单位时间价值等方面存在较多差异，实施交通拥挤收费时必须充分考虑这些因素，否则会引起公众的不满[6]。