盾构隧道下穿三窖河应急预案

盾构隧道下穿三窖河应急预案盾构机过河难度较大，施工设备多种繁复。针对施工过程中可能遇到的各种突发事件，必须针对其成因和风险程度进行科学的分析，并制定相应有效的现场应急措施，建立完善的工地现场的有关领导小组，以尽力避免和降低施工作业总突发事故的发生的可能性和因此而引起的不必要损失，保证施工安全顺利进行。具体处理措施如下：

一、事故的类型和灾害分析

本工程过河隧道穿越的主要地层以砾砂为主，其透水性强，与寒溪河河水有密切的水力关系，在过河隧洞施工中的可能导致盾构隧洞施工中发生漏水、漏浆、甚至透水事故，以及盾构机主轴承及密封失效、地质塌陷、火灾断电等，其影响见表1-1事故的类型和灾害分析。

表1-1事故的类型和灾害分析

二、应急处置基本原则

⑴以人为本，科学管理的原则。把保障施工人员的生命安全和身体健康作为首要任务，在事故未发生时充分做好预防工作；在事故发生后，立即营救受伤人员，组织撤离或采取其他措施，保护危害区域内的其他人员。充分发挥人的主观能动性，实行科学民主决策，采取科学管理方法，采用先进的检测、检验、监测手段、救援装备和技术，迅速控制事态，消除危害后果。

⑵统一领导，分级负责的原则。在有关领导的统一领导和组织协调下，各组织机构按照各自职责和权限，负责生产安全事故的应急管理和应急处置工作。

⑶分级响应的原则。在生产安全事故发生后，各级领导，必须作出“第一反应”，果断、迅速地采取应对措施，组织应急救援队伍，先期到达事故现场进行有效处置，全力控制事态发展，切断事故灾害链，防止次生，衍生和耦合事故（事件）发生。同时，应立即向上级领导报告事故情况。上级领导迅速对事故做出判断，决定应急响应行动。

⑷预防为主，平战结合的原则，贯彻落实“安全第一，预防为主”的方针。一是通过安全管理和安全技术等手段实现本质安全，尽可能防止事故发生；二是在假定事故必然发生的情况下，通过预先采取的预防措施，达到降低或减少灾害的影响，为此，平时要做好预防、预测、预警和预报工作，搞好应急预案的演练，使应急组织体系的各机构、各部门明确各自职责及运行程序，使各专业救援组织和群众熟悉应急救援的基本技术、方法和技巧，掌握自救和互救的知识，提高应急响应系统的整体救援能力。

2.2 指挥机构及职责

根据我部的实际结构，成立一支抢险队伍，由项目部最高层领导直接控制，应在第一时间出现在现场，并能根据发生的各种情况或险情，快速制定最佳的实施方案。过河时，抢险队必须24小时值班，并明确自己的岗位职责。应急小组架构如图2-2所示。

图2-2 应急抢险小组架构图

应急抢险小组各机构的职责如下：

⑴抢险方案制定小组职责：根据事故的性质、现场的实际情况，及时制定、审查抢险方案，对事故的危害进行预测，对现场应急救援队伍进行技术指导。

⑵现场抢险指挥小组职责：组织本项目的事故应急救援队伍的培训工作，加强对队伍人员的救缓知识教育，在事故发生时，能够正确领导各救援队伍进行现场指挥工作。

⑶疏散群众、水电供给小组职责：负责指导现场施工人员和危及的群众撤离危险区域，设立警戒线，维护救援现场秩序；对事故造成临近建筑物及其他设施的损坏情况进行摸查；在条件许可的情况下，及时组织恢复水电供给，或根据抢险需要，组织临水临电供应。

⑷物资补给小组职责：负责协调、调度救援物资、设备、器材等，并及时组织调运到现场。

⑸后勤协调小组职责：负责抢险救灾过程中的各项后勤服务工作，包括饮水、就餐、车辆安排、抢险工作联络、接待工作等，如有人员伤亡，还应协助有关部门做好送院抢救、救治费用协商、探病及家属的接待、安置工作，必要时通知保险公司派人到现场了解情况。

1.现场抢险指挥小组每个工作班组建立一支应急抢险队，每队队员共6人，

负责人刘建扬。

2.抢险方案制定小组由李元久负责，工程部和机电部抽调对险情情况了解人员组成。

3.疏散人员、水电供给小组由侯永鹏负责，由安环部和机电部相关人员共同组成。

4.物资补给小组由李跃平负责，组员时东义和周龙飞。

5.后勤协调小组由王鑫敏负责，工程部、机电部、综合办公室各抽调一人组成。

2.3应急救援物资

见表2-3应急物资统计表。

表2-3应急物资统计表

三、盾构穿过河底砂层地段时容易发生冒顶通联预防措施

该隧道穿越地层绝大部分为砂层，含水丰富，地层渗透性强，由于地层稳定性差，在盾构机穿越河底的过程中一旦切口泥水压力设定不当，极易发生涌水涌砂，致使地层冒顶，并和河水联通；在盾构隧道河底最小覆土约8.445m，在盾构穿越河底浅覆土地段时也可能会产生：①盾构机上浮②泥水压力控制不当，易造成河底冒浆③由于地下水与河水贯通，易发生突水、涌砂现象。

为了保证盾构安全掘进，优化各类施工参数，作好防漏、防冒、防沉、防堵、防浮等防范措施，加强河底段河底地形沉降监测，确保盾构机的安全通过，保证工程的顺利完成，同时采用以下对策：

⑴准确查清河底段地质条件和覆土厚度，保障盾构掘进时参数的选取；

⑵确保密封仓内压力平衡，根据实际情况设定适合的切口压力，采用气垫调节仓加强对泥水压力的控制，保证切口压力的波动为±5kpa，避免压力忽高忽低，减少对土体的扰动。严格控制掘削干渣量，保证切削面稳定和地表沉降在允许范围内；严格控制盾构姿态，防止盾构磕头现象；

⑶加强维护保养，使盾构机保持良好状态，过河底段保持连续快速通过；

⑷选用单液注浆材料，控制初凝时间，必要时启动两套注浆系统，掘进时同时进行盾尾同步背填注浆和管片补充注浆，保证注浆充盈系数大于1.50；

⑸采用优质泥浆掘进，比重控制在1.1～1.15，粘度大于25秒。保证泥浆具

备良好的泥膜形成能力；

⑹若实际切削干渣量过大，说明隧道开挖面有坍塌，采取相应的措施控制出土量，保持开挖面的稳定。

⑺准备好船载粘土（必须无大的颗粒），一旦河床被击穿或者坍塌，立即用粘土回填，之后再用素混凝土灌注。

3.1 盾尾漏水的应急措施

1、堵漏措施

⑴停机补充油脂，在漏浆部位进行人工打油脂，先打内孔，再打外孔；

⑵发现盾尾漏水出现情况时，则配制初凝时间较短的双液（A、B液）进行衬砌（管片）壁后注浆，浆液的初凝时间约为7～9秒。

⑶若盾尾漏水比较严重时，则在相邻盾尾最近的管片处开始注入聚氨酯，形成较好的堵水效果。

⑷在保证开挖面稳定的情况下，适当调低切口水压，但调整量不大于0.5 bar。

⑸在盾构机内部的盾尾处，使用10cm厚的海绵条（海绵条均涂满油脂），沿着管片与盾构机之间，塞满整个盾尾间隙。

2、抽（排）水措施

⑴为了防止在盾构机头内积水，利用砂袋筑坝挡水为避免下坡段隧道内积水流向盾构刀盘，影响盾构施工，必须在隧道内利用砂袋筑坝，在后备台车部分至少筑三道坝，通过多次拦截，减少流向盾构刀盘的积水。在下坡段，通过调整台车与隧道运输车轨道高度，提高水坝的高度，增加蓄水量，并用排水泵及时将废水抽走；

⑵除了原有正在使用的废水泵和配备隔膜泵外，另外再在隧道内配备一台抽水泵以作备用，同时在隧道外再备一台泵（共4台）；

3.2铰接漏水的应急措施

1、调节切口泥水压力

若铰接出现大量漏水漏浆，则可能是外界水压太大，盾构机姿态控制不好造成，此时，可适当降低切口泥水压力，同时把铰接适当缩回一定量，观察泄漏情况。

2、充气密封

铰接内有一道可充气的密封气囊，当漏水严重或无法堵漏时，往气囊中充入

压缩空气，时气囊体积增大，达到封堵漏水通道的作用。

四、盾尾保护预案

4.1随机管理

⑴在正常掘进的状态中（在没有发生漏水窜浆状态下），保持持续注入盾尾油脂，确保密封舱压力。

⑵严格控制注浆浆液的质量，每天要做大样试验。必要时采取同步注浆和壁后注浆同步进行的注浆方式，注浆量保持在理论量的150％以上。

⑶若盾尾出现漏浆（水）的情况，采用以下手段对盾尾进行保护：

①在无注浆条件下继续推进10～15cm，再开始注浆或者调整注浆的位置；若漏浆（水）严重，必须进行油脂洗仓；

②在推完该组管片前，在机内渗漏处至尾刷根部进行清扫，同时在停机后（在保证压力的情况下）进行二次补充背填。

4.2掘进管理

在掘进管理中，尤其是过河段，盾尾保护则显得尤为重要，因此在过河施工时，应特别注意加强以下管理：

①切口水压的合理稳定（溢水量的控制）5%；

②排泥流量的控制（临界沉淀速度）；

③在不同地层中，保证泥浆的质量（指粘性和比重）；

④严禁超挖及负挖；

⑤隧道轴线的控制（蛇行推进对盾尾刷损害较大）；

⑥背填注浆的压力控制（防止漏浆）；

⑦盾尾油脂的合理增量使用；

⑧管片组装的质量控制。

4.3突发停电的应急措施

施工现场配置好后备电力供应系统（备置一台200KW发电机），以防在施工进行中遭遇因各种外部因素造成的施工区域停电，并在停电后保证电源回路能马上进行切换，以保证隧道内的临时用电，控制切口水压值和开挖面的稳定。

其中，隧道内的临时用电就是指在施工过程中遇到停电情况时，除了保证隧道内紧急灯、紧急电铃和各个抽水泵的使用外，还应该能够满足后备的电力系统，启动空压机，在盾尾打入油脂，进行背填注浆，一定要保证盾构设备的密闭性，从而达到较好的保持切口水压的稳定作用。必要时，可在1＃号台车和密封舱之间增加一条自来水管，通入自来水来（2.5Kg/cm2）保持压力稳定。若遇到紧急情况，通过隧道内的通信设备，立即通知所有人员从隧道内撤走。

4.4管路破坏应急预案

由于施工环境复杂多变，若造成地表沉降量太大或河底塌方，则可能导致隧道上方的过河水管因变形太大而破裂。针对该风险，盾构在施工期间加强与管路相关单位联系，调查清楚管路控制阀门，一旦出现异常，则立即组织人员关闭相应阀门，并及时组织人员进行修复，确保把影响降到最小。

4.5盾构发生超挖的应急措施

观察盾构机的掘进状态，切口压力过大或过小都会引起盾构机的超挖。适当合理的调节切口压力以满足实际的工程地质。若发生超挖，调查分析超挖的原因，加强地面监控，盾构隧道变形监控，加强注浆控制，增加注浆量。调整盾构机掘进状态。

4.6盾构机发生击穿河床的应急措施

工作面失稳是塌方的直接原因，要恢复正常掘进状态必须重新使工作面稳定，建立稳定的切口水压。塌方后隧道上覆土层失去压盖作用，切口水压高会击穿塌方松散土体冒浆，切口水压低会引起进一步塌方。解决以上问题必须采取应急的处理措施，重新稳定工作面上覆盖层。为此，采用两种方法：一是浇捣水下混凝土，二是抛填粘土。

水下混凝土可以在短时间内大方量浇捣。也可以通过泵车和管道进行输送，以利于赢得抢险时间。浇捣后的混凝土凝固时间快，甚至可以将部分塌陷杂物固结，从而防止塌入泥水仓，形成整体性较好的覆盖层。水下混凝土的浇捣必须认真控制，严防混凝土进入泥水仓。浇捣水下混凝土后，如果发生后续塌方，凝固的混凝土主体整体可能进入刀盘切削范围，对盾构机不利。

抛填粘土可以防止用水下混凝土回填方法产生的不良影响。但抛填粘土并非易事，首先必须解决运输船舶和抛填机具，以保证大方量的抛填连续进行，否则难以保证效果，抛填的粘土可能改变大面积水体颜色，可能进一步扩大塌方的社会影响面。

根据以上所述，我方准备根据实际情况，首先判断塌方的实际情况和当时实际工程状况，在以上两种选择其一或者两种方法同时选择。

隧道施工安全事故应急预案

隧道工程施工安全事故应急救援预案 一、基本情况 遂渝铁路xx枢纽引入线x标段工程，管段起讫里程为DK136+100～DK144+273，全长8.173km。本标段隧道有1座，长484m，工程地理位置位于重庆市北碚区童家溪镇。本隧位于丘陵地貌，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组泥岩夹砂岩，厚层砂岩，单斜构造，层理产状N18°/42°SE。地表水不发育，地下水水量较小，水质对砼无侵蚀性。隧道围岩级别：Ⅲ级围岩170m，Ⅳ级围岩205m，Ⅴ级围岩109m。 施工方法：采取进口单口掘进，钻爆法施工，进洞采用先支后挖法施工，由于洞口覆盖层仅2m，采取了下导洞进洞后扩挖支护方案。洞身开挖，Ⅲ级围岩采用全断面开挖，Ⅳ、Ⅴ级围岩以及隧道浅埋段采用正台阶法开挖，喷锚网防护。全隧铺设防水板，砼现场搅拌站拌制，砼运输车运输，泵送入模，插入式振捣器振捣，整体衬砌台车施工。 二、危险源的辨识和评价 施工机械较多，作业面集中，钻爆与衬砌交叉作业，浅埋及洞顶分布水塘、民房，地质地形复杂，易引发洞身坍塌、物体打击、车辆伤害、机械伤害、冒顶片帮、透水、爆破事故。 三、预防事故的措施 1、广泛开展安全生产的宣传教育，使全体员工真正认识到安

全生产的重要性和必要性，懂得安全生产的科学知识，牢固树立安全第一的思想，自觉地遵守各项安全生产法律法规和规章制度。并建立安全教育考核制度，考核成绩要记入人员档案。 2、架子工、电焊工、电工、爆破工、机操工、起重工、机械司机、机动车辆司机等特殊工种工人要经专门培训，并经考试合格持证后，方可上岗作业。 3、基坑及挖孔桩爆破施工前应分工点制定专门技术方案，并经有关人员审核批准方可施工。 4、爆破作业必须有现场指挥管理人员指挥。 5、加强安全技术交底，明确作业工点的危险点及预防措施，应注意的安全事项，相应的安全操作规程和标准。交底采用书面形式，保存安全交底签字记录。 6、加强安全生产检查，集团公司指挥部每旬定期全管段检查一次，采取自检与互检相结合的方法，建立检查档案。对检查中发现的隐患，及时整改。 7、设置安全控制点，对重点部位、关键工序严格控制，确保安全。 四、应急救援 （一）应急指挥机构 成立应急救援指挥中心，指挥中心主任：XXXX，组员：XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX （二）应急救援队伍

隧道的防坍塌应急预案

目录 一、总则 (3) 1、工程特点 (1) 2、应急抢险预案的方针、原则与目的 (3) 3、编制的依据.........................................4二、应急策划 (4) 1、应急预案工作流程图 (4) 三、应急准备 (5) 1、机构与职责 (5) 2、工作职责 (6) 3、施工单位抢险救援职责 (9) 4、应急资源 (10) 5、抢险救援队伍 (11) 四、应急救援组织机构及职责. (14) 五、应急救援行动程序....................................14 1、响应分级应符合下列规定 (14) 2、事故发生区 (15) 3、应急指挥中心 (16) 4、通告程序 (17) 5、报警电话须知 (17) 六、应急响应 (18) 七、突发事件应急预案 (20)

1、人员财产保护 (20) 2、采取的主要技术处理方案 (22) 八、现场恢复 (28) 九、信息发布与公众教育 (28) 十、事故后的恢复程序 (28) 十一、预案管理与评审改进 (28) 十二、培训和演练 (29) 十三、救援方案与措施 (30) 十四、应急救援预案经费开支 (34) 十五、奖惩 (34) 十六、报告程序..........................................34十七、急救箱（包）配置...... . (36) 十八、抢险救援装备保障 (37) 十九、抢险救援物资保障 (38)

隧道坍塌应急预案 一、总则 1、工程特点 笔架山隧道位于天水市麦积区立远乡、三岔乡，本工区笔架山隧道进口段总造价161021924元，起讫里程DK703+067— DK706+300，全长3233m，其中Ⅱ级围岩1040m，采用全断面法开挖；Ⅲ级围岩1535m、Ⅳ级围岩580m，采用三台阶法开挖；暗洞Ⅴ级围岩52.5m，采用三台阶加临时横撑法开挖；进口段明洞25.5m。 自然地理特征: （1）地形、地貌 隧道地处渭河南岸南陇山与西秦岭北缘过渡带的中山区，地面高程一般为1003—1750m，自然坡度多位30°—60°，通过区地形起伏较大，山势陡峻，河流曲折，呈峡谷地貌景观。 （2）工程地质 1）地层岩性 隧道工程范围涉及主要岩性为燕山期花岗岩，表层覆盖第四系全心统坡积黏质黄土、细角砾土、卵石土。 2）地质构造 本隧道在大地构造上属秦岭褶皱系北秦岭加里东褶皱带，区内断裂构造活动频繁。前印支期以区域性褶皱和韧性变形为特征，印支期

高速公路安全应急预案

高速公路安全应急预案 一、总则 为确保xx高速公路BJ5驻地办所监理得施工标段及本驻地办安全事故应急处理工作高效、有序地进行,有效地防范各种安全事故得发生,最大限度地减轻事故灾害,保障职工得生命、财产安全,依据《中华人民共与国安全生产法》及安全生产管理相关法律得规定,结合xx高速公路安全生产管理工作实际情况,特制定本预案。应急预案得目得与原则:遵循安全第一得原则,优先保护人得生命安全。做到统一指挥、分工负责。面对可能发生得重特大安全事故,及时采取抢救措施,高效、有序地组织开展触电、倒塌、坠落、塌方、火灾以及机械伤害事故得抢救工作,最大限度地减少人员伤亡与财产损失。 各类事故应急救援工作都应当坚持“预防为主、常备不懈、救人第一” 得方针,统一指挥、分级负责、冷静有序、团结协作,遵循快速有效处置、防止事故扩大得原则,启动安全事故应急预案。 本预案适用于xx高速公路BJ5驻地办所监理得各施工监理单位。 本预案适用范围为:xx高速公路BJ5驻地办所监理得主体工程建设安全事故、xx高速公路BJ5驻地办所监理得交通工程建设施工安全事故、有关参建单位参建职工伤亡事故等有关安全生产事故与重大异常情况。 本预案适用单位应结合本预案制定相应得应急处置实施预案,实行分级管理,分级实施,各司其职,各负其责。 二、机构设置 成立以驻地办安全监理机构与各施工单位安全施工领导小组为主得应急预案领导小组,驻地办安全监理机构负责牵头。驻地办安全应急预案领导

小组成员: 组长: 副组长: 组员: 三、应急指挥部 应急指挥部下设协调小组办公室,设在BJ5驻地办,办公室主任由 担任。办公室工作人员由协调小组成员及发生安全事故系统有关单位得专业人员组成。 四、现场应急处理小组 (一) 组长:各施工标段项目负责人。 (二) 成员由各参建单位安全员组成,并组织一支负责应急救援抢险得队伍。 五、应急处理指挥 一) 结合本在建段高速公路安全事故应急处理预案制定相应得应急处理实施预案,并负责修改完善与贯彻落实工作。 (二) 全面负责突发安全事故得预防措施与各项应急处理实施得准备工作,统一调配人、财、物等资源。 (三) 负责制定应急处理实施预案演习工作方案并组织实施有针对性得演练、做到防患于未然。 (四) 发生重大及以上安全事故或上级领导批示要求必须赶现场事件时,

盾构机穿越河道方案

上海市轨道交通11号线4标 （盾构井（不含，SDK18+630）～白丽新村站～武威路站～祁连山路站～同济沪西分校站） 盾构区间工程 穿越河道方案 编写： 审核：

上海市轨道交通11号线4标穿越河道方案上海市第二市政工程有限公司 上海市轨道交通11号线4标项目部 2007年5月

一、工程概况 上海轨道交通11号线北段一期工程11.4标包括南翔始发井（不含SDK18+630）～白丽新村站、白丽新村站～武威路站、武威路站～祁连山路站、祁连山路站～真南路站共4个盾构区间工程，均采用单圆盾构推进。 隧道衬砌构造形式：衬砌采用1.2m预制钢筋混凝土管片，通缝拼装；管片设计强度C55，抗渗等级≥S10；隧道内尺寸：φ5500mm（内径）；隧道外尺寸：φ6200mm（外径）；每环由6块管片组成，环宽1200mm，厚度为350mm；管片环向、纵向均采用M30直螺栓连接。衬砌防水措施为两道防水，除管片混凝土结构自防水和衬砌接缝设遇水膨胀橡胶密封垫，同时在管片外弧面内侧（弹性密封垫沟槽外侧）增设一条遇水膨胀橡胶阻水条。 南翔始发井～白丽新村站盾构区间上行线：1136.4m，下行线：1122m。两台盾构由南翔始发井南端头井下井始发，推进至白丽新村站西端头井进洞。 白丽新村站～武威路站盾构区间上行线：1471.2m，下行线：1484.4m。两台盾构由白丽新村站东端头井下井始发，推进至武威路站北端头井进洞。 武威路站～祁连山路站盾构区间上行线：998.4m，下行线：1038m。盾构由祁连山路站西端头井下井始发，推进至武威路站南端头井，盾构设备调头，继续推进至祁连山路站西端头井进洞。 祁连山路站～真南路站盾构区间上行线：1210.8m，下行线：1214.4m。两台盾构由祁连山路站东端头井下井始发，推进至真南路站南端头井进洞。 本工程预计于2007年9月，南翔始发井～白丽新村站区间推进至508环开始穿越中搓浦河，推进至550环盾尾通过中搓浦河。2007年7月，白丽新村站～武威路站推进至380环开始穿越新搓浦河，推进至422环盾尾通过新搓浦河。2007年10月白丽新村站～武威路站推进至1202环开始穿越李家浜，推进至1221环盾尾通过李家浜。 二、地质情况 盾构推进区域主要位于④淤泥质粘土层和⑤ 1-1粘土层，第④层、第⑤ 1-1 层土属高含 水量、高压缩性、低强度、低渗透性的饱和软粘性土，具有较高的灵敏度和触变特性； 还有部分施工区域位于第⑤ 1-2层和⑤ 2 层粉质粘土夹粘质粉土之中，该层土夹有较多薄层 粉性土，且局部夹粉砂团块，土性不均，透水性较好。

隧道施工专项应急预案40026

XXX公司 隧道工程施工专项应急预案 编制人： 签发人： 编制单位：XXX公司 颁布日期：2014.1.1 实施日期：2014.1.1

目录 1 事故类型和危害程度分析 (1) 2 应急处置基本原则 (1) 3 组织机构及职责 (2) 4 预防与预警 (5) 建立完善的安全检查体系，对可能发生高处坠落、物体打击、坍塌、触电等事故的施工部位，设置明显警示标志，进行定期和专项安全检查，并有专兼职人员盯岗，对现场隐患及违规行为应以整改通知单的形式告知，并采取措施进行整改。对不能立即整改的，应在危险部位设置明显警示标志。 (5) 现场出现紧急情况时，安全员或带班人员有权停止施工，并组织施工人员撤离，同时报告现场应急领导小组。 (5) 5 信息报告程序 (6) 参见《XXX公司生产安全事故应急预案》（综合预案），必要时可先行向外部救援机构寻求支援。 (6) 6 应急处置 (6) 7 应急物资与装备保障 (12)

隧道工程施工专项应急预案 1 事故类型和危害程度分析 公司隧道工程在施工过程中，存在下列危险源，并可能发生伤害、伤亡事故。 1.1高处坠落 隧道支护、衬砌、台车及机电、装饰工程施工，均存在高处坠落的安全隐患。 1.2触电 施工现场临时用电，存在不确定的安全隐患。电气配臵、线路架设必须符合技术规范，电工、安全管理人员、技术管理人员，要组织临时用电专项安全检查，做好日常巡查工作，及时消除安全隐患。 1.3坍塌 隧道边仰坡由于受到爆破作业震动、长时间雨水浸泡、环境（自然因素）的变化、恶劣气候的影响等，都有可能出现坍塌的危险。 1.4透水 隧道穿过不良地层时，因围岩自稳性差，存在着发生透水事故的可能性。可能造成人员伤亡、设备被毁、施工中断、危害环境。 1.5冒顶 隧道掘进工作面初期支护未及时施作，掌子面松动围岩、浮石未橇净，存在隧道坍塌、冒顶片帮隐患，可能造成人员伤亡、设备被毁、施工中断。 1.6瓦斯 瓦斯隧道因监控管理不善或超浓度瓦斯突涌，引发爆炸事故，可能造成人员伤亡、设备被毁、施工中断、危害环境。 1.7爆炸 火工品管理不善，爆破作业过程中加工起爆药包、装药、处理盲炮等环节未严格按照操作规程作业；爆破时未按规定设置警戒或爆破后未按规定时间进入爆破现场；涉爆作业人员未经培训取证；用药量过大等，均可能造成严重的伤亡事故。 1.8火灾 施工现场临时用电线路的布设及电气设备的使用、电（氧）焊产生的火花、冬季取暖等，均容易发生火灾事故。 2 应急处置基本原则 2.1坚持把施工人员生命安全放在第一位，最大限度减少人员伤亡作为首要任务的原则。

隧道坍塌事故专项应急预案

第五章隧道坍塌事故专项应急预案 4.1事故类型和危害性分析 本标段隧道设计围岩全部为V级黄土隧道，开挖断面较大，地质情况复杂。施工部位易发生坍塌，造成人员伤亡和财产损失的安全事故。是建筑施工安全事故主要伤害之一。 4.2应急处置基本原则 ⑴以人为本，群防群控。把保障员工的生命财产安全和身体健康作为应急工作首要任务，最大限度的减少突发事件及其造成的人员伤亡和危害。 ⑵预防为主，平战结合。坚持预防与应急相结合，经常性地做好应对突发事件的思想准备、预案准备、机制准备和工作准备。应急状态下实行特事特办、急事先办。 ⑶统一领导，分级负责。在项目经理部的统一领导下，建立健全“分类管理、分级负责，条块结合、属地管理为主”的应急管理体制。实行行政领导责任制，项目经理是本工程突发事件处置工作的第一责任人。 ⑷依法规范，加强管理。严格依法制订、修订应急预案，依法处置突发事件，切实维护公众的合法权益，使应对突发事件的工作规范化、制度化、法制化。 ⑸快速反应，协同应对。建立联动协调制度，整合各方面资源，形成统一指挥、反应灵敏、功能齐全、协调有序、运转高效的应急管理机制。 ⑹依靠科技，提高素质。充分发挥专家学者在应急管理中的参谋作用，采用先进的预测、预警、预防和应急处置技术及设施，提高应对突发公共事件的科技水平和指挥能力。 4.3组织机构及职责 (1)组织机构 由项目经理、项目副经理、项目总工、安全总监等组成的隧道坍塌事故应急救援领导小组。

隧道坍塌事故应急领导小组 ⑵职责 1)组长职责： ①决定是否存在或可能存在重大紧急事故，要求应急服务机构提供帮助并实施场外应急计划； ②组织复查和评估事故可能发展的方向，预计其可能的发展方向及过程； ③与场外应急机构取得联系及对紧急情况的应对作出安排； ④在场内实施交通管制，协助场外应急机构开展服务工作； ⑤确保所有伤害者都能得到足够的重视； ⑥在紧急状态结束后，控制受影响地点的恢复，并组织人员参加事故的分析处理。 2)副组长职责： ①评估事故的规模和发展态势，建立应急步骤，确保员工安全和减少财产损失； ②如有必要，在救援服务机构来之前直接参与救护活动； ③安排寻找受伤者及安排非重要人员撤离到安全地带； ④设立与应急中心的通讯联络，为应急服务机构提供建议和信息。 3)通讯联络组职责： ①确保与项目经理和外部联系畅通、内外信息反馈迅速； ②保持通讯设施和设备处于良好状态；

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穿越杭金衢高速公路顶管应急预案 一、工程概况 义乌市义亭污水处理厂配套污水干管工程3#、4#污水支管工程 （上溪） 4#支管 W4090~W4091 段 73.8 米、 3#支管 W34~W35 段长80.1 米，为穿越杭金衢高速公路，共计 153.9 米。 4#支管 W4090 管 内底标高为， W4091 管内底标高为， 3#支管 W34 管内底标高为， W35 管内底标高为，管道采用玻璃纤维增强树脂混凝土管（强力管）Ⅲ级管， D800 允许最大顶力为1800KN，管长 2 米。 杭金衢高速公路是交通主动脉，车流量大，它的安全运行关系重大，因此在管道穿越施工时应做好应急预案，在思想上高度重视，在方案上严密可靠，在措施上严格保证。 二、安全防护重点 本次真正穿越杭金衢高速公路路基大约为100 米，每天计划 顶进 2 米，预计从开始穿越到顶通杭金衢沪杭高速公路路基大约需要 50 天，后续顶进施工需要 35 天，穿越沪杭高速公路施工共需要 85 天。 顶管穿越主要安全防护重点为：施工过程中的路面沉降、塌陷事故、地下管线破损、交通事故和触电事故等 三、技术措施 （一）防止路面沉降、塌陷 1、做好顶管施工前的施工准备工作，对工班进行技术、安 全交底，从思想上首先确应质量和安全意识；

2、选用优质的管材，对到场材料做好现场检查验收工作， 对不合格产品坚决予以退回； 3、做好材料供应，开始起顶前做好材料计划，并在现场备好足 够的余量，在顶管工作开始后 3 天内，保证所有管材到场； 4、4、顶管施工前做好准备工作。 5、在顶管的施工过程中，确实做好注浆减磨，选择优质的触变 泥浆材料，注浆压力保持在~，根据地面变化和地下水位情况等因素 及时调整压力和注浆量，每天的注浆量应做好记录，作为分析地层损失的依据，注浆工艺由专人负责，并保证注浆设备和管路可靠，并每 日定期检查； 6、在顶管的施工过程中必须做好换浆工作，在一段管子顶 进完成后，必须及时换浆，一般以 3 天为一个周期，将水灰比为 :1 的水泥浆从注浆孔高于膨润土注浆的压力注入，把顶管前面的第一节的注浆空打开，使膨润土泥浆流出，直到有水泥砂浆压出时，再把注浆空塞上，换浆后 F 管的周围有充分的水泥浆，经过一段时间后，水泥浆溶入粉砂土中，最终改变了土质和管壁合成一体，可充分保证塌陷问题的产生； 7、在顶通前应做好出洞前的准备工作，在机头出洞后及时将机头和连接的管道分离，机头及时吊出井外，在第一时间抓紧处理井内泥浆和进行洞口封门止水，保证洞内土体和水量不流失，保证管道沉浆得到控制； 8、顶管施工过程中，同时应保证高速公路的运行安全，由

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盾构应急预案

资料内容仅供参考，如有不当或者侵权，请联系本人改正或者删除。 目录 1.1 编制目的 (1) 1.2 适用范围 (1) 1.3 编制依据 (2) 1.4 编制原则 (3) 二、应急预案工作流程 (3) 三、突发事件风险分析和预防 (4) 四、应急救援组织机构与职责 (6) 4.1 成立应急救援领导小组 (6) 4.2 应急救援领导小组职责 (7) 五、预防与预警及应急响应 (11) 5.1 危险源监控 (11) 5.2 现场值班制度及领导带班 (12) 5.3 预警行动 (13) 5.4应急响应等级 ............................. 错误!未定义书签。 5.5 应急响应程序 (14) 5.7 应急注意事项 (15) 5.6 预案的起动时机14

5.8 应急路线及标识 (16) 六、突发事件应急预案 (16) 6.1 隧道坍方应急预案 (16) 6.1.1 一般坍方应急处理 (17) 6.1.2 重大坍方应急处理 (18) 6.2 隧道内重大涌水或大量流沙应急预案 (19) 6.2.1 施工过程中注意事项 (19) 6.2.2 涌砂、涌水应急处理措施 (19) 6.3 设备运行过程中施工预案 (21) 6.3.1 管片拼装 (21) 6.3.2 其它设备 (23) 6.4 触电伤害 (27) 6.4.1 触电事故预防措施 (27) 6.4.2 应急处理及救援措施 (29) 6.4.3 应急物资 (33) 6.5 机械伤害 (33) 6.5.1 预防措施 (33)

6.5.2 应急处理及救援措施 (34) 6.5.3 应急物资 (35) 6.6 高空坠落、高空坠物及物体打击 (35) 6.6.1 预防措施 (35) 6.6.2 应急救援措施 (37) 6.6.3 应急物资 (39) 6.7.起重伤害 (40) 6.7.1 预防措施 (40) 6.7.2 应急处理及救援措施 (41) 6.7.3 应急物资 (42) 6.8 施工机械设备挖断各种管线 (42) 6.8.1 预防措施 (42) 6.8.2 应急处理及救援措施 (43) 6.8.3 应急物资 (45) 6.9火灾 (45) 6.9.1 预防措施 (45)

地铁盾构下穿既有铁路可行性分析及应对措施

文章编号:100926825(2010)1420292202 地铁盾构下穿既有铁路可行性分析及应对措施 收稿日期:2010201219 作者简介:桑中顺(19822),男,助理工程师,中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉　430063 桑中顺 摘　要:对某地铁盾构区间穿越既有铁路股道工程的可行性进行了分析,采用理论公式及数值模拟对盾构与铁路的相互 影响进行研究,并给出了具体的应对措施,对区间的后续施工具有指导作用。关键词:地铁,盾构,铁路中图分类号:U455.4文献标识码:A 在地铁建设过程中,盾构法以其独有的优点,在施工方法中 所占的比例越来越大。但盾构施工面临着越来越复杂的周边环境和施工条件,施工过程中穿越障碍物或近距离通过既有建(构)筑物的情况越来越多。下面针对某地铁区间穿越既有铁路股道的可行性进行分析,并给出具体的应对措施,对区间的后续施工具有借鉴意义。 1　工程概况 某地铁盾构区间长895m ,外径6200mm ,内径5500mm ,垂直正穿既有铁路,采用土压平衡盾构施工。线路线间距16m ～ 15m (下穿铁路段线间距为16m ),线路采用5.0‰单面坡,轨面标高埋深约21m ,隧道结构顶与铁路站场地面垂直距离约16m 。 既有铁路为Ⅰ级国铁线路,双线正线,有碴轨道,速度目标值 为160km/h ～200km/h (线路开行动车,最高时速200km ),铁路站场为4台10线,其中到发线7条(含正线兼到发线2条),基本 站台宽12m 。隧道穿越区域土层自上而下分别为:①1杂填土,③1黏土,③2粉质黏土,③3粉土夹粉质黏土,⑥121粉质黏土,⑥1黏土,⑥221粉质黏土夹粉土,⑥2粉质黏土。盾构穿越段主要位于⑥1黏土,⑥221粉质黏土夹粉土。 2　轨道交通区间盾构施工对既有铁路影响分析 对于盾构隧道施工引起地面沉降预测,派克(Peck ,1969年)提出了地层损失的概念和估算方法。此后经过大量工程实践及修正完善,该方法成为最常用的估算盾构正常施工引起地面沉降的方法。该方法认为在不考虑土体排水固结与蠕变的条件下,盾构推进后地面横向沉降基本为似正态曲线,具体地面沉降关系如下: S x =V l 2πi e (-x 2 2i 2) 。 其中,S x 为地面到盾构中心处埋深为Z 的断面上,距离隧道中心线x 处的沉降量;V l 为地层损失量;i 为沉降槽宽度系数,是 土壤条件、隧道半径、隧道中心埋深的函数。i =Z 2πtan (45°-<2) 。 事,必先利其器,没有专业的设备和仪器是做不好这项工作的。 尤其是对定期检查和特殊检查需要的设备、仪器要尽快配备,使检查的手段现代化,才能真正发挥其应有的作用。3)重视对桥梁的养护,加强道班对桥梁的养护工作。道班是最基层的养护单位,道班应有日常的《桥涵养护工作制度》,做到养护工作制度化,并经常检查制度落实情况,道班要制定桥梁检查、经常检查表格,每月检查情况建卡存档,建立一套较为规范化、标准化的桥梁养护管理制度。4)各单位要有一名专业技术人员专抓桥梁养护管理技术工作。在做好桥梁的定期检查、资料管理工作的同时,应切实抓好道班的经常性检查、小修养护。养护道班应有1人～2人的兼职桥梁检查员,负责每月一次对本管养桥梁进行检查,并制定每月桥梁小修养护计划,每月桥梁养护按计划进行。5)汛期应加强对桥梁的检查和防护。重点对桥龄长的旧桥进行技术监控,并有计划地拨专款对旧桥进行加固、维修或改造。6)加强路政管理和巡查,严格禁止桥下危及桥梁安全的违章建筑和桥上下 游各250m 内挖砂、抽河砂及施工等违章行为。桥梁各种安全设施齐全完善,荷载、限载标志准确明显。 5　结语 交通事业的发展,对公路桥梁的养护提出了更高的要求。新旧桥并存、荷载标准不一的现状,短时间内不可能彻底扭转。因此,必须加强桥梁的养护和管理,努力提高桥梁载重能力适应率,保证桥梁安全。在桥梁改造中,旧桥加固必将发挥重要作用,要深入开展桥梁加固的研究。桥梁养护的目的是确保桥梁构造物的安全、完整、适用与耐久,以“预护为主,防治结合”为原则,以承重部件为重点,加强全面养护。桥梁养护应认真执行规范要求,采取灵活、科学的方法,认真对待桥梁养护工作,减少因养护不当而引起的桥梁损坏,为桥梁的安全使用提供有力的保证。参考文献: [1]　韩玉梅.浅析公路桥梁养护对策[J ].山西建筑,2008, 34(22):2972298. On the questions existed in maintenance and management of bridges and countermeasures thereof SONG An 2hong Abstract :Problems expressed by damaged bridges are introduced ,at the same time reconstruction situations of highway bridges at present are analyzed.In addition countermeasures for maintenance management of bridges are elaborated as well as several suggestions are pointed out ,in order to instruct practical maintenance and management work of bridge to ensure the safety of bridge structure.K ey w ords :bridge ,maintenance ,present situations ,countermeasure suggestion ? 292?第36卷第14期2010年5月 山西建筑SHANXI ARCHITECTURE Vol.36No.14May.　2010

隧道坍塌事故专项应急预案

国道341线平顺县境内王庄至晋豫省界段SG1标段隧道坍塌事故专项应急预案 编制： 审核： 签发： 河北光太路桥工程集团有限公司 国道341线平顺县境内王庄至晋豫省界段SG1标段项目经理部 2020年4月10日

国道341线平顺县境内王庄至晋豫省界段SG1标段隧道坍塌事故专项应急预案 目录 隧道坍塌事故专项应急预案 (4) 1．编制目的 (4) 2．编制依据 (4) 3．编制范围 (4) 4．应急工作原则 (5) 5．事故风险分析 (5) 5.1隧道坍塌事故类型 (5) 5.2 隧道坍塌事故发生的区域、地点 (5) 5.3隧道坍塌事故发生的可能时间 (6) 5.4隧道坍塌事故前可能出现的征兆 (6) 5.5隧道坍塌事故可能引发的次生、衍生事故 (6) 6．应急指挥机构及职责 (6) 6.1项目应急救援组织机构 (6) 6.2项目部应急组织组成 (7) 6.3应急小组职责 (7) 7．应急处置 (11) 7.1信息报告程序 (11) 7.2应急处置 (13) 7.3应急指挥 (14) 7.4应急行动 (14) 7.5资源调配 (15) 7.6应急避险 (15)

7.7扩大应急 (15) 8.处置措施 (15) 8.1防止坍方扩大 (15) 8.2处理坍方 (18) 8.3衬砌措施与回填方法 (19) 8.4隧道塌方的预防 (20) 9.应急物资与装备保障 (21) 9.1物资准备 (21) 9.2人力资源储备 (22) 9.3应急物资设备的管理与维护 (22) 10. 宣传、培训和演练 (23) 11.预案终结 (23) 12．预案管理与更新 (24)

隧道火灾应急预案

隧道火灾应急预案 指面对突发事件如自然灾害、重特大事故、环境公害及人为破坏的 应急管理、指挥、救援计划等。小编整理的关于隧道火灾应急预案，供参考！ 1.1不论灾情大小，隧道内已无法通车，可能引发再次交通事故，增加事故严重程度； 1.2车辆火灾引起的浓烟充斥隧道，对人体造成不同程度伤害； 1.3火势严重情况下车辆难以疏通，可能存在人员伤亡。 2.1．监控人员发现隧道内车辆事故火灾，立即采用有线广播告 知来往车辆，同时切换交通信号灯和可变情报板做好一切临封道工作； 2.2．立即拨打119报警； 2.3．同时通知隧道当班人员、交警大队、路政大队、施救车, 并通知半山管理站领导和相关收费站,根据现场反馈情况，将灾情发 展情况通知站长和公司领导； 2.4．当班人员带上必备器材，开启工作车辆警灯，并鸣警笛全 速驶向事故区域； 2.5当班人员配合交警视具体情况，进行交通管制，按要求设

置临时标牌和锥形标； 2.6当班人员视情况营救伤员，在公安消防到达前尽量采取相 关措施稳定火灾、火势，待其赶到以其为主，并协助其进行救援工作； 2.7其余人员协助交警做好交通管制工作，并协助消防员灭火。 2.8事故处理后，当班人员协助公路养护人员搞好现场残留物 清除工作； 2.9当班人员撤走交通管制工具，交警负责恢复隧道正常交通，根据情况通知监控人员切换交通信号灯和可变情报板等交通诱导标 志恢复隧道正常行车模式。 2.10监控人员通知相关收费站，隧道恢复正常交通； 2.11相关人员做好事故（火灾）事故处理过程及结果的记录。 1.1 高速公路隧道交通安全现状。当前大多数高速公路隧道处 于地形复杂的山区，其发展速度之快令人瞠目。由于特殊的地形加 上气候等自然因素的影响、地处偏远的特征，使得高速公路隧道工 程的管理运营难度相当大，近年来，隧道交通事故发生的频率不断 增大，许多隧道已经成为事故高发区，其后果对高速公路的影响比 一般路段的事故要来的大，并且救援难度也更大，因此，做好高速 公路隧道事故应急预案管理是相当迫切的。 1.2 隧道施工过程中的应急需要。现阶段隧道在施工过程中也

穿越公路顶管应急预案

顶管穿越公路安全保障措施 一、安全防护重点 顶管穿越主要安全防护重点为：施工过程中的路面沉降、塌陷事故、地下管线破损、交通事故和触电事故等。 二、技术措施 （一）防止路面沉降、塌陷 1、做好顶管施工前的施工准备工作，对作业人员进行技术、安全交底，从思想上首先确应质量和安全意识； 2、选用优质的水泥套管，对到场材料做好现场检查验收工作，对不合格产品坚决予以退回； 3、做好材料供应，开始起顶前做好材料计划，并在现场备好足够的余量，在顶管工作开始后3天内，保证所有水泥套管到场； 4、在顶管的施工过程中，确实做好注浆减磨，选择优质的触变泥浆材料，注浆压力保持在0.5~0.7Mpa，根据地面变化和地下水位情况等因素及时调整压力和注浆量，每天的注浆量应做好记录，作为分析地层损失的依据，注浆工艺由专人负责，并保证注浆设备和管路可靠，并每日定期检查； 5、在顶管的施工过程中必须做好换浆工作，在一段水泥套管顶进完成后，必须及时换浆，一般以3天为一个周期，将水灰比为0.5:1的水泥浆从注浆孔高于膨润土注浆的压力注入，把顶管前面的第一节的注浆空打开，使膨润土泥浆流出，直到有水泥砂浆压出时，再把注浆空塞上，换浆后水泥套管的周围有充分的水泥浆，经过一段时间后，水泥浆溶入粉砂土中，最终改变了土质和管壁合成一体，可充分保证塌陷问题的产生； 6、在顶通前应做好出洞前的准备工作，在机头出洞后及时将机头和连接的管道分离，机头及时吊出井外，在第一时间抓紧处理井内泥浆和进行洞口封门止水，保证洞内土体和水量不流失，保证管道沉浆得到控制；

7、顶管施工过程中，同时应保证高速公路的运行安全，由专人与公路路政联系，在顶管到达穿越公路路基前1天，公路实行单向通车，并限速80KM/H以内，在顶过一半时，进行换向通车； 8、在顶管通过路面设置间距为2m的观测点，根据顶进位置每1h 进行不间断的测量，发现沉降超过3cm应立即停止作业，找出原因并采取相应措施后才可继续施工，其中公路段部分与路政联系，建议委托相关单位代为测量； 9、水泥套管顶进过程中，做到勤测勤调，轴线和高程控制在5CM 之内。 （二）防止地下管线破损 1、在穿越公路前向有关交通部门办理审批手续，了解作业点地形地貌，地上建筑物和地下障碍对穿越施工的影响，必要时和当地取得联系，由当地主管部门的有关人员现场指定位置，暴露地下障碍物的准确位置。开工前，对员工进行安全技术教育，使员工熟悉穿越程序和注意事项。 2、在确认后，及时调整顶管施工路线和高程，以避开管线相交； 3、如在顶进过程中发现异常情况或是遇到障碍，停止顶孔，及时与各相关部门联系，待查明情况排除障碍后再重新顶进。 （三）防止交通事故 1、在本地顶管的施工中，除公路外其余均为农田，所以防止交通事故主要为防止由于顶管作业封道而导致公路交通事故的发生； 2、在顶管作业前，由专人与公路路政联系，商议公路实行单向通车限速交通组织方案，并落实交通标识标牌；公路一侧作业区外10m 内设置警戒线、挂彩旗；公路上行50m、100m各设一个“前方施工、车辆慢行”警示标语。 3、在顶管到达穿越公路路基前1天，实行单向通车并限速80km/h，

地铁盾构区间下穿铁路货场方案研究

地铁盾构区间下穿铁路货场方案研究 本文以南京地铁7号线马家园车辆段出入段线盾构区间下穿南京东编组站铁路货场为工程实例，介绍了地铁线路方案比选和铁路保护措施，为今后类似工程的设计和施工提供了一定的借鉴和参考。 标签：盾构区间下穿铁路线路比选铁路保护 随着我国基础建设的发展，尤其是地铁的大规模建设、一些盾构隧道不可避免的穿越一些既有多股道铁路，施工风险大，为保证既有铁路的正常运营，应对下穿线路方案进行比选并采用必要的加固措施。本文以南京地铁7号线马家园车辆段出入段线盾构区间下穿南京东编组站铁路货场为工程实例，介绍了地铁线路方案比选和铁路保护措施。 1工程概况 1.1区间结构概况 马家园车辆段出入段线区间设计起点站为仙新路站，出站后依次下穿仙新路、天加空调地块、侧穿开闭所、下穿京沪下行线、南京东编组站咽喉区铁路、京沪上行线，在王子楼村出地面后接马家园车辆段。 马家园车辆段出入段线区间长1396.118m。区间平曲线最小半径R-200m，线路纵坡设计为“V”字坡，最大坡率为34.943‰。区间下穿铁路范围覆土厚度约为10m～14m。 1.2工程地质条件 参考隧道下穿南京东编组站及京沪上行线处钻孔资料，下穿土层从上至下主要有杂填土、素填土、粉质黏土（可塑～软塑）、粉质黏土（软塑～流塑）、粉质黏土（硬塑～可塑）、粉质黏土（可塑）、粉质黏土（硬塑）、全风化细砂岩、粉砂质泥岩、强风化细砂岩、粉砂质泥岩和中风化细砂岩、粉砂质泥岩。 1.3铁路概况 南京东站位于南京市栖霞区尧化门，原名尧化门站，始建于1908年，是国家15个铁路路网性编组站之一、国家铁路特等站，是华东地区最大的复线电气化铁路驼峰编组站、货运站、枢纽站，中国日办万辆以上的特大铁路编组站之一。南京东站整体站场长度达8公里以上，站线126股，线路总长120公里，道岔422组，整个编组作业实现了电气化、计算机自动化，双线双溜单向驼峰。 京沪普速铁路是一条从北京通往上海的铁路，由京山铁路北京至天津段、津浦铁路（天津—浦口）和沪宁铁路（下关—上海）组成，随着南京长江大桥在

隧道塌方应急救援预案

中铁十局地铁205项目部 隧道施工安全事故应急预案 1 总则 1.1编制目的 提高项目部对隧道施工重大安全事故的快速反应能力，确保及时、有效地进行应对处理，预防和最大限度地减少隧道施工安全事故造成的人身伤亡、财产损失和负面社会影响。 1.2编制依据 依据济铁公司《安全生产事故应急预案管理办法》、《安全生产事故应急响应及救援预案》以及《人民全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》等法律法规和有关规定，制定本预案。 1.3适用围 在地铁205项目部施工区域围,隧道工程施工发生安全事故和灾难时启动本预案: 2. 事故可能发生的地点和可能造成的后果 2.1事故可能发生的地点 隧道施工过程中，重点是浅埋段、以及复杂地质、不良地质隧道工程施工现场。 2.2隧道施工过程中，可能发生坍塌、冒顶、有害气体中毒、突发大量涌水涌泥、透水等事故，可能造成以下后果： （1）施工人员受到打击、被坍塌土体掩埋以及因中毒、爆炸、淹溺等造成人身伤害。 （2）施工人员被困在洞，如不及时解救，会因缺氧、缺水和缺食等危及生命安全。 （3）工程实体遭受破坏，施工机械设备、物料、通风设备、电

线路等遭到损坏。 3 组织机构与职责 3.1 组织机构 3.1.1项目部隧道施工安全事故应急领导小组 组长：项目经理；连勇 副组长：总工程师；肖刚，项目部生产副经理；匡德友、勇，安全生产总监；成。 成员：项目部综合办公室、安质部、物资部、工程技术部、财务部。 应急领导小组日常办公室设在安全质量部，安全质量部部长兼任办公室主任。 3.1.2应急领导小组下设机构 3.1.2.1通信联络组：组长单位为项目部办公室，成员单位为安全质量部、综合部。 3.1.2.2后勤保障组：物资部和综合部。 3.1.2.3专家组：组长单位指挥部安全管理组。 3.1.2.4 抢险组：组长单位项目负责人，成员单位为参与抢险的各施工单位。 3.1.2.5宣传组：组长单位为综合科。 3.1.2.6治安保卫组：组长单位为安质部，成员单位为分包单位专兼职保卫人员。 3.1.2.7救护组：组长单位为项安质部、综合科。 3.2职责 3.2.1应急领导小组：贯彻落实党和关于安全生产的针政策、法律法规；组织建立完善项目部应急组织体系，制定项目部应急预案和应急工作制度；组织开展应急救援工作，以最快的速度和最有效的办法控

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隧道救援应急预案

隧道坍塌应急救援预案 中铁十八局集团G209建始县城区绕城公路项目 隧道坍塌应急救援预案

一、基本情况 闫家湾隧道位于建始断陷盆地内, 山体多为岗脊、岗丘, 植被较发育, 沿线岩质主要以白垩系正阳组厚层状碎屑岩为主, 海拔550-750m左右, 相对高差相对较大, 闫家湾隧道最大埋深约120m, 植被茂密, 耕地较少。 隧道进口里程为:K5+948,隧道出口里程为: K6+956, 全长1008m。其中K5+948～K5+987、 K6+881～K6+956段为Ⅴ级围岩, 共长114m; K5+987～K6+052、K6+363～K6+517、K6+627～K6+881段为Ⅳ级围岩, 共长473m。K6+052～K6+363、 K6+517～K6+627段为Ⅲ级围岩, 共长421m。 路线区为沉积建造地层区, 地层出露不全, 沿线仅出露志留系、二叠系、白垩系及第四系。地表第四系堆积层有多种成因类型, 分布不连续, 厚度变化大。受褶皱及断裂影响, 局部岩层中构造节理较发育。本路段内断裂活动性微弱, 无近代的较强地震活动记录。该地区地震基本烈度为6度。 二、塌方危险目标的确定及分布 1号目标:隧道进口开挖掘进的全过程 2号目标: 隧道出口开挖掘进的全过程 塌方事故发生部位、级别、可能波及的范围 一般事故重大事故开挖初衬段隧道全长范围洞顶地面≥3B

的范围内。 三、应急救援指挥部的组成、职责和分工 1.指挥机构 项目部成立塌方事故应急救援”指挥领导小组”,由项目经理、副经理、总工程师及工程技术部、安全质量部、物资设备部、综合保障部等部门领导组成,下设应急救援办公室,日常工作由安全质量兼管。发生重大事故时,以指挥领导小组为基础,即塌方事故应急救援指挥部,项目经理任总指挥,副经理任副总指挥,负责塌方的应急救援工作的组织和指挥,指挥部设在项目部办公室。注:项目经理和副经理不在项目部时,由总工和副总工为临时总指挥和副总指挥,全权负责应急救援工作。 指挥领导小组: 组长: 陈耀成 副组长: 丁根峰 成员: 赵义刘玉涛田三涛幺子建王学攀 塌方事故应急救援办公室: 主任: 王坤 成员: 郑成龙廖锡平苏青赵明 2.职责: 指挥机构:

盾构施工应急预案

盾构施工应急预案 一、编制说明 1.1编制目的 1、对区间盾构施工过程中，可能发生的突发事故危害等紧急情况作出应对措施。 2、确保突发事故发生后能及时正确有序开展救援活动，并确保不产生新的危害和损失。 3、最大限度地减少事故对人员造成的伤害、对财产造成的损失、对企业与社会造成的影响、尽快恢复正常生产。 在长沙市轨道交通4号线平阳站～长沙火车南站区间土建工程施工过程中，还可能发生职业健康安全和环境管理方面存在的潜在重大事故、重大事件以及环境破坏事故或事件，为了能够及时、有序、有效地实施应急抢险救援工作，避免事态扩大，最大限度地降低事故、事件的损害程度，结合我项目的实际情况，特制定本预案。 1.2适用范围 适用于项目部在长沙市轨道交通4号线一期工程13标的区间盾构施工的全部过程。具体现在以下几点： (1)洞门破除时因为加固体的均一性、强度不够造成洞口加固体剥落； (2)盾构始发和接收时因端头加固效果不理想而造成涌水、涌砂； (3)盾构掘进穿越上软下硬地层，上部富水圆砾层，易发生开挖面失稳； (4)盾构掘进穿越上软下硬地层，容易对上部地层扰动过大、超

挖，导致地面沉降或隆起； (5)盾尾密封装置不理想或磨损严重，密封失效造成隧道涌水涌泥； 1.3编制依据 《中华人民共和国安全生产法》 《中华人民共和国突发事件应对法》 《中华人民共和国环境保护法》 《中华人民共和国职业病防治法》 《建设工程安全生产管理条例》 《生产安全事故报告和调查处理条例》 《国家安全生产事故灾难应急预案》 《建设工程重大质量安全事故应急预案》 《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》 《生产安全事故应急预案管理办法》 《中国中铁股份有限公司职业安全健康监督管理规定》 中国中铁四局集团有限公司颁布的职业健康安全和环境管理方面的文件、安全技术操作规程等 《长沙市轨道交通4号线一期工程13标实施性施工组织设计》。 1.4编制原则 坚持“安全第一，预防为主”、“保护人员安全优先，保护环境优先”的方针，贯彻“常备不懈、统一指挥、高效协调、持续改进”的原则。更好地适应法律和经济活动的要求；保证各种应急资源处于良

盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/6a8774112.html, 盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术 作者：姜兴涛 来源：《城市建设理论研究》2012年第30期 【摘要】随着经济的发展，特别是改革开放的不断深入，我国城市的地铁交通建设取得了土突飞猛进的的发展，城市地铁交通在城市的交通中占据着重要的地位。同时，伴随着我国城镇化水平不断提高，我国城市的发展速度也在不断的加快，因此对于城市交通的要求就提出了更高的要求，再加上近年来，我国城市地铁交通的施工技术的进步，各个城市更是快速的进行城市地铁建设。但是我国的城市地铁建设大多要穿越很多的路面、建筑、桥梁和其他的一些地下管道等建筑物，同时，又由于地铁建设或者是城市地下工程建设的特点与城市的地下水文方面的不确定性影响，使得城市的地铁等地下工程建设不可避免的会出现其他类似工程建设的风险和问题。为了使城市地铁建设减少对现有城市建筑物、构筑物的干扰，保护城市现有建筑物的安全和不被影响，降低城市地铁建设的风险是十分紧迫的问题。本文主要研究盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术，以其对该领域有所发展。 【关键字】盾构隧道，下穿，城市铁路，施工技术，探讨 中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号： 一．前言 城市地铁建设中，盾构隧道下穿的地铁施工技术是一项新兴的技术，是随着近年来我国城市地铁建设的增多，以及地铁建设对于城市已有建筑物或者是构筑物的的影响因素而逐渐发展起来的。该项技术的产生适应了我国城市地铁建设发展的需要，对城市更加科学的建设地铁线路提供了技术支撑。我们知道在城市地铁建设中，难度是很大的，需要考虑的因素有很多，怎样使城市地铁建设不至于影响到现有建筑物和构筑物的安全，是我们城市铁路建设所需要解决的一大问题。现在，盾构隧道下穿的地铁施工技术已经在我国城市地铁建设中广泛运用，且日益发挥着重要作用。本文主要是通过一个具体的城市地铁建设工程，来具体讲解盾构隧道下穿的地铁施工技术，通过这个案例，我们就可以了解盾构隧道下穿的地铁施工技术的各个要领，为在以后的城市地铁施工建设中提供宝贵的经验。 二．城市地铁工程的基本情况介绍 该项城市地铁工程在北京市朝阳区太阳宫地区，以惠新西街为起点，以东北京地铁10号线芍药居站为终点。此条地铁线路全长1116.4 m，此条地铁线主要是使用盾构的方法进行施工。同时在线路的中途有下穿既有城市地铁13号线，就是芍药居站。 此条地铁线的隧道高为25．4 m，该条隧道穿过的地下层主要是粉状的地下黏土。根据相关的地质勘查报告，我们可以知道此条地铁位于第四纪覆盖层，该地段的土层主要包括人工填