浅谈常用公路基层材料及半刚性基层材的应用

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浅谈常用公路基层材料及半刚性基层材的应用

作者：陈冬良

来源：《建筑工程技术与设计》2014年第36期

【摘要】随着我国经济的高速发展，对交通工程的质量提出更高的要求，半刚性基层材料的研究使用也进入了它的春天。目前我国高速公路沥青路面绝大部分采用半刚性基层，但是半刚性材料有其明显的特点。本文分析了常用的公路基层材料，并对常用的半刚性材料分析和研究，对公路建设中使用材料进行了详细分析，同时对半刚性材料的抗压强度进行了分析及煤油的沥青参配进行了研究。对公路建设材料的选择进行讨论和探索，为公路材料的选择提供了一定的依据。

【关键词】公路基层材料；半刚性；分析

公路建筑因为长期在露天的恶劣环境下工作，并且还要长期的经过车辆的压碾，这都对公路材料提出了更高的要求，公路铺设材料的好坏直接关系到公路的寿命，车辆的行车安全。其耐久性、耐久度等技术要求，都是现代公路建筑设计师首先关心注意的指标。

半刚性材料基层通常具有板体性强、材料强度高等优点，所以国内外的许多高级公路的公路基层材料都无一例外的选择了半刚性材料。近年来，随着国内经济的不断发展进步，国内车辆的激增，公路交通运输量的不断加大，国内公路里程的不断增加，所以半刚性材料的研究也越来越受到重视。

一、常用公路基层材料的分类

1 碎石基层

碎石基层一般需要对大块的石头进行粉碎，选取尺寸均匀的碎石作为基本材料，再以石屑、粘土或石灰石作为粘合剂，经压实而成的结构层。碎石层的结构强度，主要靠碎石颗粒间的嵌挤作用以及填充结合料的粘结作用。

2 级配碎石基层

粗、细碎石料和石屑各占一定比例的混合料，当其颗粒组成符合密实级时，称为级配碎石。级配碎石基层强度因为有碎石本身强度及碎石颗粒间的嵌挤力，所以广泛用于各等级公路的基层和底基层。级配碎石有时用作较薄沥青面层与半刚性基层间的中间层，不仅具有减缓半刚性沥青路面反射裂缝的作用，同时也具有较好的抗疲劳能力。

3 水泥类基层

半刚性材料

工程师考试试题专栏 公路监理师试题 半刚性基层和粒料类基层的实测项目有哪些差别？为什么？ 差别有：半刚性基层有强度检查项目，而粒料类基层没有。 原因为：半刚性基层材料为整体性材料，配合比设计时，以无侧限抗压强度为控制指标，为此，施工质量控制时，对应地应检测无侧限抗压强度。由于粒料类基层材料为松散性材料，无法测定抗压强度，原“评定标准”用弯沉指标控制其承载能力。“评定标准”认为当压实度、厚度满足要求后，弯沉一般也能满足要求，故对于粒料类基层，目前既不检测强度，也不检测弯沉。 2、基层施工前，监理工程师应检查的内容？ （1）施工机械设备。主要指摊铺设备，压实机械及其它机械设备的数量、型号、生产能力等。（2）混合料拌和场的位置，拌和设备以及运输车辆能否满足质量要求及连续施工的要求。（3）路用原材料。（4）混合料配合比设计试验报告。（5）试验路段施工与总结报告。 3、沥青混合料的压实工艺及质量要求。 沥青混合料的压实工艺及质量要求。 （1）沥青混合料的压实应按衬压、复压、终压三个阶段进行。 （2）初压应采用钢轮压路机或关闭振动的振动压路机。初压后检查平整度和路拱，必要时应予以修整。复后采用重型轮胎压路机，也可采用振动压路机或钢筒式压路机。终压可选用双钢筒式压路机或关闭振动的振动压路机。 （3）初压应在混合料摊铺后较高温度下进行，并不得产生摊移，发裂，压路机应从外侧向中心碾压，碾压时将驱动轮面向摊铺机，碾压路线及碾压方向不应突然改变而导致混合料产生摊移。 （4）碾压作业时混合料的温度；初压温度不应低于110℃；碾压终了温度钢轮压路机不得低于70℃，轮胎压路机不得低于80℃，振动压路机不得低于65℃。 （5）碾压时，压路机不得中途停留，转向或制动。当压路机来回交错碾压时，前后两次停留地点应相距10m以上；并应使出压实起始线3m以外。 （6）在压路机压不到的其他地方，应采用振动夯板，热的手夯或机夯把混合料充分压实。已经完成碾压的路面，不得修补表皮。 4、简述桥面铺装的一般要求和混凝土桥面铺装的具体要求。 1、一般要求

半刚性基层060807

半刚性基层 一、概述 1.半刚性基层发展和应用概况 60～70年代：石灰土——经济 70年代：开始应用二灰类，但碎石无级配 80～90年代：大量应用二灰稳定类，悬浮型结构90年代：同时应用二灰稳定类和水泥稳定类 2. 半刚性基层类型 基层类型： （1）粒料类基层 （2）有机结合料稳定类——沥青稳定类 沥青稳定土 沥青碎石——沥青碎石、沥青贯入 沥青稳定碎石 沥青混凝土 （3）无机结合料稳定类——半刚性基层 此外还有刚性基层——混凝土、贫混凝土基层 半刚性基层类型： （1）石灰稳定类 （2）水泥稳定类 （3）综合稳定类 （4）工业废渣稳定类 常用半刚性基层类型： （1）二灰稳定类 二灰稳定碎石、二灰稳定砂砾——基层 二灰土——底基层 （2）水泥稳定类 水泥稳定碎石、水泥稳定砂砾——基层 水泥土——底基层

水泥稳定砂、水泥稳定石屑等，水泥稳定中粒土——低等级公路基层 、高等级公路底基层3. 半刚性基层的特点 （1）优点 ①强度高、承载力大、整体性好 ②稳定性好（水稳性、冻稳性） ③刚度大 ④对地方材料的质量要求较低 ⑤就地取材，经济性能好 （2）缺点 ①收缩系数较大、抗变形能力差 ②透水性差，表面易积水 ③破裂后不能愈合 ④对荷载大小的敏感性较大 （3）特点 ①较大的刚性、抗变形能力差 ②弯拉强度控制设计 目前沥青路面设计中，采用劈裂强度 ③环境温度和湿度对强度形成有很大的影响 ④强度和刚度均随龄期增长、后期衰减并逐渐疲劳 （4）再认识——结论 ①裂缝难以解决 ②排水性能不好 ③强度、模量会不断衰减 ④抗车辙能力并不比柔性基层好 ⑤对重载、超载交通敏感性大 ⑥铺筑过程易提前开裂 ⑦维修困难 养生时间长、破坏后无愈合能力，新老基层无法联结

沥青路面面层常见厚度

我国高速公路沥青面层的合理厚度应在12~18 cm（看交通量，实际采用的有很多更厚的，从工程实践的体会中了解到，16cm厚的面层仍感觉有点薄，18cm可能会较合适。）目前我国高速公路沥青面层的厚度差异很大，薄的仅10cm左右，厚的20cm左右，最厚达32cm。壳牌沥青路面设计方法在概括各国的观点和使用经验时指出，水泥底基层上沥青路面面层厚度取决于答应产生裂缝的程度，常变化在15～25cm之间。 采用沥青路面时，二级公路采用的沥青混凝土层厚度应不小于7cm，三级公路采用的沥青混合料层厚度应不小于3cm，并应根据道路交通量的大小等因素进行合理沥青层厚度的选择。采用水泥砼路面时，二级公路板厚应不小于22cm，三级公路板厚一般不小于20cm，四级公路路面宽度为3.5米时板厚不得小于16cm，路面宽度大于3.5米时板厚不得小于18cm。 新建、改建（路面）的农村公路，路面基层应采用水泥稳定碎石、二灰碎石等半刚性材料，其厚度不应小于16cm。新建的农村公路路面底基层应采用水泥稳定粒料（土）、石灰粉煤灰稳定土、石灰稳定粒料（土）、石灰工业废渣、填隙碎石等或其它适宜的当地材料铺筑。 三级公路：基层：水稳砂砾，厚度20厘米；面层：沥青碎石+沥青混凝土，厚度10厘米。三级公路为10年沥青贯入式适用于二、三级公路，也可作为沥青混凝土面层的联结层。沥青表面处治：沥青表面处治可改善路面行车条件，承担行车磨耗及大气作用，延长路面使用年限。所铺筑的沥青路面，其厚度可大于3厘米。在计算路面厚度时，其强度一般不计。沥青表面处治，一般用于三级公路，也可用作沥青路面的磨耗层、防滑层。 我们此次调查的路段有：广州—佛山高速公路、广州—深圳高速公路、广州—花都高速公路和深圳深南大道一级公路。名称路段面层联结层基层广深4cm沥青混凝土磨耗层10cm沥青碎石23cm水泥碎石上基层8cm沥青混凝土上面层25cm级配碎石底基层10cm沥青碎石下面层广佛4cm沥青混凝土上面层6cm沥青碎石25cm6%水泥石屑上基层5cm沥青下面层25～28cm4%水泥土（石粉砂砾）底基层广花3cm沥青混凝土上面层20cm6%水泥稳定碎石上基层，30cm4%水泥稳定碎石、石粉底基层4cm沥青混凝土下面层深南5cm沥青混凝土上面层40cm6%水泥石屑上基层8cm沥青贯入下面层15cm4%水泥石屑底基层从表中的路面结构来看，广深高速公路是最厚的，包括联结层其面层厚度为32cm，路面总厚为100～110cm，这个结构是当时外商出于商业目的，自己定的，不是从技术角度考虑的，所以受到了专家的批评，被认为是不合理不经济的结构，尤其不适用于高温多雨的广东地区 深南大道是1990年建成通车的汽一级专用路，沥青面层13cm厚，沥青下面层是8cm的沥青贯入式，从使用情况来看，这段路结构较合理 杭甬高速公路的情况，这条路始建于1992年，完工于1995年，路面结构为：计划后续3～4cm细粒式沥青混凝土中粒式沥青混凝土4～6cm沥青碎石5～8cm二灰碎石或水泥稳定碎石28～34cm级配碎石20cm杭甬路所经地带的软土深度在全国是最严重的，深达60m，含水量70～80％，沉降量达到填一半陷一半，全线145km，有94.5km为软土，占杭甬路总长的65.2％，考虑到深层特厚软土通车后必定会出现较大的不均匀沉降，计划采用过渡路面，分二期铺筑，一期面层厚度为12cm左右，二期路面间隔5年，铺筑后为12～18cm.全线路基平均高度为3.8m.由于当时工期紧，预压期没达到要求，提前1年完工。通车1年半以后，局部路段不同程度地出现了沥青混凝土路面裂缝、断裂、贫油、松散、龟裂，上基层、底基层开裂、变形、破损、唧浆等病害。由于破坏严重，有些数据已无法统计。从工程实践来看，采用超载

半刚性基层材料的强度形成和缩裂特性

半刚性基层材料的强度形成和缩裂特性 半刚性基层材料的强度形成和缩裂特性 摘要：通过分析半刚性基层材料包括石灰稳定类材料、水泥稳定类材料、综合稳定类材料的强度形成和缩裂特性，充分认识沥青路面裂缝的产生原因，提出对裂缝的预防和处理措施。 关键词：半刚性基层材料强度形成缩裂特性 中图分类号： U416.223 文献标识码： A 文章编号： 近年来，我区的公路建设迅猛发展。由于独特的地理环境，新建的无论是一般公路、还是高速公路，90%以上都采用半刚性基层。这种结构形式具有较高的强度、承载力和使用性能，为实现“强基薄面”结构提供了可靠保证，使得其在全区公路路面建设中得以广泛应用。但与此同时，随着半刚性基层的大量采用，这种结构形式存在的难以克服的缺点也日益显现，导致路面使用质量和寿命达不到应有的水平。因此，充分认识半刚性基层材料的强度形成和缩裂特性，有针对性的进行研究和利用，对进一步改善路面实际使用效果具有非常重要的现实意义。 一、半刚性基层材料的强度形成 半刚性基层材料的强度由于稳定材料与土石材料在掺配、拌和、压实过程中发生了一系列的物理、化学反应而形成。 石灰稳定类材料的强度形成。其强度形成主要是石灰与细粒土的相互作用。土中掺人石灰，石灰与土发生强烈的相互作用，从而使土的工程性质发生变化。初期表现为土的结团、塑性降低、最佳合水量增大和最大密实度减小等;后期变化主要表观在结晶结构的形成，从而提高土的强度与稳定性。影响石灰土强度与稳定性的主要因素有:土质、石灰的质量与剂量、养生条件与龄期等。各种成因的亚砂土、亚粘土、粉土类土和粘士类土都可以用石灰来稳定。各种化学组成的石灰均可用于稳定土。但白云石石灰的稳定效果优于方解石石灰。石灰剂量是按消石灰占干土重的百分率计。石灰剂量较低时(小于

高速公路路面施工中材料的管理

高速公路路面施工中材料的管理 摘要：高速公路路面工程建设项目中，路面材料管理是项目质量目标、成本目标、工期目标的重要内容。下面是作者在辽宁省高速公路路面工程施工中总结的一些关于集料的管理经验。 关键词：材料的消耗量；材料含水量；材料合同管理 Abstract: The highway pavement in engineering construction projects, pavement materials management is the project quality objectives, cost objective, time limit the important content of the target. Below is the author of liaoning province in the highway pavement project construction of some summary about aggregate of management experience. Key Words: the consumption of materials; material moisture content; materials contract management 中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号： 在高速公路路面工程建设项目中，路面材料的成本费用占到整个工程项目造价的70%~80%，并且材料的质量直接决定着整个工程质量的优劣。所以在高速公路路面工程施工中，路面材料的控制与管理是非常重要的工作。 路面材料的控制是贯通整个工程始末的一个过程。首先从投标阶段开始，根据图纸和招标文件，计算出整个工程各种材料的消耗量，再根据工期要求，进行施工组织设计时，计算出材料相应年度的消耗量、材料月消耗量及材料日消耗量，以此来确定拌和站料池的储备能力，以及材料的月进场数量和材料日进场数量。在投标阶段进行工程建设地点现场踏勘，依据工程规模以及地方道路的交通、供电供水等配套条件，综合考虑环保及民风民俗，作两个以上的拌和站选址方案，通过进场及出场材料的平均运距比选，选择经济效果最佳的拌和站选址方案，并且结合招标文件中对白站（水泥混凝土搅拌机）、黑站（沥青混凝土搅拌机）数量的要求，考虑生活区、办公区等布设，初步确定拌和站场地的尺寸面积。另外重要的一项工作就是根据施工图纸的推荐，调查工程建设地点附近的原材料供应地（以下称为料厂），掌握料厂的生产能力和生产工艺，如：辽阳小屯有那几家石场，每家多大规模，几条生产线，（冬季、夏季）产量如何，以此初步判断原材料的供应能力；采用哪种碎石设备，是颚破还是锤破，是否满足招标文件的要求；测量拌和站至料厂的运距，调查当时的材料单价，并应充分考虑开工后单价上涨的风险，计算出材料到场单价，用以进行工程项目中分部分项工程综合单价的计算，以及进一步整个工程投标报价的计算。

公路路面结构识图及施工规范图集

公路路面结构识图及施工规范图集 一、路面的基本结构 路基和路面是公路的主要工程结构物。路基是在天然地表面按照路线的设计线性（位置）和设计横断面（几何尺寸）的要求开挖或填筑而成的岩土结构物，是路面的基础，承受由路面传来的行车荷载。路面是在路基顶面的行车部分用各种混合料分层铺筑的供车辆行驶的一种层状结构物。 路床：路面结构层底面以下0.8 m范围内的路基部分称为路床。路床分为上路床（0～0.3 m）和下路床（0.3～0.8 m）两层。 上路堤：路面结构层底面以下0.8～1.5 m的填方部分称为上路堤。 下路堤：上路堤以下的填方部分称为下路堤。

高速公路、一级公路的路基宽度一般是由车道、中间带和路肩组成的，如图1-1所示。 二、三、四级公路的路基宽度一般是由车道和路肩组成的，如图1-2所示。 【施工规范】高速、一级公路石灰应不低于Ⅱ级，二级公路石灰应不低于Ⅲ级，二级以下公路宜不低于Ⅲ级。高速、一级公路的基层，宜采用磨细消石灰。二级

以下公路使用等外石灰时，有效氧化钙含量应在20%以上，且混合料强度应满足要求。 一、具有足够的承载力 行驶在公路上的汽车，通过车轮把垂直力、水平力以及汽车产生的振动力和冲击力传给路面，使路面结构内部产生应力、应变和位移。如果路基和路面结构整体或某一组成部分的强度或抵抗变形的能力不足，路面就会出现断裂、沉陷、波浪或车辙等病害，影响路基、路面的正常使用。 【施工规范】高速、一级公路极重、特重交通荷载等级基层的4.75 mm以上粗集料应采用单一粒径的规格料。

在路基和路面交工验收时，一般情况下，柔性材料（如级配碎石、沥青混凝土）用弯沉表示承载力，刚性材料（如水泥混凝土）、半刚性材料（如无机结合料稳定材料）用强度表示承载力。点这免费下载施工技术资料 【施工规范】混合料摊铺应保证足够的厚度，碾压成型后每层摊铺厚度宜不小于160㎜，最大厚度宜不大于200㎜。 施工过程的压实度检测，应以每天现场取样的击实结果确定的最大干密度为标准，每天取样的击实试验应符合下列规定： A击实试验应不少于3次平行试验，且相互之间的最大干密度差值应不大于0.02g/cm3；否则，应重新试验，并取平均值作为当天压实度的检测标准。 B该数值与设计阶段确定的最大干密度差值大于0.02g/cm3时，应分析原因，及时处理。

高速公路路面结构

1 高速公路路面结构设计原则 (1) 具备足够的承载能力，满足高速公路路面行车荷载 的要求高速公路由于重型车辆较多，车速相对较快，因而对于路面的荷载能力要求较高因此，在高速公路路面结构设计中，应该结合个结构层的材料特点，按照荷载应力应变自上而下扩散衰减的规律，充分利用结构层材料的刚度以及强度同时，路面结构层设计应综合各结构层的特点，高速公路路面结构层分为上中下三层，各层厚度以及基层材料厚度的计算应该符合规范以及承载能力的要求 ( 2) 路面稳定性以及耐久性高，与环境适应性较好路 面设计应该符合不同地域的气候环境条件，避免后期各种病害的发生例如对于严寒以及冰冻地区，由于无机结合料基层容易出现温缩以及干缩裂缝，因此应合理设计沥青面层材料与厚度，避免路面反射裂缝的发展对于高温或者降水较多区域，路面结构设计重点应控制车辙以及水损害的发生( 3) 设计方案经济合理，尽可能的提高经济效益对于 高速公路结构层组合材料的设计以及结构层厚度的设计方面，应在技术可靠合理的基础上尽可能的降低成本投入，充分发挥路面哥结构层的效能 2 我国高速公路结构设计 2．1 高速公路结构层组合设计 ( 1) 传统的半刚性基层+沥青路面结构形式这是我 国高速公路路面设计中应用最广泛的形式，以半刚性基层作为路面荷载的主要承重层，这种结构组合形式造价相对较低，但是路面整体性能及使用寿命对半刚性基层依赖加大( 2) 全厚式沥青路面这种形式依靠沥青稳定材料作 为基层以及面层，由于沥青材料是一种粘弹性材料，因此容易产生塑性变形，沥青层厚度相对较大，引入建设初期的投入较高，但是解决了半刚性基层容易损坏的问题，使用寿命较长，养护维修简单方面，一般只需处理表面层 ( 3) 刚性基层+沥青路面结构形式这种形式的特点 在于以混凝土或者贫混凝土替代传统的半刚性基层，因而承载能力得到较大程度的提高其缺点在于混凝土的刚度较高，容易发生断板开裂的现象，而且养护及病害处治工序较为繁琐，成本较高 ( 4) 混合式沥青路面混合式沥青路面结构的特点在 于在半刚性基层与沥青面层之间增加了沥青材料作为联接层，常见的有大粒径碎石排水层以及应力吸收层，因而分别可以起到阻止水分渗入路基，减缓半刚性基层由于开裂导致的应力集中现象，可以有效的减轻路基损坏以及避免反射裂缝的发展混合式结构的造价介于半刚性基层沥青路面与 柔性路面之间，结构性能也兼具了两种形式的特点 2．2 高速公路各结构层材料设计 (1) 垫层对于地下水位较高，路面排水不良以及季节

高速公路除雪防滑材料的分析及应用

高速公路除雪防滑材料的分析及应用 伴随着社会的发展和科学技术的进步，依靠人工除雪的传统办法已明显落后，用现代化手段除雪已成潮流。许多普通公路和城市道路的管理部门充分地意识到了这一点，在新型的专用除雪设备被研制开发的同时，大量的新型无腐蚀、无污染、廉价的防滑材料也在开发之中。高速公路在这方面的工作起着典型示范作用。 一般来说，未被压实的积雪主要靠机械来清除，而被压实的积雪或冰面则要靠撒布防滑材料的办法来处理。现就高速公路除雪防滑材料及其应用加以分析。 1 容易出现结冰的地点及结冰原因 1.1积雪一旦被车辆反复辗轧，雪层中的空隙就会急剧减小，从而形成雪渍，又受摩擦作用的影响，表面变得十分光滑，逐渐变成冰。这在积雪还未来得及清除而变通量又大的路段极易出现，例如在行车道的车辙附近。 1.2在各立交桥的出入口、匝道、引线、收费站广场、停车场及服务区等处，因车辆缓行，交通量相对较大，也易形成冰面。 1.3跨线桥下更易出现结冰。这是因为跨线桥上的缓慢融化的冰水滴落下来，在路面上结成冰，另外是因为跨线桥投下的阴影处温度较低、不易见阳光，结冰很难融化。 1.4桥面及过涵路面易结冰。这是因为桥涵上下面温差较大，空气中的水分更易凝结。如果桥涵在冬季仍然过水(往往是工业废水)，则桥面上下的温差更大，桥面更会结冰，加之弥漫的水汽也会在桥涵附近凝结，桥涵前后的路面很可能都是冰面。 1.5在各立交桥的上下坡，车辆通行速度较缓，又常出现打滑(尤其是重车)现象，故经过时车辙更易形成冰面。因为冬季阳光多平射，一些立交桥坡面很少被阳光照射到，温度更低，这些地方更易形成冰面。2除雪防滑材料分析 在寒冷的冬季，路面上的结冰很难融化成水而流走，大都是靠升华而消失的。这是一个缓慢的过程。必须及时采取有效的措施清除冰面，而一般除雪机械根难对付冰面，须要用撒布防滑材料的办法来解决问题。 不同的防滑材料有着不同的特性及使用效果。 2.1盐 盐是使用最多的防滑材料，主要用来除冰防滑。 2.1.l防滑机理 利用盐水的冰点低于水的冰点这一特性除冰。盐与冰雪结合形成的少量盐水可融化周围的冰雪，从而增加盐水量，这些更多的盐水又可使周围更多的冰雪融化，这一过程一直持续下去，直到盐水被稀释到不能再继续融化冰雪为止，这时的盐水便达到当时气温下的冰点。 用盐除冰雪的目的，就是使冰雪融化成盐水，并在达到冰点之前流走，或使其中的水分全部蒸发掉，露出黑色路面，恢复功能。 2.1.2撒布时机 (1)结冰之前撒布，冰面很难形成，效果良好。适用于为数不多的重点的多灾害性地段，如立交区、加减速车道、跨线桥下路面等处。但这需要有预见，且出击及时，行动更要迅速。一般情况下，管理路段较长，撒布地点多，不易实现。建议在刚刚降雪、积雪不足1厘米、未被压实松软情况下撒布，这时盐料能没入到积雪中，二者很好粘合，进而融化。 (2)结冰之后撒布，是大多情况。除雪机械作业后，能清除大部分积雪。但被压实的积雪不易除掉，经过车辆的不断辗轧和阳光的不断照射，这部分积雪的强度逐渐加大，表面逐渐光滑，形成一片冰渍或冰面。通常冰渍沿车辆行驶方向纵向出现，大多在行车道和超车道上。面积小时，对行车构不成大的危险，完全可以不予理采，但面积过大时就必须撒盐。撒在冰面上的盐粒，有的被车轮压进冰层，逐渐化成盐水；有的被卷带走，浪费掉。化成盐水的部分再被车轮带到新的冰面，继续融化。需要说明的是，这里的浪费是必须的、不可避免的，它是伴随目标的实现而产生的，合理的撒布可以减步这种浪费。2.1.3撒布方法

【精品工程资源】高速公路沥青路面设计实例

高速公路沥青路面设计实例 、设计资料: 本公路等级为高速公路，经调查得，近期交通量如下表所示。交通量年平均增长率为9.5%，设计年限为15年，该路段处于W 2区。 二、交通分析： 轴载分析路面设计以BZZ-100为标准轴载 1、以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次 (1)累计当量轴次

注：轴载小于25KN的轴载作用不计(2)累计当量轴次

旗开得胜 根据公路沥青路面设计规范，高速公路沥青路面的设计年限取 15年，六车 道的车道系数n 取0.3?0.4，取0.3。交通量平均增长率为9.5% =23599286次 2、验算半刚性基层层底拉应力中的累计当量轴次 (1)轴载换算 车型 R (KN) C 1 C 2 N i (次/日) P 8 C 1 C 2 n i -P 小客车 前轴 16.5 1 18.5 6750 0.0686 后轴 23.0 1 1 6750 0.05286 中客车 前轴 25.55 1 18.5 2000 0.67194 SH130 后轴 45.10 1 1 2000 3.42328 大客车 前轴 28.70 1 18.5 1250 1.06448 CA50 后轴 68.20 1 1 1250 58.5039 小货车 前轴 13.40 1 18.5 4250 0.00817 BJ130 后轴 27.40 1 1 4250 0.13502 3 [(1 + 7 - 1] ＞： 365 7 [(1 + 0.095尸-l]x 365 0095 X70S6.875 X 0.3

旗开得胜 注：轴载小于50KN的轴载作用不计 (2)累计当量轴次 根据公路沥青路面设计规范，高速公路沥青路面的设计年限取15年，六车道的车道系数n取0.3?0.4，取0.3。交通量平均增长率为9.5%。

半刚性路基材料

半刚性路基材料 郜宇晨 21813109在道路工程这门课上我们初步了解了半刚性路基是刚性路面在下,柔性路面在上的一种路基，现在通过查阅资料对它进行更进一步的认识。 一、路面基层的分类 路面基层大的分为三类：刚性基层、半刚性基层、柔性基层，底基层材料和基层差不多，主要是水泥、石灰含量低一些或者选用的是粒径小一些的土、砂砾之类。 刚性基层是指采用普通混凝土、碾压式混凝土、贫混凝土、钢筋混凝土、连续配筋混凝土等材料铺筑的路面基层。 半刚性基层又分为三类：水泥稳定类；石灰稳定类；工业废渣稳定类，具体对应有水泥稳定碎石、水泥稳定砂砾、水泥稳定细粒土；石灰稳定碎石、石灰稳定砂砾、石灰稳定细粒土；石灰粉煤灰、石灰粉煤灰土、石灰粉煤灰砂、石灰粉煤灰砂砾、石灰粉煤灰碎石、石灰粉煤灰矿渣、石灰粉煤灰煤矸石。 柔性基层有沥青稳定类和粒料类。沥青稳定类包括密级配沥青稳定碎石（ATB）、开级配排水式沥青碎石基层(ATPB)、半开级配沥青碎石(AM)。粒料类一般即碎砾石基层，又可以分为两类嵌挤型和密实型，嵌挤型包括泥结碎石、泥灰结碎石、填隙碎石，密实型包括级配碎石、级配砾石。 二、半刚性基层的概述 半刚性基层是采用水硬性材料(又称无机结合料)稳定的各种集料和土类,并具有一定强度和厚度的路面基层结构;在半刚性基层上铺筑一定厚度沥青混合料面层的结构称为半刚性基层沥青路面。半刚性基层沥青路面具有强度和刚度较高、路面平整度好、噪音低、行车舒适、易于就地取材、施工工艺简单、使用周期长、工程投资较低、养护维修方便等优点,因此在国内外公路建设中被广泛应用。 半刚性基层，包括水泥稳定粒料类及二灰稳定粒料类等，均具有较高的抗压强度和抗压回弹模量值（介于500～4000MPa），并具有一定的抗弯拉强度，因此半刚性基层沥青路面具有较小的弯沉和较强的荷载分布能力。另外，由于半刚性基层刚度大，使得其上的沥青面层弯拉应力相对减少，从而提高了沥青面层抵抗行车的疲劳破坏能力。因此，半刚性基层具有很好的力学性能、较好的板体性及整体性，设计优良的半刚性基层能满足高等级公路“足够的强度、适宜的刚度和耐久性、较小的变形”的技术要求。由于半刚性基层沥青路面结构有其技术和经济的优点，在我国已建成的高速公路中，半刚性基层沥青混凝土路面约占90%以上，成为我国高等级公路的主要结构型式。这类路面通常由半刚性材料垫层、底基层、半刚性材料基层和沥青面层构成。其中垫层承担排水或隔水、防污、路基补强等作用；半刚性基层作为路面的主要承重层，半刚性底基层是路面的辅助承重层，这两个结构层可提供半刚性路面所需的承载能力，而沥青面层主要承担抗滑、平整、防水等功能性作用。 三、半刚性基层材料结构类型划分 随着对基层材料应用要求的提高和对基层材料性能认识的深人,研究和工程 应用中均显现出集料在混合料中的分布状态对材料性能影响的重要性,有必要在

路面标线材料在高速公路中的应用

１６２!"$ ＭＹＫＪ２００７年第５期建筑?规划?设计 １道路标线的起源与发展 道路标线是高速公路上用来规范行车秩序并缓和交通拥挤的路面标线设施。道路首次使用涂料标线来规范道路交通是１９２４年，在美国的俄亥俄州。道路涂料本身在材料选用、性能和施工方面也经历了由简单到复杂由低级到高级的演变过程。 ２路面标线涂料分析 道路涂料的选材好坏不仅影响道路维护成本，也直接影响交通安全。因此我们必须对道路涂料的指标要求及各种涂料性能及优缺点有一定的了解。 ２．１道路标线涂料的性能要求。道路标线涂料与其他一般涂料及油漆的作用和意义截然不同。道路标线涂料是一种安全的标记，也是一种“特殊语言”。因而对其性能也有特殊的要求。具体可如下几个方面： ２．１．１鲜明的确认效果。２．１．２夜间反光性能。２．１．３施工时干燥迅速。２．１．４附着力强。 ２．１．５经久耐磨，使用寿命长。 ２．１．６耐候性好，抗污染、 抗变色。２．１．７经济性。即要求涂料成本低，售价便宜。２．２国内道路涂料性能分析 从整体水平看，我国的道路涂料在性能、质量甚至数量上与国外相比，还存在一定差距，下面就我国目前使用的各种道路涂料性能及添加剂等进行分类介绍。 ２．２．１常温溶剂型涂料。 常温型标线涂料有酯胶、环氧、丙稀酸和氯化橡胶型四个品种。其中，环氧型涂料的施工很麻烦，所以现阶段应用得不多。 ２．２．２热熔型涂料。 热熔涂料具有施工超速干、耐久、耐磨性强和夜间反光的优点。由于热熔涂料的涂膜较其他涂料涂膜厚的多，虽然热熔涂料的单价较其他涂料便宜，但单位涂敷面积的造价仍相当高，一般高出常温涂料的几倍，所以目前在经济不发达的地区不很适用。此外，热熔涂料对路况的要求条件也比较高，用于新路面最好；对于时间较长的、已经老化开裂的沥青路面就不太适用。 ２．２．３加热溶剂型涂料。 加热溶剂型涂料，成分中有溶剂挥发成分，施工时需要加热。但加热温度比较低。这种涂料在性能上既有常温涂料的特点也有部分热熔型涂料的特点，介于这两者中间。 ２．２．４玻璃微珠。玻璃微珠是反光道路标线涂料中的主要反光材料，因此也被称为反光玻璃珠。其反光原理，车灯光源射入玻璃微珠后，会形成一定角度反射回光源附近。 ２．２．５助剂。目前，所用的涂料助剂主要有稀释剂、 防沉淀剂、润湿分散剂、消泡剂、分散剂和杀菌剂、防霉剂等。 ２．３国内道路涂料应用与选择。实际涂料的研究和生产中，尽可能地照顾到全面，但不能完全都满足上述要求，只能有所侧重。实际应用中要根据涂料所使用的环境条件、路况条件、建设单位所能承担的经济条件等，有的放矢地选择最为合适的涂料类型，以求得最佳的使用效果和经济效益。热熔型道路标线涂料使用寿命长，但施工效率低，能源消耗高，尤其是单位面积造价高；常温溶剂道路标线涂料施工效率高，但其使用寿命有限，适合与城市道路的使用。加热溶剂型道路标线涂料具有高固含、高粘度、涂层厚，污染小、节约能源等优点应引起人们的普遍关注。其缺点是需要相应的施工设备。 ２．４国内外道路涂料发展展望 ２．４．１颜料方面。日本ＫＡＷＡＳＡＫＩ折射公司１９９８年开发除了一种可以有效延缓白色黄变的白色颜料，在这个颜料组合中，用到了靛青和荧光颜料。这种颜料与松香或改性松香相容性特别好，而且遮盖力、抗紫外线和耐磨性能优良。 ２．４．２抗磨性方面。普通溶剂型或水性道路涂料一般经过６～１０个月就要重新涂覆，经过反复实验，人们发现在ＧＰＣ（凝胶渗透色谱）中表现出较小平均分子量的乳胶涂料，在机械型性能方面比大平均分子量的乳胶涂料要差。如果再在乳胶的成膜物质中接上一些具有特殊作用的基团，则效果会更好。如果需要，向涂覆好的道路涂料上涂一层弱酸作为凝结剂，则会加快涂料的干燥速度，并提高耐磨性１０％～３０％。 ２．４．３其它方面。 比如在成膜物质方面有些发达国家已经开发出能在较低温度下施工的热熔道路涂料。在道路反光性方面，美国人Ｃｒｏｃｋｅｒ发明了一种道路标志涂料，他使用折射率高达２．１～２．５ｍｍ的玻璃微珠，用一些疏水基团微珠的的羟基脂为原料使成膜物质树脂交联，达到进一步使涂料表面疏水的目的。这种反光涂料的制作不仅步骤少，而且成本也不高。 ２．５国内新型道路标线情况。我国从１９９０年开始，在全国各地科研部门、大专院校以及热心道路涂料研制人员的积极努力下，从９０年开始，在国内已经申请了１２项与道路涂料（标志）有关的专利。 ２．６问题与思考。据以上对国内外道路涂料性能及技术标准的分析，结合我国目前道路涂料的现状，我认为我国道路涂料标线还存在以下一些问题需要改进。 首先在道路涂料的成膜物质方面。随着环保观念的日益增强，现在有一种水性道路涂料。这种涂料由于水的热容量很大，造成其挥发困难，减少了环境污染，但固化所需时间较长，针对这一问题人们设计出一种用阴离子稳定的水溶性含酰氨基团的高分子，并在制造过程中加入挥发性的有机／无机碱，这样，不仅产品保质期足够长而且可以保证快干和耐用，另外为了让水性道路涂料快干甚至可以采用在刚刚涂覆好的水性道路涂料上面撒一层可以吸附水的分子或无机物，从而加快涂料的干燥。但水性涂料也有它自身的缺点那就是成膜物质基本不经过固化，机械性能方面稍逊于经过固化的成膜物质，所以水性道路涂料的耐久性问题比较严重。因为，上面化合物之间的快速反应，在道路涂料上方形成一层保护膜，它可以在较短时间内固化，而且强度也足以抵挡车辆的压力，当第二层环氧树脂充分固化后，道路涂料整体强度便达到了技术要求。这钟办法可以解决水性涂料耐磨抗压的问题，但它需要相应精度较高的涂覆设备，而且其中的第一层涂料的强度指标要求严格，上面介绍的脲醛树脂只是其中一种而且它的固化时间还显稍长，因此，还有待发现固化速度更快、强度更高的涂料。 其次，在反光性能方面。道路标线在雨天时雨水浸湿了的道路的表面，并形成一层水膜，将暴露在空气中、半埋在涂料里的反光玻璃微珠完全淹没；此时，反光玻璃微珠完全失去了干燥天气下的反光作用。但若只是单纯的把微珠的粒径变大，比如变成１～４ｍｍ，又会因粒径太大而降低涂料反光的均匀性与平整度，可以采取一种折中的办法，先将大直径的微珠撒在尚未干透的涂料上，让其一半左右埋入涂料，然后再撒一些小直径的玻璃微珠。或者在撒完大直径的玻璃微珠后，再涂一层涂料，然后，在这层涂料上再撒小直径的玻璃微珠；这样道路涂料中小直径的玻璃微珠被大直径的玻璃微珠“托”起，高于涂料的平面，在雨天就不会轻易被水浸没，但这种办法也有其自身的缺点，就是会使涂料标线的厚度增加，成本提高，而且，耐磨性也会有所降低。 结论 改进和提高我国目前的路面标线性能，缩短与国外发达国家的差距，应从以下几方面去努力：ａ．正确选择材料，开发新型原料。道路涂料应向着抗紫外线、热稳定以及与道路涂料的成膜物质相容性等方面去探索，积极开发具有反光效果好、耐磨、耐压，且能源消耗低的新型原料；ｂ．从环保的角度出发，积极研制开发环保节能的道路涂料。如必须注意减少使用需要特殊固化条件才能固化的树脂，避免使用在固化过程中会向环境中挥发很多 有机溶剂的涂料等；同时积极开发水性涂料、 无溶剂涂料等新型涂料；ｃ．加大对道路涂料施工设备的设计开发。我国目前道路涂覆所用的设备有很大一部分还是用从国外引进的机械设备来施工，使我国道路涂料产业的发展受到了限制，因此，在目前加大对我国道路施工设备的开发是一件非常紧迫也是非常重要的事情；ｄ．利用本地资源的优势，结合我国原料资源分布特点。充分发挥我国资源种类多，分布广的优势，因地制宜的开发各种具有地方资源特色的原料；ｅ．注重质量与美观的结合。路面标线不仅仅可以起到指示的作用同时还可以起美化道路环境的作用，给驾驶员以舒适感，减少疲劳，同时，也大大减少了交通事故的发生。 路面标线材料在高速公路中的应用 于海涛 （龙建路桥股份有限公司第五工程处，黑龙江哈尔滨１５００００） 摘要：道路标线的选材与设计应本着节能、环保、因地制宜的原则，积极开发本国资源，同时借鉴国外先进技术缩短开发周期，研制出既适合我国国 情又有充分应用市场的新型材料，使我国高速公路更加美观、 经济、实用。关键词：路面标线；材料； 应用；分析

道路工程的组成和分类

道路工程的组成与分类 ㈠道路的组成 按所在位置、交通性质及其使用特点，可分为:公路、城市道路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等。 1.公路的组成 ⑴线形组成。公路线形是指公路中线的空间几何形状和尺寸。 ⑵结构组成。公路的结构是承受荷载和自然因素影响的结构物，它包括路基、路面、桥涵、隧道、排水系统、防护工程、特殊构造物及交通服务设施等。 2.城市道路的组成 道路工程的主体是路线、路基(包括排水系统及防护工程等)和路面三大部分。 ㈡道路的等级划分 1.公路的等级划分。根据使用任务、功能和适应的交通量分为高速公路、一、二、三、四级5个等级。

⑴高速公路。高速公路是具有4个或4个以上车道，设有中央分隔带，全部立体交叉，全部控制出入，专供汽车分向、分车道高速行驶的公路。 ⑵一级公路。一级公路与高速公路设施基本相同。一级公路只是部分控制出入. ⑶二级公路。二级公路是中等以上城市的干线公路。 ⑷三级公路。三级公路是沟通县、城镇之间的集散公路。 ⑸四级公路。四级公路是沟通乡、村等地的地方公路。 2.城市道路的等级划分 按城市道路系统的地位、交通功能和对沿线建筑物的服务功能分为四类。 ⑴快速路。快速路主要为城市长距离交通服务。 ⑵主干路。主干路是城市道路网的骨架。 ⑶次干路。次干路配合主干路组成城市道路网，它是城市交通干路。

⑷支路。支路是一个地区(如居住区)内的道路，以服务功能为主。 二、路基 路基是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物。 ㈠路基基本构造。是指路基填挖高度、路基宽度、路肩宽度、路基边坡等。 ㈡路基的作用 是路面的基础，是路面的支撑结构物。高于原地面的填方路基称为路堤，低于原地面的挖方路基称为路堑。路面底面以下80cm范围内的路基部分称为路床。 ㈢路基的基本要求 1.路基结构物的整体必须具有足够的稳定性 2.路基必须具有足够的强度、刚度和水温稳定性 水温稳定性是指强度和刚度在自然因素的影响下的变化幅度。 ㈣路基形式

半刚性基层材料疲劳试验概述

文章编号:100926825(2005)1920147202 半刚性基层材料疲劳试验概述 收稿日期:2005206207 作者简介:李小刚(19792),男,长安大学道路与铁道工程专业在读硕士研究生,陕西西安　710054 宋　曼(19792),女,1999年毕业于河南交通学校汽车应用工程专业,助工,河南新野县县乡公路管理所,河南新野　473500熊小新(19762),女,1997年毕业于河南交通学校交通工程专业,助工,河南新野县县乡公路管理所,河南新野　473500 李小刚　宋　曼　熊小新 摘　要:结合半刚性基层疲劳研究的现状,总结概述了半刚性基层材料疲劳试验的方法,并提出试验中应注意的要点,为 半刚性基层材料疲劳试验和疲劳特性的研究提供指导。关键词:半刚性,疲劳,试验中图分类号:U414文献标识码:A 在我国高等级公路中,半刚性基层沥青路面占90%以上,而 半刚性基层材料的疲劳寿命是半刚性基层沥青路面设计的主要控制因素,疲劳试验又是研究疲劳寿命的主要手段,因此有必要对半刚性基层材料的疲劳试验加以研究概括。 1　疲劳的基本概念 1)疲劳:对于弹性状态的路面材料承受重复应力作用时,可 能在低于静载一次作用下的极限应力值时出现破坏,同时导致材料强度降低[1]。 2)疲劳破坏:在循环荷载的作用下,结构或者构件发生破坏的现象叫疲劳破坏[2]。 3)疲劳寿命:在循环荷载作用下,结构或者构件产生疲劳破坏的应力循环次数或者应变循环次数。疲劳寿命的大小取决于应力水平的大小。 4)应力水平(应力比):重复应力与一次加载得出的极限应力之比。 5)高低应力比(荷载循环特征值):作用在试件中最小荷载和 最大荷载的比值。 2　疲劳试验2.1　试验方法 室内小型疲劳试验方法主要有:重复弯曲试验、直接拉伸试验、间接拉伸试验、支撑弯曲试验、耗散能试验、断裂力学试验、重复拉伸和拉压试验、重复三轴拉压试验、弹性基础上的弯曲试验、室内轮辙试验、室内轮载试验等等。各种试验方法各有利弊,得出的结果也相差很大。因此做疲劳试验前应该根据试验目的和对现场情况的模拟情况、试验结果的可应用性、试验方法的简单可行性等选择一种试验方法,现在应用比较多的是间接拉伸疲劳试验和重复弯曲疲劳试验[3]。 2.2　试件成型 疲劳试验试件成型的方法主要有:静压成型、马歇尔击实成型、搓揉压实成型、旋转压实成型、轮碾压实成型等,可以说每种方 国有抗冻要求的地区,可以掺用适量的粉煤灰、矿渣粉料代替水泥,但同时应掺用引气剂提高混凝土的抗冻性能。粉煤灰或矿渣粉料掺量较多时,对引气作用的负面影响过大。经验表明,粉煤灰的掺量低于胶结材料总量的30%时,对抗冻性影响不大。因而从耐久性等多方面考虑,单独粉煤灰掺量不宜多于胶结材料总量的30%。矿渣微粉的作用类似粉煤灰,因而单独矿渣微粉的掺量也不宜多于30%。同时掺入粉煤灰、矿渣微粉时,掺合料的掺量同样不宜多于30%。 5.5　有抗冻要求的混凝土还应掺入适量的引气剂 拌和新混凝土,从抗冻性能方面考虑,在掺粉煤灰或矿渣微 粉的同时,应掺入适量的引气剂。因为引气作用可以显著地提高混凝土的抗冻性,用引气作用补偿因掺粉煤灰或矿渣微粉对混凝土抗冻性的不利影响。 5.6　粉煤灰的质量要求 配制耐久混凝土的粉煤灰,可选用Ⅰ,Ⅱ级低钙粉煤灰,对于预应力混凝土和引气混凝土,应选用Ⅰ级粉煤灰。 6　在新拌混凝土中加减水剂 在保持混凝土和易性的前提下加减水剂,可减少拌合水,降低水灰比。减水剂可以改善混凝土的孔结构,增高混凝土的密实度,降低透水性,从而提高了混凝土的抗渗、抗冻、抗腐蚀能力。 7　在新拌混凝土中加膨胀剂 加入膨胀剂的目的是使龄期短、强度较小时的混凝土膨胀,并使混凝土不产生拉应力。这种混凝土的抗渗性、耐久性都较好。 8　开发利用海砂 我国河砂资源已近枯竭,开发利用海砂应列入研究之中。对于耐久性混凝土,海砂不能直接使用,但经过处理后的海砂是可以使用的。预应力混凝土一般不得使用海砂。参考文献: [1]高琼英.建筑材料[M ].武汉:武汉理工大学出版社,2002. [2]谭家利.大掺量粉煤灰混凝土的试验研究[J ].中外建筑,2001 (3):78279. Major means on compounding durable concrete DING Yu 2ping Abstract :It illustrates major measures on compounding durable concrete from selecting good durability cement 、limiting quantities of cement 、selecting reasonable coarse aggregate 、compounding air 2leading concrete ,which is based on summarizing experiences and research.K ey w ords :concrete ,durability ,coarse aggregate ? 741? 第31卷第19期2005年10月 山西建 筑SHANXI ARCHITECTURE Vol.31No.19Oct. 　2005

城市道路各类道路路面结构层类别、型号、厚度表

城市道路各类道路路面结构层类别、型号、厚度表（北京地区）道路类别 设计弯沉值（1/100mm） 土路床设计回弹模量（Mpa） 结构层类别、型号 改性沥青SMA-13 改性沥青SMA-16 细粒式沥青砼AC-10 细粒式沥青砼AC-13 中粒式沥青砼AC-16 中粒式沥青砼AC-20 粗粒式沥青砼AC-25 厂拌沥青碎石AM-20 石灰粉煤灰稳定碎石基层 总厚度（cm） 基层顶面设计弯沉值 （1/100mm） 黄河 一个车道 JN150(veh/d) 使用初期

日交通量标准轴载数（n/d）5 6 7 51 69 28.330 4 6 85 6 7 45 64 29.4 快速路（1） 20.1 40 4 6 84

7 50 66 29.1 1300 1767 30 4 5 74 5 7 45 61 29.4 厚度（cm）快速路（2）（或连续通行主干路）20.7 40 4

7457 5066 29.130 457457 4561 29.4厚度（cm）主干路 21.4 40 45747 5465 28.525 5647 4859 30.8 9001223厚度（cm）次干路（1）（或快速路的辅路）24.5 30厚度（cm）5647 4554 29.45647 5061

31.8564025 47 4556 33.7 700951次干路（2） 25.8 30厚度（cm）5647 4051 34.8564540484640504025 453644支路 36.1 30厚度（cm）46364645324046324240 343642 50.6 200268非机动车道（1） 41.55 25~40厚度（cm） 43640（2） 43.643.645.945.946.746.74005441500 204011001495注：1.符号:AC为密级配沥青砼，AM为半开级配沥青碎石。

关于耐久性沥青路面刚性基层材料综述

关于耐久性沥青路面刚性基层材料综述 摘要：本文根据刚性基层耐久性沥青路面的设计要求,分析了基于耐久性能的贫混凝土基层和水泥混凝土基层的强度、模量、疲劳等力学特性及干缩和温缩性能,提出一系列相关关系和指标,为刚性基层沥青路面的应力分析和结构设计提供技术参数。 关键词：耐久性沥青路面; 刚性基层; 模量; 干缩; 温缩 前言 随着国民经济和交通运输的快速发展，交通大流量、车辆大型化、重载超载及渠化交通等逐渐成为现代交通的鲜明特点和必然趋势。全球气候的持续变暖，公路使用条件变得日益苛刻，传统沥青路面已难负重任，许多公路沥青路面建成不久，各种病害也随之而来，即使采用重交沥青，仍不能满足现代交通的需要，车辙、温缩、开裂、坑槽等早期破坏情况时有发生。目前的使用实践表明,半刚性基层沥青路面早期破坏严重,养护维修成本高,特别是近年来早期修建的一些高速公路已相继进入大修或改建期,开膛破肚式的处理方式已经付出了巨大的经济成本和社会代价。鉴于此,基于刚性基层的耐久性沥青路面结构逐渐受到工程技术人员的重视。基层可采用贫混凝土、水泥混凝土和连续配筋混凝土。根据各类刚性基层的物理力学特性,参考国内外相关研究成果,并结合基层的受力分析,连续配筋混凝土基层、水泥混凝土基层和贫混凝土基层的设计基准期可分别为60年、45年和30年,从而充分体现出其优越的耐久性能。 一、贫混凝土 贫混凝土是由粗、细集料与一定的水泥和水配制而成的一种材料，其强度大大高于二灰稳定粒料、水泥稳定碎石等半刚性基层材料。贫混凝土具有较高的强度和刚度，水稳性好、抗冲刷能力强。贫混凝土由于胶结料含量少，空隙率一般较大，有利于界面水的排放。贫混凝土能缓和土基的不均匀变形，可消除对路面的不利影响。另外，贫混凝土还可以利用地方小泥窑生产的水泥，也可使用低标准的当地集料。贫混凝土是指用较少量水泥的混凝土,因而又称为经济混凝土.贫混凝土有湿贫混凝土、干贫混凝土和多孔贫混凝土三类,都具有良好的抗冲刷性能。贫混凝土(Lean Concrete，简称LC)是由粗、细级配集料与一定水泥和水拌和而成的一种混凝土。这种混凝土的水泥用量较普通混凝土低，有时也称经济混凝土(Econcrete) ,与水泥稳定碎石、二灰碎石等常用半刚性材料相比，具有较高的强度、刚度和整体性，抗冲刷、抗冻性、以及抗疲劳性能良好。贫混凝土通常道路基层，和面层一起承受到车辆荷载和温度荷载的反复作用，结构设计时需考虑其疲劳性能。鉴于其优良的路用性能,英国、美国、德国、法国、巴西、澳大