首都机场T3航站楼设计

首都机场Ｔ３航站楼设计

新航站楼中方设计组邵韦平执笔

２００８年２月２９日上午首都国际机场新航楼终于迎来了第一架到达航班的正式停靠，标志着新航站楼正式投入运行，也迎来这个中国最重要的门户机场一个崭新时代的开始。

国际方案征集中荷兰的Ｎａｃｏ公司、英国的Ｆｏｓｔｅｒａｎｄｐａｒｔ—ｎｅｒ公司和Ａｒｕｐ公司联合体提供的航站楼方案赢得竞赛并在深化修改后予以实施。Ｆｏｓｔｅｒ公司在建筑设计方面出色的创意，为Ｔ３新航站楼的成功奠定了坚实的基础。北京市建筑设计研究院机场设计团队受业主和外方团队邀请，共同参与了招标方案之后各项设计深化工作。

１并非为了“象征飞行”而产生的建筑形态

由于现有航站区建设达到饱和，根据机场周边环境条件，考虑到与城市交通的衔接关系，以及土地拆迁代价，经过多方规划论证，最终选择了由现有航站区向东发展的东扩方案，受用地条件限制，新建的第三条机场跑道只能被布置在距现有东跑道以东１５２５ｍ的范围内，而１５２５ｍ的跑道间距是允许建设航站楼必要的最小的间距，它也成为制约新航站楼总体设计的一个重要因素。它催生出现有航站楼的总体方案和空侧布局。由于在南北进深方面有较大的发展空间，及根据机场进场路条件，新的Ｔ３航站楼沿线性

北京首都国际机场Ｔ３航站楼ＳＰＥＣＩＡＬＣＯＬＬＥＣＴＩＯＮ特集日一

发展成为最合理的方案。这种航站楼的沿两侧跑道线性布置方案与

竞标前的垂直于跑道的航站楼卫星厅方案相比，它更便于大型飞机

停靠航站楼，为了避免线性布局对空侧飞机调配的影响，新航站楼

由南到北被分成三座建筑，从而有条件布置东西水平滑行道，保证

航站楼两侧有顺畅的空侧联络条件。

为了满足有限的场地条件，线性布置的Ｔ３Ａ、Ｔ３Ｂ和Ｔ３Ｃ航

站楼分别由两个相对的Ｙ型平面构型和一个一字构型的体量构成。

Ｙ型的总图布局源于这种平面可以在有限的宽度中提供较长的飞机

停靠界面。这种向心式的布局，具有紧凑均衡的效果，旅客在中央

区办完手续后到达各个候机区的距离是相近的。Ｙ型的布局与楼前

陆侧道路交通轨迹相适应：灯泡线型的高架道路与航站楼陆侧月牙

形的平面有机结合形成一个流畅的陆侧交通体系。主路围合的站前

区被规划为具有一个１５ｈｍ２绿色景观平台的交通中心，在平台之上

布置了机场轻轨专线车站的高架站台，在站台上空是一个具有优雅

曲线的透明玻璃罩篷，构成了Ｔ３航站楼前独特的景观。在景观平

台下是一个可停放７０００辆汽车的２层地下车库。

航站楼设计的象征意义的表达，最早可追溯到现代主义建筑大

师沙里宁设计的肯尼迪机场航站楼，它的造型像一只展翅待飞的苍

鹰。但用象征的手法解读Ｔ３航站楼会产生误会。有人说从远处看，

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２００８．５建筑学报　万方数据