合理运用互联网 技术改善大城市交通管理
合理运用“互联网+”技术改善大城市交通
管理
自从互联网+新业态产生以来，很多行业因此受到了影响与改变，互联网+在社会各领域中的应用必然会越来越广泛，交通管理亦不例外。改善大城市道路交通整体环境，解决各类道路交通顽症，是大城市交通管理的永恒课题。互联网+将给传统的交通管理带来冲击与变革，交通管理与互联网融合发展，有利于优化资源配置、提高综合效率、培育交通发展动能、提升交通管理水平。
一、互联网+的概念及其特征
20xx年，互联网+计划首次写入中国政府工作报告，表明政府在社会管理中接受并引入互联网+，从而形成可持续发展的社会新形态。1.互联网+概念
互联网+就是互联网+各个传统行业，但这并不是简单的两者相加，而是利用信息通信技术以及互联网平台，让互联网与传统行业进行深度融合，创造新的发展生态。它代表一种新的社会形态，即充分发挥互联网在社会资源配置中的优化和集成作用，将互联网的创新成果深度融合于经济、社会各领域之中，提升全社会的创新力和生产力，形成更广泛的以互联网为基础设施和实现工具的经济发展新形态。互联网+是互联网思维的进一步实践成果，推动经济形态不断地发生演变，从而增强社会经济实体的生命力，为改革、创新、发展提供广阔的网络平台。
2.互联网+特征
一是跨界融合。+就是跨界，就是变革，就是开放，就是重塑融合。融合协同了，群体智能才会实现，从研发到产业化的路径才会更垂直。二是创新驱动。这正是互联网的特质，用所谓的互联网思维来求变、自我革命，也更能发挥创新的力量。
三是重塑结构。信息革命、全球化、互联网业已打破了原有的社会结构、经济结构、地缘结构、文化结构。权力、议事规则、话语权不断在发生变化。互联网+社会治理、虚拟社会治理会是很大的不同。
四是尊重人性。互联网的强大力量来源于对人性的最大限度的尊重、对人体验的敬畏、对人的创造性发挥的重视。
五是开放生态。互联网+将各种单一的孤立生态连接起来，不再孤立、封闭，从而达到开放目的。
六是连接一切。只有连接才能充分体现各自的价值，且发挥各自专长。
二、互联网+技术促使交通管理效率的提高
大城市的交通管理，效率是重要指标。如果管理效率低下，交通拥堵不堪，由此产生的各种成本会扩展到整体经济。据滴滴出行对外发布的《20xx上半年中国城市交通出行报告》显示，上海因交通拥堵导致的人均成本达4497元，上海出行的网络缓冲时间达1.77分钟，即为保证按时到达目的地，市民乘车出行时，需要在平均耗时的基础上，每公里需额外多预留出1.77分钟。因此，大幅度提升交通管理效率不仅便利出行，更会带来经济效益的提升。
1.互联网+的云计算模型提供了准确的交通预测
当前，交通管理技术的本质是大数据的运算和应用。交通数据本身就是大数据，车辆信息、路况信息、电子警察、监控信息加上互联网带来的人员移动信息、地理信息等，通过互联网+技术应用到交通管理中。
通过云计算，建立数据模型，使得预测提前。目前交通管理部门对高速公路实时路况一般通过手机信号在基站间的切换进行估算的，即车内驾驶员的手机随着车辆移动在不同的基站切换，切换越频繁，说明移动得越快。但是这种预测计算量大、预测时间较为滞后，一般只能预测后5-10分钟该路段的车速和路况。云计算可以通过积累2个月左右的原始数据，建立大数据的建模工作，建模完成后预测可以在10秒内完成，可以预测到1个小时以后的未来路况。这种大数据建模也可用于大型活动人流管理的应用中。
2.互联网+的动态统计提升了交通设施智能化水平
互联网+的动态统计促进交通设施智能化。以交通管理中最常见的交通信号灯管理为例，按常规交通管理系统的工作方式，管理部门需要提前对信号灯定时系统进行预编程。但问题是，交通模式与流量一直在持续变化。而在过去随着人口与地形的变化，对一个十字路口进行重新编程的成本很高。如何让信号灯可以实时监测交通路况，又使信号灯之间可以互相沟通，可以借助互联网+技术予以解决。如2014年，美国率先实现互联网控制区域智能信号灯，信号灯根据实时道路上的车流量和人流量，动态调整红绿灯配时。这种智能交通信号灯每隔几秒钟就更新一次信号模式，以此响应交通流量的变化和意外事件。与
传统交通信号灯集中管理的模式相反，互联网+信号灯由每一个交通信号灯做出自己的交通管理决策。这些信号灯会与邻近的系统分享信息，但不存在集中控制，也没有主动的人为管理。海量信息可以多跃程传播，通过一种分散式途径建立一个合理的长远规划。
3.互联网+的数据关联辅助了交通监管
除了计算和统计以外，互联网+将不同数据库内的数据打通，进行数据关联比对。这种技术在交通监管中发挥了重要作用。例如在我国，旅游客车和危险品运输车辆的位置大约每15秒上传一次数据，这个数据是海量的，大城市的这两类车的数量数以万计，但上传的庞大数据很难得到应用。特别是对这类车辆的监管基本都是事后监管，很难做到事前监管或事中监管。互联网+数据关联的技术算法却能帮助我们解决这一问题，一是通过比对发现套牌车，锁定跨省经营、修改GPS坐标和修改时间的驾驶人员;二是对于危险品车辆如果进入居民小区等特定范围内即刻触发报警装置;三是可以通过公路和桥梁的感应装置判断车辆超载情况。
三、互联网+技术合理分配了交通资源，重构了人与交通的关系
交通管理的本质是满足人们出行的需求，确保安全畅通。互联网+技术的出现并不会改变交通的本质，但方式将会创新。虽然政府在交通管理资源分配中仍是最重要的部门，但互联网+使很多新生社会网络力量加入了资源的分配，重构了交通管理中的时空分配。
1.互联网+的数据算法创新了出行模式20xx年7月，交通运输部正式发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，不仅是新时代
城市出行领域规范的行政规章，也是互联网+产业革命探索的基本规章。网络专车这一新生事物，改变了交通管理的时空分布。
互联网+在专车系统中的应用主要是释放了车辆的碎片化时间和闲置价值，在不增加道路车辆的前提下，实现不同时空的灵活供给，起到消峰平谷的作用。在算法中，解决的核心问题是如何把无数个移动的点用最短的线串起来，用最少的车最有效地满足城市出行需求。例如，优步使用的Traveling SalesmanProblem的算法，一般情况下，私家车和出租车18辆车才能运送27位乘客，通过优步只需要10辆车，从20xx年1月到4月间，优步帮助15个城市减少了1.5亿公里左右的行程，从而也从一定程度上缓解了交通管理的压力。尤其像上海这样大城市，应该通过互联网+技术实现公共交通为主、共享交通为辅、私人交通抑制的方式，才能有效优化交通管理。
2.互联网+的POI信息重构交通的地理数据
随着移动互联网的兴起，手机导航很快取代了原有的地图和车载导航，但是我国有超过1000万公里的道路，一年内30%的道路状况都会发生变化。如果这项工作依靠政府部门去解决，时间和成本都难以想象。互联网+的POI采集技术，使社会互联网公司通过技术来提升公司市场份额并反哺于社会和政府部门，形成精确的地理数据。POI是Point of Interest的缩写，中文译为兴趣点。在地理信息系统中，一个POI 可以是一栋房子、一个商铺、一个邮筒、一个公交站等，但POI在大城市中小商铺、小饭店等的地理信息瞬息万变，如何对兴趣点的判定最为准确，是互联网+技术实现的重点。在POI数据采集中，互联网
关于大城市慢行交通系统规划的思考
关于大城市慢行交通系统规划的思考 发表时间：2018-08-07T11:27:25.757Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第8期作者：陈语熙 [导读] 基于此，本文从从城市规划的视角，对城市慢行交通系统的子系统构建进行了分析，总结出城市慢行交通系统规划的相关要素。深圳市建筑设计研究总院有限公司 518000 摘要：大城市慢行交通体系建设一般分为宏观规划研究、中观策略引导和微观方案制定三个层次展开研究，旨在构建一个与城市发展相适应、与公共交通一体化无缝衔接的安全、便捷、高效、低成本的新型慢行交通体系，引导市民形成全新的出行理念，构建大城市慢行交通的良性出行。基于此，本文从从城市规划的视角，对城市慢行交通系统的子系统构建进行了分析，总结出城市慢行交通系统规划的相关要素。 关键词：大城市；慢行交通系统；规划 引言：慢行交通隐含了公平和谐、以人为本和可持续发展理念，在当前能源供应趋紧、交通拥堵加剧、环境污染日趋严重的背景下，大力提高慢行交通环境、充分发挥慢行系统的优势，实现慢行系统与公共交通系统的良好换乘对接，使其发展走向系统化、舒适化和有序化。 1、城市慢行交通系统规划理念 1.1交通安宁政策 通过系统的硬设施及软设施降低机动车对居民生活质量及环境的负效应，改变鲁莽驾驶为人性化驾驶行为，改变行人及非机动车环境，以期达到交通安全，可居住性，可行走性。 1.2以行人、非机动车为导向的城市发展模式 慢速交通意味着有活力的城市，提倡以行人、非机动车为导向的城市发展模式。城市规划应该以人为本，创造最适合步行、骑行的城市空间，以行人、非机动车为导向进行城市设计；而非现在流行的绿化景观为导向的城市发展模式，或者以小汽车为导向的城市发展模式。 1.3以人为本、环保运动的兴起 在大城市饱受机动化交通的困扰之后，人们出行开始向慢行回归，背后隐藏着生活理念绿色、自然、健康回归的思潮。由于慢行交通以人的出行为衡量尺度，且几乎不消耗任何能源，对环境几乎没有破坏作用，因此慢行交通开始逐步回归至市民日常出行中。 2、城市慢行交通系统规划的要素 2.1空间规划 可采用分区规划法，将城市划分为多个慢行区引导区间出行向公交转移，慢行区之内通过慢行廊道联系。慢行区是指城市中拥有一定规模、具备相对完整、系统化慢行条件的区域，需制定相对应的慢行策略与之匹配。充满活力且生机勃勃的城市公共空间吸引着人们到此享受丰富的公共生活，慢行区内的公共空间因其对人流吸引力的强弱形成不同的慢行核。 2.2 交通组织 鼓励慢行区间的长距离出行采用“慢行+公交”的方式，短距离出行则通过城市道路旁的慢行道进行疏解。在旧城区用地紧张的地段，可考虑立体化的设计，形成丰富的空间。在道路交叉口，可结合具体情况，设置立体措施，或采用基于非机动车的交叉口优化措施。 对于慢行区内的交通组织，可引入公共自行车，有效联系各慢行核，将一部分机动化出行转化为慢行。慢行核内部道路可考虑“人车分流”并倡导慢行优先，建设非机动车与人行专用道路，实现空间分离，同时，内部的支路网系统可对机动车交通采取一定的限制；并解决好静态交通问题，才能合理组织慢行核内的交通，同时也保护特色区域内部的和谐环境。 慢行交通可作为轨道交通或其他公共交通方式的接入和输出端，因此，慢行交通系统规划应考虑好其与城市其他交通方式的换乘。如针对城市轨道交通的建设，采取“BTOD”发展模式；与水上交通线路相匹配，水上巴士站点设立在可达性强的地块等。 2.3 土地利用 根据相关调查显示，出行距离在500m范围内的，市民大多愿意选择步行；当出行距离超过500m时，市民习惯用自行车代步。传统城市中小尺度的街区大多控制在这一范围内，如苏州古城区内密布的巷道网络，因此在这类城市中，慢行出行占有较高比例。 慢行交通规划理念在用地层面上体现为建设多功能社区，集商业、娱乐、餐饮等多种功能，可在源头上减少长距离出行，居民在社区内部即可完成大部分的活动需求，提倡建设和谐的慢行社区。是对新城市主义所倡导的传统的邻里开发模式的继承。 传统单中心发展模式容易引发了交通问题，在慢行区内加强慢行核的建设有着一定的必要性，尤其是次级的城市商业中心和公园等休闲娱乐场所，并形成“市级公共服务设施核――次级城市公共服务设施核――社区核”等层次，可疏解一定量涌向传统城市中心的交通量。 2.4 景观设计 城市慢行交通系统的景观设计，应以慢行者的视觉要求特性为主。对依附于城市道路的慢行通道、以休闲、健身等为主导功能的慢行运动线路、慢行与其他交通方式节点的景观设计，应侧重于不同的方面。并通过精心设计的道路铺装、台阶、路缘石、无障碍设施、为慢行者提供抵御一些恶劣气候条件的空间维护结构等。 在慢行运动的基础上，城市需要为慢行活动提供一定的停驻空间。可结合城市广场、公园、滨水区、步行街区等场所形成城市特色慢行空间。在这类空间中，以慢行动态交通和静态交通为主考虑交通组织以及配套相应的停车设施，并对地面铺装、建筑墙面、商店橱窗、标志、绿化种植以及建筑小品等所组成的空间质感则要求处理细致，并适合人的尺度，适应慢行者视觉特点。 慢行系统的建立对城市大范围的景观要素如山体、湖泊、公园等有一定的延伸作用，通过慢行道及慢行设施的建立完善，使得自然景观向城市内部渗透，与城市内部的特色慢行空间成为系统，形成城市的生态网络格局。 2.5 行为感知 慢行交通系统规划，要强调景观享受的慢行，将城市良好的山水、绿化景观与慢行交通结合起来，使慢行出行成为具有吸引力的活
(完整word版)城市道路与交通规划复习资料整理版
城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减
道路交通安全论文：城市道路交通安全规划探讨
道路交通安全论文： 城市道路交通安全规划探讨 摘要:本文结合深圳城市道路交通安全的现状情况,分析目前道路交通安全方面存在的问题,对城市道路交通安全规划的目标、方法和策略进行探讨。同时,研究了城市规划与道路交通安全规划的关系,并对城市道路交通安全应急预案的编制提出建议。 关键词:道路;交通;安全 1 前言 1.1 道路交通安全的定义 城市道路交通安全是指某一城市、路线、路段或交叉路口交通的安全程度,是交通事故发生情况是否严重的客观反映,它在一定程度上体现交通安全设施与交通管理的水平。对于一个城市而言,加强城市道路交通安全的研究,建立科学有效的管理方法,有利于减少道路交通事故的发生,并对增加社会效益具有重要的现实意义。 1.2 深圳道路交通安全概况 1.2.1 交通事故概况 2000年12月12日至2006年10月20日,深圳市共发生适用一般程序处理的交通事故40338起,事故共造成5794人死亡、43556人受伤,直接经济损失23893.02万元。 1.3 深圳道路交通安全事故的主要特点 1.3.1 交通事故中受伤死亡人数与受伤人数之比高 统计表明,2001-2005年在深圳交通事故中受伤人数与死亡人数的比例为7.5:1,这个比例在日本和美国分别为128:1和76:1(2000年数据),即深圳的比例是日本的17倍和美国的10倍。 1.3.2 由于交通安全意识不强引发的交通事故较多 违章驾驶造成交通事故者占有较大的比例,从相关事故调查资料来看,驾驶员酒后驾车、疲劳驾车、超速行驶等违章操作造成的交通事故占总数的60%以上。 1.3.3 高速公路(公路)的事故率偏高 从统计资料看,深圳市死亡事故高发的路段集中在深惠公路、107国道(广深公路)和广深高速公路。因此,高速公路(公路)的整体安全性能更值得担忧。 1.3.4 其他特点分析 事故高发的时段集中在夜间19时至凌晨1时,其中死亡事故高发的时段为凌晨0时至1时、夜间19-20时和深夜21-22时。特区外宝安大道辖区案发数占全市的34.85%,龙岗大队辖区占全市的32.27%。从交通事故主要责任方交通方式分析,机动车占45.51%,行人占19.66%,非机动车占7.24%。其中机动车排前三位的车型分别是:二轮摩托车占16.23%、小型客车占14.08%、重型货车占8.03%。 1.4 目前深圳道路交通安全体系存在的主要问题 1.4.1 车辆的高速增长与交通设施承受能力不协调 2000年以来,深圳机动车保有量以月均超过6000辆的速度高速增长,其中小汽车年均升幅超过20%。机动车数量的快速增长,道路承受交通压力巨增,产生大量交通安全隐患。 1.4.2 道路交通设计尚不完善 道路交通设计不合理,车辆、行人混行现象严重;一些道路交通安全设施建设不完善,部分道路交通信号灯、交通标志、标线等必要的交通安全设施不足,不能及时对交通参与者进行警示、诱导。增加了交通事故发生的概率。
城市规划中的慢行系统规划分析
城市规划中的慢行系统规划分析 发表时间：2018-12-18T11:02:43.763Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第26期作者：蔡丽彬曾琳 [导读] 慢行系统因其具有绿色、低碳、节能、环保等特点，作为一体化交通及绿色交通的重要组成部分。 漳州市城市规划设计研究院福建漳州 363005 摘要：城市原本就是以宜居来尊重人性与生活真谛的现代文明的栖息地。以此出发，市民乐得改变曾经“陀螺式”的运转生活，藉由“慢行系统”享有“慢的乐趣”，从而重构一种优雅从容的“慢生活”。而“慢生活”，既是“慢行系统”的旨归，也是“慢行系统”盛行的必要支撑。 关键词：城市规划；慢行系统；研究 引言： 慢行系统因其具有绿色、低碳、节能、环保等特点，作为一体化交通及绿色交通的重要组成部分，其将成为促进城市交通发展，解决城市交通现有问题的有效方式，故在城市规划中着重进行慢行系统的规划具有非常重要的意义。 1城市交通慢行系统的特征分析 随着社会经济的发展，人们生活水平的提高，现代人们的出行方式越来越多样,而其中就包含步行和非机动车的出行方式，这种出行方式所占比重在所有城市交通中也最大。“慢行交通”指的就是以步行和非机动车为主的以人力为主要动力的出行方式，城市慢行交通特点如下:(1)为了满足市民的日常生活出行，上班、购物、吃饭等等;(2)对于短距离出行，慢行交通较其他方式有明显的优势;(3)相比其他交通方式而言，占用空间不大;(4)分布广泛，节能环保;(5)在整个交通体系中处于弱势地位，事故频发,难于管理。在城市交通的发展过程中，往往较多考虑机动车道，忽略了对于步行和非机动车等慢行交通的关注，慢行交通系统是城市交通系统中的重要组成部分，对于城市空间的利用和人们的幸福指数有很大影响，所以城市慢行交通系统应该坚持“以人为本”的理念进行设计，方便人们的出行和生活。 2城市慢行交通系统的构建 2.1非机动车交通系统 非机动车交通系统是指以非机动车作为主要交通出行工具（本文所指的非机动车交通，主要是指自行车交通），骑行者享有交通优先权，提供从一个地点到另一地点出行机会的一套与机动车、行人不同程度分离的交通设施和服务体系，包括非机动车道、非机动车专用路、停车设施、过街设施、非机动车信号设施、公共自行车租赁点等。综合国内外现状看来，城市中非机动车交通发展主要有三种模式：阿姆斯特丹模式——自行车作为主要交通出行工具；巴黎模式——短距离及与公交接驳的辅助交通工具；香港、新加坡模式——自行车交通作为休闲健身工具。 2.2步行系统 步行系统是由城市中所有对公众开放的步行空间，包括居住区、商业区、风景游览区等内部的各步行子系统以及子系统之间的步行专用通道网络所组成。城市步行系统为市民提供的是与机动车完全分离的交通设施和服务体系。 3设城市交通慢行系统的对策思考 3.1公共资源的配置 城市“慢行系统”的建设，首先需要慢行路网，其次需要公共交通和其他公共资源的配套，可以说是一项综合考验。需要说明的，慢行系统主要适用于短途出行。所以，这就需要城市的公共交通和轨道交通便捷、顺畅，从而使慢行和公共交通、轨道交通共同构成市民的完整出行。 此外，市民慢行习惯的养成，还有赖于公园、体育场馆、图书馆、学校、医疗等等公共资源的合理布局。以广州为例，广州市文广新局有关负责人透露，未来五年，广州将投入近21亿元打造“图书馆之城”，其中一个指标是出门步行15分钟就能到。 只有教育、医疗、文化、体育等等公共资源网络化布局合理，从而适合市民通过“慢行系统”抵达，慢行才会成为一种主要的出行选择。否则，某一种必需的公共资源布局较远，而其间的公共交通亦不通达，很多人就不得不选择机动车出行去对接那种公共资源。 3.2慢行交通系统规划的视觉感受 慢行交通系统规划，要强调景观享受的慢行，将城市良好的山水、绿化景观与慢行交通结合起来，使慢行出行成为具有吸引力的活动；强调慢行过程中人的视觉感受，人们在慢行环境当中的景观需求和休憩交往等更高层次的需求应成为规划者重点关注的问题，要注意慢行空间的舒适性和安全性。 针对慢行交通的主体偏向老年人、青少年等社会弱势群体的特点，在重要的慢行交通节点应加强对慢行者的指示，增加透明度，这也是适应老龄化社会与多元化城市生活的需求。普及无障碍设计，并要求具有亲切的空间，应尽量避免过于凹凸不平的路面。 3.3划分慢行区域 根据城市用地空间的布局，利用快速路、主干路、铁路及江河湖泊将区域划分为多个慢行岛；再以次要道路为边界，对这些慢行岛进行重新划分，在慢行交通发生量较大的区域形成慢行核，如居住社区核、商业办公核、校园核、历史街区核、公园绿地核、工业核等，在慢行核内保障商业服务设施、公园绿地以及交通枢纽的完整性，保证慢行交通者使用，鼓励市民在核内完成出行。 3.4依据城市特征，选择慢行交通系统规划模式 慢行系统规划必须综合考虑城市布局特点，考虑多种交通模式和需求特性，主动适应城市发展和交通服务的新趋势，以科学的，具有前瞻性的规划理念，指导城市慢行系统的建设和管理。根据慢行系统的供需分析，结合各种慢行交通设施的特点，慢行交通系统一般采用点、线、面和网多层次、全方位的规划模式。慢行系统模式大致可以分为中心放射型、组团并联型和组团串联型等三种，应根据城市布局形态、城市规模、人口分布、设施建设等条件进行选择。 3.5创建慢行空间 创建慢行空间尤为重要，其方式也非常多，比如可以通过完善整体道路交通设计、道路断面设计、控制建筑后退距离和布置停车设施以及积极引进非机动车道路等措施实现。与此同时，在创建慢行空间的过程中还可以将道路断面设置为多样性，体现人性关怀的同时满足
城市慢行系统设计说明
海淀区2018年温泉地区慢行系统完善工程 设计说明书 一、工程概况 为了创造“新北京交通体系”，完善市政基础设施建设，给市民出行提供良好的交通环境，打造北京新形象，北京海融达投资建设有限公司委托我公司对慢行地区慢行系统完善工程进行施工图设计。 地理位置示意图 海淀区温泉地区慢行系统完善工程位于北京市海淀区西北部，西起西六环，东至温泉地区界，南起海淀区界，北至温北路。本次设计所包含道路为温北路、双坡路、显龙山路（杨家庄路）、御风路、叠风路、簸箕水路、白家疃西路、白家疃路和白家疃东路，共计9条道路，全长约9.37km。 具体项目情况表 二、设计依据及相关规范 (1) 设计依据 1、北京市交管局设施处《2018年海淀大修及慢行道路交通组织变化审查会议纪要》； 2、海淀交通支队《2018年道路大修慢行系统建设会议纪要》； 3、北京市海淀区发展和改革委员会《关于海淀区2018年温泉地区慢行系统完善工程实施方案的批复》京海淀发改（审）【2018】112号。 （2）相关规范 1、现况1：2000地形图； 2、步行和自行车交通设施改善技术指南（2016.05）； 3、城市道路空间规划设计规范（J12549-2014）； 4、《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）； 5、《道路交通标志和标线》（GB 5768-2009）；
6、北京城区行人和非机动车交通系统设计导则； 7、城市步行和自行车交通系统规划设计导则； 8、《城市道路交通标志和标线设置规范》（GB 51038-2015）； 9、《道路交通管理设施设置规范》（DB 11/T 493.1-2007）；（DB 11/T 493.2-2007） 10、《无障碍设计规范》（GB 50763-2012） 11、现行其它有关标准、规范、规程等。 三、设计内容 本区域涵盖温泉公园、北京市第101中学温泉校区、北京行政学院二分院、温泉凯盛家园、北辰香麓，望麓园、白家疃欣麓园、尚峰尚水、福溪家园、温泉人家、北部文化中心等，该区域人流量较大，自行车骑行及步行出行人群所占交通比例较大。 项目周边分布情况 现有交通标志标线基本齐全，部分路段已设置机非隔离栏，路面状况整体良好，现有道路慢行系统基本完善。本次道路慢行系统改造所包含主要工程内容为：新建非机动车道彩色防滑路面、热熔自行车图案、安装机非隔离栏、阻车桩（材质为铸铁）、交通标志（非机动车道指示标志）、缘石坡化、新建盲道等。 四、工程设计 温北路 本道路整体呈东西走向，起点为温泉路，终点至黑龙潭路，全长3800米，规划为城市主干路，现况按公路性质修建，单幅路，中间车行道宽16m，机非混行，中间机动车道一上一下，共8m，两侧各4m非机动车道，外侧无人行道。道路路面状况整体良好 1、平面设计 维持现状平面线形不变，具体设计详见平面设计图。 2、标准横断面 维持现有机动车道宽度不变，详见横断面设计图。 3、路面结构设计 超薄型彩色防滑路面路面结构： 3mm彩色防滑路面（城墙红） 树脂胶 4、交通工程 温北路在非机动车道撒铺3mm超薄型彩色陶瓷颗粒防滑路面撒铺后可能对现状道路交通标线进行损害，施工完毕后进行标线恢复，具体工程量以实际计量为准。 双坡路 本道路整体呈南北走向，起点为温泉路，终点至温北路，全长650m，城市次干路，四幅路形式，中间隔离带宽12m，两侧机动车道各宽7.5m，两侧机非分隔带各宽2m，两侧非机动车道各宽3m，两侧人行步道各宽4m。 道路温泉路至显龙山路两侧人行道状况整体良好，显龙山路~温北路西侧人行道破损较严重。 1、平面设计 维持现状平面线形不变，具体设计详见平面设计图。 2、标准横断面 维持现有机动车道宽度不变，详见横断面设计图。
《城市道路交通规划设计规范》
城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。
城市道路与交通规划期末重点
一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素 （1）人和物的流动（交通需求） 人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。 （2）交通设施（交通） 运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。 （3）经营管理系统（联系需求与供给） 组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。 （4）交通空间 是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路 （1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。 （2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。 出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本 平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。 与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。 日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。 （3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。 机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。
城市道路交通管理工作论文
城市道路交通管理工作论文 摘要 通过了解关于城市交通流的形成过程的介绍与对交通拥堵现象的形成与传播过程的分析，应对城市交通拥堵的对策与方法的介绍。本论文通过分析城市交通现状及其形成的原因，对对城市交通的建设与管理和国内外大城市道路交通管理的一些实例进行了简单的介绍，希望可以对我国城市交通建设与管理的策略给予一些建议和启示。 关键字：城市交通系统，规划，管理 引言 城市是人类的最大遗产和人类文化的最大成就。2021年的世界博览会和世界人居日的主题就是“城市，让生活更美好”，在飞速发展的工业化和城市化背景之下，中国为保持 其城市可持续发展面临着巨大的机遇和挑战，而城市交通规划是其中的重中之重。 1. 中国城市交通现状概况 中国的城市交通在近几十年中得到了不可忽视的迅猛发展，但拥堵还是不可忽视的现状。 一是交通基础设施投资和建设过度集中。在改革之后，我国各个大中小城市的基础设 施建设都有了不小的发展，尤其是在面对着美国次贷危机的威胁形式下，我国党中央国务 院为保证经济平稳，特别加大了对锅里基础设施的投入，而交通运输也是主要对象之一。 但是过于密集投资和建设也会带来负面影响：一方面，过度集中的开发建设会使城市中建 设工地数量陡增，造成了严重的交通堵塞的同时，大量的粉尘严重破坏着城市居民的居住 坏境。另一方面，由于决策匆忙， 这些工程要求尽快完成，在总体规划和试工进度上就显得十分不成熟，工期短而且不 能保证资金到位，这对进度和质量都会造成负面影响。 二是私家车出行迅速增长。自12世纪开始，国际汽车市场全面开放，汽车价格也一 降再降，加上国家大力支持私人购车，近几年我国私家车数量迅速增长，造成城市交通严 重拥挤。 三是城市人口剧增。随着经济的发展，城市在加强内涵发展的同时也在向外扩张延伸。发展的城市开始要求合理的城市产业布局、舒适的工作场所、幽静的居住坏境、宽敞的生 活休闲布局等城市功能。城市基本要素和城市交通之间应形成合理的协调关系。随着城市 化的发展，城乡一体化的进程加快，城市人口剧增，各种矛盾也明显和计划，首当其冲的 就是城市交通问题，这种问题甚至形成了“超级城市病”，体现在交通拥堵日益严重，生 态坏境日益恶化，城市居民幸福感下挫等方面，而交通堵塞是其中最为严重的问题之一。
慢行交通系统规划简述
1慢行交通 1)概念 慢行交通，是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通(non-motorized transportation)，一般情况，慢行交通是出行速度不大于15km ·h -1的交通方式。慢行交通包括步行及非机动车交通，由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。虽然慢行交通出行速度较低，但在出行方式选择中仍然占有相当大的比重。在我国大部分城市的交通结构中，慢行交通都占据50%以上的份额(如上海占56%，深圳占67%)。慢行交通往往是出行起点始发及出行终点到达的必要方式，在出行中是不可取代的。而且人们的活动与出行呈现多样化的出行目的和出行空间等特征，特别是随着后汽车化时代的到 来，人们对休闲、健身等要求越来越高，因此，慢行交通出行比例始终会维持在相当的水平。 2)特点 慢行交通中的步行是人类最基本、最原始的出行方式。纵观人类文明史，交通工具的变革只能提升出行的速度、扩大人类活动的范围，却永不能代替人们行走的需求和愿望。自行车是以汽车为代表的机动化之前的主要代步工具，然而随着城市交通的机动化发展，自行车作为交通工具在一些城市却逐步淡出，但是在日本、荷兰、丹麦等交通高度机动化的国度里，自行车交通始终扮演重要的角色，并成为城市亮丽的动态风景线。因此，有必要为慢行交通制定科学的发展策略和措施。慢行交通的基本特点可归纳如下： ①贯穿于城市公共空间的每个角落，满足居民出行、购物、休憩等需求； ②短距离出行有明显优势。慢行交通以人 云美萍1，杨晓光1，李盛2 （1.同济大学交通工程系，上海201804；2.法国路桥大学城市与交通实验室，巴黎77455） YUN Mei-ping 1,YANG Xiao-guang 1,LI Sheng 2 (1.School of Traffic and Transportation Engineering,Tongji University,Shanghai 201804,China; https://www.wendangku.net/doc/6712700007.html,boratory of "City,Mobility,Transport",The National Ecole of Route and Bridge,Paris 77455,France) A Brief Review of Planning for Ped and Bike System 慢行交通系统规划简述 出行产生点出行吸引点 图1慢行交通在城市交通系统中的定位 Fig.1Functionality of non-motorized transportation in urban transportation system
《城市道路交通规划设计规范》.doc
关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；
１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
慢行交通系统规划概述
慢行交通系统规划概述 一、慢行交通 1、概念 慢行交通，是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通(non-motorized transportation)，一般情况，慢行交通是出行速度不大于15 km/h的交通方式。慢行交通包括步行及非机动车交通，由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。 2、慢行交通的基本特点 ①贯穿于城市公共空间的每个角落，满足居民出行、购物、休憩等需求； ②短距离出行有明显优势。慢行交通以人力为空间移动的动力，行进速度低，步行速度在0.5—2.16 m/s，自行车速度一般在10 km/h左右；出行距离较短，一般小于3km； ③绿色环保健康，不带来环境污染，还兼有锻炼身体的功效； ④在交通安全中处于弱势地位。 3、定位 慢行交通是城市交通系统的重要组成部分，是组团内出行的主要方式，是居民实现日常活动需求的重要方式和城市品位的象征。慢行交通不仅是居民休闲、购物、锻炼的重要方式，也是居民短距离出行的主要方式，是中、长距离出行中与公共交通接驳不可或缺的交通方式。以出行产生点、出行吸引点、轨道交通(换乘)站点等为中心的慢行圈的高品质建设是保障慢行交通权利，提高慢行交通品质，引导城市交通出行方式结构合理化的重要环节。 场所、活动在其中的人和进行着的活动。慢行系统由3要素构成：慢行空间是系统的形态要素；慢行主体是系统的实施者要素；慢行行为是系统的动态要素。慢行系统是城市系统和城市交通系统的交集， 还提供市民休闲、锻炼、购物、娱乐等多种功能。 交通性的慢行空间和非交通性的慢行空间，前者一般用于行人或自行车通过性的设施，包括人行道(sidewalk)、人行横道(passway)、人行地道、人行天桥、非机动车道等；后者可分为休闲旅游性质的慢行空间(林间步道、山
大城市慢行交通系统规划探讨
大城市慢行交通系统规划探讨 大城市慢行交通系统规划探讨 摘要：目前城市慢行交通系统的规划与建设逐渐引起各界关注，但其规划内容及技术手段都尚处摸索阶段。参考国外著名大城市慢行交通系统的规划建设历程，本文提出了一些适合城市自身发展具有针对性的对策。 关键词：慢行系统规划交通 中图分类号：U491.1+2文献标识码A 城市慢行交通系统由非机动车交通系统与步行系统两大部分构成。慢行交通隐含了公平和谐、以人为本和可持续发展理念，在当前能源供应趋紧、交通拥堵加剧、环境污染日趋严重的背景下，大力提高慢行交通环境、充分发挥慢行系统的优势，实现慢行系统与公共交通系统的良好换乘对接，使其发展走向系统化、舒适化和有序化。对发展生态城市、智慧城市是十分必要的。 大城市慢行交通体系建设一般分为宏观规 划研究、中观策略引导和微观方案制定三个层次展开研究，旨在构建一个与城市发展相适应、与公共交通一体化无缝衔接的安全、便捷、高效、低成本的新型慢行交通体系，引导市民形成全新的出行理念，构建大城市慢行交通的良性出行。 一、慢行系统规划重要性 慢行在交通出行中占主导地位，从各大城市交通调查看，慢行交通一般占居民出行的比例在50%左右。低碳慢行交通是绿色（节能、清洁、健康、生态、自主）交通，是短时出行的最佳方式，是发挥公交优先（B + R ）、缓解“最后一公里”的重要工具。国内外大城市交通经验说明慢行交通具有强大生命力。有利于打造魅力都市、生活品质之城。 二、慢行系统规划理念 （一）新城市主义（NewUrbanism）
新城市主义是在美国大规模郊区化、传统城市中心衰落、城市环境污染与能源消耗激增、公共空间衰败的背景下提出的，目的是创建一个充满活力、多样性与社区感的以公共交通和步行为主导的城市。 （二）交通安宁政策（TrafficCalming ) 通过系统的硬设施（如物理措施等）及软设施（如政策、立法、技术标准等）降低机动车对居民生活质量及环境的负效应，改变鲁莽驾驶为人性化驾驶行为，改变行人及非机动车环境，以期达到交通安全，可居住性，可行走性。 （三）以行人、非机动车为导向的城市发展模式（POD 、BOD ) 慢速交通意味着有活力的城市，提倡以行人、非机动车为导向的城市发展模式。城市规划应该以人为本，创造最适合步行、骑行的城市空间，以行人、非机动车为导向进行城市设计；而非现在流行的绿化景观为导向的城市发展模式（GOD ) ，或者以小汽车为导向的城市发展模式（COD ）。 （四）以人为本、环保运动的兴起 在欧美国家大城市，在饱受机动化交通的困扰之后，人们出行开始向慢行回归，背后隐藏着生活理念绿色、自然、健康回归的思潮。由于慢行交通以人的出行为衡量尺度，且几乎不消耗任何能源，对环境几乎没有破坏作用，因此在能源供应日益趋紧、环保主义逐渐兴起的欧美，慢行交通开始逐步回归至市民日常出行中。 三、慢行系统规划内容 慢行系统规划主要是针对大城市慢行现状进行分析评价，并有针对性地提出发展目标、策略、规划控制对策，推动慢行交通系统整体水平的提升，形成“安全、公平、便捷、连续、舒适、优美”的出行环境，使其逐步走向系统化、舒适化和有序化，逐步提升城市慢行交通系统的完善，提升城市的品味和形象。 （一）非机动车交通系统 以优先大力发展公共交通为基础，建立非机动车与城市公共交通系统良好的换乘；以城市道路为依托，建立与城市土地利用相协调的非机动车廊道；以慢行区划分为依据，优化、整合区内非机动车网络；建立公共自行车租赁系统；完善非机动车管理体制和公共政策。
城市道路交通规划论文
摘要：当前我国很多一线、二线城市的交通规划管理工作面临着交通拥堵、秩序混乱等问题，而城市道路中出现的大部分问题存在于道路交叉口。本文通过回顾巴黎，北京，上海，杭州等国内外城市交通布局的原则与策略，并结合合肥实际交通道路建设，来分析和阐述交通道路在城市设计建设中得问题，辩证地予以比较，总结其各自的优缺点，从而得出一套因地制宜、安全合理的城市道路规划方法。 关键词：交叉口、城市道路、安全、设计方法 0引言 对于城市而言，作为一个相对独立的系统，道路是城市赖以生存和运行的基础。截止2011年底，中国公路总里程突破400万公里，向500万里的目标跃进，比新中国成立之初的8万公里增长了45倍，但道路的增长速度远远跟不上城市的发展速度。目前，我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题，交通供需矛盾制约着城市的发展进程。 平面交叉口为城市道路交通网络的重要枢纽，其中的交通组成、特性十分复杂，亦是交通事故的多发地点。据交通机构的数据统计，美国平面交叉口事故数占总交通事故的36%；欧洲国家德国交通事故的60%～80%发生在道理交叉口；亚洲国家日本发生在交叉口及附近的事故数占总事故数的43%；在我国城市中，政府机构的统计资料表明，大约30%事故发生在道路的交叉口。 综上所述，平面交叉路口对于整个城市的道路发展有着十分重要的影响。因此，建立和完善城市道路交叉口的规划设计方法，对于合理分配交通资源，提高道路的整体安全性和快速通行能力，保证城市的交通通畅都有重要的意义和价值。 1 城市道路交通的主要问题 传统道路交叉口的概念是两条或者两条以上的道路相交处，是车辆与行人汇集、转向、疏散的必经之地，是交通的咽喉。城市道路交通平面交叉路口汇集了来自多个方向的车流和人流，是道路使用人群转换行驶路线的枢纽，在城中道路网中处于核心的位置。交叉口作为城市道路的枢纽，城市的其他路段相比，更容易收到来自车流、人流、交通环境的影响。据国家交通主管部门统计，大中城市中，机动车行驶的1/3时间用在平面交叉路面上，64%的交通事故发生在交叉路口上，在与非交叉路口对比，汽车的通行人流在交叉口处下降46%，我过城市在几何构造、导流、交通控制方面存在许多不足之处。 1.1 几何构造 由于我国历史上对于道路规划的重视程度较低，在许多城市的建设中，尤其是在一些城市的老城区中，道路交叉口存在许多弊端，如多岔路交叉口、不规则交叉口大量存在。在新道路的建设中，在建设时期，建设者对建成后城市交通量的预测不准确、不充分，设计过程中对交叉口的几何设计不合理，如进出口车道设计不合理、交叉口面积过大、驾驶视距不足等，使得交叉口的交通通行能力大大下降，造成了城市的道路拥堵状况。
城市慢行交通发展策略与规划研究---以深圳特区为例
城市慢行交通发展策略与规划研究---以深圳特区为例 文章出处：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司作者：吕国林，陆荣杰，田锋日期：2010-7-21 16:18:42 【摘要】 在深圳市整体交通规划的指导下，分析了深圳市慢行交通发展形势。借鉴国内外城市交通发展经验，在宏观层面确定了深圳市慢行交通的功能定位和发展策略；在中观层面落实区域差别化发展策略划分了慢行单元和慢行远足走廊，并针对自行车交通对设施的要求较高的特点，划分了完善的自行车道网络；在微观层面，分别针对慢行单元、城市慢行远足走廊以及自行车道网络提出了详细的规划设计指引。为保障规划的顺利实施，研究了后续的协同实施保障机制。 慢行交通，一般是指出行速度不大于15km/h的交通方式，主要包括步行及非机动车交通。从深圳市目前的非机动车交通构成来看，主要是自行车交通，故本文的慢行交通主要指步行及自行车交通。 近年来，随着经济迅速发展，深圳市小汽车保有量以年均20%左右的幅度增长，城市交通压力日益增加，机动车交通不断侵占城市慢行空间，致使慢行交通环境日益恶化。根据市政府颁布的整体交通规划，深圳市将发展成为以轨道为核心、公交为主体的各种交通方式协调发展的综合交通体系[1]。深圳市未来将主要依靠“公交+慢行”出行模式来解决城市交通问题，而慢行交通是其中的重要组成部分，以人为本的慢行交通环境构建是实现这一发展目标的关键。 从国内外城市发展经验来看，城市交通问题处理得较好的城市，如香港、韩国首尔、丹麦哥本哈根等，均将慢行交通改善作为城市交通环境改善的一项重要内容受到了高度重视，这些城市宜人的慢行空间让人印象深刻[2]~[4]。在这样的背景下，深圳市开展了系统的慢行交通规划研究。 1发展现状 根据深圳市1995年、2001年以及2005年居民出行调查的结果，深圳市慢行交通呈现两极化的趋势，如表1。其中步行交通比例略有上升，由1995年的46.6%增加到2005年的55%，自行车交通比例明显下降，由1995年的29.8%下降到2005年的4%。但相应的机动化交通比例明显上升，表明大量的自行车出行已转化为机动化出行和步行。
城市道路交通规划精华
1、交通： 广义：交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。 狭义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。包括航空、水运、铁路、道路上的交通。 2、城市对外交通：泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。 3、城市交通系统：城市大系统中的一个重要子系统，体现了城市生产、生活的动态功能关系。由城市运输系统，城市道路系统，城市交通管理系统组成，是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。 4、TOD模式：以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为轴心的点轴式的完整社区型的集约发展，源于带型城市的理论思想。 特点：不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本组合体所需的合理规模要求，也忽视了城市双向和多向发展的必然性，是与一般城市发展规律不符的。 5、田园城市：使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动；居住区之间的生活性交通在居住区内呈环向流动；工作与居住间的交通在城市外半部呈放射性流动；居住与购物游憩间的交通在城市内半部呈放射系流动；各类性质不同的交通因用地的合理布局而互不干扰，实现了道理的功能分工。 6、工业城市：作为生产单位的城市应该靠近原材料产地，要从工业生产对交通的需要去布置道路；工业区应该设在交通运输最方便的地方，靠近铁路和码头，道路密度较低；生活居住区应该靠在环境最优美的地方，道路采用密方格网形式；工业区与生活居住区应用交通干路和地铁相连。 7、城市交通与道路系统规划的主要内容和目的：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路交通系统的调整，合理的组织城市交通；使城市用地的布局、交通的性质要求道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。 8、交通分流的3种基本形态： （1）交通性交通与生活性交通的分流，表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类，把骨干性的繁忙交通与枝节性的宜人交通分离开来。 （2）快速交通与常速交通的分流，表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统，以及道路客运交通与路外轨道客运交通的分离 （3）机动交通、非机动交通和步行交通的分流，表现为城市道路系统中设置机动车专用道、自行车专用道和步行专用道。 9、城市道路的分类： 1、快速路也叫快速干道——-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道——以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道以交通功能为主，兼有服务功能； 4、支路也叫一般道路或地方性道路——以服务功能为主；连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级：主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ 11、城市道路按功能分类：