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K30路基检测操作规程

K30路基检测操作规程
K30路基检测操作规程

K30路基检测操作规程

1、载板放置在已整平的试验点上如颗粒孔过大要先铺一层薄

薄的细砂,厚度不大于1.5mm。

2、将配合试验的载重车开至离试验点一定距离的地方,此距

离不应少于1m,并使载重车后部大梁位于荷载板正上方。

3、将千斤顶放置在荷载板上。

4、安装测桥,使之处于大致以实验点对称的位置。

5、转动千斤顶的降升丝杆,使之与载重车后部大梁接触。高

度不够时,使用加长杆。

6、将百分表安装在百分表支架上,并使百分表测杆垂直落至

荷载板测的点上。

7、预先加0.01MPa荷载30秒,然后卸载。将两个百分表归零,

拧紧千斤顶与油泵油阀。

8、以0.04MPa的增量,逐级进行加载,每增加一级,应在下

沉量稳定一分钟分别读取荷载强度和下沉量读数,做好记录。

9、K30=QS/1.25;单位:MPa/m;

QS---曲线上S为1.25mm时所对应荷载

K30= QS/S×1000

K30---地基系数MPa/m;

QS---下沉量1.25mm对应荷载强度MPa

S---下沉量1.25mm

内插法计算如下:

(x-0.16)÷(0.20-0.016)=(1.25-1.03 (1.3-1.03)

(x-0.16)÷0.04=0.22÷0.27

(x-0.16)÷0.04=0.815 , (x-0.16) =0.815×0.04

(x-0.16)=0.0326, x=0.0326+0.16 ,x=0.1926

K30=0.1926÷1.25×1000=154(Mpa/m)

10、试验后进行卸载,先松开千斤顶油阀,再松开油泵油阀进

行卸载,拆移试验仪器,进行下一点试验。如不在进行试验,将仪器装箱,注意精密仪器轻拿,轻放。

合福试验室

2012-5-2

铁路路基检测技术条件(DOC)

附件-铁路路基检测技术条件(建议稿) 1 总则 (1) 2 路基动态检定技术 (1) 2.1路基动态检测项目 (1) 2.2路基动态检测方法 (1) 2.3路基动态检测数据处理方法 (1) 2.4路基动态评定技术 (2) 3 车载探地雷达路基检测及评价技术条件 (2) 3.1基本规定 (2) 3.2设备要求 (3) 3.3现场检测 (4) 3.4数据处理与解释 (7) 3.5状态分析与评价 (8) 4 翻浆冒泥道砟陷槽控制指标试验 (11) 4.1基本规定 (11) 4.2仪器设备 (11) 4.3试验要点 (11) 4.4结果处理 (13) 5 冲刷冲蚀控制指标试验 (13) 5.1路基坡面冲刷控制指标试验 (13) 5.2路基本体内部的冲蚀控制指标试验 (14) 6 其他物探检测方法 (16) 6.1电法 (16) 6.2瞬态面波 (19) 6.3跨孔波速 (20) 7 其他原位检测方法 (21)

铁路既有线路基检测分析及评估技术研究 1 总则 1.1.1 为统一和规范既有线路基检测方法及技术要求,为路基养护维修和信息化管理提供可靠依据,特制定本技术条件。 1.1.2 本技术条件适用于既有线路基在运营养护维修过程中的检查和试验。 1.1.3 铁路路基检测应推广采用新技术和新方法。 1.1.4 对于异常状况应采用多种方法相互校核及物探检查和原位测试相结合的办法。 1.1.5 铁路路基检测采用的仪器、设备,应按规定进行检定或校验。 1.1.6 路基检测原位除应符合本技术条件外,尚应符合国家现行的相关标准的规定。 2 路基动态检定技术 2.1 路基动态检测项目 1 路基动荷载和动应力; 2 路基动变形与支承刚度; 3路基振动加速度。 2.2 路基动态检测方法 1路基动荷载和动应力:通过在路基不同深度和位置设置动态压力传感器进行测试,一般采用应变式压力传感器将压力转变为电信号,通过应变仪放大信号。传感器高径比、传感器模量与介质模量比应满足d H E s /60/E m ,传感器尺寸应不小于介质最大粒径的10倍。 2路基动变形:在路基面与深度4~5m 的位置或基岩之间通过钻孔和支杆设置位移传感器测试路基面的变形;在路基面与基床表层底面和基床底层底面之间设置位移传感器测试各部分的相对变形。也可采用光电传感器,测试路基面与远处不动点的相对位移来反映路基面的动变形。列车时速160公里及以上时也可采用伺服加速度传感器通过二次积分测试路基面动变形。 3路基振动加速度:在路基不同位置设置加速度传感器。 2.3 路基动态检测数据处理方法 1 路基动荷载和动应力:动荷载最大值及分布规律,以及路基动应力随深度的衰减系数。

K30路基检测操作规程

K30路基检测操作规程 1、检测原理:在检测填土压实后的路基密实度时,由千斤顶 上所对应的压力值及压力表与承载板载荷强度的换算关 系(如附表一),确定承载板的载荷强度;由百分表的读 数确定路基的沉降量。根据各荷载强度(P)值和对应的 下沉量(S,两个百分表的平均值)绘制荷载强度——下 沉量曲线(P-S曲线),找出沉降量为1.25mm时的荷载强 度,计算地基系数K30值。 二、检测过程: 1、仪器的安装 ①、将横梁用支座立柱固定好,以距地面250mm,为宜, 两个支座要放平,立柱要在同一条直线上,横梁在两 个支座上的高度要相同。 ②、接好油泵、压力表、高压油管、千斤顶。 ③、将两根外横梁分别插入内横梁,到位后拧紧旋钮。 1、将荷载板放置在已整平的试验点上如颗粒孔过大要先铺一 层薄薄的细砂。 ④、将配合试验的载重车开至离试验点一定距离的地方, 此距离不应少于1m,并使载重车后部大梁位于荷载板 正上方。 ⑤、将千斤顶放置在荷载板上。 ⑥、安装测桥,使之处于大致以实验点对称的位置。

⑦、转动千斤顶的降升丝杆,使之与载重车后部大梁接触。 高度不够时,使用加长杆。 ⑧、将百分表安装在百分表支架上,并使百分表测杆垂直 落至荷载板测的点上。 2、试验方法: ①、为稳定荷载板,先加一定的荷载(0.035Mpa),然后卸 除。将两个百分表归零,卸载时先放松千斤顶油阀, 再放松油泵油阀。 ②、按需要达到的载荷强度逐级加压(即按附表一加压)。 每增加一级荷载,等该荷载下沉量终止后读出该荷载 强度对应的下沉量读数(百分表值)。当一分钟的下沉 量不大于该级荷载强度下产生的总下沉量的1%时,即 可以认为下沉已终止。加载后要保持荷载稳定,即保 持住压力表读数。 ③、将测试后的数据对应的填入附表三中。 ④、当荷载强度超过所需要的荷载强度的下一级或沉降已 超出1.25mm时,即认为试验可以终止。如基床底层要 求地基系数K30值为1.0Mpa/cm,则在沉降1.25mm 时对应荷载强度为0.125MP,当荷载强度已达到 0.140Mpa 时,沉降量还没有达到1.25mm,可终止试 验。或沉降量已达到1.25mm时而荷载板强度还没有加 至0.125Mpa时,也可以终止试验。 ⑤、先松开千斤顶油阀,再松开油泵油阀进行卸载,拆移

铁路路基工程的现场试验检测

铁路路基工程的现场试验检测 摘要:这些年以来,进行铁路工程的发展工作是我国在经济飞速发展的时候非 常重要的一股推动力量。所以需要积极进行相关的铁路路基试验工作,保障整个 实验在检测方面具有一定的真实性和可靠性,积极进行路基工程的质量控制,在 我国的广大铁路实验过程中是非常重要的一点。本文对在进行铁路工程检测的过 程中路基现场的试验情况进行相关的分析和研究,从而可以科学有效地对铁路路 基的总体质量进行控制。 关键词:铁路;路基工程;现场试验检测;手段;质量控制;措施 1 路基检测前准备工作 首先,需要依照相关的国家及铁道部工程检测法规、标准情况,对试验检测计划以及作 业指导书进行编制工作。其次,积极做好检测前仪器和设备的调试工作,确认设备的标定情 况符合要求,并且是有效的,保证仪器设备可以进行正常的使用。其三,在检测前需要对相 关信息进行收集:(1)对被检路基填料的土工试验报告进行检查、核实填料的名称,对检 测项目进行确认。(2)依照待检路基的部位对检测频率、数量及指标情况进行确认。(3) 明确报检过程中的路基里程情况还有被检施工标段的具体细节。 2 路基现场试验检测方法 2.1 现场检测 (1)依照测试要求对测点位置进行合理选择(2)进行场地的平整度情况测试:需要注 意把承载板在测试地面上进行放置,需要让承载板和地面之间进行良好的接触,必要的时候 可进行2 ~ 3mm薄干砂的铺设。需要注意保证试验的主体在原始过程中的状态,防止出现 比较大的颗粒的碎石或石块松动的情况,安装的过程中不得压实测点表面,当测试面在斜坡 上的时候,需要把承载板的支撑面做成水平的状态。(3)进行加载装置和测量装置的安装:先进行承载板的放置,通过承载板上的水准泡或是通过水平尺来进行承载板水平的调整工作,把反力装置的承载部位在承载板的上方进行设置,并进行一定的制动工作,然后进行现场检 测的工作。 2.2 CBR值 很多工程师在实际操作的过程中发现,铁路的负荷非常大的条件下,其路基里面的碎石 有被压到地基下的土层里面的可能性,造成路基出现抗压性下降的情况。对此,美国某公司 首先在加州进行了承载比的试验(CBR)。这个试验的手段主要是,把试验探头在测试土层 当中进行布设,再根据土层的情况来做好荷载程度和CBR的基准情况的比较工作,根据这些 数据来进行地基最大负荷值的计算工作。从铁路路基的情况来分析,因为其路基达到试验和 普通公路相同的情况,所以把CBR试验当成铁路路基在施工过程中质量检测的手段是非常科 学有效的。 2.3 地基系数K30 地基的沉降情况和该点的受力情况是相关的,和其他的受力点负荷情况是无关的。依照 当前的理论,地基系数是表面弹性层状地基刚度和变形性质中一个比较普通的参数。但是该 系数不单单会被土地地质的因素影响到,而且还和受力面的情况、承载手段具有非常直接的 联系。一旦把受力点的情况、负荷大小情况和受力面积情况明确了以后,就能够把受力点的 地基系数值计算出来。 2.4 动弹性模量E 动态变形模量的测试仪在工作原理上是这样的,首先需要把重锤从相当的高度从上到下 进行自由下落运行,到弹簧阻尼的相关装置上,在承载板上出现与列车在进行正常运行过程 中路基出现相同的动应力,对路基的沉降情况进行分析。利用模拟列车在运行的过程中对路 基的沉降力,来进行路基土层的动弹性模量E的计算。沉陷的值情况越大,被测点的承载力 情况就越小,这样动弹性模量E的值就越小;反之,沉陷的值越是小,被测点出现的承载力 就越大,那动弹性模量的值E就越大。 3 影响路基压实质量及稳定性的主要因素 3.1 填料含水率

高速铁路的路基检测方法Evd与K30的对比

Evd与K30 1.K30:地基系数 (1)产生:捷克工程师文克勒在1867年在研究铁路路基上部结构时提出了对弹性地基的假设:地基上任何点的沉降取决于作用在同一点上所受到的压力,而与邻近的压力作用无关。 (2)定义:试验是通过静力加载检测路基土的强度和变形参数(土体表面在平面压力作用下产生的可压缩性的大小)地基系数K30值。(现场原位测试方法) (3)公式:p=Kn * S p——基底应力(单位:MPa) Kn——地基系数,即引起单位沉降量所需作用于基底单位面积上的力(单位:MPa/m) S——沉降量(单位:m) (4)公式解析:根据文克勒的理论,地基表征系数是弹性层状地基的刚度和变形性质的一种参数。它的值不仅与土的性质有关,也与荷载面积大小,形状,加载方式有关。当确定后就可以测出各种地基在标准下沉量时的地基系数值。而K30就是采用直径为300m刚性荷载板(圆形)进行试验时,用单位面积压力处以荷载板相应的下沉量,计算时选用的沉降量1.25*10-3m(下沉量基准值),因此K30=荷载强度/(1.25*10-3)(K30已列入铁路路基规范要求)

(5)注意事项:①K30的检测与填料粒径有关(填料最大粒径小于荷载板1/10范围内时,地基反力系数的测试值才不受此数据的离散。因此K30的检测应在填土粒径小于3cm 的填料进行);②为保证受力平衡,荷载板应放置在平整无坑洞的地面上,必要时可以铺一薄层砂,且必须远离震源。对于表面结硬壳、软化或已被扰动的土体,需要把表层铲去整平③与被测土体的含水量有关。K30值的含水率要低于压实度的最佳含水率,且伴随着含水率的增加,K30急剧下降,但目前并没有量化。因此平板荷载试验应在路基压实后2-4h 内进行测试,否则必须进行偶然误差修正(消除土体含水量变化的影响)。④检测范围为4-5m的深度⑤在不确定的情况下,要对不同深度进行检测,地面以下最深至d(承载板直径)⑥雨天或风力大于6级的天气不得进行试验

铁路路基试验检测项目、频率一览表

铁路路基试验检测项目、频率一览表 (请参照执行,如与技术规范或设计文件不一致,以技术规范或设计文件) 序 号 名称检测项目自检频率监理检测频率标准要求备注 1 当路堤填高 <2.5m时地 基处理 地基压实质量检测4点/100m 2点/200m见证 符合TB10414-2003标 准附录B规定 2 高压旋喷 桩、水泥搅 拌桩 水泥 外加剂 袋装200t/批 50t/批 按自检10%见证 按自检10%平检 符合TB10424-2010标 准规定浆体比重2次/桩2次/工班 高压旋喷桩、水泥搅拌 桩配合比 注浆流量、空气压力、注 浆泵压力、钻杆提升速 度、转速等参数 2次/桩按自检20%见证 工艺性试验所确定参 数 1、桩体完整性、均匀性 无侧限抗压强度检验 2、复合地基承载力 1、桩总数2‰ 2、桩总数2‰且每工点不少于3 根 1、按自检20%见证 2、全部见证 委托第三方检测 3 CFG桩 水泥 粉煤灰 碎石、砂 减水剂 袋装200t/批 200t/批 400m3/批或600t/批 50t/批 按自检10%见证 按自检10%平检 按自检10%平检 按自检10%平检 符合TB10424-2010标 准规定 砼坍落度3次/台班按自检20%见证CFG桩配合比砼强度1组(3块)/台班按自检10%平检图纸设计强度 桩体完整性桩总数10%,且不少于3根全部见证低应变检测

单桩或复合地基承载力 检测 桩总数2‰且每工点不少于3根全部见证平板荷载试验 4 路基以下路 堤填料的颗粒级配、相对密 度、液塑限、击实试验 10000m3/批 按自检10%见证,同一土源 不少于1次 按TB10102-2010规程 试验、符合 TB10414-2003标准 k30:每填高90cm, 纵向100m检测2个断 面4点,距路基边缘 2m处2点、中间2点, 不足90cm也检测2个 断面4点 k:每层纵向100m检 测2个断面6点,每 断面左、中、右个1 点,左、右点距路基 边缘1m处 细粒土、粉砂土采用压实 系数k和地基系数k30 按右侧备注栏要求检测 (压实系数k检测方法:①细粒 土、粉砂土采用:环刀法、核子 密度法。②细粒土、粗粒土采用 灌砂法、气囊法。③细粒土、粗 粒土、碎石类、最大粒径<60cm 的块石类土采用灌水法) 按自检10%平检和见证k≥0.90 K30≥80 砂类土采用相对密度Dr 和地基系数k30 按右侧备注栏要求检测按自检10%平检和见证Dr≥0.7 K30≥80 砾石土、碎石土采用孔隙 率n和地基系数k30 按右侧备注栏要求检测按自检10%平检和见证 砾石土n≤32 K30 ≥110 碎石土n≤32 K30 ≥120 块石土采用地基系数k30 按右侧备注栏要求检测按自检10%平检和见证K30≥130

既有运营铁路路基变形及沉降监测方案

既有运营铁路路基变形及沉降监测方案 既有铁路路基监测内容主要包括:路基面的几何形态、道床厚度、路基面的变形、基床厚度、路基基底的沉降变形与不均匀沉降等监测,有条件尚应进行基床土的应力测试。 既有铁路路基监测应布设在路基填料或基床土质不良、基底地质条件差、地形变化大、路基排水不畅、以及各种过渡段等部位。尤以路基出现病害或潜在危险地段应加强加密监测。监测点应设置在观测数据容易反馈,且不影响正常行车运营或对整治施工造成不便的部位。 1.1 监测布置原则 1.1.1 路基面外观监测 路基面外观监测主要包括道床厚度、路基面的几何形态(路肩形状、路基面宽度、路拱形状、横向坡度及其平整度、基床陷槽、翻浆冒泥点等)。可在两侧路肩上安设固定测点,采取开挖道床后经纬仪测量或直接采用钎探丈量。沿线路方向每隔100~200m设置一个监测断面(且每工点不少于2个监测断面),路基基床病害严重地段应适当加密。 1.1.2 变形监测 路基变形监测主要包括路基面沉降监测、路基本体沉降监测、路基基底沉降监测、路基深厚层地基分层沉降监测、路基水平位移监测等。既有铁路受行车运营影响,一般以路基面沉降监测为主,较直观适用,便于实施且不影响既有线行车运营,其它变形监测应用较少,主要原因是监测元件埋设对行车运营干扰较大,但对于既有铁路路基的稳定、沉降变形严重地段视现场实际情况而定。路基变形监测布置图详见图1-1。

2.08 2.0 8 B/2B/2 注:当同时进行路基本体监测与路堤基底沉降监测时,可在同一孔中上下分布埋设监测元件。 图1-1-1 既有铁路路基监测断面示意图 (1)路基面沉降监测 分别于既有路基内侧钢轨顶、两侧路肩各一个监测点,每个监测断面共3个点,两侧路肩处埋设位移监测桩(包桩),钢轨顶处在钢轨内侧刷红色油漆作为标识,用精准水准仪、经纬仪等仪器,采用精密测量方法。一般每隔50m设置一处监测断面,过渡段路基必须设置。 (2)路基本体沉降监测 当既有路基填料不良、压实度不足或较高填方等路基本体沉落变形较大时,可视需要进行路基本体沉降监测。于既有路基路肩(或路堤原有地表横坡大于20%地段于两侧路肩处)采用预钻孔成孔后埋设高精度智能型单点沉降计,分别设置于基床表层底部、基床底层底部设置,当路基填高大于8.0m时,于基床以下路基填土中增加1~2个监测点。一般每工点不少于2处沉降监测断面,过渡段路基必须设置。 (3)基底沉降监测 当既有路基基底软弱沉降变形较大时,可进行路基基底沉降监测。于既有路堤路肩处(或路堤原有地表横坡大于20%地段于两侧路肩处)采用预钻孔成孔后在路基基底地面埋设高精度智能型单点沉降计进行监测。一般每工点不少于2处沉降监测断面,过渡段路基必须设置。

路基试验检测流程

路 基 试 验 检 测 流 程 编辑:牛耀员校图:赵志超 中铁三局集团有限公司赣深客专GSSG2-2标工程指挥部二分部试验室 2019年4月

一、路基试验检测报检流程 1、现场路基试验检测前,现场技术人员要确认现场检测环境和条件,每层填筑完成后现场查看,检查内容包括层厚、标高、里程、表面平整度、现场检测环境及碾压后的整体情况。报检时,必须准确向试验检测人员提供路基检测段的里程部位、标高、填层厚度、设计地基系数、EVD值、压实系数等技术指标。如现场环境不满足规范及试验检测相关要求,应责令现场立即进行整改。 2、现场满足检测要求后,签认路基/过渡段/基坑填筑联系确认单,通知现场监理及相关负责人进行确认并签字,然后报试验室进行现场检测,由试验室通知试验监理见证/平行检验。现场技术人员应认真填写路基/过渡段/基坑填筑联系确认单相关内容并签字确认,并控制好现场见证或平行的检测频率。 3、如果路基现场有自检需求时,可直接向试验室填报路基/过渡段/基坑填筑联系确认单,自检结果由试验人员以书面形式现场直接告知现场技术人员,双方进行签认,自检结果试验室不出具有效检测报告,不作为路基质量的判定依据。 4、在与试验室协商好检测时间后,现场技术负责人必须安排好试验检测前的准备工作,提前安排好协助人员、车辆及重型设备配合检测工作。检测过程中现场技术负责人必须全程在场,协助试验检测工作,检测过程中需要提供准确的测点里程,并按照规范及设计要求或监理要

求进行抽样检测,检测过程中任何人不得干扰正常的试验检测工作,提高检测效率。如出现检测过程中无人配合试验检测工作,试验室有权终止该检测段的试验检测工作。 5、如遇到多段路基同时报检时,各队应自行协调检测时间,错开检测时段、统筹安排,可在QQ路基试验检测群中提前告知现场路基检测项目和计划检测的具体时间,试验室根据现场报检时间,提前安排人员和仪器设备。在试验人员到达现场后,因现场试验前准备工作不充分或无人员配合检测工作或30分钟内无法保证顺利进行检测工作时,试验人员将请示相关领导后优先安排其他路基段的检测工作,待现场准备充足后,重新向试验室报检后安排检测。如遇到试验室车辆外出等情况时,由现场提供车辆接送试验人员及试验设备,保障检测工作顺利进行。 6、检测过程中如遇大风下雨等特殊天气,应立即终止试验检测,待检测满足条件后方可继续检测,直至完成全部检测项目。 7、为避免试验检测资料滞后,技术人员必须提前对现场检测段路基施工台账进行编制,台账的检测标准和消耗编号要准确无误,检测段的划分符合验标规定的频率及相关要求,并及时提供给试验室,如现场不能提前将施工台账提供给试验室时,应提前报工程部其他人员进行编制并及时提供给试验室进行核对,经核对无误后由试验室根据施工台账出具路基试验检测报告。 8、路基原地面、换填地面、基坑应准确提供设计要求,并留存影像资料。现场过渡段及过渡段锥体应同步进行检测,桥台过渡段锥体、涵洞过渡段锥体应单独建立台账,并与相邻的路基台账同步更新。

路基检测方案

路基检测 .路基填料的选择与试验 (1)填料按规定要求进行鉴别试验,依试验结果选用,并确定相应的施工工艺。 (2)严重风化的软岩不能用于路堤的填筑,容易风化的软岩不能用于路堤表层,更不能用于路堤浸水部分。 (3)填料岩块必须达到大型击实仪击实试验标准的100%(大型击实仪即锤重,落高46cm),K30标准≥cm。 .路基基底试验检测 路基基底试验检测项目及主要试验仪器设备见表4-6-5。 路基基底试验检测项目及主要试验仪器设备表表4-6-5 .路堤本体检测

(1)路基每层填筑压实后,及时进行检测,每层填土检测合格,并经认可后,才能进行上层路基填筑。 (2)试验人员在取样或测试前先检查填料是否符合要求,碾压区段是否压实均匀,填筑层厚是否超过规定厚度。 (3)细粒土压实检测采用核子密度湿度仪,并在检测前与灌砂法做对比试验(以 承载板试验法进行灌砂法为基准),且定期标定;粗粒土、碎石土的压实质量采用K 30 试验车,达到快速、准确检测的检验,检验设备选用配备计算机自动处理系统的K 30 试验。 目的。对于细粒土填土压实质量除进行压实度检测外,同时进行K 30 .1.基床以下细粒土压实检测 基床以下细粒土压实检测标准见表4-6-6。 基床以下细粒土压实质量标准表表4-6-6 .2.基床以下粗粒土、碎石土压实质量标准 基床以下粗粒土、碎石土压实质量标准见表4-6-7。 基床以下粗粒土、碎石土压实质量标准表表4-6-7

.3.基床以下细粒土及粗粒土、碎石土检测频度基床以下细粒土检测频度见表4-6-8。 基床以下细粒土检测频度表表4-6-8 基床以下细粒土检测频度表(续)表4-6-8 基床以下粗粒土、碎石土检测频度见表4-6-9。 基床以下粗粒土、碎石土检测频度表表4-6-9

铁路路基工程的现场试验检测

铁路路基工程的现场试验检测 发表时间:2017-09-21T11:34:32.883Z 来源:《基层建设》2017年第15期作者:陈淑霞 [导读] 本文对在进行铁路工程检测的过程中路基现场的试验情况进行相关的分析和研究,从而可以科学有效地对铁路路基的总体质量进行控制。 中铁十七局集团第一工程有限公司山西太原 030032 摘要:这些年以来,进行铁路工程的发展工作是我国在经济飞速发展的时候非常重要的一股推动力量。所以需要积极进行相关的铁路路基试验工作,保障整个实验在检测方面具有一定的真实性和可靠性,积极进行路基工程的质量控制,在我国的广大铁路实验过程中是非常重要的一点。本文对在进行铁路工程检测的过程中路基现场的试验情况进行相关的分析和研究,从而可以科学有效地对铁路路基的总体质量进行控制。 关键词:铁路;路基工程;现场试验检测;手段;质量控制;措施 1 路基检测前准备工作 首先,需要依照相关的国家及铁道部工程检测法规、标准情况,对试验检测计划以及作业指导书进行编制工作。其次,积极做好检测前仪器和设备的调试工作,确认设备的标定情况符合要求,并且是有效的,保证仪器设备可以进行正常的使用。其三,在检测前需要对相关信息进行收集:(1)对被检路基填料的土工试验报告进行检查、核实填料的名称,对检测项目进行确认。(2)依照待检路基的部位对检测频率、数量及指标情况进行确认。(3)明确报检过程中的路基里程情况还有被检施工标段的具体细节。 2 路基现场试验检测方法 2.1 现场检测 (1)依照测试要求对测点位置进行合理选择(2)进行场地的平整度情况测试:需要注意把承载板在测试地面上进行放置,需要让承载板和地面之间进行良好的接触,必要的时候可进行2 ~ 3mm薄干砂的铺设。需要注意保证试验的主体在原始过程中的状态,防止出现比较大的颗粒的碎石或石块松动的情况,安装的过程中不得压实测点表面,当测试面在斜坡上的时候,需要把承载板的支撑面做成水平的状态。(3)进行加载装置和测量装置的安装:先进行承载板的放置,通过承载板上的水准泡或是通过水平尺来进行承载板水平的调整工作,把反力装置的承载部位在承载板的上方进行设置,并进行一定的制动工作,然后进行现场检测的工作。 2.2 CBR值 很多工程师在实际操作的过程中发现,铁路的负荷非常大的条件下,其路基里面的碎石有被压到地基下的土层里面的可能性,造成路基出现抗压性下降的情况。对此,美国某公司首先在加州进行了承载比的试验(CBR)。这个试验的手段主要是,把试验探头在测试土层当中进行布设,再根据土层的情况来做好荷载程度和CBR的基准情况的比较工作,根据这些数据来进行地基最大负荷值的计算工作。从铁路路基的情况来分析,因为其路基达到试验和普通公路相同的情况,所以把CBR试验当成铁路路基在施工过程中质量检测的手段是非常科学有效的。 2.3 地基系数K30 地基的沉降情况和该点的受力情况是相关的,和其他的受力点负荷情况是无关的。依照当前的理论,地基系数是表面弹性层状地基刚度和变形性质中一个比较普通的参数。但是该系数不单单会被土地地质的因素影响到,而且还和受力面的情况、承载手段具有非常直接的联系。一旦把受力点的情况、负荷大小情况和受力面积情况明确了以后,就能够把受力点的地基系数值计算出来。 2.4 动弹性模量E 动态变形模量的测试仪在工作原理上是这样的,首先需要把重锤从相当的高度从上到下进行自由下落运行,到弹簧阻尼的相关装置上,在承载板上出现与列车在进行正常运行过程中路基出现相同的动应力,对路基的沉降情况进行分析。利用模拟列车在运行的过程中对路基的沉降力,来进行路基土层的动弹性模量E的计算。沉陷的值情况越大,被测点的承载力情况就越小,这样动弹性模量E的值就越小;反之,沉陷的值越是小,被测点出现的承载力就越大,那动弹性模量的值E就越大。 3 影响路基压实质量及稳定性的主要因素 3.1 填料含水率 如果是细粒土或者是细粒含量比较大的粗粒土,需通过室内击实试验的方式来对最佳含水率进行确定,在进行现场填筑的过程中需要对填料的含水率进行控制,尽量保持在一个易于压实的条件下。细粒土一般情况下非常容易利用击实试验的方法来进行最佳含水率的确定,而粗粒土由于其自身出现了不均匀性,可能在相应程度上让击实试验的难度增加了,所以需要在试验配水的过程中充分注意让该因素的负面作用降低。 含水率影响粗粒土的击实效果非常明显,主要是利用粗粒土里面的细粒成分来进行发挥的。水分在对土进行击实的过程中需要在具有一定含水率的条件下完成,这样能够促进击实的工作更有效,土粒间也会更加容易出现移动而让彼此的间距缩小从而更加密实。 3.2 填料击实试验结果对压实度的影响 具体分析和评定路基现场压实度检测结果需要通过填料室内击实试验为基本的基础,击实的试验结果如果没有一定的代表性,将对现场压实度试验产生影响。所以,需要对击实试验结果进行充分重视。 在进行现场压实度检验的过程中,偶尔会发生一些诸如密度与填料最大干密度发生较大偏离的情况。如果出现了这种情况,一方面需要对击实所取样品的代表性进行考虑,防止其可能导致的一些影响,特别是从基床填筑的A、B组填料来分析,会出现均匀性比较差的情况,取样的过程中需要根据国家的TB10102-2004取样规定来执行,严格根据取样的频率来进行,=防止样品不具备代表性造成的影响。 4 路基检测工作质量控制措施 4.1 检测点位布置 对路基的不同部位需要做好对应的测试点位的布置,在试验室里面进行检测试验的相关人员需要严格根据相关的要求来做好测试点的设置工作。选择测试点位要能够把检测路段里面真实地基压实质量反应出来的位置,具有绝对的的代表性,无法随便进行测试点位置的改

k30路基检测

秦沈客运专线地基系数检测及影响因素探讨 中铁第十四工程局秦沈指挥部李学乾 [摘要]:本文针对秦沈客运专线路基质量控制的具体情况及路基地基系数检测中存在的问题,对K30测试仪器的选用提出了明确的要求,全面分析探讨了K30测试装置的测试精度的影响因素及误差来源,提出了具体、可行的修正方法,检定方法和要求,并对K30测试结果的主要因素进行了系统,详细,全面的分析研究,提出了保证K30测试结果准确、可靠的具体措施和要求。 [关键词]:路基测试方法因素分析 1.前言 秦沈客运专线是我国修建的第一条时速200km/h的客运专线铁路,作为路基施工质量控制的重要指标——地基系数K30,在我国铁路建设史上是第一次正式作为路基质量控制指标应用,但由于该检测方法是从日本引进而来的,在我国尚未有正式的检测标准,各单位在使用过程中尚存在着诸多问题。因此,笔者根据各单位在实际应用中存在的问题和自己的分析研究,就其K30检测方法本身,如何提高K30的检测精度及对K30的影响因素作了初步的探讨和分析,目的是规范K30的检测,统一标准,确保测试数据准确可靠,具有可比性。以下是笔者的几点体会,供同行参考。 2.K30测试装置的选用问题分析 目前,秦沈客运专线路基K30的测试,由于没有统一的试验规程,亦无定点的生产厂家,各家选用的K30测试装置各种各样,虽然其测试原理都基本符合要求,但其测试数据的精度存在着较大差别,其可比性较差,因此如何选择保证K30

测试精度的测试仪器是至关重要的。 2.1 千斤顶的选用 K30测试装置主要由加载系统、量测系统两大部分组成。其中加载系统就秦沈各施工单位使用情况来看,大多是由荷载板、千斤顶、油压表、油泵、油管等组成,其中千斤顶与油泵大多数单位是分离式的,这样基本能保证稳定的加载,而有的单位的加载装置是一体式的普通千斤顶,这样在每次加载时就会对荷载板产生反复冲击作用,加载的稳定性较差,直接影响到测试结果的准确性。另外,正确选用适宜的千斤顶加载能力范围对减少误差提高测试精度也是相当重要的。就秦沈线对路基K30指标的要求而言,其最大加载不会超30KN,因此,配千斤顶时,选用0——60KN量程的千斤顶是比较适宜的。 2.2 油压表的选用 油压表选择的适宜与否,会直接影响到测试结果的准确性,油压表的选择其关键在于精度等级和量程。 2.2.1 油压表的精度等级问题 秦沈客运专线路基验标附录A《K30承载板试验》中规定压力表精度为1%,但K30测试是一项测试精度要求较高的检测方法,不等同于施工中的千斤顶加载,因此我们认为用油压表控制加载,其精度等级要求是偏低的,况且在秦沈线有的单位油压表的精度为1.5级,这样油压表本身就会带来较大的系统误差,而且也会带来较大的读数误差,因此我们选用油压表时均选用了0.4级的精密压力表,其测试精度是1.0级的压力表的2.5倍,是1.5级压力表的3.75倍。2.2.2 油压表的量程 油压表的量程应根据千斤顶的活塞面积和最大荷载确定,应使其加载控制在

铁路路基监测方法

铁路路基监测方法 既有铁路路基监测内容主要包括:路基面的几何形态、道床厚度、路基面的变形、基床厚度、路基基底的沉降变形与不均匀沉降等监测,有条件尚应进行基床土的应力测试。 既有铁路路基监测应布设在路基填料或基床土质不良、基底地质条件差、地形变化大、路基排水不畅、以及各种过渡段等部位。尤以路基出现病害或潜在危险地段应加强加密监测。监测点应设置在观测数据容易反馈,且不影响正常行车运营或对整治施工造成不便的部位。 1.1 监测布置原则 1.1.1 路基面外观监测 路基面外观监测主要包括道床厚度、路基面的几何形态(路肩形状、路基面宽度、路拱形状、横向坡度及其平整度、基床陷槽、翻浆冒泥点等)。可在两侧路肩上安设固定测点,采取开挖道床后经纬仪测量或直接采用钎探丈量。沿线路方向每隔100~200m设置一个监测断面(且每工点不少于2个监测断面),路基基床病害严重地段应适当加密。 1.1.2 变形监测 路基变形监测主要包括路基面沉降监测、路基本体沉降监测、路基基底沉降监测、路基深厚层地基分层沉降监测、路基水平位移监测等。既有铁路受行车运营影响,一般以路基面沉降监测为主,较直观适用,便于实施且不影响既有线行车运营,其它变形监测应用较少,主要原因是监测元件埋设对行车运营干扰较大,但对于既有铁路路基的稳定、沉降变形严重地段视现场实际情况而定。路基变形监测布置图详见图1-1。

2.08 2.0 8 B/2B/2 注:当同时进行路基本体监测与路堤基底沉降监测时,可在同一孔中上下分布埋设监测元件。 图1-1-1 既有铁路路基监测断面示意图 (1)路基面沉降监测 分别于既有路基内侧钢轨顶、两侧路肩各一个监测点,每个监测断面共3个点,两侧路肩处埋设位移监测桩(包桩),钢轨顶处在钢轨内侧刷红色油漆作为标识,用精准水准仪、经纬仪等仪器,采用精密测量方法。一般每隔50m设置一处监测断面,过渡段路基必须设置。 (2)路基本体沉降监测 当既有路基填料不良、压实度不足或较高填方等路基本体沉落变形较大时,可视需要进行路基本体沉降监测。于既有路基路肩(或路堤原有地表横坡大于20%地段于两侧路肩处)采用预钻孔成孔后埋设高精度智能型单点沉降计,分别设置于基床表层底部、基床底层底部设置,当路基填高大于8.0m时,于基床以下路基填土中增加1~2个监测点。一般每工点不少于2处沉降监测断面,过渡段路基必须设置。 (3)基底沉降监测 当既有路基基底软弱沉降变形较大时,可进行路基基底沉降监测。于既有路堤路肩处(或路堤原有地表横坡大于20%地段于两侧路肩处)采用预钻孔成孔后在路基基底地面埋设高精度智能型单点沉降计进行监测。一般每工点不少于2处沉降监测断面,过渡段路基必须设置。

铁路路基检测概述

铁路路基检测概述 摘要本文阐述了路基检测技术的发展状况,总结了铁路路基检测的内容、要求和作用,根据检测对象对路基检测方法和技术作了分类,分别论述了铁路新线路基和既有线路基的检测指标与检测方法,并归纳了常见铁路路基病害及成因,总结出一套操作性较强的快速、准确、简便、有效的无损检测方法,可准确地揭示出路基现状及病害,并可对检测区段路基稳定性作出评价,以合理有效地利用路基检测方法,提高检测效率和水平。 关键词铁路路基病害检测技术 Abstract This article describes the development of roadbed detection technology,summarizes the contents of the railway embankment testing,requirements and effects,according to the detected object,detection methods and techniques of roadbed were classified . Respectively,it discussed the new railway line and existing railway line with detection methods and detection index,and summarizes the common diseases and causes,summed up a strong operational fast,accurate,simple,and effective non-destructive testing methods,which can accurately reveal the roadbed status and disease,and evaluate the stability of the roadbed in the detection zone,to rationally and effectively use roadbed detection methods to improve the efficiency and level detection . Key words railway embankment diseases detection technology

路基检测和质量控制

【116号文】 附件:哈大客专路基检测和质量控制指导意见 一、地基处理 (一)原地面处理前,应对地基地质资料进行核查,施工单位应进行静力触探试验,做好地质核对工作,如遇到无法采用静力触探方法检测的地质条件时,可采用其它方法核查。沿线路纵向每100m检验2点,监理单位100%见证检验,勘察设计单位现场确认。 (二)对于强夯和冲击碾压的地基处理要慎重,要求施工单位应进行地质核查,确认是否适用相应施工工艺。 强夯地基适应性评判 1.对客运专线无渣轨道路基,强夯地基段其地下水水位位于地面以下 2.0m 左右时,下列地基条件可以采用强夯措施: (1)碎石土、砂、卵、砾石土等粗粒土地基; (2)低含水量与低饱和度黏性土(硬塑以上)和粉质土地基; (3)素填土与杂填土地基。 2.当存在下列情况,不得采用强夯措施,需进行变更设计: (1)地下水高于地表以下2m的粉土、粉砂及黏性土地基; (2)存在软土、松软土地基地段; (3)当强夯场区周边存在震动敏感的建筑场或设备时,或当强夯所产生的震动对附近既有建筑物或设备会产生有害影响的地段。 3.当新建桥、涵等结构物附近需进行强夯时,应尽量先完成强夯后再施工附近的结构物。 冲击压实的适应条件、碾压遍数和检测 1.砂类土、碎石类土、块石土等粗颗粒土采用冲击压实。 2.黏性土地基冲击压实适用条件: (1)当地下水位埋深位于地基面以下<1.5m时,不宜采用冲击压实; (2)当地下水位埋深位于地基面以下≥1.5m时,如IP(塑性指数)<17,可采用冲击压实处理; (3)当地下水位埋深位于地基面以下≥1.5m时,如IP(塑性指数)≥1

7、WL≥45%则取消冲击压实,采用其它方式处理; 3.当新建桥、涵等结构物附近需进行冲击压实时,应尽量先完成冲击压实后再施工附近的结构物。 4.冲击压实遍数 (1)碎砾石及砂土地基压实遍数宜控制在6遍左右; (2)黏性土地基符合冲击压实地基条件时,一般为3~6遍,具体根据不同地质条件确定。 5.路堑基床换填底面冲击压实后应进行Ev2检测,并满足Ev2≥45MPa的要求;填高大于3m的路堤基底,冲击压实后或清基换填后,进行Ev2检测,并满足Ev2≥45MPa的要求(对于冲击压实段,压实后测试Ev2指标,对于换填段,填筑第三层开始测试Ev2指标)。 (三)水泥土搅拌桩及CFG桩施工前必须进行工艺性试验(每个工点不少于2根),通过试验确定制桩工艺和参数,经监理单位确认后,方可进行施工。 (四)水泥搅拌桩检测项目、方法和频率等要求: 1.成桩28天后全长抽芯取样进行无侧限抗压强度试验,按总桩数的2‰抽样且每批次不少于3根,每根桩检测桩径方向1/4处、桩长X围内垂直钻孔取芯,观察其完整性、均匀性,拍摄取出芯样的照片,取不同深度的3个试样作无侧限抗压强度试验,钻芯后的孔洞采用水泥砂浆灌浆封闭。其无侧限抗压强度不得小于设计规定值。监理单位按施工单位抽样数量的20%见证检验。 2、水泥搅拌桩采用平板荷载试验检验地基承载力,检验数量为总桩数的2‰,并不少于3根,要求处理后的单桩或复合地基承载力满足设计要求。监理单位100%见证检测,勘察设计单位现场确认。 (五)CFG桩检测项目、方法和频率等要求: (1)CFG桩粗细骨料质量要求按《普通混凝土用砂、石质量及检验方法标准》(JGJ52-2006)执行。 (2)桩身28天立方体抗压强度,施工单位每工作班制作一组(3块)试件,监理单位按施工单位抽检次数的10%进行见证检验,但至少一次。 (3)CFG桩桩间土施工后应检测其压实系数K,K≥0.9。检测频率按基床以下路堤标准执行,击实试验按每个CFG桩施工段落、长度不超过500m或土质变

路基检测方案

1.方案概述 东北东部铁路通道登沙河至庄河段改造工程位于辽东半岛、黄海之滨,线路总体走向呈东北-南西向,南起大连金州区登沙河,经普兰店市、花园口经济技术开发区北至庄河市,标段线路全长85.183km。其中路基土石方纵向延长米达14km,路基工程施工改变了路线原有的自然状况,填挖借弃土石方的数量比较大,路基的强度和稳定性与土石的类别、物理力学性质及路基压实后的土体工程性质密切相关,本方案主要介绍路基土含水量的测定、最大干密度、压实度的检测试验方法。 2.铁路路基土石方检测执行的技术标准 《铁路路基工程施工质量验收标准》(TB 10414-2003) 《新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准》(铁建设[2004]8号) 《铁路工程基桩检测技术规程》TB10218-2008 《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB10424-2010 《铁路边坡防护及防排水工程施工质量验收补充规定》铁建设[2009]172号 3.试验检测方案 3.1根据质量保证体系建立健全现场质量检测制度。 3.2根据设计文件、技术条件、制定相应的送检请检制度。 3.3建立试验台账、完整、准确记录送检请检试验检测项目及最终试验检测结果。

3.4选择中铁九局质量检测中心进行本工程质量检测的工作。 3.5按照统一的检测标准、方法和频率对本工程实体质量和工程材料质量进行检测。 3.6建立不合格检测台账,对监理、检测中心抽检不合格的材料通过监理指令提出处理意见,并对处理结果进行检查核实。 4.地基处理 按照区间地基处理方式分为四种,换填、CFG、水泥搅拌桩、管桩,基床范围内原地面处理完毕后使用静力触探,原地面符合路堤条件时,应采取K30及地基系数K检测,原地面换填标准以设计为准,填料及压实标准符合要求,CFG、水泥搅拌桩、管桩施工前应选择有代表性的地段进行工艺试验以指导施工,并报批监理单位审核。数量应符合设计及验收标准规定,施工用原材料应检查出厂合格证及复检报告,并进行进场检验,成桩后(除管桩)应做无侧限抗压强度试验、复合地基承载力试验。 5.路堤、路堑、过渡段路基本体填筑 在大面积开工前,应选取具有代表性的地段为试验段,进行摊铺压实工艺试验,确定工艺参数,并报批监理单位审核,本段路基填料来源分布较广,可提供料源较少,需从本格内以挖作填,按设计施工图文件并结合现场调查,本段填

铁路路基施工检查重点

铁路路基检查要点 路基是承载线路和火车的主体,直接关系到行车安全。从近几年新线开通后的情况来看,路基(包括附属)出的问题最多。为严格控制路基施工过程中的质量,检查组真正能检查出问题,首先检查人员进点后,应尽量先把设计、施组主要章节、重大技术方案等熟悉一遍,以使我们做到心中有数,说话有据,检查重点突出,检查方能收到较好的效果。 一、软基处理 随着铁路建设事业的发展,软基处理的方法日益增多,如改良换填、砂桩、碎石桩、挤密桩、CFG桩、粉喷桩、旋喷桩、插塑板等,其中CFG桩使用的较多,现在重点谈谈CFG桩施工及检查。 1.CFG桩施工工艺流程图:如下,

工序作业控制要点: 地表处理:清除地表植被,填平沟坑,修好进出场道路,挖除0.3m种植土,然后碾压,K30≥60MPa/m即可。 桩位放样:用全站仪放出线路中线,以此为基准,按设计桩距布桩,插竹木杆标记。

钻杆垂直度检查与调整:垂直刻度针对准桩位中心,调正钻杆并使钻杆垂直。开钻时,关闭钻头阀门,先慢后快,当钻头底面达到桩长标记时即可停止钻孔,记下成孔电流。 边提钻边泵压灌注混合料。成孔后,停止钻进,开始泵送,但不能拔管,当钻杆心充满料后,才开始拔管,拔管时钻杆停止转动。 清土:钻孔弃土此时也可转运走,但不能碰桩位。 2.内业资料的检查: 1)试桩方案:根据规范要求,CFG桩施工必须要进行试桩。试桩是非常重要的关键工序,必须认真进行。在施工调查和图纸审核及地基处理段的地质补充勘探的基础上,在做好各种原材料、配合比试验的同时,针对地基处理类型、施工设备、地质情况等编制详细的试桩方案,确定采集参数、记录格式、工艺流程和施工方法。在未明确规定时,试桩不得少于3根。在CFG 桩施工中,最重要的有几个参数,必须由试验确定,绝不能照抄设计或规范。 一是提管速度。 二是终孔电流值。 三是输入量。即额定的时间内所泵送的混合料的数量。M3/(h) 四是混合料从拌合机出料口到泵送入孔的时间值。要充分考虑到路况、堵车、红灯等意外因素。参照施工时的气温,得出混合料的初凝和终凝时间。 试验过程中,项目副经理、总工、技术主管,并请监理必须全程参与,其试验参数由监理确认。 2)《CFG桩试桩成果报告书》,报经理部总工和监理批准后实施。 3)《CFG桩作业指导书》。 4)《CFG桩施工技术交底书》,发至生产副经理、主管技术员、领工员、旁站及机械操作手等人。 5)施工日志。 6)《CFG桩旁站施工记录表》:

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