地铁车站施工工艺流程标准化要求

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地铁车站施工工艺流程标准化要求

二〇一四年七月

目录

一、施工准备............................................................. 错误！未定义书签。

二、临建工程施工 (4)

三、车站围护结构施工（钻孔围护桩） (6)

四、车站围护结构施工（地下连续墙） (9)

五、车站围护结构施工（SMW工法桩） .............. 错误！未定义书签。

六、车站围护结构施工（咬合桩（旋挖法））....... 错误！未定义书签。

七、车站围护结构施工（旋喷桩） (22)

八、车站基底加固施工（搅拌桩） (26)

九、车站基底加固施工（旋喷桩）......................... 错误！未定义书签。

十、抗拔桩、立柱桩施工 (31)

十一、车站施工（降水井施工） (35)

十二、车站施工（冠梁及钢筋混凝土支撑施工）.错误！未定义书签。十三、车站放坡开挖施工 (44)

十四、车站钻孔围护桩基坑开挖施工 (47)

十五、车站地下连续墙围护基坑开挖施工 (50)

十六、车站SMW工法桩围护基坑开挖施工 (51)

十七、车站咬合桩围护基坑开挖施工 (52)

十八、车站综合接地施工 (53)

十九、车站底板结构施工（下翻梁底板结构施工） (56)

二十、车站底板结构施工（上翻梁底板结构施工） (59)

二十一、车站下部结构柱施工 (63)

二十二、车站中板以下结构施工（有换撑下部边墙结构施工） (65)

二十三、车站中板以下结构施工（有换撑中板结构施工） (68)

二十四、车站中板以下结构施工（无换撑中板以下结构施工） (71)

二十五、车站中板以上结构施工 (74)

二十六、车站顶部回填施工 (79)

二十七、车站监控量测 (81)

地铁车站施工工艺流程标准化要求

施工准备

地铁车站施工工艺流程标准化要求

临建工程施工

地铁车站施工工艺流程标准化要求车站围护结构施工

（钻孔围护桩）

表3.6.4 各类不同土层冲程和泥浆比重选用值（GB50299-1999）

地铁车站施工工艺流程标准化要求车站围护结构施工

（地下连续墙）

表4.5.2地连墙钢筋笼制作允许偏差值表（mm）（GB50299-1999）

表4.9.2地下连续墙各部位允许偏差值（mm）（GB50299-1999）

注：平面位置以隧道线路中线为准进行测量。

地铁车站施工工艺流程标准化要求车站围护结构施工

（SMW工法桩）

下道工序：抗拔桩、立柱桩施工附图表：

1、SMW工法桩施工工艺

图站103-03-1 SMW 工法桩施工工艺流程图

2、SMW 工法桩施工顺序

：

图站103-03-2 SMW 工法桩间隔式双孔全套复搅式施工顺序示意图

方式二：

图站103-03-3 SMW 工法桩单侧挤压式施工顺序示意图

3、质量标准

表103-03-2 型钢插入允许偏差表

地铁车站装饰设计工程案例分析

[分享]深圳地铁车站装饰设计工程案例分析 工程概况 深圳地铁一期工程有第一、四号线，计划2004年通车，两条线全长20余公里，共有19座车站，均为地下站。一号线从罗湖至世界之窗，建站15座，基本沿深南大道展开，穿过了市内大部分重要路段，涉及政治、金融、文化旅游等区段；四号线由皇岗至少年宫，建站4座，于会展中心站交叉换乘。深圳地铁是城市主体交通的重要组成部分，同时也是城市的文化窗口。每个地铁车站基本形式为站厅、站台两层的矩形空间，部分车站还设有物业层或两层站台层；有岛式站台或侧式站台，车站两端布置设备管理用房，车站均设有 四个出入口，站台层设有安全屏闭门。 1_1182926316.jpg (213.01 KB) 收藏分享 沙发 发表于 2007-6-27 14:39 | 只看该作者 [分享]深圳地铁车站装饰设计工程案例分析 [这个贴子最后由新会员在 2007/06/27 02:40pm 第 1 次编辑] 设计目标 深圳地铁做为目前国内新建设的地铁干线，将是深圳的标志性景观，是我国 改革开放成就的象征。其设计要接近世界先进国家的最新标准，使其功能和 艺术效果达到世界先进水平；与香港地铁接轨，努力创造舒适、安全、人文、 环保的空间效果，使深圳交通空间环境品质进一步提高，城市形象进一步完 善，促进特区社会经济的发展。 设计指导 地铁车站是地铁工程的窗口，窗口直接展现的就是车站装饰。 地铁车站建筑装饰是使用功能、空间技术、建筑艺术的综合体现。地铁车站

建筑装饰设计是车站建筑设计过程的延续、深化和再创造。地铁车站除了应满足各种使用功能要求外，还应满足乘客在精神生活方面的需要，并具有特殊的反映社会生活、精神文明和经济基础的功能。 人们将从装饰中获得印象并进行评价。 设计风格 地铁车站是交通性建筑，乘客进出站的过程决定了车站的空间位置和形式。在通过性的空间，里乘客在站内停留时间短暂，根据其特点，车站装饰设计应从实用出发，以简洁的手法进行处理，把握好尺度，把握好面块、构造和色彩，着重于整体效果。目前，地铁车站国际设计潮流主要有两种：一种是个性化设计，也就是一站一景；另一种是标准化设计，即模块化设计。 深圳特有的地域文化及经济发展水平决定了深圳地铁车站的设计风格是以“分类标准化”的设计概念为创作基点，实现个性与共性的统一，即整体风格一致，每个车站各具特色。车站装饰塑造的环境应与地面环境相呼应。 明快的格调，简约的手法，工业化装配，个性化创意，独特的风格，标识性的艺术品，构筑了深圳地铁车站的装饰主旋律。 典型车站设计 ?国贸站：位于罗湖国贸商业圈。在简洁明快、安全通畅的前提下，运用相同规格材料的不同排列方式和局部细部的刻划，通过强化线的感觉，点明了“速度”这一主题。国贸在中国历史上留下了“三天一层”的纪录，代表了八十年代的深圳速度。在本站的设计中，我们强调了这一点：与国贸外形手法一致的柱子处理方式，使人至此便能很快地体会到国贸站的位置和历史。?老街站：老街作为深圳历史最为悠久的街区之一，体现着深圳经济的繁荣和对城市历史的见证。为了表现老街的历史，在车站的设计上，采用了暖色调来呼应地面喧闹的市井。在天花的处理上，单元化的吊板结合中国传统式的吊板形式，让人立刻可以联想到西华宫等老街老建筑的屋檐。这既是造型的处理，也是对文脉、对历史的语言化表现。既可满足防火防灾的需求，也可以使天花造型更加灵活、可变。车站内泛铜色的柱子，采用了中国传统的符号元素，并同东门步行街入口立柱、地面铜字和广场钟塔呼应。 ?大剧院站：位于红岭路与深南大道的交接处，周围有大剧院、晶都酒店、荔枝公园、中国工商银行等金融商业建筑。装修设计定位为文化类一级站。在充分体现交通性建筑简洁、流畅、大方的特征的同时，通过艺术化的处理手法，表现大剧院的艺术特性。运用天花黑白相间造型，隐喻钢琴键盘，反映出了大剧院的独特个性。漫步在大剧院站，仿佛在欣赏一曲曲优美的乐章。?科技馆站：在站厅层，我们用节奏感强的单元化设计展示出科技的高速发

装饰工程施工流程与工艺标准

装饰工程施工流程及工艺标准 一店面交底： 1）项目经理接到派工单后，由监理通知，确定第一次交底时间及地点；人员；项目经理或 工长→监理→设计师。 2）店面一次交底不要搞过场，设计图纸与报价必须吻合，缺图纸或者报价不符，监理必须 有记录报客服或副总由高层决定应对措施，图纸报价应有客户签字认可，没有签字的图纸报价，拒绝开工。 二现场交底： 1）确定图纸，报价无异议由设计师约客户确定时间，现场交底人员；设计师→监理→项目 经理→现场负责人。 2）设计师与施工负责人对照图纸现场详细交底，有异议（即改动方案）必须经客户同意确 认签字。 3）监理在履行职责同时，必须协助项目经理把该施工现场不利因素阐述于客户；墙体结构 →施工洞→顶部水平度→阴阳角垂直度→墙体龟裂，一系列因素经装修后达到何种程度，让客户提前明白现有存在问题，便于后期工程顺利完成。 4）电工或现场负责人初步与客户协商好水电位置，预估出大致费用，确定客户是否接受。 三材料验收： 1)交代完现场施工方案，项目经理提前通知监理材料进场时间，由监理联系客户验收材料， 并做详细解说。 2)材料验收完毕，客户签字认可，确定开工时间，项目经理安排成品保护事项，提前做好成品 保护。（按文明施工规范成品保护执行）。

3组织人员进场： 1）按公司形象工程规范，合理组织好施工人员，报监理登记于展示牌施工人员栏。 2)登记人员不得随便更换，让客户有安全感，如因此导致客户投诉，项目经理负全责。 四水电改造施工： 1.工艺流程：画线定位—开槽打孔—布管——验收——水泥沙浆封补 2.施工工艺标准： 1）水路改造施工时，根据厨房，卫生间实际情况及客户需求，合理定各水点及管道定位走 向。 2）开槽用无齿锯开槽，开槽顺直，凿墙深度应保证暗敷管道在墙面，地面内粉不后不应外 露，且应避免水平墙槽的开槽，防止破坏墙体结构。 3）水管应安装布局合理，横平竖直，管线不得靠近电源，与电源间距最短直线距离200 毫米槽内打眼，管线与卫生器具连接严密。 4）槽内打眼，打眼上木塞用铜丝固定。 5）改造完毕，未封闭之前由监理和客户一起进行注水打压实验，打压0。 6mpa，保持十分钟下降不超过0。 05mpa为合格，合格后用水泥砂浆缝补。 6）水路改造时须注意管道走向及遇留接口，角阀等的位置，高度尺寸的要求。坐边器给水 管安装高度一般距地面至角阀中心250 毫米，洗面盆冷热水与留接口距地面高度一般为350到 450 毫米，淋浴阀高度一般距地面接口中心线1050 毫米。 7）布冷热水管时，布管应热上冷下热，左热右冷。中心距不少于150 毫米。 五电路改造施工： 1工艺流程：划线定位→切槽开孔→布管埋盒、箱→穿线 2施工工艺标准：

地铁车站施工技术方案3

地铁车站施工技术方案 依据车站设计图纸、所处位置的地质勘查报告及车站周边环境等，经综合分析故本车站深基坑开挖采用明挖法施工，基坑围护采用地下连续墙加内钢支撑，主体结构采用盖挖逆筑法。 1.地下连续墙施工 1.1施工概述 地下连续墙施工选用一套成槽设备，在膨润土泥浆护壁条件下成槽的成槽工艺；配一台履带吊和一台吊车进行钢筋笼和锁口管安装；采用导管顶升置换法进行水下混凝土浇灌。 1.2施工流程 地下连续墙施工流程如下： 地下连续墙施工工艺流程图

1.3导墙施工 1.根据地下连续墙轴线定出导墙挖土位置，然后采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙，挖土标高由人工修整控制。在挖至标高后，如表土较好，且导墙外侧土壁能保持垂直自立，则以土壁代模，避免回填。如表土开挖后外侧土壁不能垂直自立，则外侧需设立模板，还应在导墙外侧利用粘土回填密实，以防成槽过程中地面水从导墙背后渗入槽内，引起槽段坍方。 2.导墙制作深度按照设计图纸确定，成倒L型，插入老土，其底部须筑于坚实的土面上，不得以杂填土为地基。若遇暗浜土及障碍物，原则上应挖除，并加深至老土。 3.导墙分段施工时其水平钢筋必须预留足够的长度与下段施工的水平筋搭接，使之能成为一体。导墙在拆模后，应及时进行墙间支撑，支撑按每1.5米设上下两道原则布置，采用80*80mm木方或回填土，以增强其稳定性。 4.导墙施工过程中应严密注意附近地下管线，对分布在地连墙轮廓线位置的已知地下管线应加强保护措施，先利用挖机开挖，待挖至离管线标高50㎝时再采用人工继续开挖，然后临迁至指定地点。 5.导墙施工接头应与地下连续墙接头位置错开。沟槽开挖时，为确保土壁稳定必须严格控制施工区段附近的堆载，不允许车辆在上面行驶和碰撞。 6.导墙施工时必须特别注意导墙的内孔尺寸，严防砼浇筑时涨模造成槽宽减小，进而妨碍抓斗挖槽。 7.导墙采用┑形，倒挂于原地面上，内侧墙面应垂直，净距为墙厚增加50 mm，平面位置的容许偏差为±10mm，墙面不平整度小于3mm。 8.导墙施工结束后，即在导墙顶面上画出分幅线，用红漆标明单元槽段的编号；同时测出每幅墙顶标高，标注在施工图上，以备有据可查。同时还应经常观察导墙的间距、整体位移、沉降，并作好记录，成槽前做好复测工作。

施工工艺流程标准图册

图册编委会 主任：李辉进赵德福 执行副主任：李江华 总策划：李小东 委员：刘尚元何健辉张永清袁伟洲武乃东李海泳宋青春卢卫国曹文英郑小金许国映陈浩李伟青李成王飞王清轩何云王刚卓碧勇万长青李祖胜刘克辉扶太聚袁皇特李小兵

前言 随着安装公司规模与品质跨越发展，实行项目管理流程标准化是安装公司标准化升级的重大举措之一，也是规模发展的必然要求和实现精细化管理的有效手段，更是维护企业品牌、提升企业形象的迫切需求。安装公司组织相关人员编制本图册，旨在培训现场管理人员，提高现场质量管理水平，以期实现施工生产更加规范、科学、合理。 适用范围： 本图册适用于安装公司所属各经理部、安装公司直属项目及各经理部所属施工项目。 主要内容： 本图册主要内容包括：施工工艺标准流程。 管理要求： 本图册为安装公司项目管理流程标准化的企业标准，请各级单位认真贯彻执行。 解释与管理权限： 实施本图册时，除遵守本图册有关要求外，还应符合设计规范、施工质量验收规范及项目业主相关要求，若工程项目所在地相关标准高于此图册时，以地方标准为准。本图册由安装公司工程管理部负责解释。 编写编委会 2013年11月

目录 施工工艺标准流程 (3) 空调专业 (3) 空调给排水专业预留预埋 (3) 空调风管 (3) 风口 (3) 空调风管阀门 (3) 空调风管道橡塑保温 (3) 空调风管道橡塑板保温 (3) 螺纹连接 (3) 焊接 (3) 空调水阀门 (3) 管道橡塑保温 (3) 管道铝箔玻璃棉保温 (3) 冷水机组 (3) 空调水泵 (3) 板式热交换器 (3) 分集水器 (3) 冷却塔 (3) 空调机组 (3) 风机盘管 (3) 风机 (3) 空调稳压补水水箱 (3) 给排水专业 (3) 给水UPVC或PE塑料管粘接 (3) PPR或HDPE塑料管热熔连接 (3) 不锈钢卡压式连接 (3) 不锈钢氩弧焊接连接 (3) 卡箍连接 (3)

地铁车站明挖顺作法施工技术

地铁车站明挖顺作法 施工技术 ****集团有限公司 ***项目部

目录 一工程概况 (1) 二地铁车站主要施工工序流程 (1) 三地下连续墙施工 (2) 3.1 导墙制作 (3) 3.2 泥浆工艺 (5) 3.3 成槽施工 (6) 3.4 清底及接头处理 (8) 3.5 钢筋笼的制作和吊放 (9) 3.6 水下砼浇注 (14) 3. 7 锁口管提拔 (15) 3. 8 质量控制及预防措施 (15) 四钻孔灌注桩 (18) 五高压旋喷桩 (18) 5.1 二重管旋喷桩工艺流程 (18) 5.2 高压旋喷桩的施工及技术要求 (19) 六井点降水 (20) 6.1 降水目的 (20) 6.2 基坑抗突涌稳定性验算 (20) 6.3 针对⑦层进行基坑抗突涌性验算 (21) 6.4 基坑稳定性分析 (21) 6.5 坑内疏干井设计 (22) 6.5.1 疏干井数量的确定 (22) 6.5.2 疏干井深度 (23) 6.5.3 降水对环境影响的分析和控制 (23) 6.5.4 管井构造 (24) 6.6 设计要求 (24) 6.7 成井施工 (25) 6.8 封井方案 (28) 6. 8.1 封井原则 (28) 6. 8.2 封井方案 (28) 七基坑开挖及支撑 (30) 7.1 基坑开挖 (30) 7.2 支撑体系 (32) 7.2.1 施工准备 (32) 7.2.2 钢支撑安装 (32) 7.2.3 支撑拆除： (34) 八内部结构 (35) 8.1 顺作法内部结构施工流程 (35) 8.1.1 底板施工 (35) 8.1.2 侧墙施工 (35) 8.1.3 中板施工 (36) 8.1.4 顶板施工 (36)

地铁车站平面设计任务书

城市轨道交通工程课程设计 地铁车站平面设计任务书 2009.05

1目的 通过本次设计，使学生对城市地铁车站的相关知识有更深的了解；使学生熟悉地铁车站设计的步骤及方法；培养学生处理实际工程问题的能力。 2 概述 2.1 车站设计依据 国家标准《地下铁道设计规范》、《城市快速轨道交通工程项目建设标准（试行本）》、《西安地铁二号线工程可行性分析》等。 2.2站址环境 选择一:南门站是西安地铁二号线的一个站点，位于明城墙的南门附近，呈南北走向。 由于该站位于西安市中心区，且靠近城门，因此，附近地面交通量非常大，交通比较拥挤，建筑物也比较密集。 站点附近的主要道路包括：南大街、粉巷、东木头市、书院门、顺城南巷、环城南路和长安北路等。南北方向的南大街有6条机动车道，左右各有一条公交专用道、非机动车道，其道路交通负荷已接近饱和。周围以商业和居住用地为主. 站中心的坐标是YAK14+110。 规划路 已有道路 图4-18南门站附近道路分布示意图 选择二:作为西安地铁二号线站点之一的南稍门站，位于长安路与友谊路交叉的十字路口，南北走向。其周围的道路网以基本形成，站点附近的道路有：红会路、朱雀路、文艺南路、文艺北路、友谊东路，友谊西路等，站点附近只有少数规划路网，并以支路为主。站点附近的道路中，长安北路饱和度为0.94，友谊东路的饱和度为0.82，友谊西路饱和度为0.8，朱雀大街饱和度为0.94，道路接近饱和或较为拥挤。站点周围以商业和居住用地为主。 站点中心坐标（有效站台中心里程）是YAK15+269。 水 水 水 水水水水 水 水 水 水水水水 水水水水 水 水 水 水 水 水 水 水水水水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水水水水 水水水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水 水水水 水 水 水 水水水水水水 图4-19 南稍门站附近道路分布示意图 选择三:小寨站位于长安南路与小寨路相交的十字路口,路口东北侧为单.多层面门房;西北

施工工艺流程及验收标准

曦之湖花园工程 施工工艺专项施工方案 编制人：阮剑明 审核人：阮剑明 审批人：秦炳灿 浙江舜江建设集团有限公司

绍兴景瑞·曦之湖花园工程项目部 二0一四年十月三十日 目录 基础工程 (3) 模板工程 (6) 钢筋工程 (9) 混凝土工程 (12) 砌体工程 (16) 抹灰工程 (18) 楼地面水泥砂浆 (21) 饰件工程 (24) 水泥砂浆刚性防水层施工工艺 (27)

基础工程 一）施工工艺流程：定位放线→复核（包括轴线，方向）→桩机就位→打桩→测桩→基槽开挖→锯桩→浇筑砼垫层→轴线引设→承台模板及梁底板安装→钢筋制安→承台模板及基础梁侧板安装→基础模板、钢筋验收→浇筑基础砼→养护→基础砖砌筑→回填土 二）技术要求及验收标准： 1. 天然基础基槽（坑）机械开挖应设置标高控制点，预留20㎝～40㎝土体用人工清槽，以免扰动基底土体，且基槽（坑）底必须平整坚实，开挖后应及时浇筑砼垫层。 2. 基坑开挖前须对边坡稳定（无支护基坑）、支护型式（有支护基坑）、降水措施、挖土方案、运土路线、土方堆放位置等编制好施工方案，经审查批准后方可开工。 3. 天然基础承台必须满足刚性角的要求，否则必须与设计联系进行处理。 深基坑或基础地质情况及周边环境较为复杂的必须严格按照专项施工方案的要求进行施工支护和开挖，承台埋置较深可能对附近已有建筑物及市政设施造成影响的要在施工期间落实相应的监控措施及应急救援措施。 4. 桩与承台的连接：桩顶嵌入承台的长度对于桩直径不小于800mm的不宜小于100mm，对于250

地铁明挖车站施工技术

地铁明挖车站施工技术 摘要:文章对地铁施工中明挖车站施工技术进行了分析，希望能够为以后的施工有一定的参考。 关键词:市政地铁;明挖车站;施工 １前言 经济的快速发展推动着城市化水平和人们生活水平的不断提高，在这种情况下,城市中出现了越来越多的私家车,同时,城市聚集的人口也出现了逐年增多的情况,因此，就导致了城市交通拥堵，为了解决城市交通拥堵的问题,地铁成为了最佳的选择。地铁在运行过程中优势非常明显，其速度非常快，而且，载客量非常大,对环境带来的污染非常小,同时,在运行过程中安全性能够得到保证。地铁是一个综合体，在进行建设的时候，对其设计、施工设备以及施工工艺和材料都要进行重视，同时对其施工的精度要格外注意。在地铁工程建设中，车站不仅仅是其非常重要的组成部分，同时其也是市政工程、过街通道以及地下商城的综合性多功能建筑,因此,在进行地铁车站建设的时候，通常在结构方面比较复杂,而且,其建设的规模也比较大，为了能够更好的保证其施工质量，对施工的技术一定要进行很好的把握,这样能够更好的保证城市发展过程中交通运行的质量。 2地铁明挖法施工的特点

在地铁工程施工中，明挖法具有施工工期短、施工速度快以及施工作业面多的特点,在进行施工的时候对施工的工程造价以及施工的质量能够进行很好的控制。在地铁车站施工中，明挖法是常用施工技术，因此,在很多的地铁施工中,这种施工技术的应用非常普遍。明挖法在进行施工的时候具有很多的优点,但是在进行施工的时候也会受到一些因素制约，这种方法在进行施工的时候对施工场地要求比较严格,一定要保证施工场地够大，这样在城市发展过程中会产生很多的麻烦,因此,在施工条件不满足要求的情况下，这种施工方法不能进行使用。在施工中,明挖法施工技术在建设空间方面非常大，很多的地铁站在进行建设的时候不仅仅能够满足出行换乘站的需求，而且成为了人们休息和购物的重要场所,因此,在城市发展过程中也受到了很大的关注。 3 地铁车站的明挖方法 地铁车站明挖法施工的开挖方法非常多,文章对几种比较常见的而且集中的开挖方式进行了分析，希望能够为以后的地铁工程建设提供参考。 3.1悬臂支护法开挖 在进行施工的时候，将基坑围护结构插入到基坑的底部，接下来对基坑内的土地进行开掘,这种施工方法就是悬臂支护法,在进行施工的时候,开挖的结构处于悬臂状态,土体产生的压力依靠开挖面下的深度和本身的刚度来实现平衡，在开

地铁出入口建筑设计理念与方法

地铁出入口建筑设计理念与方法 摘要：随着城市交通压力的日益增大，地铁被证明是缓解交通拥堵、方便出行最有效的交通工具，且逐渐成为城市的交通主体。地铁出入口是地铁最重要的组成部分，是客流进出车站的通道。本文从地铁出入口设置的现实意义和重要性出发，结合宁波地铁2号线部分车站出入口的设计理念和方法，分析地铁出入口在吸引客流、疏散人群、引导商业开发、提升地块价值等方面的作用，为今后的地铁出入口设计提供一些借鉴和参考。 关键词：地铁站；出入口；建筑设计；环境景观；商业开发 一、地铁出入口建筑设计类型 1、独立设置有盖出入口 这种类型的地铁出入口是最常见的。地铁独立式有盖出入口设计应简洁、明快、大方、易于识别，适度装修，充分利用结构美，体现现代交通建筑的特点。应尽可能地减小体量和使其具有良好的空透性。它一般设置于道路红线外和各种城市广场内，上盖形式丰富多样。一般来说，整条地铁线路的出入口形式尽量统一和标准化，这样有利于识别和工业化生产、安装。上盖材料可以采用混凝土结构、钢结构或玻璃结构，目前最普遍是采用钢骨架和玻璃墙体的组合结构，这种组合结构在满足使用功能的同时，具有美观、体量小、通透、易于识别和便于安装维护等优点，极大地解决了有盖出入口阻碍视野和光线、影响城市景观的缺点，成为有盖出入口的设计的主流方法，宁波

地铁2号线的标准出入口已明确统一采用轻型钢骨架和玻璃组合形式。 2、独立设置敞口出入口 早期的地铁出入口大都采用这种形式。这种出入口没有上盖，仅在口部四周设置混凝土或者玻璃墙体。它形式简单、体量小、造价低，由于其高度低（一般不超过1.5m），对视线和城市景观影响小。但其缺点也是显而易见的，单调、枯燥，识别性不够，让人容易误入和产生不安心理。由于其是露天敞口，最大的问题是雨水进入出入口内，设计时需要考虑排水措施，增加排水系统。扶梯长期受雨水侵蚀，增加维修成本，且露天扶梯的要求高，其采购成本相应增高，使投资增加。另外，敞口出入口的防盗卷帘设置在出入口的通道内，楼扶梯暴露于防盗卷帘之外，增加了管理的难度，容易引起财产的损失和带来一些卫生、治安问题。在一些广场内和对景观控制比较严格的地方，这种出入口形式可较好地和周围环境结合，可满足城市规划管理者从城市景观的角度出发的规定和要求。 3、与其它建筑合建的出入口 此类出入口逐渐成为地铁出入口和商业结合设计的发展方向。这类出入口的特点是不再孤立在路边或者广场内，而是因地制宜和周围的建筑结合设计，它在满足地铁出入口使用功能的情况下，能适应周边的条件限制、边界约束，与周边建筑较好地融为一体，互为使用和带来方便。在一些城市中心地带，商业发达、建筑密集，如果出入口结合商业设计，可解决用地紧张、拆迁困难的问题，同时，出入口为商业

地铁车站出入口设施优化设置研究

地铁车站出入口设施优化设置研究 摘要闸机检票效率影响地铁车站的整体通行能力，且作用于乘客等待时间来影响社会效益。为此，从系统优化的角度出发，以稳态条件下单位时间总费用为目标函数，通过研究北京西直门地铁枢纽 A 口客流出入站的过程，分析影响闸机设置的因素，以客流需求、空间限制、成本投入、疏散要求等为约束条件，采用线性规划的方法，对闸机设置进行优化研究，分别确定普通闸机与加宽闸机的个数。根据优化结果，为科学组织高峰小时客流出入车站提供基础数据和重要参考，检验实设闸机的合理程度。 关键词地铁; 车站; 线性规划; 闸机设置; 时间费用; 约束条件; 优化; 北京西直门地铁枢纽 目前，地铁拥挤已成为制约城市轨道交通发展的重要问题。检票设备需占用一定的空间，且乘客要花费时间来通过通道，检票效率会影响车站的整体通行能力，同时作用于乘客等待时间来影响社会效益，因此在设计上要考虑更多的因素。下面以西直门地铁枢纽A 口闸机设置为例，对出入口闸机的设置进行优化。 1 地铁枢纽概况 北京西直门地铁枢纽［1］位于二环节点位置，是北京西部最重要的交通转换中心; 它是地铁 2 号线、4 号线、13 号线的换乘站，与铁路、公交、出租车以及自行车等多种交通方式衔接，形成大型的换乘枢纽; 它紧邻北京北站，附近共有近50 条公交线路，毗邻北京展览馆、北京动物园、北京天文馆等观光旅游景点，以及人民医院、地铁公司、市消防局等多家单位。西直门地铁枢纽上下车和换乘乘客密集，尤其在早晚高峰期间情况更甚，日乘客集散量超过30 万人次。西直门地铁枢纽概况如图1 所示，共有4 个出入口，分别命名为A、B、C、D。其中，A 口最为繁忙，下面对其闸机设置进行研究。 2 优化模型的建立 2．1 模型假设 考虑到研究的可操作性，给出如下假定:

地铁装修标准化设计在车站建设中的探讨

地铁装修标准化设计在车站建设中的探讨 发表时间：2018-12-12T16:19:54.080Z 来源：《基层建设》2018年第29期作者：桑泽宏[导读] 摘要：车站装修设计是车站建筑设计不可分割的重要组成部分，是车站建筑设计过程的延续和深化,关系到整个城市的风貌、城市文化和城市交通系统的便捷性，是地铁建设中重要的门户，一个高品质的地铁空间是车站装修专业与各专业完美协调的结果。 深圳广田集团股份有限公司摘要：车站装修设计是车站建筑设计不可分割的重要组成部分，是车站建筑设计过程的延续和深化,关系到整个城市的风貌、城市文化和城市交通系统的便捷性，是地铁建设中重要的门户，一个高品质的地铁空间是车站装修专业与各专业完美协调的结果。空间的各个界面都存在装修专业与其他专业的接口关系，科学地处理这些关系是工程质量的有力保证。本文从车站建设和地铁装修中应该注意的方面出 发，探讨车站建设中的地铁装修标准化建设。 关键词：地铁装修标准化；地铁装修；地铁建设 0引言 自20世纪90开始，我国各大城市迎来了地铁建设的高峰。地铁车站由于受客流组织、功能分区、施工方法、工程投资等条件的限制，建筑空间设计相对单一、呆板，为使广大乘客获得舒适的乘车环境和愉悦的心情，地铁车站的装修设计越来越受到重视，而地铁车站装修设计由于其空间形态等的特殊性，逐渐形成了其相对独立的设计理念和方法。 1地铁车站的空间形态特征 1.1全线车站空间的延续性和统一性 地铁是城市交通系统的重要组成部分，地铁空间也同样是城市空间的组成部分由贯通的线性空间——线路、联系起来的许多客流集散空间——车站两部分组成的地铁空间，是一个完整连续的空间，车站是这一连续空间序列中的不同节点，是乘客感受这一空间序列的窗口。 由于功能要求和技术条件的限制，每个地铁车站空间均由站厅、站台组成，且各车站空间的特征、尺度基本一致，因此，连续的车站空间具有较强的延续性和统一性。 1.2地域环境的差异 不同地域的城市功能确定了地表城市空间具有不同的环境特征，而这一特征是在地铁车站中的乘客无法明确感知的，车站装修设计应使这种地域环境的差异，有限度、合理、适宜的体现于城市地下空间，使之可以在一定程度上表达出这种城市地域环境的差异，使得地下空间具有一定的可识别性。 2地铁车站装修设计的重要趋势地铁车站的装修设计主要有两种设计理念：功能实用主义在车站装修设计的过程中突出表现为使车站和轨道交通的便利性进行最大程度的结合，所有的装修和设计都以能够最大限度地满足市民对于轨道交通的出行为基准；文化艺术设计理念在车站装修设计方面强调独特性和对于市民的吸引力，使得城市文化在市民每天乘坐轨道交通的时候深入人心，使得轨道交通真正成为城市发展的动脉。这两种设计理念虽然看起来差别很大，但是如果将这种理念进行融合，就能装修出更符合市民需求的地铁车站，目前我国地铁车站的建设在这两种设计理念的融合 上还不够完善，需要理念上的进一步认识。 2.1地铁车站设计理念的融合与发展 随着城市建设的发展，人们越来越多地意识到城市文化建设的重要性，所以地铁的设计理念也有了一定的变化，一些发达的国家在地铁的设计理念上有比较前沿的表现。如欧洲很多国家的某几个地铁站在兼顾地铁快速使用的同时甚至成为了当地有名的景点引得游人光顾，城市文化元素得到了最大程度的宣扬。日本的城市轨道交通系统错综复杂，甚至形成了独特的区域地铁文化，在全世界范围内都有狂热的爱好者，这些都是兼顾地铁的实用性和艺术性的典范。我国地铁车站的装修和设计也要做到这些方面元素的集合，如新建的上海地铁11号线迪士尼乐园站就结合了当地的地标文化特点，打造童话主题的车站，这不失为地铁车站的文化性和便捷性结合的重要革新举措，也是未来地铁车站装修设计发展的必然趋势。 2.2地铁车站标准化设计的趋势 地铁车站标准化的设计是符合未来城市公共交通网络发展的大趋势，广义上的地铁车站标准化设计包括了具体车站的文化元素设计和基础装修的标准化设计，对于未来的地铁发展而言，这种设计理念可以有效地控制地铁车站的装修进度和装修成本，同时对后期的运营维护也提供了便利。地铁车站标准化的设计除了在车站本身的建设方面有优势以外，在民众对于地铁的便捷性需求方面也有较大的提升，使得民众能够尽快地熟悉车站环境并且迅速地寻找到地铁乘坐的方向，使得地铁的承载客流量也有一定的提升，在一定程度上也可以避免地铁内的拥堵，进行适当的人群分流。 3地铁车站装修设计标准化的措施 3.1车站公共区装修标准设计 公共区是地铁车站中乘客集散的区域，是整个车站中相当重要的空间，所以整个车站的装修设计十分重要。因此应以安全、适用、经济、美观为总原则，以速度、秩序、通畅、易识别以体现快捷性交通建筑的特点，力求简洁、明快、朴实、经济。其标准设计的基本要求在于让市民能够在从未到达过的车站通过标准化的设计指示顺利地乘坐地铁。在设计内容方面应注意各系统设计的统一性，其意义在于使得市民能够更加便捷地辨认不同地铁线路的方向，最大限度的方便客流进、出站，避免客流交叉、迂回，确保在紧急状态下安全、快速疏散，做到均衡、流畅、便捷。 3.1.1车站内装修模块元素的设计 首先，车站内的人行通道应该进行一定的标准化设计，比如通道的宽度，电梯的位置以及数量等，这样才能使得车站的流量得到控制，有利于车站的日常负载调整，也对车站的维护起到了一定积极作用。售票系统和检票处的设计应该以乘客的流动性为主要的考虑因素，把轨道交通的便捷性发挥到最大，一般采用较为密集的装修方式，多个售票口并列，加快检票口通过的速度，节省成本的同时使轨道交通的便捷性得到充分体现。

施工工艺做法及流程

一、乳胶漆工艺流程 一、工艺流程 基层处理→ 满刮腻子两遍→ 底层涂料→ 中层涂料两遍→ 乳胶漆面层喷涂→清扫。 二、施工工艺 1、基层处理 先将装修表面上的灰块、浮渣等杂物用开刀铲除，如表面有油污，应用清洗剂和清水洗净，干燥后再用棕刷将表面灰尘清扫干净；表面清扫后，用水与界面剂（配合比为10：1）的稀释液滚刷一边，再用底层石膏或嵌缝石膏将底层不平处填补好，石膏干透后局部需贴牛皮纸或专用墙布进行防裂处理，干透后进行下一步施工； 2、满刮两遍腻子 第一遍应用胶皮刮板满刮，要求横向刮抹平整、均匀、光滑，密实平整，线角及边棱整齐为度。尽量刮薄，不得漏刮，接头不得留槎，注意不要沾污门窗框及其他部位，否则应及时清理。待第一遍腻子干透后，用粗砂纸打磨平整。注意操作要平衡，保护棱角，磨后用棕扫帚清扫干净； 第二遍满刮腻子方法同第一遍，但刮抹方向与前腻子相垂直。然后用粗砂纸打磨平整，否则必须进行第三遍、第四遍，用300W太阳灯侧照墙面或天棚面用粗砂纸打磨平整，最后用细砂纸打磨平整光滑为准。 3、底层涂料 施工应在干燥、清洁、牢固的层表面上进行，喷涂一遍，涂层需均匀，不得漏涂。 4、中层涂料施工： 涂刷第一遍中层涂料前如发现有不平整之处，用腻子补平磨光。涂料在使用前应用手提电动搅拌枪充分搅拌均匀。如稠度较大，可适当加清水稀释，但每次加水量需一致，不得稀稠不一。然后将涂料倒入托盘，用涂料滚子醮料涂刷第一遍。滚子应横向涂刷，然后再纵向滚压，将涂料赶开，涂平。滚涂顺序一般为从上到下，从左到右，先远后近，先边角棱角、小面后大面。要求厚薄均匀，防止涂料过多流坠。滚子涂不到有阴角处，需用毛刷补充，不得漏涂。要随时剔除沾在墙上的滚子毛。一面墙要一气呵成。避免接槎刷迹重叠现象，沾污到其他部位的涂料要及时用清水擦净。第一遍中层涂料施工后，一般需干燥4H以上，才能进行下道磨光工序。如遇天气潮湿，应适当延长间隔时间。然后，用细砂纸进行打磨，打磨时用力要轻而匀，并不得磨穿涂层，磨的将表面清扫干净；第二遍中层涂产刷与第一遍相同，但不再磨光。涂刷后，应达到一般乳胶漆高级刷浆的要求；（如果前面腻子和涂料底层处理的好可以不进行本层的深刷） 5、乳胶漆面层喷涂

地铁车站施工工艺流程标准化要求车站底板结构施工下翻梁底板结构施工

地铁车站施工工艺流程标准化要求车站底板结构施工下翻 梁底板结构施工） 工序编号：站110-01 上道工序：综合接地 序 号 工序名称标准化施工控制要点 1 进场报验①开工前向监理上报分项开工报告申请，并获得批复； ② 已进场技术工种的人员数量、操作证书向监理工程师报验； ③进场原材 料请监理见证取样，并送检，需满足设计、规范的要求； ④进场机械设备的数量、规格型号、性能等向监理报验，需报验合格、并满足现场施工的需要。

2 人工清底①在机械开挖基坑时，土质基底在底部必须留 20～30cm厚的土层，改为人工清底。石质基底要视岩石强度确定预留层厚度。 ②土质基底，人工清底时必须先确定好清底的底 标高参照线，然后采用人工开挖，至设计标高，基底清理平整。 ③石质基底，同样要先确定好底标高的参照线， 再根据岩石的强度选择不同地开挖方法。 如为软岩，预留层厚控制在10～20cm，可采用风镐开挖的方式进行开挖，开挖至基底标高，人工清理平整，清扫干净； 如为硬岩，应在基坑爆破开挖时，直接开挖至基底设计标高，然后人工用风镐对基底进行平整处理，高出基底标高的全部凿除，低于基底标高的不得用石渣回填，应在清扫干净后，用下道工序的砼填平。 3 下翻梁沟 槽开挖 ①下翻梁沟槽开挖根据基底的岩性、梁槽的深度 确定开挖的方法。 ②土质基底，沟槽较浅（小于1m）时，可采用垂 直开挖，土质较差时，可加设挡板支护；沟槽 较深（大于1m）时，采用加设挡板及对撑支护 的方式开挖。

土质基底的清底处理同上述的人工清底。 ③软岩基底可人工风镐配合小型挖掘机进行开 挖，清底同前述。 ④硬岩基底，需对下翻梁沟槽爆破进行专门的设 计，尽量采用预裂爆破的方式进行开挖，清底同前述。 4 垫层施工①基底检验合格后，及时按设计要求进行接地接 触网处理，浇筑垫层封底。 ②支立垫层模板，模板要平顺且加固稳定，且要 在模板边上标出垫层砼的顶标高位置。 ③垫层中部打入钢筋桩，确定垫层的顶标高，并 挂线。 ④垫层砼浇注宜从一端向另一端进行施工，较薄 时可采用平板振动器振捣，较厚时先用插入式振动棒振捣，再用平板振动器振平，表面再人工抹平抹光。 ⑤施工过程中，人员不得在已浇筑完成的垫层上 走动。 ⑥同一施工段砼连续浇筑，间歇时间不超过初凝 时间。 ⑦垫层砼允许偏差：高程+5mm、-10mm，表面平整 度3mm，相邻两板表面高低差2mm，水准仪检查。

地铁车站及明挖施工技术试题

地铁车站及明挖施工技术试题 （含选择题125道，填空题40道，简答题15道） 一、选择题：（共125题） 1、实施性施工组织设计由该工程项目的（A)负责编制。 A 项目经理 B 项目总工程师 C 项目工程部长 2、为了更好做好项目开工前的准备工作，合理部署施工队伍，安排各种资源投入时间及选择施工方法，首选要做好( B) 工作。 A 项目管理交底 B 施工调查 C 图纸审核 3、为加强隐蔽工程施工过程中的质量控制，施工现场应严格执行（B ）。 A 三检制度 B 内部旁站监理制度 C 抽查制度 4、施工过程不合格的标识一般不能由（C）等记录来实现。 A 进货检验 B 测试记录 C 质量评定表 5、施工组织设计的核心内容是（B）。 A 施工组织机构设置 B 施工方案的确定 C 施工机械设备配置 6、购入的计量器具应是具有经计量确认取得生产许可证的厂家的产品，应有检验合格证、技术说明书和（C）标志。 A 计量检测认证 B 制造计量器具许可证 C 计量认证 7、一般混凝土浇筑完成后，应在收浆后尽快予以覆盖和洒水养护，当气温低于（C）度时，应覆盖保温，不得洒水。 A 0 B 3 C 5

8、当在使用中对水泥质量有怀疑或水泥出厂日期逾（B）个月时，必须再次进行强度试验。 A 6 B 3 C 2 9、对大体积混凝土的养护，应采取控温措施，保证表面和内部温差不宜超过（C）度。 A 10 B 15 C 25 10、基坑开挖断面尺寸应符合设计要求，开挖轮廓线应采用有效的（ C ）手段进行控制。 A 开挖 B 支护 C 测量 11、大体积墩台基础混凝土浇筑时，可分块进行浇筑，各分块平均面积不宜小于（ B ）平方米。 A 30 B 50 C 80 12、常用模板设计需要考虑设计荷载和（B）。 A 模板刚度 B 计算荷载 C 预拱度 13、在计算支架或拱架的强度和刚度时，除了考虑在支架或拱架的设计荷载外，还应计入（B）。 A 风力 B 温度变化力 C 冲击力 14、墩台混凝土表面裂缝宽度不得大于（B）mm。 A 0.1 B 0.2 C 0.3 15、隧道洞内平面控制测量不宜使用（ A ）进行测量。 A GPS B 全站仪 C

地铁车站建筑设计计算书

地下铁道车站建筑设计 说明书 学生姓名： 指导老师： 西南交通大学土木工程学院 2014年10月

目录 1车站建筑计算............................................................... .............................. . (1) 车站选址说 明............................................................... (1) 出入口、风亭设 计............................................................... (1) 设计客流及车站规 模............................................................... (1) 2车站建筑设计................................................................... . (6) 车站各层建筑布置及功能分 区 (6) 车站客流组 织............................................................... (7) 车站无障碍设 计............................................................... (8) 车站防灾设 计............................................................... (9)

地铁车站施工工艺、方法及技术措施方案

地铁车站施工工艺、方法及技术措施方案 1明挖车站 1.1设计概述 本标段共设7座明挖车站，分别胜利路站、汽车北站、XX机场站、庙头站、XX路站、XX路站、XX路站。通过认真阅读招标文件及相关图纸，这7座车站在围护工程、基坑工程、结构工程方面设计所采用的步骤、工艺类似，个别车站在分期施工、交通疏解、附属结构施工等方面稍有不同。 1.1.1胜利桥站 胜利桥站位于四流南路与郑州路交口西侧，矩形箱型框架结构形式，地下三层车站。车站总长166.55米，标准段宽22.3米，站台宽度为13米，建筑面积共计15323平米，主体11142平米，附属4181平米。共设5个出入口（含预留出入口1个），2组风亭（每组4个），2个安全出入口（其一与无障碍出入口合建）。 本站主体基坑保护等级为一级，主体基坑采用钻孔灌注桩结合内支撑的支护型式，内支撑采用钢筋混凝土撑和钢管撑。本站地下水较为丰富，设桩间旋喷止水帷幕，旋喷桩插入不透水层2米。本站主体及附属结构全部采用全包柔性防水层加结构自防水的防水原则进行设计。 1.1.2汽车北站 汽车北站位于双流高架南侧，沿XX北路南北方向设置。车站主体结构为地下三层双柱三跨钢筋混凝土框架结构。车站起点里程K58+156.650，终点里程K58+309.650。车站长度为150米，车站标准段宽度为21米，站台宽度13米。本站设有4个出入口，2个风道，其中1个预留出入口。 本站主体基坑保护等级为一级，主体基坑采用钻孔灌注桩结合内支撑的支护型式，内支撑采用钢筋混凝土撑和钢管撑。本站地下水较为丰富，设桩间旋喷止水帷幕，旋喷桩插入不

透水层2米。本站主体及附属结构全部采用全包柔性防水层加结构自防水的防水原则进行设计。 1.1.3XX机场站 XX机场站为地铁1号线与远期10号线的换乘站，车站位于机场停车场东侧空地中，新郑路与民航路交汇路口东南象限，南北向布置。本站为地下两层岛式车站，车站采用两层三跨箱形框架结构，工法为明挖法施工。车站总长201米，标准段宽21.9米，站台宽度为13米，建筑面积共计11947平米，主体9080平米，附属2867平米。共设3个出入口，1个远期换乘通道预留接口，2组风亭（每组4个），1个安全出入口（兼做消防专用出入口）。 本站主体结构基坑及2号风道基坑等级为一级，其余附属结构基坑等级为二级，车站主体围护结构及2号风道围护结构主要采用钻孔灌注桩（Φ1000@1300）+内支撑（Φ=609毫米，t=16毫米）的支护体系，并增加单独成排的高压旋喷桩止水帷幕（Φ1000@700），主体结构中部轨排井段采用钻孔灌注桩（Φ1000@1300）+锚索（6s11.2、7s11.2）的支护体系；其余附属结构采用钻孔灌注桩（Φ800@1000）+内支撑（Φ609毫米，t=12毫米）的支护体系，并增加桩间高压旋喷桩止水帷幕（Φ800@550）。本站主体及附属结构全部采用全包柔性防水层加结构自防水的防水原则进行设计。 1.1.4庙头站 庙头站位于XX区XX路与白塔路交叉路口，沿XX路呈南北向布置。本车站起点里程为K63+241.980，终点里程为K63+515.980，长274米，标准段宽19.9米，为11米岛式站台。车站形式为地下两层双跨矩形框架结构，标准段底板埋深约17.5米，基坑宽度20.1米，顶板覆土2米～8米。本车站共设置4个出入口2组风亭。除1号排风亭为高风亭外，其余均为矮风亭。

地铁车站装配式标准化研究

目录 第一章研究的现状，意义和建议 §1.1 研究现状 (3) 1.1.1 国外装配式结构的应用历史和研究现状 (3) 1.1.2 国内装配式结构的应用历史和研究现状 (4) 1.1.3 装配式结构在地下工程中的应用和待解决的问题 (5) §1.2 研究在实际工程中的重要意义 (9) §1.3 建议的研究方法和研究路线 (10) 1.3.1 目前地铁车站装配式结构研究尚待解决的一些问题 (10) 1.3.2 建议采用的研究方法和研究路线 (10) 第二章结构选型、划分和接头方案 §2.1明挖装配式地铁车站的结构选型和结构划分 (12) 2.1.1 装配式结构设计的基本原则……..…………………………………… .12 2.1.2 车站结构的选型方案和结构划分 (13) 2.1.3 结构选型和结构划分的建议 (15) 2.1.4 侧墙连接形式的建议 (17) §2.2接头位置选择和节点连接方式 (18) 2.2.1 接头位置的选择原则 (18) 2.2.2 节点设计的一般原则 (18) 2.2.3 目前国内装配式结构节点构造设计型式和各种节点构造型式的施工、 受力优缺点 (19) 2.2.4 装配式地下结构节点的受力特点 (30) 2.2.5 单跨和双跨车站结构可采用的普通装配式构件连接方案 (30)

2.2.6 建议采用预压装配式接头方案的必要性和节点构造适示意图 (33) 第三章结构防水 §3.1防水设计的原则和设防标准 (34) §3.2城市地铁工程防水的一般要求 (34) §3.3明挖法施工的构造特点与防排水要求 (35) §3.4车站的防水设计 (36) 3.4.1 主体结构的防水设计与施工 (36) 3.4.2 结构接头、接缝等的防水设计与施工 (37) 第四章方案急待解决的问题和实验项目建议 §4.1 明挖装配式地铁车站抗震设计待解决的问题 (38) 4.1.1 装配式地铁车站抗震设计分析理论和设计方法研究的重要意义 (38) 4.1.2 车站震动台实验的建议 (38) 4.1.3 地铁车站结构地震反应数值模拟分析的建议 (39) §4.2装配式结构节点刚度折减系数和节点延性的研究 (39) 4.2.1 装配式结构节点力学行为研究的必要性 (39) 4.2.2 装配式结构节点模型实验的建议 (40) 4.2.3 装配式结构节点受力理论计算分析的建议 (40) §4.3装配式地铁车站结构防水技术的研究 (40) 4.3.1 目前地铁的防水现状 (40) 4.3.2 装配式地铁车站防水技术研究的必要性和紧迫性 (41) 4.3.3 装配式地铁车站防水技术研究内容的建议 (42) 第五章方案的评价 §5.1研究方案的综合评价 (43)