发动机综合检测仪说明书(最新)

DLFJ-2000型

发动机综合检测仪

使用说明书

深圳安车科技有限公司济南分公司

一、前言 (3)

二、功能简介 (3)

2、1功能特点 (3)

2、2主要性能指标 (4)

2、3功能简介 (5)

三、软件安装 (7)

四、操作指南 (8)

4、1主界面 (9)

4、2数据存盘 (9)

4、3数据打印 (9)

4、4模拟测试(实际测试) (9)

4、5显示报表 (9)

4、6联网检测(单机检测) (10)

4、7清除数据(保留数据) (11)

五、汽油机 (11)

5、1启动系 (11)

5、2功率检测 (17)

5、3充电系检测 (19)

5、4真空压力检测 (21)

5、5温度测试 (22)

5、6异响检测 (24)

5、7废气分析 (28)

5、8初级点火检测 (28)

5、9次级点火检测 (30)

5、10点火提前角缸压法……………………………………… .32

5、11点火提前角闪光法 (34)

5、12配气相位缸压法 (35)

5、13配气相位闪光法 (38)

5、14单缸动力性能 (39)

5、15注意事项 (41)

5、16发动机检测仪主要功能键/快捷键说明 (41)

5、17汽油机发动机检测仪传感器连接 (44)

六、柴油机 (45)

6、1启动系 (45)

6、2功率检测 (46)

6、3充电系检测 (48)

6、4真空压力检测 (48)

6、5温度测试 (48)

6、6异响检测 (48)

6、7烟度检测 (48)

6、8喷油提前角缸压法 (48)

6、9喷油提前角闪光法 (48)

6、10配气相位缸压法 (48)

6、11配气相位闪光法 (48)

6、12供油系 (49)

6、13外卡波形 (52)

6、14注意事项 (53)

七、电喷发动机 (53)

7、1解码与数据流显示 (53)

7、2转速传感器 (53)

7、3氧传感器 (55)

7、4翼板式空气流量传感器 (55)

7、5热线式空气流量传感器 (55)

7、6卡门式空气流量传感器 (55)

7、7节气门位置传感器 (55)

7、8进气压力传感器 (55)

7、9温度传感器 (55)

7、10车速 (56)

7、11冷却水温度传感器 (56)

7、12爆震传感器 (56)

7、13喷油脉冲测试 (56)

八、示波器 (56)

九、数据处理 (60)

十、参数设定 (61)

十一、一检检测 (61)

十二、联网协议 (62)

十三、硬件调试 (76)

十四、标定 (78)

附录A、深圳安车科技有限公司 (79)

附录B、深圳安车科技有限公司济南分公司 (80)

一、前言

DLFJ-2000型系列发动机综合检测仪，以工业控制计算机为主机，以windows98为系统操作平台，主要由A/D卡、I/O卡、信号处理放大卡、汽柴油机放大电路和通用放大电路及示波器电路等连接各传感器组成。

汽油机处理电路，主要处理初级信号、次级信号、标准缸传感器信号，通过前置光电隔离器将汽油机产生的强电磁场干扰，屏蔽在工控机外，再加上采用工控机做主机，大大加强检测仪抗干扰能力，从而确保对汽油机测量时工作可靠性与稳定。特别是将初级信号、次级信号及标准缸传感器改成夹式传感器，极大的方便了客户在日常工作中的使用。

柴油机处理电路，主要处理外卡信号、油压信号，重点是外卡信号的处理，因外卡信号是柴油机检测的基本信号（其等同于汽油机的初级信号），外卡信号质量的好坏对柴油机的检测起着至关重要的作用。该机采用最新型强吸式外卡传感器，使用时只需轻轻往高压油管一粘，便可安装成功，解决了以往外卡传感器在检测过程中安装不方便、易松动、脱落的问题。并且采用隐含辅助校验信号，从而保证柴油机测量的可靠性。

通用部分处理电路，主要是处理启动电流、充电电流、电压、缸压、温度、真空、异响传感器信号以及正时灯信号。电流传感器采用凹凸结构，防止电流传感器接口闭合时错位造成的磁通量变化产生的误差。

电喷车处理电路，主要是对电喷车各个传感器的检测，可通过电压、实时频率、占空比、波形等数据与波形，参考标准波形，在线判别传感器的好坏程度。波形采用动态采集静态回放的方式，且采集的波形可进行存储。这样极大方便了用户在实际工作中对电喷发动机的检测与维修。

示波器处理电路，不但可双线示波所观察的波形，还有16通道自检示波器。可和发动机同步，显示发动机不同部位的波形，可以观察发动机检测仪的各个传感器的不同输入模拟信号，输入脉冲信号。并可输出控制数字信号，完成自检功能。

“电喷车通讯卡”通过“电喷车接口插座”与车上ECU通信联接，可对欧洲、美国、日本、南韩等车型与款式进行读码、解码及数据流显示功能，并对部分车型及款式可进行调码。

DLFJ-2000型系列发动机综合检测仪具有和烟度分析仪、废气分析仪等设备通过“232”接口直接通信联网，并将结果可存入数据库或打印出报表来。

DLFJ-2000型系列发动机综合检测仪新开发出一键检测功能，可对发动机检测时，只需点击一下“一键检测”按钮，进入到一键检测状态，可将常用的项目自动的依次检测，并将操作提示和结果通过“LED点阵屏”显示出来，并可将结果通过网卡或“232”接口和检测线主机通信传送，使检测线可实时接收数据处理，并可与检测线全自动联网。接收登录机发出的信息后，自动进行检测，并将结果自动送入主控机。实现全自动联网，无人化操作。

DLFJ-2000型发动机综合检测仪原理方框图

二、功能简介

2、1功能特点

1、汽油机闭合角、重叠角与初级点火波形测试

2、点火高压、点火电压、火花电压、火花持续时间与初级点火波形测试

3、各缸工作均匀性测试及汽缸效率分析

4、无外载测功与加速时间测试

5、4秒钟测试启动电流、启动电压、电瓶内阻及波形

6、各缸压缩压力与真空压力测试及波形

7、进气歧管真空度测试及波形

8、充电电流、充电电压与机油压力测试及波形

9、点火与喷油提前角测试（闪光法/缸压法）

10、发动机配气相位测试（闪光法/缸压法）

11、发动机异响振动检测分析

12、温度测试

13、电喷车发动机传感器测定

14、汽车故障解码系统（欧洲、日本、美国、南韩等）

15、电喷车发动机数据流显示

16、示波器功能

17、烟度分析仪联网功能

18、废气分析仪联网功能

19、检测线联网功能

20、LED灯牌指示功能

2、2主要性能指标

参数量程精度

转速0～9999r/min0.1%

闭合角0～120.00±0.10

重叠角0～30.00±0.1%

点火提前角0～60.00±0.1%

配气相位0～360.00±0.1%

启动电流0～999A 4%

启动电压0～36.0V2%

气缸压力0～4Mpa2%

喷油压力0～30Mpa2%

真空度0～110kpa2%

温度0～1200C2%

点火高压0～40Kv5%

火花电压0～4000V 5%

点火持续时间0～9.99ms ±0.01ms

加速时间0～2000ms5％

2、3功能简介

1、启动系测试

先将电流传感器夹在电瓶线上，使夹子上的"↑"符号与电瓶电流流向保持一致，再将电流传感器上的电压传感器的红鱼夹夹在电瓶正极，黑鱼夹夹在电瓶负极上或搭铁上。将初级传感器上红鱼夹夹在点火线圈的初级低压线上，黑鱼夹夹在搭铁上，测量期间马达不着火（检测仪控制发动机不能着车）。将缸压传感器代替火花塞拧在任一缸上，最好是一缸，作为标准缸，要拧紧（可以不接，但测量结果中，没有绝对缸压值）。将真空传感器通过橡胶软管接到进气支管上，也可将真空传感器串接在化油器与分电器之间的真空管上，检测发动机进排气状况 (可以不接,但测量结果中,没有真空压力值)。

请将发动机的油门开到最大（保证最大进气量），请启动马达约4秒钟，直到屏幕出现数据或听到马达即将着车，松开钥匙，发动机正常着车。

结果: 4秒钟测试出启动电流，电瓶电压，启动电压，电瓶压降，电瓶内阻，各缸压缩压力与真空压力值。测试结果能反应发动机的电瓶状态、各缸气缸压缩压力、真空压力和配气机构状态。不但通过压缩压力观察压缩与作功冲程发动机的变化，而且还可观察岐气管真空压力的变化，发现进气与排气冲程的变化，从而对发动机的4个冲程压力变化状况，全部观察出来，可定性的分析各种有关的故障。

2、测功与加速时间测试

先将发动机由怠速瞬间加速，当转速超过下限转速时开始计时，当超过上限转速时停止计时，这个时间真实的反映发动机的加速时间，时间越短，功率越大，通过输入的转动惯量常数后，换算出发动机功率，该检测仪采用双时测功，通过下降时间计算出摩擦系数来，修正新旧车的差别，使其值更接近真实功率。检测过程中，动态显示转速曲线和功率曲线。根据曲线显示可分析各转速下的即时功率。

3、充电系测试

接初级传感器，接电流、电压传感器。开始缓慢提高转速（约20秒从怠速提高至高速）后，丢开油门使转速回到怠速。

结果：

通过充电电压，充电电流，机油压力随转速变化而变化的全程波形的曲线，可观察出是电压调节器和供油系的故障。

还可根据充电电压、充电电流随转速每一转变化而变化的每转波形的曲线，可观察出是充电整流二极管的故障。

4、真空压力

通过分析真空压力曲线，可判断出进、排气冲程的各种故障，不一一举例（此时发动机是处于点火状态，排气门的故障在此是更好判别的）。

5、温度

对水温度、油温、气温测量。

6、异响测试

曲轴轴承响——将传感器触在油底壳上，用抖油门的方法使发动机在1 200-1600转/分或更高的转速范围内，作变速运转观察抖动油门时各缸波形的最后部，有无明显的频率较低的正弦波出现。必要时可进行逐缸断火试验。断火时，曲轴轴承响异响波形可能消失。

连杆轴承响——将传感器垂直顶在发动机壳体侧壁正对各缸小瓦处。从怠速开始逐步提高转速直到2000转/分左右，观察各缸波形的中后部，有无故障波形随着转速的提高，异响波形幅度明显增加。必要时可用抖油门的方法观测并可进行逐缸断火测得不同转速时的波形。

活塞敲缸响——传感器放置面对发动机．垂直于发动机壳体左侧上部正对各缸处，将发动机从怠速逐渐提高到1000转/ 分左右。观察各缸波形的中前部有无异响波形出现。必要时可在低、中速范围内用抖油门的方法观测，并进行断火实验．断火时波形消失。

正对各缸活塞处，将发动机由800转/分，逐渐提高到2400转/分左右，观察各缸上止点附近有无异响波形。必要时可在中，高速范围内用抖动油门的方法观察和断火实验。

以上四种异响波形均出现在“做功冲程”上，即波形出现在并列波的哪一缸上．就是该缸有异响，而且断火时波形均有变化（减小、消失或变形）

7、废气分析

对废气分析仪，可通过232通信口联网，同时对比发动机相应项目，可观察分析各种故障。

8、汽油机初级检测

接好初级传感器黑夹子接搭铁，红夹子接点火线初级低压线。将标准缸传感器，夹在某一缸（最好是一缸）的火花塞与高压线之间（即分缸线上），将发动机转速固定在中速，开始测量。

结果：

闭合角——表示白金间隙的大小，白金间隙大，闭合角就小，给点火线圈充磁能量的时间减少，造成点火能量不够，反之，造成点火时间不够，所以，四缸的闭合角为40°～45°，六缸车为38°～42°，八缸车为29°～32°为好。

重叠角——主要检查分电器的好坏。如果凸轮摩损大，造成点火不均匀。使发动机各缸工作时，有的缸点火比正常提前或滞后角度不等，使发动机功率下降。

白金烧蚀——在闭合角下跳沿出现杂波，说明白金同于触点表面以烧蚀，在白金关闭时尖端放电造成杂波。

电容漏电——由于电容漏电，造成并联等效电阻变小，使持续时间后的大振铃减少。

电喷喷油嘴工作不正常——由于喷油嘴工作不好，火花持续时间随着混合气雾化的变化而波动。

9、汽油车次级检测

接初级传感器，接标准缸传感器。将次级传感器夹在高压线上。将发动机转速稳定在中速，开始测量。

结果：

火花塞断火——怠速时，某一缸点火高压过高时，应换火花塞。

点火高压——各缸火花塞的击穿电压与火花塞间隙、电极的温度、积炭、电容

等因素有关，正常应在10～20kv之间。

火花持续时间——电火花持续点火时间和点火线圈点火能量有关。

火花塞加速特性—将发动机从怠速状态下通过抖动油门加速方法，观察各缸点火高

压，是否在加速时出现大于20kv的状态，并多观察几次，如出现

在某缸上，则说明该火花塞在加速、踩油门时，暂时不点火，应

更换火花塞。

10、点火与喷油提前角测试（闪光/缸压法）

闪光法：可调整正时灯的旋钮，使飞轮上止点标配对齐，取得数据。

缸压法：通过缸压传感器找出该缸的上止点，得到数据。

DLFJ-2000型发动机检测仪，由于采用隐含信号处理方法，可在缸压法提前角检测时，可不用标准缸传感器，接成缸外点火状态，使操作更简便。

所测的提前角为真空和离心提前角之和，折去真空管后，测得是离心提前角，相减为真空提前角。

11、配气相位测试（闪光/缸压法）

闪光法与缸压法测试均同提前角，但是增加了异响传感器顶在缸盖上，用鼠标双击测出，进、排气门关处波形，可自动计算所得的相位值。如偏差过大，说明气门调整不好。如角度相差6°～8°，说明配合齿轮错一个齿。

12、各缸工作均匀性测试

接初级传感器、标准缸传感器。将发动机转速固定在中速开始测量结果:

将发动机调到中速后，自动对每缸进行单缸断火，并将断火前后的转速变化分成下降转速值和下降转数占下降前的百分比值显示出来，下降的越少，说明该缸工作越差。

13、汽缸效率

主要是针对电喷发动机分析不同转速下各缸对输出功率的贡献。

三、软件安装

程序运行环境：

软件环境：

Window 98

Microsoft Visual C++6.0

Microsoft Office 2000

硬件环境：

586及以上机型

64M及以上内存

8M 及以上显卡

附加说明：

安装完上述软件后，在'开始'菜单中选择'运行'，在'打开(O)'编辑栏里填入"Regsvr32

[发动机执行文件所在路径(如D:\Dalei)]\SevenSegNum.ocx"后按'确定'，如系统弹出"DllRegisterServer in D:\Dalei\SevenSegNum.ocx succeeded."提示框及完成ActiveX 控件数码管的注册，该控件在提前角测试中用到。

与电喷车解码器的连接:

安装电喷车解码器时，把所必需的文件复制到发动机检测仪执行程序执行文件所在的路径中即可。（如D:\DALEI ）

四、操作指南

DLFJ-2000发动机检测仪系统功能繁多，属于一个多线程系统，因而需要正确的操作来维持系统的良好运行。

4、1主界面

程序启动后会有一个长达

30秒的初始化画面，（如图所示）

该画面会在30秒后自动消失也

可以由用户单击鼠标左键消除。

之后程式进入主界面(如图

4、１、ｂ)，主界面的上端一行

灰色条目，显示的是上次程序关

闭后测的最后一辆车的信息，图

中所示的上次测的型号为解放1046的四缸汽油机。最后一栏是当天的日期。左边粉底色框中是主要的发动机测试项别以及其它设置和辅助功能，右边对应的是左边各项的具体测试项目和功能设置。右边框下的是一个转动的安车标志。最底端的按钮也是上面测试项目和功能、参数设置的补充，分别介绍如下：

4、2数据存盘：

点击该按钮后，会弹出如图4、２所示的输入界面，车牌号码前缀是保存以前输入过的所有车牌号码的前缀，所以可选，车牌号码后缀自定义。车主单位栏中存放以前输的次数排在前十的单位名称。其中旁边箭头向左的按钮表示向车主单位库中添加纪录，如果库中已经有了十个纪录它会代替用的次数最少的一个，否则直接添加。如果按钮箭头向右表示在库中删除当前的车主单位。其它均由用户自由设定。按确定保存当前输入数据及测试数据、按取消则全都不保存、按忽略则用以前的汽车输入数据代替当前输入的数据并和测试到的数据一起被保存，因此可以不输入任何数据直接按忽略保存数据。

4、3数据打印：

打印当前发动机工位所测的结果报表，由于本工位不配打印机因此该功能可有选择使用。

4、4模拟测试(实际测试)：

本系统主界面所有的双功能按钮都是采用显示型按钮，既是上一步按下的按钮。（也就是正字面意思按钮）。所以按钮上显示的是实际测试，实际上是测实际信号，因此无发动机的转速信号是无法进行测试的。而且本系统对信号的依赖性很强，有无信号直接影响到系统运行的安全性，因此在实际测试情况下，一定要先发动着发动机，检查转速信号(汽油机是初级信号、柴油机是外卡信号)是否已经到达电路板上，而且一定要检查对应的脉冲信号是否已经产生，如果没有对应的脉冲信号相当于没有真实信号，系统也无法正常运行，这样就要参考硬件调试部分关于脉冲信号部分。而显示实际信号时则测试的板卡信号发生器产生的模拟初级信号(目前只有模拟初级信号)，如果此时接入实际的发动机信号只是起到干扰模拟信号的负作用，并不会测出真正的发动机数据。

４、５显示报表(如图4、５)

图4、５结果报表

该功能只能在非联网模式下才有效，报表显示的只是当前测试的发动机数据，不具备用户修改数据功能。

４、６联网检测(单机检测)：

按钮显示联网检测时,系统处于联网监控状态下，随时准备进入自动检测状态下。如果在监控状态下进入其它界面则会暂时屏蔽联网监控模式，等返回主界面时重新启动。等系统监控到其它工位或者主机把检测文件发送到指定的文件夹中后，就会立刻进入自动检测状态(系统中称一键检测)，此时操作员只需接须要测的项目需要的传感器即可，一般启动系均须测，此时注意电流传感器一定要最后接(因为这样灯牌才会向引车员提示正确信息)，接好传感器后，引车员按照灯牌(点阵屏)提示的信息正确操作。如果用户不希望联网检测，则只需点击一下该按钮，此时按钮文本显示联网检测，则系统进入单机模式，操作人员可以有选择的进行项目操作，此时最好在接好传感器(可只需接某项测试项目需要的传感器即可，如测初级点火，只需接初级传感器和标准缸传感器即可)并确定有信号(可由示波器功能项中的16通道自检示波器项来观察)后，才启动该项测试程序。

４、７清除数据(保留数据)：

按钮文本显示保留数据时，处于保留数据模式。此时前一次测量数据全部驻留在内存中。当前测量的数据只替代同样项目中数据，如前一次测量项目而本次并无测量，则本次测量得出的数据也包含了该项目数据。数据是上一次测量的结果数据。比如，前一辆车测了启动系和测功以及初级点火。而本辆车只测了启动系，则本辆车的测试结果也有测功和初级点火的数据。测功数据是上一辆车的数据。因此用户可慎重考虑是否启用该功能，该功能区分汽油机和柴油机。汽油机的数据不会在柴油机中出现。点击该按钮，当按钮文字为清除数据时，则系统处于清除数据模式下，该功能是前一次测量的数据在本次测量时全被清零，因此每次测量的数据只会包含测过项目的数据，其它数据则为零。

五、汽油机

汽油车是目前在检测线上碰到最多的车种，因此汽油机是发动机检测项目中的重点，而且检测项目比较繁多。下面重点介绍各项项目测试的操作。

5、1 启动系

测试出启动电流、电瓶电压、启动电压、电瓶压降、电瓶内阻、各缸压缩压力与真空压力数据。反应出发动机的电瓶状态、各缸气缸压缩压力与真空压力和配气机构状态，在4秒钟里测出各缸的压缩压力与真空波形，不但通过压缩压力观察压缩与作功冲程发动机的变化，而且还可观察岐气管真空压力的变化，发现进气与排气冲程的变化，从而对发动机的4个冲程压力变化状况，全部观察出来，可定性的分析各种有关的故障。

启动系是发动机检测项目中的第一项，并且有好多项目都需用到启动系测量时得出的数据，因此启动系基本上是个必测项目，正确操作好启动系非常重要。

5、1、1启动系软件操作（见图5、1、1 ）

启动系界

面中有6个功

能按钮如图。第

1个按钮是“开

始测试（停

止）”按钮，单

机测试时需要

按此按钮，一旦

该按钮按下后

就立刻失效，直

到测试完毕后

才恢复有效，而

在联网检测或

者单机一键检

测状态下，此按

钮无需再按，系

统已经自动按

图5、1、1 启动系界面

下。

第2个按钮是“忽略电流门限值”按钮，因为每次测试系统都要判断电流门限值来确定电流传感器是否接好，接好后系统才能在发动机点火的时候启动测试，因此在模拟状态下需要点击该按钮才能运行。

第3个按钮是“示意图”双功能按钮用来切换数据界面和波形界面的。

第4个按钮是“保存”数据按钮。

第5个按钮是“打印”数据按钮。

第6个按钮为“退出”按钮，退出启动系返回主界面。在联网状态下或单机一检检测状态下无需按此按钮。测试完毕后自动显示测试值。所有的数据波形切换按钮、保存数据按钮和打印按钮以及退出按钮都是如此，在其它项目中就不再重复描述。

5、1、2 测试原理

发动机启动和气缸密封性能参数测量；

其原理是利用检测到的启动机电流曲线来测定发动机各缸压缩力。用启动机驱动

发动机曲轴所需的转矩Mtq与启动机电流Ig有一定的函数关系，即

Mtq=f(Ig).

Mtq与Ig近似成线性关系。发动机启动阻力矩是由机械阻力矩与气缸内压缩空气的反力矩两部分组成。在正常情况下前者可以认为是常数，后者是随气缸压缩过程而波动的变量。由下图曲线可以看出，曲线的波动部分类似一个正弦波形，波形各段的峰值与各缸的最大压缩压力有关，且成正比。一般是从第一缸取出用来分开各缸压力的同步信号，这样可以使启动电流波形各段的峰值与各缸对应起来，则相应的峰值大小就可以表示该缸的压缩压力值。

起

动

机 1 5 3 6 2 4

电

流

曲轴转角

在检测时，缸压传感器所提供的波形是一缸标准缸压波形，发动机启动转速不同，气缸压力也有差别，计算时应采集一个检测周期，及两个标准缸压力，取平均值。然后以标准缸为基准，对应相应电流曲线，判定一缸及其他缸压的数值。）

3．绝对缸压值测量，配有缸压传感器，但需解体，将任一缸火花塞拆下，用缸压传感器代替火花塞，拧紧。

测得的波形曲线有：a.启动电流曲线 b.启动电压曲线 c. 相对气缸压缩压力比较示图

5、1、3启动系传感器连接

三个必须接（电流传感器、电压传感器、初级点火传感器）。三个可不接（缸压传感器、真空传感器、标准缸传感器）。

1．先将电流传感器红色塑料夹夹在电瓶线上,使夹子上的“↑”符号与电瓶电流流向保持一致,再将电流传感器上的电压传感器的红色鱼夹夹在电瓶正极,黑色鱼夹夹在电瓶负极上或搭铁上。（一键检测或联网检测状态下电压传感器的红色鱼夹，一定要最后接。因为这样表示传感器全部接好。））

2．再将初级点火传感器上红色鱼夹夹在点火线圈初级线上,黑色鱼夹夹在搭铁上,（对于电喷车或电子点火的汽油车，红色穿刺针夹在点火线圈初级线上。穿刺针会自动的穿透并与连接线内电线相连。由于穿刺针很细，离开后穿刺造成的遗留孔会自动消失。不影响线的使用。）

3．将缸压传感器代替火花塞拧在任一缸上,最好是一缸,作为压缩压力的标准缸,要拧紧，否则会造成漏气或喷出伤人。(可以不接,但测量结果中,没有绝对缸压值) 4．最好将真空传感器通过橡胶软管接到进气支管上。也可将真空传感器串接在化油器与分电器之间的真空管上。检测发动机进排气状况。 (可以不接,但测量结果中,没有真空压力值)

5．标准缸传感器夹在任意缸的分缸线上（最好是一缸的，特别是一键检测或联网检测状态下，必须接一缸。）。若不是一缸，需点击最上面的一行的标准缸下拉框，点中标准缸传感器所夹的缸号。以便同步。

5、1、4启动系检测操作方法

当传感器全部接好后，在发动机不着车的情况下，点击开始测试按钮，屏幕和点阵

屏上显示出“准备好请启动”的字样。这时将发动机的油门开到最大（以保证最大进气量）,连续启动马达约 4 秒钟（中间不能出现停顿，否则要重新测量。测量期间发动机不着车）屏幕上“准备好请启动”的字样消失，出现一个时钟转动，当屏幕时钟指针转动到顶，或点阵屏上显示出“请停止打马达”为止,松开钥匙，发动机正常着车。

如果没接缸压传感器时，请保持着火状态约10秒钟，到屏幕上面的曲线出现为止。仪器会自动跟踪各缸状态，从而定位出各缸压缩比的缸号。保证了各缸压缩比和实际的汽油车真实的数据保持一致。解决了没有缸压传感器不能定位的老大难问题。

5、1、5启动系检测结束后结果分析（图5、1、4启动系结果）

启动系测量结果分为数据和波形曲线，数据主要有：电瓶电压、启动电压、启动电流、电瓶压降、电瓶内阻、汽缸压缩压力、压缩压力比（也称相对缸压）曲线分为上下两幅，上幅表示在一个缸的一个周期之内的波形曲线。下幅表示在4秒钟测量期间全部的波形曲线。曲线分为启动电流曲线、启动电压曲线、压缩压力曲线、气缸压力曲线、真空压力曲线。

1．电瓶电压

电瓶电压是电瓶空载时的电压值。

2．启动电压

启动电压是汽油车在启动过程时的电瓶加载时的电压值。

3．启动电流

启动电流是汽油车在启动过程时的电瓶输出的电流值

4．电瓶压降

电瓶压降是启动电压末值和启动电压中值的差值，差别越大，说明电瓶亏电就越大。

5．电瓶内阻

电瓶内阻是启动时，电瓶输出的内阻。内阻越大，说明电瓶就越老化。

6．压缩压力比

压缩压力比是由带动各缸运转的电流换算出的百分比。代表着各缸相对气缸压力的比值，其值越大，表示缸压就越高。当某一缸漏气时，其缸压降低，压缩压力百分比就小。

压缩压力百分比=单缸压力值／平均压力值×100

7．气缸压力

气缸压力是由缸压传感器直接测量出来的，用缸压绝对值表示。

8．启动电流曲线

黄颜色的曲线是启动电流启动后变化的曲线，当开始启动的瞬间，启动机所用的电流是非常）大的。经过l—2秒的时间，启动电流就比较稳定。电瓶内阻越大或启动机不好，启动电流的曲线就越粗。

9．启动电压曲线

黄颜色曲线是电瓶启动后的变化曲线，启动电压中间值为启动电压，即发动机启动时电瓶的稳定电压。电瓶压降是启动电压末值和启动电压中值的差值，差别越大，说明电瓶亏电就越大。

图5、1、4启动系结果

10．压缩压力（相对缸压）曲线

（1）白颜色曲线是发动机压缩压力曲线，代表着相对缸压曲线。当某一缸漏气时，其缸压曲线降低，压缩压力百分比就小。该缸压力值较低，其原因可能是活塞环、气门或气缸垫等处漏气。

（2）当压缩压力曲线不圆滑、有毛刺表示启动机碳刷接触不好。

（3）若两相邻的缸压值偏低或很低，而其他缸正常，其原因是两缸间的气缸垫漏气或是缸盖螺丝未拧紧。

（4）一缸或数缸压力值偏高，汽车行驶中又出现过热和突爆，其原因是积碳太多或几次修理后压缩比有了变化。

（5）同一缸几次测得压力值时高时低，相差很大，其原因是气门有时关闭不严。

（6）测得压力值低时，可通过火花塞孔往缸内注人20—30毫升清洁的机油，再测试，气缸压力高起来，则是活塞环处漏气造成；若气缸压力还低，可能是气门漏气所造成。

11．真空压力曲线

真空压力曲线代表着进气与排气冲程的变化，

显示的缸号是压缩压力曲线的缸号，真空压力曲线的缸号是压缩压力缸号的对应缸。（即１缸的对应缸是４缸。当１缸做压缩冲程向上运动时，４缸做排气冲程也向上运动。当１缸做作功冲程向下运动时，由于１缸进气门与排气门均关闭，对真空压力不产生影响。而４缸做进气冲程也向下运动时。对真空压力产生影响，造成真空压力曲线向下运行。）

12．各缸压缩压力与真空压力曲线

通过压缩压力（相对缸压）观察压缩与作功冲程发动机的变化，而且还可观察岐气管真空压力曲线的变化，发现进气与排气冲程的变化，从而对发动机的4个冲程压力变化状况，全部观察出来，可定性的分析各种有关的故障。

4缸活塞环漏气——只有4缸压缩压力波峰低(①)，而4缸进，排气门处真空波形无异常。

3缸进气门稍微漏气——3缸压缩压力波峰低(①)；对应处(②)的真空压力波负压力大，即2缸正常进气加上3缸在做功冲程时向下运行由进气门漏气吸入，造成负压变大。

3缸进气门严重漏气——3缸进气门严重漏气，在3缸压缩冲程时将气排到进气岐管造成真空压力变高（①）。3缸压缩压力波形变小（②）。3缸在做功冲程，通过进气门吸气和2缸进气冲程同时做用造成真空压力变低（③）。3缸进气冲程进气量加大（④）。

3缸排气门稍微漏气——3缸压缩压力峰值小（①），说明有漏气。3缸进气冲程排气门有漏气（②），造成真空吸力变小

3缸排气门严重漏气——3缸相对缸压很小（①），甚至没有。3缸进气冲程吸力小（②）。

3缸排气门摇臂严重磨损——由于摇臂磨损，排气门开闭导通角度小，使3缸排气冲程不能及时排出气体，使3缸在排气冲程中有压力和2缸压缩冲程时压力叠加造成2缸压缩压力过大（①）。进气门刚打开3缸的排气压力造成上冲。

5、1、6启动系检测可能出现的故障及解决方法

1．一启动就着车

原因：可能汽油机传感器连接盒，初级传感器没接好，或损坏，地线没接好等。

方法：实测下，汽油车发动着火。在１６通道自检示波器中点击短路按钮，观察汽油车应该熄火。紧接着点击断路按钮，汽油车正常着车。

2．《准备好请启动》一晃即过

原因：通用传感器连接盒连接线没接好，电流传感器损坏。测量电源电源线没接。

方法：实测下，在１６通道自检示波器中选择第５通道（启动电流通道），观察第５

通道。应是中间一条直线。（如果不是，可调整清零电位器R121 (10K) 顺时

针向上。）点击短路按钮后，开始发动汽油车。观察第５通道。应是先向上跳

动，然后逐渐向下变化的曲线。

3．检测时《准备好请启动》字样不消失

原因：在测量电流大时，点击开始测试按钮。造成自动检测电流零点时，将其自动取为零点。打不开电流门限值，触发不动测量程序。电流传感器接反或元件

损坏。或测量电流太小打不开门限，需要时点击一下忽略电流门限值按钮即

可。

方法：同上。

4．没有电压值

原因：电压传感器接反或没接。

方法：实测下，在１６通道自检示波器中选择第２通道（启动电压通道），观察第２通道。应是中间一条直线。再将电压传感器的红色鱼夹夹在电瓶正极,黑色鱼

夹夹在电瓶负极上或搭铁上。观察第２通道。应是跳向上的一条直线。

5、2功率检测

先将发动机瞬间由怠速加速到最高速，当转速超过下限转速时开始计时，当超过上限转速时停止计时，这个时间真实的反映发动机的加速时间，时间越短，功率越大，通过输入的转动惯量常数后，换算出发动机功率，本仪器采用双时测功，通过下降时间计算出摩擦系数来，修正新旧车的差别，使其值更接近真实功率。

5、2、1 测功软件操作(如图5、2、1)

该界面包含4个按钮。第1个按钮是开始（停止）测试按钮，具备开始以及停止测试两个功能。开始测试后，在灯牌以及界面显示当前转速后(一般两者是同时的)，实测时需一脚将油门踩到底，直

到转速超过界面上显

示的加速上限的转速

值为止，然后松开油

门，到转速降到加速下

限值以下，一次测功过

程完成，而在模拟状态

下需要转动机壳面板

上模拟转速旋钮来调

节转速的高低。一般情

况下，测功需要测三

次。第2个按钮是打印

按钮，第3个按钮是保

存数据按钮，第4个按

钮是退出按钮。

图5、2、1测功界面

5、2、2 功率检测

传感器连接

只需接初级点火传感器，（对于电喷车或不方便接初级传感器的，可用标准缸传感器，接法同上述标准缸接法）接法见4、2、1、2启动系传感器连接中的初级点火传感器上的接法。

5、2、3 功率检测操作方法

发动机稳定在怠速，点击开始测试按钮，进入检测状态。将发动机稳定在怠速约１０秒钟后，当点阵屏上显示出“请怠速，２秒延时。”“请猛踩油门”后，屏幕和点阵屏上又显示出转速时。猛踩油门，使发动机在最大油门的情况下自然加速，当发动机转速超过测功转速上门限时，立即松开油门，使发动机转速自由降回到怠速，自动退出。屏幕出现测功结果数据。检测的数据是几次的平均值。一般检测三次。

5、2、4 功率检测结束后结果分析

１．加速时间

当发动机测功时，发动机转速从低向高上升。发动机转速超过用户设定的下限转速开始计时。发动机转速继续升高，直到超过设定的上限转速为止的这段时间为加速时间，加速时间越短，发动机功率越大。

２．减速时间

当发动机转速从高往低下降时，发动机转速超过用户设定的上限转速开始计时。当发动机转速继续下降，直到超过设定的下限转速为止的这段时间为减速时间，减速时间越短，发动机内部的摩擦力就越大。

３．功率

表示发动机的无负荷功率。必须在输入新的车型时，输人正确的“K”系数，才能准确的显示出测量的功率值。否则显示功率会根据“K”系数的偏大而偏大，或相反。４．K系数

“K”系数就是发动机转动惯量，每一种发动机的转动惯量是不相同的。

如果不送入“K”系数。检测功率时，就没有功率数值。它可以通过实验得到。可将本车型的一辆正常车送入功率系数“0．1”，将所测的显示功率的数值记录下来，在用水力测功机（或底盘测功机换算出的发动机功率）得到实际功率值。在用检测仪测量得到的显示功率值

用下列公式标出功率系数“K”值。

K＝实际功率／显示功率×原功率系数（原K）

经多次测量得到一个功率系数，再将多辆车做同样的实验取平均值，即可得到一个平均的功率系数，并将这个功率系数送入数据库（即新车信息），即完成这种车型的功率标定。它也可通过资源共享、用户之间相互交流得到不同车型的功率系数。

最简单的办法是找一辆刚出磨合期的新车，认为它的功率就是说明书上所写的功率值，利用上述办法经过多次实验就可获得。

５．平均值

自动将每一次测量的结果去掉一个最高值和最低值，余下的值取平均显示在平均值上。

5、2、5 功率检测可能出现的故障及解决方法

如果没有数据输出，看一下传感器是否连接正确；有没有送入“K”值；观察发动机怠速时，显示转速是否有跳动；观察标准数据中“测功下限转速”是否过低，返回时使发动机怠速时已超过下线转速（一般“测功下限转速”取本车型最低转速的2倍，四舍五入后两位为零。例：本车最低转速590转，“测功下限转速”就为 1200转）；观察标准数据中“测功上限转速”是否过高，使发动机（测功时）最高速时达不到上限转速（一般“测功上限转速”取本车型最高转速的80％，四舍五入后两位为零。例：本车最高转速300O转，“测功上限转速”就为2400转）。

5、2、６功率检测注意事项

１．点火系、供油系均在正常范围。

２．发动机水温、机油压力应满足要求（水温75“以上，油压符合原车出厂要求）。

３．该项目的准确性及重复性主要取决于被测车油门的操作。因此在操作时应该是快速的一脚踏到底，中间不能停顿。

４．一般测3～5次，若需精确测量可连续测10次。每次之间的间隔一般在20～30秒钟后（即发动机转速在怠速重新稳定后进行）。

５．原车出厂规定数据为标称值，仪器测量时包括有：发电机、水泵、油泵、风扇、气泵等。

６．走合期内车不能进行该项目测量（包括发动机总成大修的磨合期内）。

5、3 充电系检测

通过充电电压，充电电流，机油压力随转速变化而变化的全程波形的曲线，可观察出是电压调节器，供油系的故障。

还可根据充电电压，充电电流随转速每一转变化而变化的每转波形的曲线，可观察出充电整流二极管的故障。

5、3、1充电系软件操作(如图5、3、1)

该界面包含6个功

能按钮，第１个按钮是

开始/停止检测按钮，

击该按钮开始测试后，

发动机需缓慢加速至

发动机标准提前高转

速值，一般汽油机四缸

车该值为3000转。当

转速达到该值后，该

项目算完成测试，自

动退出。如果在测试过

程中需要退出，则可再

点击停止检测按钮，即

可停止测试过程。第２

个按钮是取零点按钮，

取零点需再开始测试

后发动机处于低怠速

时取。一般情况下，零

点已经在启动系中自

图5、3、1充电检测界面

动获取。无需在该项目

测试过程中重新提取。

第３个按钮是显示数据（波形）切换按钮，第４个按钮是数据保存按钮，第５个按钮是数据打印按钮，第６个按钮是返回退出按钮。蓝色曲线代表机油压力曲线，红色曲线代表电压曲线，黄色代表充电电流曲线。

5、3 、２充电系传感器连接

三个必须接（电流传感器、电压传感器、初级点火传感器）。一个可不接（机油压力连接线）。

只需电流传感器、电压传感器与初级传感器，机油压力连接线可不接。

电流传感器、电压传感器、初级传感器接法见5、1、2启动系传感器连接中的电流