飞机装配工艺学铆接实验1

飞机装配原理与工艺

课程实验

机电学院

2016.12

飞机装配原理与工艺课程实验

一、实验目的

飞机结构装配中，有许多连接方法，其中铆接是最主要工艺方法。零件与零件、组合件之间大量采用铆接

工艺。目前铆接工艺方法主要由锤铆、压铆和电磁铆接。

不同工艺方法各有特点。本实验就是想通过学生对不同

铆接工艺方法的实际操作和铆接质量分析，加深对铆接

工艺的掌握和了解。

二、实验内容

铆接工艺实验

1、熟悉铆接过程的工艺流程及操作步骤；

2、了解不同的铆接设备及铆接方法对铆接质量的影

响；

3、了解铆接质量对铆接连接件寿命的影响；

4、铆接工艺方法：锤铆、压铆和电磁铆接。

三、实验过程

1、在准备好的试件上划线，确定连接件的连接部位；

2、用钻床上，在确定的连接孔处用钻头钻孔；

3、用不同的铆接设备及方法铆接试件；

4、铆接接头质量检测，分析铆接质量；

5、不同的铆接设备及铆接方法对铆接的操作及质量

的影响。

四、实验记录

1、Manual riveting record and riveting quality analysis：

2、Analysis of pressure riveting machine riveting and

riveting quality records：

3、Stress wave fixed riveting record and riveting

quality analysis：

五、Experimental results discussion and quality analysis

《飞机装配工艺》(教案)

飞机装配工艺 本课程系飞行器制造专业必修课、飞行器着机专业选修课。 《飞行器制造工程十五建设报告》摘要 项目提出的依据： 我院“飞行器制造工程”专业是国防科工委重点建设专业（见《关于确定国防科工委重点学科、重点专业点的通知》科工人[2002]536号文件），按照科工计[2003]335号“国防科学技专业建设：术工业委员会文件”的文件精神，及我院学科建设中长期发展规划。…… 将更好地培养一批紧密结合国防工业实际、面向工程一线、献身国防军工建设的高层次、高素质创新型人才； 项目主要建设内容： 本项目的主要建设内容是根据“飞行器制造工程”专业建设：“瞄准国际航空先进制造技术水平，培养创新务实人才，重点研究方向突破，适当兼顾地方建设”的要求。…… 到2010年前后，把南昌航空工业学院的“飞行器制造工程”建成整体办学实力居于全国同类专业先进水平，在部分研究领域有重要影响的专业并为国防工业建设输送大批从事工程第一线工作所需要的理论知识和实践技能的应用型、复合型的，掌握先进制造技术技能的高等工程技术人才。…… 绪论（增加） 主要内容： 一、飞机的基本组成及用途 二、飞机生产部门的组织 三、飞机研制的一般过程 四、飞机产品的特点 五、本课程的性质、学习要求和方法 六、教学大纲简介 一、飞机的基本组成及用途 1、机体结构； 2、动力装置； 3、机载设备； 4、其他主要系统。 1、飞机的机体结构 机翼、机身、尾翼、起落架。 2、飞机的动力装置 3、飞机的机载设备 需要测量的主要参数有：发动机参数；飞行参数；导航参数；座舱环境参数；飞行员生理参数；飞行员生命保障系统参数；其他系统参数。——————————————————————————————————————— （1）仪表、传感器、显示系统 压力传感器、温度传感器、高度表、空速表、大气数据系统、航向驼螺仪、驼螺地平仪、全姿态显示器、电子综合显示器等。 （2）导航系统 无线电导航设备、卫星导航设备、惯性导航设备、图像匹配导航设备、天文导航设备、组合导航设备等。 （3）自动控制系统 自动驾驶仪、自动着陆系统、电传操纵系统等。

铆接技术原理与工艺特点

关于铆接技术 一、 铆接技术原理与工艺特点 常见的铆接技术分为冷铆接和热铆接，冷铆接是用铆杆对铆钉局部加压，并绕中心连续摆动或者铆钉受力膨胀，直到铆钉成形的铆接方法。冷铆常见的有摆碾铆接法及径向铆接法。摆碾铆接法较易理解，该铆头仅沿着圆周方向摆动碾压。 而径向铆接原理较为复杂，它的铆头运动轨迹是梅花状或者说是以圆为中心向外扩展的，铆头每次都通过铆钉中心点。冷铆接最常见的铆接工具有铆接机，压铆机，铆钉枪和铆螺母枪，铆钉枪和铆螺母枪是最常见单面冷铆接所用的工具。这是冷铆接工艺中最具代表性的冷铆接方法，因为使用方便，也只需在工件的一侧进行铆接，相对双面铆接的铆钉锤来说更方便。 就两种铆接法比较而言，径向铆接面所铆零件的质量较好，效率略高，并且铆接更为稳定，铆件无须夹持，即使铆钉中心相对主轴中心略有偏移也能顺利完成铆接工作。而摆碾铆接机必须将工件准确定位，最好夹持铆件。然而径向铆接机因结构复杂，造价高，维修不方便，非特殊场合一般不采用。相反地，摆碾铆接机结构简单，成本低，维修方便，可靠性好，能够满足90％以上零件的铆接要求，因而受到从多人士的亲睐。此外，利用摆碾铆接的原理，还可以制造适宜于多点铆接的多头铆接机，在现代工业生产中有其独特的优势。 热铆接是将铆钉加热到一定温度后进行的铆接。由于加热后铆钉的塑性提高、硬度降低，钉头成型容易，所以热铆时所需的外力比冷铆要小的多；另外，在铆钉冷却过程中，钉杆长度方向的收缩会增加板料间的正压力，当板料受力后可产生更大的摩擦阻力，提高了铆接强度。热铆常用在铆钉材质塑性较差、铆钉直径较大或铆力不足的情况下。

冷铆接法是以连续的局部变形便铆钉成形，其所施压力离铆钉中心越远越大，这恰恰符合材料变形的自然规律。因此，采用冷铆接技术所需设备小，节省费用。能提高铆钉的承载能力，强度高于传统铆接的80%。铆钉材料具有特别好的形变性能，铆杆不会出现质量问题，寿命较高，同时，只要改变铆头（不同的接杆和不同的铆接配件铆螺母铆钉等）的形状，就可以铆接多种形状。 二、 按工作方式分，铆接可分为手工铆接和自动钻铆。手工铆接由于受工人熟练程度和体力等因素的限制，难以保证稳定的高质量连接。而自动钻铆是航空航天制造领域应自动化装配需要而发展起来的一项先进制造技术。自动钻铆技术即利用其代替手工，自动完成钻孔、送钉及铆接等工序，是集电气、液压、气动、自动控制为一体的，在装配过程中不仅可以实现组件溅部件)的自动定位，同时还可以一次完成夹紧、钻孔、送钉、铆接／安装等一系列工作。它可以代替传统的手工铆接技术，提高生产速率、保证质量稳定、大大减少人为因素造成的缺陷。随着我国航空航天产业在性能、水平等方面的不断提高，在铆接装配中发展、应用自动钻铆技术，己经势在必行。具体原因如下： (1)自动钻铆技术减少操作时间。 ①减少成孔次数，一次钻孔完成； ②自动夹紧，消除了结构件之间的毛刺，节约了分解、去毛刺和重新安装工序； ③制孔后在孔边缘的毛刺可以得到控制： ④送钉、定位、铆接。 (2)自动钻铆机提高制孔质量。 ①制孔孔径公差控制在士0．015mm之内； ②内孔表面粗糙度最低为Ra3．2urn； ③制孔垂直度在士0．50以内； ④制孔时结构件之间无毛刺，背部毛刺控制在0．12ram之内； ⑤孔壁无裂纹。 (3)与手工铆接相比，在成本上有大幅度降低，通过比较人工与自动钻铆机安装相同数量的紧固件，所耗费的工时上，可以看出，对于大量同种类的紧固件的安装，自动钻铆机可以节约的工时成倍数增长。

飞机装配工艺复习考试题

《飞机装配工艺》总复习 第一部分：飞机装配的基本原则和方法 1、飞机装配和通用机械产品装配的区别？ 综合技术指标要求高 外形复杂，尺寸大 零部件数量多，连接面多，工艺刚性小 薄壁零件多 所用材料多 空间布局有限 2、简述集中装配原则和分散装配原则的概念、区别和应用。 集中装配原则:装配工作主要集中在部件总装型架内进行 3、简述飞机装配的两种基准。 1、以蒙皮为基准：误差积累由外向内 主要误差有：骨架零件外形制造误差，骨架装配误差，蒙皮厚度误差，蒙皮与骨架贴合误差，装配后变形误差 适用于：外形准确度要求较低的部件或者机翼高度较小，不便采用结构补偿的翼型 2、以骨架为基准：误差积累由内向外 主要误差：装配型架卡板外形误差，蒙皮与骨架贴合误差，装配后变形 适用于：外形准确度要求高的部件，且结构布置和连接通路都能满足要求 4、设计分离面和工艺分离面的定义和区别。 设计分离面：根据使用、运输、维护等方面的需要将整架飞机在结构上进行划分多个部件、段件和组件，这些部件、段件和组件之间一般采用可拆卸的连接，这样所形成的可拆卸的分离面就是设计分离面。 工艺分离面：即使飞机被划分成多个部件，这样的部件还是十分复杂的，由于部件的划分是按照功能、实用等划分的，因此在部件装配的时候还需要将部件进一步划分从而形成更小的板件、段件、组合件等等； 这些组合件在装配时一般采用不可拆卸的连接，他们之间的分离面称为工艺分离面 5、飞机装配准确度的主要技术要求。 （1）飞机空气动力外形的准确度 （2）各部件之间相对位置的准确度 （3）部件内各零件和组合件的位置准确度 定义：各零件和组合件对基准轴线的位置要求，例如大梁轴线、隔框轴线等实际装配位置相对于理论轴线的位置偏差。 （4）其他技术性能要求，例如部件功能性准确性要求，包括重量平衡、密封性、表面性等要求。 6、下面的装配件需要设计补偿环节吗？如需要，请说明理由，并设计之并在图中标示出来。

飞机铆接

1.三个方面的内飞机的制造过程可分为毛坯制造、机械加工、组装装配和试验。 2.飞机装配主要研究如何合理的划分装配单元和制定装配路线，装配时工作的定位方法， 保证装配准确度理论和方法，装配中所采用的各种连接技术，各种结构的装配方法和过程，装配型架的构造和制造技术，保证工艺装配之间斜桥的原理和方法。 3.装配和安装工作机械化和自动化程度较低，手工劳动量比重大，劳动生产率低，质量要 求高，技术难度大 4.飞机主要的连接方法铆接，焊接，胶接，螺接。 5.飞机修理指为恢复飞机的良好状态，而进行的各项技术活动，修理按其深度和广度分为 翻修、大修、中修、小修等不同等级。 6.“6S”管理的含义和内容 6S管理是指在工作中，所指定的管理要求，对作业环境、设备、工装、工具、材料共件、人员等要素进行相应的管理，整顿，规范，清洁，素养，安全。 7.一流环境的概念及内容：是指工作环境，生活环境，组织文化氛围等达到当地最好水平， 即第一流环境，其包括三个方面的内容：通过推行“6S”管理和厂荣厂貌的治理，创造一个花园式工厂；通过开展创建精神文明小区活动建个优美、适宜、文明的小区；通过推行形象文化建设，营造一个和谐融洽的人文环境。 8.飞机的装配过程：将大量的飞机零件，按图纸，技术条件和一定的组合顺序逐步装配称 组合件、板件、段件和部件，最后将各部件对接乘飞机的主体。 9.装配件是有两个以上的零件形成的可拆卸和不可拆卸的飞机的组成部分，可分为部件和 组合件。 10.飞机各部分结构按一定的连接处分解的接触面统称为分离面，分为设计分离面和工艺分 离面。 11.装配的基准：以蒙皮外形为基准；以蒙皮内形为基准；以飞机骨架为基准 12.定位方法：划线定位法，晒线定位法，装配孔定位法，装配夹具定位法，用标准工艺件 定位法，工件定位法。 13.固定的目的和含义：参加铆接装配的零组件，按选定的方法定好位后，都要在铆缝放上 个一定数量的铆钉或隔一定距离，用铆钉或穿心夹连接，即固定。目的在于使参加装配的零组件在铆接过程中始终符合定位要求，防止相互串位及因串位可能引起的变形。 14.飞机装配的准确度：制造准确度和协调准确度。 15.飞机装配准确度要求 空气动力外形的准确度（飞机外形准确度，外形表面平滑度） 各部件之间对接的准确度 部件内各零件和组合件的位置准确度。 16.提高准确度的方法 工艺补偿方法：装配时相互修配，装配后精加工 设计补偿方法：垫片补偿，间隙补偿，连接补偿件和可调补偿件。 17.制孔的工具和方法风钻：开工前先从进气嘴处注入少量润滑油，保证风钻的工作性能 和工作寿命；用风钻钥匙打开钻头卡，安装好切削工具，并用风钻钥匙夹紧，不住撞击钻头卡夹紧切削工具；右手持握手柄，食指按下启动按钮启动风钻，保持风钻平稳工作； 风钻不应长时间空钻，以避免机件急剧磨损。 18.风钻的组成：手柄部分、动力部分和减速部分及钻头夹等组成。 19.沉头窝的制作工艺：锪窝工具和压窝工具 20.铆枪的使用方法 开工前先从进气嘴处注入少量润滑油，保证风钻的工作性能和工作寿命；应保证规定的

飞机装配工艺总复习题

填空题 1、机装配中，常用的定位方法用画线定位、用装配孔定位和用装配夹具（型架）定 位。 2、确定铆钉孔位置的常用方法有按画线钻孔、按导孔钻孔和按钻模钻孔。 3、飞机转配铆接中，有正铆和反铆两种锤铆方法。 4、工艺分离面的主要特点是采用不可卸连接，设计分离面的主要特点是采用可卸连接。 5、密封铆接的密封形式有自密封铆接密封、缝内密封、缝外密封和表面密封四种。 6、胶接点焊有“先胶后焊”和“先焊后胶”两种基本的工艺过程。 7、在飞机制造成批生产中，采用分散装配原则时，其协调内容一般为工件与工件之间的协 调和工件与装配夹具（型架）之间的协调。 8、飞架制造中，模线可分为理论模线和结构模线。 9、在飞机装配中有三大连接技术，分别是铆接、胶接和焊接。 10、飞机装配型架一般由骨架、定位件、夹紧件和辅助设备等部分组成。 11、飞机装配夹具除了有起定位作用外，还有校正零件形状和限制装配变形的作用。 12、在飞机装配中除了用用装配夹具（型架）作为主要定位方法外，对不太复杂得组合件或 板件可用装配孔定位的定位方法。对无协调要求及定位准确度不高的部位可采用用划线定位的方法。 13、飞机部件的对接，一般采用叉耳式及接头、围框式接头和胶接式接头等三式。 14、飞机制造中，传统方式是采用实物的模拟量协调系统，现代方式是采用数字量尺寸传递 体系。 15、装配型架的骨架的结构形式有框架式、组合式、分散式和整体底座式。 16、切面样板有切面内、切面外、反切面内和反切外面等四种。 17、胶接点焊是高剪切强度的胶接和低成本的点焊组合。 18、设计分离面是为结构和使用需要而取的，主要特点是采用可拆卸连接。 19、在飞机装配中，铆接是应用最广泛的一种连接技术。 20、机尾翼相对于机身位置准确度是通过飞机水平测量来检查的。 21、普通铆接的铆接过程是制铆钉孔、制埋头窝（对埋头铆钉而言）、放铆钉和铆接。 22、比较复杂的机身总装型架的骨架一般采用分散式。 23、胶接点焊中，胶接体现的主要特点是高剪切强度，点焊体现的主要特点是低成本。

《飞机装配工艺课程设计》

飞行器制造1914-1915 飞机装配工艺课程设计 第一阶段任务 1 课程设计的目的 飞机装配工艺课程设计是在学生完成《飞机装配工艺学》理论学习的基础上进行的实践教学训练。目的是让学生巩固和应用本课程的理论知识，提高实践能力，为今后的工作打基础。 2 课程设计的要求 通过飞机装配工艺课程设计，了解飞机典型装配件的基本结构和技术要求；认识飞机装配结构图纸的特点。 3 课程设计的内容和时间安排 3.1读懂一张飞机装配件结构图。（1天） 3.2 制作该飞机装配件的部分结构模型。（0.5天） 第1组：Ⅰ区；A-A剖视图；A向视图（在图样第一页） 第2组：Ⅱ区；B-B剖视图；B向视图（在图样第一页） 第3组：Ⅳ区；F-F剖视图；D向视图（在图样第二页） 第4组：Ⅴ区；E-E剖视图；E向视图（在图样第二页） 3.3 编制该装配件的工艺分析报告一份( （1.5天） 4 课程设计的步骤 4.1 飞机装配结构件的工艺分析 通过理论学习中对飞机装配结构件的认识，针对具体的飞机装配结构件进行工艺分析: 4.1.1 飞机装配结构图纸的特点 1）图纸的幅面和分区特点 2）读图顺序：明细栏—技术要求—图形 4.1.2 飞机装配结构件的工艺分析内容 1）装配件位于飞机的哪个部位，它与周围结构件的连接关系和配合关系如何，应达到的主要技术要求有哪些等。 2）装配件由哪些主要结构件组成，各结构件的形状、大小和基本特征。 1

3）装配件采用了哪些连接方法，是否有补偿件 4）装配件的装配基准、定位方法和装配工艺流程 5）装配过程中误差产生因素 6）绘制装配件结构分解图表 7）绘制装配件装配方案图表。 4.2编制该装配件的工艺分析报告一份 主要内容： 1）按4.1的要求编写飞机装配件的工艺分析报告。 2）对本次课程设计的小结（一般包括设计收获，存在问题和改进建议等内容）。 5 课程设计成绩评定 学生的课程设计成绩分为优秀、良好、中等、及格和不及格五等。 6 教材及主要教学参考书 教材：《飞机装配工艺课程设计指导书-飞制1914-1915》 飞机装配结构件图纸 参考书：《飞机装配工艺学》 7 设计示例 7.1装配件—框的分解图例 上半框 （长桁）S框缘条堵头L1~L9连接框缘条C框条长桁连接片 左堵头右堵头 2

飞机装配工艺

飞机装配与一般机械的转配有些不同，但飞机装配和一般机械的装配究竟有什么的不同？下面就简单的介绍一下： 1.、一般机械的装配工作占产品劳动总量的20%，而飞机装配占劳动总量的50%——60%，而且质量要求高，技术难度大 2、飞机装配使用了许多复杂的装配型架，飞机制造的准确度很大程度上取决与装配的准确度，而一般机械主要取决于零件制造的准确度。 3、飞机装配采用许多复杂的型架 4、飞机装配中零件数量，零件大，刚度小，产量比通用机械小 5、通用机械用公差配合制度来保证装配精度，飞机是以采用模线样板法。 不太适合自动化 工艺分离面：为了满足生产工艺，结构件间的分离面 设计分离面：设计的时候这个位置是可以拆装的，这些部件形成的课拆卸的分离面 第一章飞机装配过程和装配方法 飞机结构的分解： 装配过程：一般是由零件先装配成比较简单的组合件和板件，然后逐渐地装配成比较复杂的锻件和部件，最后将部件对接成整架飞机。 机翼和机身具有不同的功能，故结构不同，所以要设计成两个单独的部件，发动机装在机身内，为便于更换，维护和修理，将机身分为前机身和后机身，鸵面相对于固定翼作相对运动，故划分为单独部件，某些零件设计有可卸件，以便维护，检查及装填用 装配基准 以骨架外形为基准 大梁和翼肋的定位，铺上蒙皮，用橡皮绳或钢带紧压在骨架上，骨架蒙皮的铆接误差组成： 1、骨架零件制造的外形误差 2、骨架的装配误差 3、蒙皮的厚度误差 4、蒙皮和骨架由于贴合不紧而产生的误差 5、装配连接的变形误差 为提高外形准确度必须提高零件的制造准确度、骨架装配的准确度，装配时将蒙皮紧贴在骨架上。 以蒙皮外形为基准误差积累是有外向内 隔框按型架定位，通过撑杆将蒙皮紧贴在型架卡板上，通过补偿件将骨架与壁板连接。 误差组成： 1、装配型架卡板的外形误差 2、蒙皮和卡板外形之间由于贴合不紧而产生的误差 3、装配连接的变形误差 装配定位：要确定零件、组合件、板件、锻件之间的相对位置。 对定位的要求： 1、保证定位符合图纸和技术条件所规定的准确度要求 2、定位和固定要操作简单可靠

铆接技术简介

铆接技术简介 六十年代初，瑞士贝瑞克公司为适应大工业生产对高质量、高效率、低能耗、低噪音的要求，率先将摆动碾压原理运用于铆接行业，从而开创了铆接技术领域的。在国内我公司也领先地研制了各类冷碾铆接机。随着我国大工业生产进程的加快，摆动冷碾铆接技术已在许多行业中得到了越来越广泛的应用。为此，笔者就摆动冷碾铆接技术的基本原理、工艺特点以及应用范围、发展趋势作了较为详细的论述，旨在使这一新技术在我国工业生产中得到更为有效的推广。 一、冷碾铆接法的基本原理及工艺特点： 所谓冷碾铆接法，就是利用铆杆对铆钉局部加压，并绕中心连续摆动直到铆钉成形的铆接方法。按照这种铆接法的冷碾轨迹，可将其分为摆碾铆接法及径向铆接法。摆碾铆接法较易理解，该铆头仅沿着圆周方向摆动碾压。而径向铆接法较为复杂，它的铆头运动轨迹是梅花状的，铆头每次都通过铆钉中心点，即铆头不仅在圆周方向有运动，而且沿径向也在摆动碾压。就两种铆接法比较而言，径向铆接面所铆零件的质量较好，效率略高，并且铆接更为稳定，铆件无须夹持，即使铆钉中心相对主轴中心略有偏移也能顺利完成铆接工作。而摆碾铆接机必须将工件准确定位，最好夹持铆件。然而径向铆接机因结构复杂，造价高，维修不方便，非特殊场合一般不采用。相反地，摆碾铆接机结构简单，成本低，维修方便，可靠性好，能够满足90％以上零件的铆接要求，因而受到从多人士的亲睐。此外，利用摆碾铆接的原理，还可以制造适宜于多点铆接的多头铆接机，在现代工业生产中有其独特的优势。 二、冷碾铆接法同传统铆接法的工艺特性对比 1、冷碾铆接法所需摆碾力极小，仅为锤击、冲压等铆接方式的1／10－1／15。因为传统的铆接方式是铆杆对铆钉事例施压，其压力越靠近轴心越大，而冷碾铆接法是以连续的局部变形便铆钉成形，其所施压力离铆钉中心越远越大，这恰恰符合材料变形的自然规律。因此，采用冷碾铆接法所需设备吨位极小，节省费用。 2、冷碾铆接法使铆钉的变形顺从金属自然流向，不会降低材料的缺口冲击韧性和延展性，减少了在铆钉墩头周围出现切向拉应力过高的危险，铆后材料无折断纤维流，能提高铆钉的承载能力。将摆动冷碾铆接与传统锤击、冲压铆接试件做破坏性试验后知，冷碾铆接法所产生的联接强度约高于传统铆接的80％。冷碾铆接后铆钉几乎无弯曲、鼓肚、墩粗等变形现象。同时与铆钉相连的部件毫无变形。而用锤击、冲压铆接，由于是事例施压，冲击盛开，上述缺陷较为明显。 3、冷碾铆接法铆头在铆钉上作纯滚动而无滑动，铆钉成型后的表面粗糙度仅取决于铆头，而铆头表面粗糙度容易保证，因而采用冷碾铆接铆钉表面光洁美观是其它铆接方法所不能比拟的。 4、采用冷碾铆接法铆接时几乎无噪声（低于70db）、无振动。而传统的锤击、冲压铆接方式噪声超过90db。 5、冷碾铆接机操作方便安全。冲床冲铆经常发生冲掉手指等恶性事故，人工锤铆误伤也时有发生，而碾铆相对较安全。主轴虽有旋转，但有可行的安全保护罩，铆头与工件接触面小。 6、使用冷碾铆接机时，由于铆钉材料具有特别好的形变性能，铆杆不会出现质量问题，寿命较高，同时，只要改变铆头的形状，就可以铆接多种形状。 三、冷碾铆接法的应用范围 1、可铆接的材料：除了可铆接低碳钢铆钉外，还可铆接中碳钢及不锈钢铆钉，当然铜、铝铆钉更是在铆接范围之列。 2、可铆接的形状：只要改变铆头的形状，就能铆接成各种形状，此外，径向铆接机还可和于压印。

铆接装配

前言 “飞机铆接装配工艺学”是主要介绍各种铆接装配技术的基本概念、原理、特点及工具设备的使用等知识。 这个论文主要包括：飞机铆接装配的定位，飞机铆接的制孔方法，铆接的分类和工艺过程，铆接的技术要求和铆接的质量检查及质量分析，共五章。 铆接是目前飞机上应用最广泛的连接形式，与其它连接形式相比较，铆接有许多特点，如工艺方法比较简单、连接强度比较稳定可靠、适用于在比较复杂结构上的连接、操作简便、质量便于检查、故障易于排除等，到现在还没有一种连接形式能完全取代它。铆接装配劳动量约占飞机制造的30%以上，铆接劳动量约占铆接装配的70%左右。铆接的种类很多，除常规的普通铆接之外还有各种形式的特种铆接，近年来铆接技术发展较快，特别是在国外，如干涉配合铆接、抽芯铆钉铆接、环槽铆钉铆接等。这些新型连接形式的抗拉强度和抗剪强度较高，提高了铆缝的抗疲劳性，有的还可获得良好的密封性能。 从现在发展形势来看铆接仍是飞机结构连接的主要形式，并占有十分总共要的地位。现代飞机发展迅速，结构日趋复杂。要求飞机具有升限高，飞行速度快、起飞重量大等性能，飞机结构要在大负荷下工作。为了保证飞行安全和减轻飞机结构重量，在不断地寻找新的连接方法、新的结构和新的工艺技术。

摘要 本论文主要介绍了飞机钣金铆接装配的概念、原理和特点。更进一步介绍了飞机部件装配生产工艺过程和连接技术的主要内容。 飞机装配是将飞机零件按产品图样和设计技术条件的要求，以一定装配顺序和方法逐步装配成飞机的过程。从装配定位孔的基准定位件的选择、画线、制孔、孔的质量检查和孔的技术检验要求。然后进行飞机铆接，先要选择铆接材料，分析材料的各个性能，选好铆钉头进行铆接的工艺过程。还要对铆接的各个技术要求的严格控制。最后进行铆接的质量检查及分析。

飞机装配工艺习题

填空题 1、飞机装配中，常用的补偿方法有修配，装配后精加工，和可调补偿件。 2、飞机装配中，常用的定位方法有用画线定位、用装配孔定位和用装配夹具（型架）定位。 3、确定铆钉孔位置的常用方法有按画线钻孔、按导孔钻孔和按钻模钻孔。 4、飞机转配铆接中，有正铆和反铆两种锤铆方法。 5、工艺分离面的主要特点是采用不可卸连接，设计分离面的主要特点是采用可卸连接。 6、密封铆接的密封形式有自密封铆接密封、缝内密封、缝外密封和表面密封四种。 7、胶接点焊有焊前涂胶或“先胶后焊”和焊后涂胶或“先焊后胶”两种基本的工艺过程。 & 在飞机制造成批生产中，采用分散装配原则时，其协调内容一般为工件与工件之间的协调和工件与装配夹具（型架）之间的协调。 9、飞架制造中，模线可分为理论模线和结构模线。 10、在飞机装配中有三大连接技术，分别是铆接、胶接和焊接。 11、飞机装配型架一般由骨架、定位件、夹紧件和辅助设备等部分组成。 12、飞机装配夹具除了有起定位作用外，还有校正零件形状和限制装配变形的作用。 13、在飞机装配中除了用用装配夹具（型架）作为主要定位方法外，对不太复杂得组合件或板件可用装配孔定位的定 位方法。对无协调要求及定位准确度不高的部位可采用用划线定位的方法。 14、飞机部件的对接，一般采用叉耳式接头和围框式（或凸缘式）接头两种形式。 15、飞机部件的对接，一般采用叉耳式及接头、围框式接头和胶接式接头等三式。 16、飞机制造中，传统方式是采用实物的模拟量协调系统，现代方式是采用数字量尺寸传递体系。 17、装配型架的骨架的结构形式有框架式、组合式、分散式和整体底座式。 18、切面样板有切面内、切面外、反切面内和反切外面等四种。 19、胶接点焊是高剪切强度的胶接和低成本的点焊组合。 20、设计分离面是为结构和使用需要而取的，主要特点是采用可拆卸连接。 21、在飞机装配中，铆接是应用最广泛的一种连接技术。 22、机尾翼相对于机身位置准确度是通过飞机水平测量来检查的。 23、普通铆接的铆接过程是制铆钉孔、制埋头窝（对埋头铆钉而言）、放铆钉和铆接。 24、比较复杂的机身总装型架的骨架一般采用分散式。 25、胶接点焊中，胶接体现的主要特点是高剪切强度，点焊体现的主要特点是低成本。 26、飞机装配中的胶接接头有剪切、均与扯离（拉伸）、不均与扯离和剥离四种受力形式，其中剥离 受力形式的胶接强度最差。

铆接工艺规范

1.目的 本规程规定了铆接工艺要求及质量标准 2.适用范围 本操作指导适用于本公司在制产品的铆螺母、压铆螺母、拉铆钉的铆接工序 3.铆接工艺要求 3.1拉铆 拉铆操作的主要工艺过程是：首先根据铆钉芯棒直径选定铆枪头的孔径，并调整导管位置，用螺母锁紧，然后将铆钉穿入钉孔，套上拉铆枪，夹住铆钉芯棒，枪端顶住铆钉头部，开动铆枪，依靠压缩空气产生的向后拉力，使芯棒的凸肩部分对铆钉形成压力，铆钉出现压缩变形并形成铆钉头，同时，芯棒由于缩颈处断裂而被拉出，铆接完成。 3.1.1拉铆螺母 又称铆螺母，拉帽，瞬间拉帽，用于各类金属板材、管材等制造工业的紧固领域，目前广泛地使用在汽车、航空、铁道、制冷、电梯、开关、仪器、家具、装饰等机电和轻工产品的装配上。为解决金属薄板、薄管焊接螺母易熔，攻内螺纹易滑牙等缺点而开发，它不需要攻内螺纹，不需要焊接螺母、铆接牢固效率高、使用方便。 3.1.2拉铆螺母分类 3.1.2.1种类：有通孔的平头、小头、六角不锈钢铆螺母，有盲孔的平头、小头、六 角不锈钢铆螺母.

3.1.2.2拉铆螺母的头型见下表 3.1.3拉铆螺母作业指导 3.1.3.1熟悉图纸和工艺要求，对拉铆螺母型号规格进行确认，并检查要铆工件。确认 好铆接用的工具和设备并对场地进行清理。 3.1.3.2基材材料板厚和底孔尺寸确认 在正式拉铆螺母前，必须确认板材的底孔尺寸是否合符各型号底孔尺寸要求。如果不能满 足要求，停止拉铆作业。具体拉铆螺母底孔尺寸见下表一： 表一：拉铆螺母底孔尺寸要求 3.1.3.3调节铆枪 使用前检查拉铆枪是否完好,检查气动枪的气压是否符合说明的最低标准。进行拉杆与风动拉铆枪装配，根据铆螺母的长度不同，调节拉杆的装入长度，以拉杆到达铆螺母最后 2~3扣螺纹为合适。同时调节拉杆行程，检测拉伸长度是否合适（根据附表二），未达到拉伸长度要求时，应调节行程，直到符合拉伸长度要求，再进行批量操作。 表二：铆螺母拉铆后收缩长度表 3.1.3.4 将拉铆螺母放入底孔中，放入时只能用手轻松放入，不能用其他工具将其强行敲入。安装时， 铆螺母至少突出工件0.1mm。安装完成后进行铆接。铆枪必须与工件表面垂直，并且枪

飞机装配工艺学13

第一章 飞机装配过程和装配方法 第一节 飞机结构的分解 1.飞机的工艺分解及装配单元的划分 飞机装配过程一般是由零件先装配成比较简单的组合件和板件，然后逐步装配成比较复 杂的段件和部件，最后由部件对接成整架飞机。 即整架飞机－部件－段件－组合件－板件（构件） 为满足飞机的使用、维护以及生产工艺上的要求，整架飞机的机体可分解成许多大小不 同的装配单元，飞机的机体可分解成许多部件及可卸件。 例如某歼击机可分解为以下部件：视图 前机身、后机身（飞机机身的功用主要是装载人员、货物、燃油、武器、各种装备和其 他物资，它还可用于连接机翼、尾翼、起落架和其他有关的构件，并把它们连接成为一个整 体） 、机翼（机翼是飞机的重要部件之一，安装在机身上。其最主要作用是产生升力，同时 也可以在机翼内布置弹药仓和油箱，在飞行中可以收藏） ） 、副翼（用于飞机横向操纵）、 襟翼（安装在机翼上，改善起飞和着陆性能）、起落架（实现飞机的起飞与着陆过程功能的 装置）等。 2.分离面的种类和选取原则 飞机机体结构划分成许多部件和可卸件之后， 部件和部件的对接结合处就形成了分离面。 2.1 设计分离面 是根据构造和使用的要求而确立的。设计分离面一般采用可卸连接（螺栓连接，铰链接 合等） ，以便于在使用和维修过程中迅速拆卸和重新安装。 2.2 工艺分离面 是由于生产（制造和装配）的需要，为了合理地满足工艺过程的要求，将部件进一步分 解为更小的装配单元，这种装配单元之间的分离面称为工艺分离面。由部件划分成的段件； 以及由部件、段件再进一步划分出来的板件、组合件，这些都属于工艺分离面。工艺分离面 一般都采用不可卸连接（铆接、胶接、焊接等）装配成部件后，这些分离面就消失了。 教案

飞机装配工艺1

飞机装配工艺 1,什么是飞机结构的设计分离面和工艺分离面？各有何特点？举例说明。 答:分离面是为结构和使用需要而取的，故称为设计分离面。一般采用可卸连接，便于在使用和维护过程中迅速拆卸和重新安装，如发动机与机身的连接面；为满足生产需要而划分的分离面称为工艺分离面。一般采用不可卸连接，有显著的技术经济效果。如机翼前后中段的连接面。 2，飞机装配件主要划分为哪四种？举例说明。 答：组合件，如隔框。板件，如机翼中段的上下板件。段件，如机翼的前后中段。部件，如前机身与后机身。 3，一架飞机的机翼和机身通常都有哪些骨架零件组成？ 答：机翼由翼梁、长桁、翼肋和蒙皮组成。机身由梁、隔框、长桁、蒙皮组成。 4，飞机空气动力外形的准确度技术要求主要有哪些？各部位的要求是否一样？举例说明。答：外形要求、外形波纹度、表面平滑度要求。各部位的要求不一样，机身前段为±1.2，机身后段为±1.8。 5，飞机装配过程使用哪两种装配基准?两种有何差异？两种基准的装配误差来源？误差产生的方向特点？ 答：以骨架外形为基准和以蒙皮外形为基准。骨架误差：骨架零件制造的外形误差、骨架的装配误差、蒙皮的厚度误差、蒙皮和骨架由于贴合不仅而产生的误差、装配连接的变形误差，误差积累是由内向外，最后的积累误差反应在部件外形上。蒙皮误差：装配型架卡板的外形误差、蒙皮和卡板外形之间由于贴合不紧而产生的误差、装配连接的变形误差，误差积累是由外向内的，积累的误差通过补偿结构来消除。 6，什么是分散装配和集中装配？各适合什么情况？ 答：一般产量越大，装配分散程度也越大，这种装配原则称为分散装配原则;适用于成批生产。装配工作应比较集中地在部件总装型架内进行;适用于试制或小批生产。 7，叉耳式和围框式对接接头的主要配合要求各是什么？ 答：叉耳式——沿耳宽方向叉耳之间的间隙偏差、对接孔的同轴度要求、螺栓孔与螺栓之间是公称之间间隙为零的配合。围框式——对接面之间的间隙偏差、对接孔的同轴度。 8，飞机装配中常用的定位方法有拿哪四种？各有何特点？适用范围是什么？注意：基准孔定位和坐标孔定位归类到装配孔定位。 答：a,用基准零件定位特点：适用刚性较好的工件、定位准确度要求较高的工件、辅助的定位方法、以骨架为基准的装配。b，用划线定位特点：适用刚性较好的工件、定位准确度要求不高的工件、通用性大的辅助定位方法、生产效率低。c,用装配孔定位特点：定位迅速方便、不用活仅用简单的工装、定位准确度比划线高但比使用夹具低。d,用装配型架（夹具）定位特点：适用刚性较小的工件、采用超六点定位、定位准确度高、型架结构简单。9，为什么飞机装配常用超六点定位方法？ 答：飞机装配型架除起定位作用外，在装配过程中还起到校正零、组件形状和限制装配变形的作用，所以飞机装配型架的定位方法不遵守六点定位原则，往往采用多定位面的“超六点定位”。 10，什么是飞机装配的设计补偿和工艺补偿？补偿的目的是什么？ 答：工艺补偿——是从工艺方面采取的补偿措施。设计补偿——是从飞机结构设计方面才去的补偿措施。补偿的目的是：部分消除零件制造和装配误差，最后达到所要求的准确度。11, 工艺补偿和设计补偿的方法有哪些?举例说明. 答：工艺补偿: 装配时相互修配、装配后精加工 设计补偿：垫片补偿、间隙补偿、连接补偿件、可调补偿件

铆接常识

1.在楔形件上怎样钻孔? 钻头应垂直于两斜面夹角的平分线。 2.在曲面上应该怎样铆铆钉？ 曲面连接件的沉头铆钉铆接应注意使沉头铆钉锥度紧密地贴合于窝孔锥角。铆接开始时，窝头应轻轻地沿沉头铆钉周围晃动或点铆，使其沉头铆钉头贴合面紧钉窝后再加大铆枪功率进行铆接。 3.去毛刺应用多大的钻头 用风钻安装“毛刺划钻”去毛刺，也可用比铆钉孔大2~3级的钻头去毛刺（其顶角为120°~160°） 4.铆铆钉，铆钉头不应(搭在圆角上)。 5.铆接镦头有哪些具体要求？ 铆钉墩头不予许有裂纹，标准镦头应呈鼓形，不允许有“喇叭形”或“马蹄形”，墩头尺寸应满足设计尺寸要求。 6.铆钉周围不允许有下沉现象。（×） 7.铆钉长度的计算公式 L=S+(1.1~1.4)d 8.为防止蒙皮鼓动常用的方法。 采用中心法或边缘法进行铆接. 9.普通铆接的工艺过程。 1，定位与夹紧2，确定孔位3，制孔4，制埋头窝 5，去毛刺，清理，切屑6，旋铆7，检验 10.某机翼,蒙皮，骨架δ=0.6mm,用什么方法制窝？ 采用蒙皮，骨架均压窝的方法制窝。 11.在斜面上制窝应用什么划钻？ 用带球形短导杆划窝钻。 12.划窝前应在（试件上进行调整限制器划窝的深度，用铆钉或标准铆钉窝检验窝的深度，最少要检验五个窝，合格后，再(在工件上进行划窝，工件也要检查合格后)，才能（继续）划窝，（划窝过程中，每划）50~100个窝，必须自检一次窝的质量。 13.窝的深度比铆钉深。（×） 14.双面埋头铆钉窝为（90°） 15.环槽铆钉的铆接是否要求镀孔公差，公差代为？ 是，公差带为H10。 16.解说εδ≤L1≤εδ+1的意义？ 环槽铆钉的光杆只允许突出夹层的长度为≤1.0mm,不允许凹入。 17.环槽铆钉的铆钉杆被拉细，铆杆被敦粗。（×） 18.干涉配合的特点？ 它是一种连接强化技术，能显著提高结构的疲劳寿命，并能获得良好的密封性。 19.相对干涉量最好在（1％~3％）之间，太大太小（均达不到预期效果）。 20.普通铆接的干涉配合铆接的钉直径是多大，是否需要铰孔，公差带是多大？ D=b+0.08 需要铰孔公差带是H9. 21.画出两种普通铆钉干涉配合铆钉的墩头。见课本P129；图4—7和图4—8。 22.普通铆钉的干涉配合铆接采用什么铆接法，镦头的形状及位置？ 单个压铆或正铆法形状：沉镦头形，平锥镦头形 23.说出钉套，芯杆，锁环之间的关系？

飞机装配工艺复习题1

1、飞机装配和通用机械产品装配的区别？ 2、飞机装配的特点 外形复杂、尺寸大、要求高； 零部件多，连接面多、工艺刚性小； 所用材料多； 薄壁零件多； 空间布局有限； 3、简述集中装配原则和分散装配原则的概念、区别和应用。 集中装配原则：飞机主要部件、组件、锻件等相对集中在一个厂房进行装配。（针对小型飞机、试制阶段的飞机） 分散装配原则：各个部件等分散在不同地方装配（对批量生产、定型产品、大型飞机）。 4、简述飞机装配的两种基准。 以骨架为基准：误差积累由内向外：骨架零件外形制造误差，骨架的装配误差，蒙皮的厚度误差，蒙皮和骨架贴合误差，装配后变形。 以蒙皮外形为基准：误差积累由外向内：装配型架卡板外形误差，蒙皮和骨架贴合误差，装配后变形 5、设计分离面和工艺分离面的定义和区别。 根据使用、运输、维护等方面的需要将整架飞机在结构上进行划分多个部件、段件和组件，这些部件、段件和组件之间一般采用可拆卸的连接，这样所形成的可拆卸的分离面就是设计分离面。 在部件装配的时候还需要将部件进一步划分从而形成更小的板件、段件、组合件等等这些组合件在装配时一般采用不可拆卸的连接，他们之间的分离面称为工艺分离面。 6、飞机装配准确度的主要技术要求。 a)飞机空气动力外形的准确度 b)各部件之间相对位置的准确度 c)部件内各零件和组合件的位置准确度 7、下面的装配件需要设计补偿环节吗？如需要，请说明理由，并设计之并在图中标示出来。 8、制造准确度和协调准确度的定义及其区别。制造准确度、协调准确度和互换性三者之间的关系。 ?制造准确度：飞机零件、组合件或部件的实际尺寸与图纸上所规定的名义尺寸相符合的程度。协调准确度：两个飞机零件、组合件或部件之间相配合部位的实际几何形状和尺寸相符合的程度。 ?区别：通用机械制造中保证协调性是通过独立控制各零件和组合件的制造准确度实现；飞机制造中的协调准确度是依靠模线-样板技术保证的。 ?关系：达到互换性的原件一定具有协调性，达到协调性的不一定能互换，协调准确度是以制造准确度为基础的。 11、请简述飞机制造中的尺寸传递过程。

飞机装配工艺复习题课件资料

… 《飞机装配工艺》总复习 第一部分：飞机装配的基本原则和方法 1、飞机装配和通用机械产品装配的区别 综合技术指标要求高 外形复杂，尺寸大 零部件数量多，连接面多，工艺刚性小 薄壁零件多 所用材料多 ` 空间布局有限 2、简述集中装配原则和分散装配原则的概念、区别和应用。 集中装配原则:装配工作主要集中在部件总装型架内进行 3、简述飞机装配的两种基准。 1、以蒙皮为基准：误差积累由外向内 主要误差有：骨架零件外形制造误差，骨架装配误差，蒙皮厚度误差，蒙皮与骨架贴合误差，装配后变形误差 适用于：外形准确度要求较低的部件或者机翼高度较小，不便采用结构补偿的翼型 2、！ 3、以骨架为基准：误差积累由内向外 主要误差：装配型架卡板外形误差，蒙皮与骨架贴合误差，装配后变形 适用于：外形准确度要求高的部件，且结构布置和连接通路都能满足要求 4、设计分离面和工艺分离面的定义和区别。 设计分离面：根据使用、运输、维护等方面的需要将整架飞机在结构上进行划分多个部件、段件和组件，这些部件、段件和组件之间一般采用可拆卸的连接，这样所形成的可拆卸的分离面就是设计分离面。 工艺分离面：即使飞机被划分成多个部件，这样的部件还是十分复杂的，由于部件的划分是按照功能、实用等划分的，因此在部件装配的时候还需要将部件进一步划分从而形成更小的板件、段件、组合件等等； 这些组合件在装配时一般采用不可拆卸的连接，他们之间的分离面称为工艺分离面 5、] 6、飞机装配准确度的主要技术要求。 （1）飞机空气动力外形的准确度 （2）各部件之间相对位置的准确度 （3）部件内各零件和组合件的位置准确度 （4）定义：各零件和组合件对基准轴线的位置要求，例如大梁轴线、隔框轴线等实际装配位置相对于理论轴线的位置偏差。 （5）其他技术性能要求，例如部件功能性准确性要求，包括重量平衡、密封性、表面性等要求。 7、下面的装配件需要设计补偿环节吗如需要，请说明理由，并设计之并在图中标示出来。

飞机装配工艺学

绪言 飞机制造过程可划分为毛坯制造、零件加工、装配安装和试验四个阶段。 飞机装配过程：零件—组合键—板件—锻件—部件—机体—飞机。 安装是将发动机、仪表、操纵系统和附件等安装在机体中。 从构造和工艺上讲，飞机的各部分差别很大，发动机、机载电子设备、仪表、液压系统等都有专门厂家生产。通常飞机制造仅指飞机机体零件制造、部件装配和整机总装。飞机制造厂完成的是飞机机体的制造和各个系统的安装。 飞机装配的连接技术包括铆接、螺接（螺栓和螺钉）、胶接和焊接（胶焊）。以机械连接（铆接和螺接）为主，大量采用铆接，并使用一部分螺栓连接。尤其是复杂和受力较大的地方主要采用铆接和螺接。 第一章飞机装配过程和装配方法 第一节飞机结构的分解 零件：由整块材料制造的工件的基本部分称为零件。 组合件：几个骨架零件彼此连接起来的装配件称为组合件，如大梁、翼肋、隔框、翼尖等。 板件：一些骨架零件和蒙皮连接起来的装配件称为板件。（由蒙皮、长桁和翼肋或隔框的一部分组成的独立单元） 部件：由板件、组合件和零件构成的，在构造上和工艺上完整的机体部分。 段件：部件的一部分。 飞机结构划分成许多部件和可卸件后，在部件与部件间、部件与可卸件之间在结构上形成了分离面，因这种分离面是为结构和使用需要而取的，故称为设计或使用分离面。 飞机仅划分为部件，不能满足装配过程的要求。为了生产需要，需将飞机结构进一步划分。即将部件进一步划分为段件，段件进一步划分为板件及组合件等各种装配单元。这种为满足生产需要而划分的分离面称工艺分离面。 ●合理划分工艺分离面，有显著的技术经济效果： （一）增加了平行装配工作面，可缩短装配周期； （二）减少了复杂的部件装配型架数量； （三）由于改善了装配工作的开敞性，因而提高装配质量。 ●部件、段件划分为板件后，具有重要的经济意义： （一）为提高装配工作的机械化和自动化程度创造了条件,板件化程度已成为评定结构工艺性的重要指标之一； （二）有利于提高连接质量。 ●飞机结构的划分，其重要意义不仅仅表现在需要综合考虑结构、使用和生产上的要求，而且由于划分的结果，必然会涉及强度、重量和气动方面的问题。 ●飞机设计时，应考虑工艺分离面的部位、形式和数量，必须从成批生产的要求出发。 ●对于飞机结构上已具备的工艺分离面，在生产中是否加以利用，这取决于综合的技术经济分析结果。 ●在装配过程中，使用两种装配基准：以骨架外形为基准和以蒙皮外形为基准的装配。 第三节装配定位 ●装配定位－－在装配过程中，确定零件、组合件、板件、段件之间的相对位置。 ●定位要求： 1.保证定位符合图纸和技术条件所规定的准确度要求； 2.定位和固定要操作简单且可靠； 3.所用的工艺装配简单，制造费用少。

铆接结构设计应注意的几个问题

铆接结构设计应注意的几个问题 1）钉孔，为使铆合时铆钉易穿过钉孔，钉杆直径d应比钉孔直径d0小0.5-1mm（钉杆直径＜5mm除外＝），从工艺上钉孔尽量采用钻孔，尤其是承受变载荷的铆钉，也可先从冲（留3-5mm余量）后钻。冲孔较钻孔容易，快而成本低，但冲孔孔边有毛刺，孔壁表面有冲剪的痕迹及硬化的裂纹，钉孔直径d0见表： 2）铆钉材料一般应与被铆件相同，以免因线膨胀系数不同而影响铆接强度，或与腐蚀介质接触产生电化腐蚀。 3）位于力作用线上的铆钉数不得多于6个，同一结构上的铆钉直径尽量统一，最多不宜超过两种。 4）铆钉排列形式尽量采用交错式，以提高铆接的强度系数，并使铆钉组形心与铆接结合面形心重合。 5）铆接钢结构一般采用角钢和钢板拼接成各种构件，尽量不用轧制的工字钢或槽钢。因为角钢表面没有斜度，容易放置铆钉头，并且当表面积相同时，角钢的翼缘比其他型钢宽，能放置较粗的铆钉。 6）结构设计应考虑铆接操作方便。 铆合分为冷铆和热铆两种。热铆联接紧密性较好，但钉杆与钉孔之间出现了间隙，不能参与传力；冷铆钉杆被镦粗，胀满钉孔，钉孔与钉杆间无间隙。 一般情况下，直径d〈10mm的钢制铆钉和塑性较好的有色金属,轻金属及其合金(如铜铝等合金)制成的铆钉,常用冷铆.而钉杆直径〉10mm的钢铆钉,常加热到1000-1100°C后热铆,铆钉上的单位锤击力为650-800Mpa. 铆钉联接可分为强固联接,强密联接和紧密联接. 铆钉联接主要特点:工艺简单,联接可靠，抗震，耐冲击. 与焊接相比，其缺点是：结构笨重，铆钉孔削弱被联接件截面强度可降低15-20%,劳动强度大，噪声大,生产率低。 应用范围：在承受严重冲击或剧烈振动载荷的金属结构上或焊接技术受到限制的场合。 铆钉材料：必须具有高的塑性和不可淬性. 铆钉长度： 钢制半圆头铆钉未铆合前铆杆的长度L计算式:L=1.1Σδ+1.4d 有色金属半圆头铆钉未铆合前铆杆的长度L计算式:L=Σδ+1.4d