国际临空经济_产业_园区发展模式比较
July 2010
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一、国际枢纽机场的临空经济园区发展概况
（一）国际临空经济园区的发展过程概况
临空经济是伴随着航空运输方式的变化和技术进步尤其是新技术革命的浪潮而兴起的。在20世纪70年代后期，新技术革命的兴起，突破了资源分布对生产力布局的严重限制，带动了大规模集成电路、微电脑、生物工程等一大批科技含量高的新兴产业的涌现。这类产业的产品一般都具有体积小、运量少、附加值大、单位产品承担运费的能力较高等优势，特别适合航空运输。尤其是高技术产品的发展速度快，变化频繁，产品生命周期短，竞争激烈，因此，运输时间要求很高，对航空运输的依赖很强，由此形成了众多的临空工业区。
1959年，爱尔兰成立了香农国际航空港自由贸易区，它包括紧靠香农国际机场的香农自由工业区和香农镇，自由贸易区利用国外资金和原材料，大力发展出口加工业，这是临空经济区的早期形式。
随着枢纽机场规模扩张、客货运量大幅增长以及航线网络在全球的扩展，机场周边地区的土地利用模式随着机场集聚、扩散效应的加强开始发生变化，促使机场周边地
区的经济和产业结构发生改变，逐步形成一个以枢纽机场为核心，电脑芯片、软件、生物医药、精密机械制造等为代表的新高技术企业群，会展、金融、娱乐餐饮等相关服务业在机场周边地区逐渐集中，并最终演化成具有自我组织发展能力的区域经济发展模式——临空经济区。临空经济区成为依托枢纽机场促进区域社会经济发展的新模式。
1992年，美国北卡罗来纳大学的卡萨达教授提出了“第五波理论”。其理论主要观点是，过去世界上大城市发展先后依托内河航运、海运、铁路和高速公路。这“四波”依次兴替之后，新的国际经济中心城市崛起的一个重要因素是依托机场，尤其是大型枢纽机场。法兰克福、苏黎世等内陆城市崛起成为国际经济中心城市，进一步证明了现代航空运输对城市功能形成的重要作用。（二）国际临空经济产业发展的基本类型
依据有关学者研究，临空经济区产业园大致分为三种类型：
1.临空关联型
是指与机场功能直接有关的产业，如物流、配送及适宜于空运的高新技术产业。通常在机场附近设立公司的有
国际临空经济(产业)园区发展模式比较
文/施蔷生
制造商、运输商、快递商和众多的小型提供专门技术、服务的企业，一般分为临空工业区和物流园区。
临空工业区。临空工业区主要有临空配套工业区和高新技术产业区两种。前者主要发展航天科技、航空相关产业、制造加工业等。后者主要是发展以空运为依托的高新产业基地，如计算机及其附件、微电子、IT等产业制造及研发中心。一般来说，目前临空经济区都把高新技术产业
作为重点研发目标。
物流园区。主要发展仓储、运输、中转、配送、包装和流通加工等物流服务业务。如法兰克福物流城在机场附近，总面积149公顷，有数百家物流运输公司。这些公司将世界各地的产品运进德国，也将德国的产品送往世界各地。日本关西国际机场临空城、成田国际航空城、中部临空都市等在规划时都充分考虑了物流园区的用地，面积一般在20～30公顷。
2.临空附属型
是指与机场相邻而得益的产业，主要是会展业、分销中心等。近年来，会展会议产业与临空经济关系日趋密切。如日本大阪机场这几年发展最快的就是会展业。机场周边地区的会展业通常包括展览中心、培训设施和商务会议中心，例如巴黎戴高乐机场附件的维勒班展览中心，有164000平方米的展览区，每年吸引1300万的参观者。伦敦希斯罗机场附近成立了永久的展览和会议、营销中心。
此外，以英特网为基础的电子商务活动，也越来越向机场集聚。电子商务需要通过空运把货物从制造商送到客户手中，因此，英特网公司的分销中心离机场越近，货物越能更快地运送到终端客户处。
3.机场服务型
临空服务区。包括宾馆、餐饮、购物、商业中心、金融、咨询以及基本的服务设施。在机场外围形成的饭店宾馆区域，不仅吸引了乘客，还有其它顾客。如戴高乐机场附近饭店的很大一部分客源来自维勒班展览中心的参观者和展商。在法兰克福总量达44000多家企业中比例最大的各类服务性企业，很多都与航空业相关。除外，机场周边也开始重视发展高层次现代服务业。如戴高乐机场专门设立工商园区，里面有400多家公司，其中一半是国际性公司，有雇员13000多人。
临空居住区。临空经济区一般都专门辟有住宅区，为机场工作人员及园区机构的工作人员提供生活居住。北卡罗来纳州研究三角园区建立了大量学习和生活的配套设施，如体育馆、娱乐场所、幼儿园、学校、医院等，曾被评为“全美最佳生活居住区”。日本关西国际机场临空城等住宅区的规划也体现了作为城市社区的核心价值。
观光旅游区。临空经济区充分利用周边地区旅游资源，大力发展特色公园、观海风景区、水上乐园、文化娱乐设施、历史文物居址等和与旅游相关的其他服务设施，如台湾桃园航空城结合滨海资源特色，建有滨海游憩区、国际村等，提供游艇港、美术馆、音乐厅、科学馆、博物馆等文化娱乐活动场所。日本关西国际机场临空城内的临空乐园不但有游乐园，还有能使游客品尝到全世界美食的饮食区。
也有国内学者提出临空经济产业发展的第四种模式：外围辐射型，认为大型枢纽国际机场可以提高外围辐射区域的声望和知名度，增强外围辐射区作为地区或国际商务中心、会展中心的地位。如成田机场的存在是东京得以承办世博会的重要因素之一。
（三）主要开发模式
国际上临空经济园区的开发由于规划和开发主体的不同，存在三种普遍的模式（见表1），其中相对集中的规划和开发优势明显。
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表1 三种开发的组织模式图
开发过程规划土地开发商业开发招商对三种模式的评价
统一规划统一开发（ICN）政府或者
主导机构
统一规划
政府指定
一家主导
机构进行
统一开发
客户以
BOT方式
进行开发
主导机构
统一招商
政府的支持为园区的
发展提供充足的资
源，机场主导开发能
保证规划的有效实
现，但实现需政府强
力支持，难度很大。
统一规划协调开发（AMS）政府或者
主导机构
统一规划
两家机构
有协调分
工地开发
多家专业
机构有协
调地开发
政府协助
协调招商
政府参与和主导机构
能保证规划有效实
现，通过有效协调避
免了不同利益主体冲
突。
各自规划单独开发（CDG）本地政府
或者机构
负责各自
地块规划
多家机构
分别单独
开发各自
地块
土地开发
机构自行
或者授权
其他机构
开发
各自招商
相互竞争
分开规划，各自开发
导致园区内部的竞争
和牵制，发展并不理
想。
二、浦东临空经济产业发展的借鉴及对策
（一）高度认识临空经济产业发展的意义
1.临空经济将有力促进所在区域的经济发展及城市化进程
根据当今世界航空事业在大城市的作用，有专家提出发展“航空城”的概念，认为航空城是依托航空业发展，逐步于机场周边形成的具有城市特征的城市功能组群或产业集群。航空城提升了机场及配套基础设施的综合使用效率、提高了机场周边土地价值并带动机场周边产业聚集和产业结构升级。在许多发达国家，重要机场的周边区域内已经成为由复合的交通体系、综合性的企业集群所构成的“城区”，并极大地带动了机场所在区域的经济发展.现代都市中所拥有的全部功能都可以在机场周围的区域中发现 (航空城)。与临空产业相关的产业往往会聚集在机场周边10～20公里的范围内(临空产业园区)。
航空城已经成为了机场及当地航空业发展的助推器和地方经济发展的引擎。法兰克福航空城贡献当地近10%的GDP及12%左右的就业岗位，能够增加当地政府的税收收入，促进所在区域产业升级。巴黎戴高乐航空城带动财政收入增长；1977年至2003年，巴黎地区平均的人均税收收入降低6%，而航空城地区人均财政收入同期上升67%。戴高乐和史基浦航空城的建立带动所在区域完成从农业经济向工业经济的转移，目前第三产业比重日益增加。
2.浦东正面临着千载难逢的“临空经济”发展的大好机遇
上海“四个中心”的加快建设，其中，国际航运中心的前沿阵地邻近国际金融中心的核心地浦东陆家嘴地区，区位优势得天独厚。浦东国际机场和洋山港这两大重要运输枢纽，也表明上海这座国际化大都市的经济重心正在由西向东转移。现代化的拥有80万人口的临港新城，正在建设中崛起和发展。这些都给促进临空经济提供有力的依托和广阔的发展空间。
2010年世博会的举办，7000万参观人次如果有一半乘飞机来，那就使浦东国际机场的客运量猛增，有望在2010年跻身国际机场客运量前10名。
装备产业园区的建设、大飞机的组装生产线的落成、迪斯尼乐园项目的落地等大型的生产性设施，以及五角大楼跨国中心采购分部的建成和国际贡品城临空文化产业园的兴建等，标志着世界经济、国有经济、民营经济的巨大投资正蜂拥而来。浦东已经成为21世纪全球经济发展的热土和亮点之一。这些都说明浦东临空经济发展的高潮即将来临。
（二）加快浦东国际机场的建设和功能健全步伐
1.浦东国际机场发展的良好机遇
2007年，上海浦东、虹桥两机场实现飞机起降架次44.1万架次、旅客吞吐量5155万人次，货邮吞吐量295万吨，比2002年都增加了1倍。2007年，浦东机场以256万吨的货运量位居世界第5位，并成功引入全球4大货运巨头中的UPS和DHL建设国际航空转运中心，为上
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海率先确立国际货运枢纽地位奠定了坚实的基础。2008年3月份，浦东机场第2座航站楼、第3条跑道和西货运区顺利投入运营。虹桥机场新建第2条跑道和第2座航站楼，已在上海世博会前正式投入使用。届时，由远东大道（A30）和浦东铁路联结的外高桥港、浦东国际机场、洋山深水港的“三港联动”，将会逐步形成一个全新的海陆空多式联运的综合交通系统，国际枢纽运营能力将进一步提升。
2.浦东国际机场发展战略为“三个并举”
一定规模的客货流量是衡量一个国际大型枢纽机场的重要指标之一，也是临空经济发展的重要基础。同时，对临空经济发展包括对周边区域的劳动就业率的提高，都有极大的推动作用。国际机场协会（ACI）曾经对全球142个机场进行过调查与评估，得出这样的结论：国际枢纽机场每年每100万旅客产生的就业岗位是1100～1600个；大中型机场（旅客吞吐>500万），每年每100万旅客产生的就业岗位是750～1100个；小型地区机场（旅客吞吐量<500万），每年每100万旅客产生的就业岗位是350～750个。并且，这个量还受到结构以及容量的利用率等因素的影响。也就是说，临空经济的发展不但必须具备一定的客货流量，还必须满足：国际航班占有一定的量，中转旅客占有一定的比例，有大型基地航空公司，且具有很大的运力扩展空间等条件。
从规划上讲，浦东国际机场最终要形成大型国际枢纽机场，在发展战略上将实行“三个并举”：本地市场与中转市场并举、客运和货运并举、国内和国际并举。上海两个机场货邮吞吐量约占全国1/3，国际货邮吞吐量约占全国2/3，是我国主要的货运基地和最大的货物空运市场。为优先确立并巩固上海机场在世界和亚洲的货运骨干枢纽地位，根据规划，将在浦东国际机场西货运区与周边区域共同规划和建设一个大型空港物流园区。建成后的西货运区是目前世界占地面积最大、货物处理能力第二的自动化超大型航空货运设施。届时，浦东机场的年货运吞吐量将由现在的250多万吨提高到420万吨，远期目标将达到570万吨。
3.加速集聚国际和国内主要航空公司的资源优势
能否成为国际枢纽机场，很大程度上并不取决于机场本身，而是取决于航空公司，尤其是基地航空公司。有专家称“国内航空公司的上座率达到75%左右就很了不起了，而国外好的航空公司都在80%以上，很大原因就是中转航线开辟得少，造成大量浪费。”因此，应当集聚东方航空公司和上海航空公司的资源优势，积极调整航线，通过减少直航提高飞机的上座率，与世界大型航空公司竞争。同时，要通过增加机场的非航空收入（特别是房地产），减少机场对航空收入的依赖性，提高机场相对周边机场的竞争力，配合区域内城市化的进程，优化因此而产生的基础设施建设投入。
（三）大力提升临空经济发展内涵和政策扶持
国内外专家研究表明，临空经济（产业）园区的发展需要满足6个主要的条件：政府的政策导向及推动、龙头产业/企业拉动、交通基础设施条件、货运发展水平及潜力、客运发展水平及潜力，以及辐射范围的经济发展水平。为此，要通过规划引导、提升内涵和政策导向，提高临空经济园区的高附加值临空产业的吸引力和竞争力，以推动辐射区内产业的升级换代。
1.加强规划引导
临空经济园区开发规模受到以下四个主要因素影响：航空业务量、城市化程度、土地资源供给、限制性政策等。在开发规模上一般有三种典型方式：需求驱动型、谨慎开发型和超前发展型。所谓需求驱动型：土地资源能根据内在需求开发，是一种相对平衡和理性的方式。所谓谨慎开发型：受到资源限制开发滞后，产品供应不满足需求，是一种相对保守的方式；超前供应型：园区超前开发，产品过度供应，往往是政府推动结果，是较积极的发展方式。其中，将需求驱动和超前发展结合起来，更符合浦东临空经济园区发展的现实状况。
2.精心提升内涵
可以在以下几个方面进行努力：一是临空和临港要紧密连动，加快临港新城的人口导入步伐；二是园区的文化产业及其娱乐、休闲等功能要尽快发展，文化产业园区和国际贡品城的关联及规划要统筹考虑，可以考虑包容一定的宗教文化，如设立妈祖庙等；三是及早为迪斯尼乐园进入抓紧作好服务及周边地区的功能配套，先行投入必要的餐饮、旅馆、购物等商业设施，尤其是相适应的创意机构的导入；四是根据区位优势、产业需求以及历史文脉，重视职业培训基地建设，利用发展时空的机缘，建立一些创就业实训基地。
3.加强政策导向
临空经济园区开发，既要兼顾临空产业发展和城市功能的需要，还要考虑有关的经济增值效应。要制定临空经济产业导向政策，对符合积极倡导的产业投资项目和企业实行优惠；对相适应的人才引进实行鼓励；对人口导入实行扶持。同时，一系列财税扶持政策要相应及时出台。土地供应既要合理安排，又要提升土地资源的集约利用。
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