中国城市低碳交通建设的现状与途径分析

中国城市低碳交通建设的现状与途径分析

张陶新

1

周跃云

1

赵先超

2

（1.中国社会科学院城市发展与环境研究所＆湖南工业大学全球低碳城市联合研究中心，湖南株洲，412007；2.湖南师范大学资源与环境科学学院，湖南长沙，

410081）【摘要】提出并阐述了城市低碳交通概念及其内涵，分析了2000年以来中国城市交通能源消耗与碳排放的状况，分析表明：中国城市交通能源消耗和CO 2排放总量增加迅速，公共交通是各类机动交通工具中碳排放强度最低的，中国城市低碳交通建设面临着公共交通发展速度滞后、

居民出行结构的非机动化程度大幅降低、缺乏有效的需求管理、节能减排意识淡薄、城市交通管理体制与城市低碳交通建设不相适应等主要问题。基于现状分析，提出了中国城市低碳交通建设的三大战略方向和五项主要措施。

【关键词】城市低碳交通；碳排放；战略；措施【中图分类号】F291.1

【文献标识码】A

基金项目

：“十一五”国家科技支撑计划项目（编号：2008BAJ08B18－2）、湖南省教育厅重点项目（编号：10A025）联合资助。

最近几年，中国交通运输部门化石能源消耗年均增长率为10.8%，

比全社会总能耗年均增长率高出1.06%，已经成为能耗增长最快的部门之一，而且还将逐渐成为中国未来能源需求和碳排放增长的主要贡献者

［1］

。从交通运输业的能源消耗结构

来看，

2007年中国交通运输业能源消费总量中，城市客货运输部门的能耗就占了交通运输总能耗的40%，城市交通所消耗的汽油和柴油占了交通运输业所消耗总量的80%

［2］

，这一比例还将会随着机动

车保有量的快速增长而增加。中国的石油能源主要依赖进口，我国2008年的原油对外依存度已超过47.9%①

。因此中国城市交通走低碳化的发展道路不仅是减缓全球气候变暖的重要途径，而且也是应对中国未来能源安全的挑战，实现中国城市交通可持续发展的新选择。

1中国城市低碳交通的界定

中国经过30多年的改革开放，人民生活水平整

体上得到了显著提高，但地区差别较大，距离中等发达国家水平也还有很大的差距。中国的道路密度不到发达国家的40%，人均道路长度也不足发达国家的50%，中国千人汽车保有量还不到发达国家最低水平的10%

［3］

。总体来看，中国除个别城市外

绝大部分城市的人文发展水平较低，实现经济社会

可持续发展仍然是未来50年中国的第一要务［1］

。

根据中国经济社会发展的实际，参考交通可持续发展的有关概念［4］

，我们认为，中国城市低碳交通可

以界定为：

城市低碳交通是在最大限度地满足社会经济发展对城市交通运输需求的基础上，以尽可能少的化石能源消耗和尽可能减少温室气体排放，为人流和物流提供安全、便捷、舒适和公平的服务。

城市低碳交通的内涵可以从以下四个方面来理解：

（1）城市低碳交通不是一种新的交通方式，而是一种新的发展理念。其核心在于提高交通运输的能源效率，

改善交通运输的用能结构，优化交通运输的发展方式，引导人们合理出行。其目的是在降低能耗和减少碳排放量的同时，

增加运载能力，为人流和物流提供安全、便捷、舒适和公平的服务，不断满足人们的生产和生活对城市交通运输的需求。

（2）城市低碳交通建设是一项系统性工程。规划、

建设、维护、运输、交通工具的生产、使用、相关制度、技术保障措施、人们的出行方式和运输消费模式等等都需要用“低碳化”的理念予以改造和优化，实现交通领域的全周期全产业链的低碳发展。

（3）城市低碳交通建设是实现城市可持续发展的一种有效途径，要与当地的人文发展水平相适

应。随着中国城镇化的加速和人们生活品质的提升，居民对机动化的出行方式追求越来越高，在加快城市交通建设的过程中，需要转变主要依靠土地、化石能源等高投入高碳排放的粗放型发展方式，现阶段尤其需要加大节能减排力度，实现城市交通可持续发展。

（4）在城市交通基础设施建设和交通方式选择上鼓励低能耗的交通工具和方式，以尽可能少的能源消耗并尽可能减少温室气体排放，实现尽可能多的人和物的流动，使得社会经济、城市交通和资源环境相互协调发展。

城市低碳交通体现在陆路低碳交通、水上低碳交通和空中低碳交通三种形式上，其中陆路交通是城市交通的主要形式，城市陆路低碳交通建设主要从城市道路系统、城市（客货）运输系统和交通管理系统三个方面来进行。

城市低碳陆路交通从地域上来看，体现在对外低碳交通和内部低碳交通上，前者以城市为单元，泛指一个城市与其它城市或地区之间的陆路交通联系低碳化，后者指城市内部各交通产生点和吸引点之间的陆路交通联系低碳化。城市内部交通总体上可分为市内客运交通和货运交通，市内客运交通方式主要有步行、自行车、摩托车、小汽车、常规公交、出租车、大运量快速公交和轨道交通。客运交通是城市交通中面临的矛盾和问题最突出的部分，是城市低碳交通建设的主体。

本文仅就城市陆路特别是城市客运低碳交通建设中的有关问题进行分析研究，而且下面涉及的城市除了特别说明之外，是指以非农业产业和非农业人口集聚为主体的居民点，不包括按国家行政建制设立的市行政区域内所辖各农业县（市）、区。

2中国城市交通碳排放分析

2.1中国城市交通能耗分析②

2.1.1中国城市发展及其客货流量变化

从2000年到2008年，城镇化率平均每年增长约1.2个百分点，城市建成区面积由22439.3km2增加到36295.3km2，平均每年增长6.2%。随着城市人口和城市空间的急剧膨胀，居民出行需求总量以及货物流动量迅速增长，2000 2008年，城市公路客运总量就从128.85亿人增加到213.51亿人，增长了65.7%；城市公路货运总量从91.62亿吨增加到177.99亿吨，增长了94.27%。城市客货流量的快速增长，导致了城市交通能源消耗量的快速上升。

2.1.2中国城市交通能源消耗

城市交通主要消耗汽油和柴油，2004年城市交通运输柴油消费量占交通运输柴油消费量的52%，2007年占58%［2］，年均增长2个百分点。城市交通汽油消耗占交通运输部门消耗量的比例我们按80%进行估算，柴油以2004年为基准，按每年增加2个百分点估算其余各年的消耗量，从而可以得到2002 2007年城市交通汽油与柴油的消耗量如表1。由表1可知，2002 2007年，中国城市交通汽油消耗量增长了96.17%，年均增长14.43%；柴油消耗量增长了173%，年均增长22.25%。因此，面对中国城市交通汽油和柴油急剧增长的趋势，降低城市交通化石燃料消耗是中国实现碳减排的重要手段之一。

表12002 2007年城市交通能源消耗情况（万吨标准煤）

200220032004200520062007

汽油163417702191271729083205

柴油1779216026413291409564857

资料来源：根据《中国能源统计年鉴》（2008）的有关数据整理。

2.1.3城市交通系统各类交通工具能源单耗

在城市交通系统中，不同的交通工具其能源单耗（每人公里或每吨公里的能源消耗量）是不同的。以公共汽车为基准，自行车、快速公交有轨电车、轻轨、地铁、无轨电车、摩托车、小汽车的能源单耗分别为0、0.3、0.4、0.5、0.8、5.6、8.1［5］。因此，在各种机动交通工具中，小汽车是能源单耗最大的，而公共交通工具（轻轨、地铁、有轨电车、公共汽车）能源单耗是最小的。

2.2中国城市交通碳排放现状分析③

2.2.1城市交通CO

2

排放量变化状况

我们采用公式C=∑E

i

?η

i

计算全国与城市交

通CO

2

排放总量，其中E

i

为第i种能源消费量，按万

吨标准煤计，η

i

为第i种能源的CO

2

排放系数（参照IPCC的测算值［6］），由于无法获得城市交通能源消

费的准确数据，而且我们主要是对城市交通CO

2

排放量的变化趋势进行分析，因此以城市交通所消耗的汽油和柴油量作为城市交通能源消耗的估计值，不影响我们的分析结论，具体计算结果见表2。由

表2可知，2002 2007年，城市交通部门CO

2

排放

量总体约增长113%，高于同期全国CO

2

排放量总

体增长率37.2个百分点；城市交通部门CO

2

排放

量年均约增加16.49%，高于同期全国CO

2

排放量年均增长率4.54个百分点。

表22002 2007年城市交通部门CO

2

排放情况（单位：亿吨）

200220032004200520062007

交通CO

2

量0.770.88 1.06 1.28 1.46 1.65

全国CO

2

量38.945.052.257.863.468.4

资料来源：根据《中国能源统计年鉴》（2003 2008）的有关数据整理。

2.2.2典型城市交通CO

2

排放情况

我们从中国50万人口规模以上的各类城市中

选取29个代表性城市分析其交通CO

2

排放情况，

并用下面公式估算城市交通人均CO

2

排放量：C=

（∑P

i ?R

i

+∑Q

i

?T

i

）/R，其中C表示城市交通

人均CO

2排放量（克/人），P

i

和Q

i

分别表示第i种

客运工具和货运工具的能源单耗，R

i 和Q

i

分别表

示第i种客运工具的城市客运周转量（万人公里）与第i种货运工具的城市货运周转量（万吨公里），R 表示城市人口（万人）。由于各种交通工具运输周转量的数据难以获得，我们只能进行大体估算。就城市客运工具来说，杭州市人均每公里CO

2

排放量

为54.9克［7］，北京和上海市人均每公里CO

2

排放量分别约为63克和58克［8］，本文对各城市客运

CO

2

排放量的估算就以这三个城市的平均值来测

算，城市货运CO

2

排放量按照150克/吨公里［7］测

算，计算得到各城市2005 2008年的人均CO

2

排放

量，从而得到各城市人均CO

2

总体增长率（图1）。

从人均CO

2

总体增长率来看，人均最高的是哈尔滨为43%，其次是沈阳和成都为40%；人均最低的是北京为5%，其次是南昌和银川，分别为6%和

7%。各城市人均CO

2

增长速度快慢不一，但总体上，中国城市交通碳排放量的增加很快，碳减

排形

势不容乐观。

图12005 2008年典型城市人均CO

2

排放量增长率（%）

资料来源：根据2006 2009年各城市统计年鉴数据整理。

2.3城市低碳交通建设面临的主要问题

2.3.1建成区面积迅速增加，公交路网密度整体

下降

中国城市建成区面积从2000年的22439km2，

增加到2008年的36295km2，9年间总体增长了

61.75%，年平均增长6.2%，而同期城市公交路网

密度年均下降了0.66%。这使得城市空间距离不

断增大，通勤距离和时间相应增加，机动车交通依

赖性增强，同时由于城市公交路网密度的不够造成

交通拥堵，从而使交通碳排放量不断上升。

2.3.2城市公共交通投资严重不足

由《中国城市建设统计年鉴》（2008）的有关数

据可以得知，2000年全国城市交通投资占城市固定

资产投资的47.25%，2008年占62.72%，上升了

15.5个百分点。由图2可知，城市交通投资结构明

显偏重于城市道路桥梁，城市公共交通投资比重未

能超出城市交通总投资的22%。大运量快速公共

交通系统起步晚发展慢，至2008年，全国120个100

万以上人口规模的城市中，建有轨道交通的仅10个

城市［4］，快速公交系统（BRT）也才起步。公交发展

缓慢，制约了公共交通设施水平和服务水平的改

善，使得公共交通出行这种相对低碳的方式分担率

难以提高。

2.3.3城市交通结构机动化增强，非机动化程度

降低

2000 2008年，城市民用汽车以年均15.51%

的速度增长，城市私人汽车年均增长率为24.03%，

另外车用替代燃料的消费比例很低，例如从机动车

的组成结构来看，2008年天然气汽车、电动车仅占

民用车辆的千分之一。这种情形使我国城市居民

图22000 2008年城市公交投资与道路桥梁投资比例数据来源：根据《中国城市建设统计年鉴》（2008）的数据整理。

的出行结构发生了显著变化，小汽车能耗占了城市交通总能耗的约86%［4］。从部分典型城市居民的出行结构调研可以得出：小汽车的出行比例快速增长，公共交通出行比例过低，自行车等低碳或零碳交通出行比例大幅下滑，逐步失去优势地位，城市交通结构机动化增强、非机动化程度降低的趋势十分明显［8］。照这样的发展情形，则城市交通就可能会被高碳发展模式锁定。如何使居民出行结构趋于合理，是摆在我们面前的严峻课题。

2.3.4城市交通管理体制与城市低碳交通建设不相适应

中国城市道路交通管理尚未建立由城市规划、建设、交通管理、公用事业、环境保护等多部门组成的协调机构，导致政出多门，协调性差。城市交通节能减排的管理与服务工作不完善，城市交通碳排放的监测与统计的基础十分薄弱。

城市交通规划作为城市规划的一个专项规划，与城市规划、城市土地利用规划联系不紧。随着城市规模的不断扩大和机动化的快速发展，城市交通规划没有及时跟进，不同交通方式自成体系，各交通方式之间换乘不便，严重影响了城市交通系统整体效益的发挥，造成不必要的能源消耗和碳排放量的增加。

交通需求缺乏有效调控。长期以来，中国城市政府将城市交通建设的重点放在增加供给方面，而忽略了对城市交通系统管理的力度。静态交通干扰动态交通，城市交通拥堵，机动车加长不必要的行驶距离等等，浪费了能源并加大了碳排放量。

2.3.5城市交通节能减排的科技创新和技术推广力度不够

中国新能源汽车应用技术、汽油车、柴油车的节油技术与国际先进水平相比差距较大，新能源大面积推广和使用都面临很多瓶颈。交通部门的单位能耗、能源使用效率等指标等与国外先进水平也有很大的差距。交通管理技术水平也较低，国际上城市交通领域普遍使用的信息化、智能化技术在我国仍然处于起步阶段。在机动车单耗方面以及公路设施节能减排方面的先进技术还没有得到普遍推广应用等等。

3中国城市低碳交通建设途径分析

3.1中国城市低碳交通建设的战略取向

城市低碳交通建设是一个复杂的系统工程，既要最大限度地满足城市经济社会发展对交通的需求，又要通过交通基础设施的科学规划与建设、土地利用形态的调整、交通科技和管理的创新等，最大限度地降低化石能源消耗，减少CO

2

排放量。与发达国家低碳交通建设的战略取向是主要致力于交通工具和燃料的创新不同，当前中国城市低碳交通建设的重点应放在城市交通领域的节能减排上，其体现主要在以下三个方向。

（1）倡导城市低碳交通理念，引领城市交通可持续发展

城市交通特别是机动车消耗化石能源所排放

的CO

2

加剧了全球的气候变化，并非人们每天都能体验到和感觉到，而是通过各种媒介传播的信息了解到的。人们减少使用化石燃料，在上班或购物时尽量骑自行车或乘坐公交车，减少驾驶机动车出行，都是对城市低碳交通建设的贡献。因此，城市低碳交通建设必须充分调动人们的积极性，提高人们的道德素质、交通专业技能等，将低碳交通的思想渗透到城市交通建设的方方面面，成为城市交通建设的基本指导思想，以引领城市交通可持续发展。

（2）加大交通低碳技术创新与推广力度，构建低碳城市综合交通体系

需要在城市交通规划设计、交通设施建设与维护、综合交通系统与安全、节能与新能源汽车、公共交通营运管理与装备等各个领域进行科技创新与技术推广。对城市道路交通网、机动车辆以及为交通服务的交通附属设施、管理设施等按照系统工程的思想，依托科技进步，构建以公共交通为骨干、以自行车和步行为接驳补充的低碳城市综合交通体系，达到多种交通要素的相互匹配，多种交通方式无缝衔接、交通资源充分共享，以实现交通化石能

源消耗降低与CO

2

排放量减少。

（3）科学规划城市及其交通，塑造低碳城市形态结构

近十年来，中国城市正处于快速扩张的时代，虽然城市形态结构和城市交通结构都处于塑形阶段，但已暴露出土地资源利用等许多问题，为了避免由于城市空间结构的锁定作用而导致城市交通所需要的化石能源及CO

2

排放量增长迅速难以控制，需要改变城市交通规划作为城市规划的一个专项规划的现状，整合城市规划与交通规划，科学规划城市及其交通，对城市交通发展和城市土地开发进行必要的控制和调节，形成用地紧凑、低碳发展的城市空间结构和形态。

3.2中国城市低碳交通建设的主要措施

（1）实施以公共交通为导向的城市发展策略

城市快速扩张加上公共交通发展滞后、机动化程度提高及交通规划、城市规划、土地利用规划不协调所带来的碳排放量日益增加等一系列现实问题，需要我们改变城市发展方式，实施以公共交通为导向的城市发展策略（TOD）。实施TOD策略比较成熟的模式目前主要是轨道交通和快速公交系统（BRT）。研究表明TOD将会减少22.5%的单独驾车交通量，增加公交或其他非机动车出行27%，

减少拥堵18%［9］，从而有效减少城市交通CO

2

的排放量。

不同规模的城市应通过建立长期的发展规划，用以控制、指导城市的发展，根据其用地布局形态和出行分布状况选择不同的公共交通模式。大城市可以建立以大容量公交（轨道交通和快速公交系统）为骨架、常规公交等其他公交模式为补充的多层次的整合的公共交通体系。中等城市可以以快速公交和常规公交为主体构建公交系统，在部分客流较大的走廊实施公交专用道。对于大城市和中等城市中客流量小的走廊，以及小城市，通过改善当地的步行条件，建设完善的自行车专用设施，建立起一个以人为本而不是以车为本的出行环境。

（2）因地制宜实施交通需求管理措施

城市交通需求缺乏有效调控、小汽车出行大幅增加而非机动车出行急剧减少等等，要求我们改变城市交通管理思路，从供、求两个方面采取有效措施来应对城市低碳交通建设所面临的现实挑战，以需求管理的思想来建设城市低碳交通。典型的交通需求管理措施有合理利用土地、变更交通手段、变更交通方式、限制机动车拥有和使用、调整机动

车时空分布等［9］。实施城市交通需求管理（TDM），运用土地利用规划、经济杠杆、政策、法规和信息发布以及宣传教育等各种交通行为控制方法，对人们交通行为方式和消费观念进行有效引导和调节，减少不合理的高碳排放的交通需求，在化石能源消耗减少和CO

2

排放量降低的条件下使交通供需达到相对平衡，实现城市交通的可持续发展。TDM在美国、日本、新加坡已经得到了很好的实施，实践表明TDM可以很好地解决城市交通拥堵问题，降低机动车辆出行，促进城市交通结构向节能降耗方面转

化，有利于CO

2

排放量的减少。国家发改委能源研究所课题组的研究也表明，合理规划、引导交通需求对减缓2020年中国能源需求的贡献率可以达到11%，降低私车保有量增速及出行距离的贡献率为7%［1］。

（3）推进城市交通管理体制改革

城市政府应结合自身特点进行交通管理改革，改变城市交通管理体制与城市低碳交通建设不相适应的状况。可以将城市低碳交通建设作为市政府最高领导的工作业绩评估的指标之一。具体评估指标可以包括：公交出行的分担率、非机动交通

出行的分担率、交通化石能源消耗、CO

2

及其他污染物的排放因子等。

改革交通规划制度。加快综合交通规划和公共交通专项规划的法定化进程，进一步完善现有的土地管理、城乡规划、汽车产业、节能减排、公共交通、交通管理、科技创新等政策法规。

建立财税激励政策体系，鼓励清洁能源汽车的生产消费。通过颁布税收抵免、财政补助等优惠政策，为购买清洁能源机动车的用户提供各种税费奖励，同时可以对传统汽车征收碳税，并提取一定比例作为清洁能源机动车产业发展基金。支持建设必要的配套设施，如充电站、制氢厂、加氢站，以及氢气运输管道等等。

建立并完善城市交通节能减排效益的激励机制。完善相关交通能耗规范、制度和标准体系，建立健全有关交通节能减排方面的统计指标体系以及城市运输车辆准入与退出机制。在综合交通行政管理机构中，设立以交通部门为核心，多部门相互协作，职责明确的节能减排管理机构，负责城市交通能源管理及碳排放的统计、监督与动态评估。

落实节能减排责任制，建立城市交通的节能激励

机制。

（4）加强宣传教育

通过媒体及行业协会的力量，借助各种渠道和各种活动进行低碳交通理念的宣传教育，培养全民减少化石能源消耗、减少CO

2

排放量的整体意识。引导人们正确认识交通行为和方式，尤其应当对各级政府部门、规划设计部门进行系统的宣传教育，增强人们创造低碳、健康的生活环境的责任感和使命感。促使人们积极参与城市低碳交通建设，平时工作生活中尽量多走路、多骑自行车，多使用低碳交通工具等。

（5）依靠技术进步减少交通碳排放

技术进步可以降低城市交通领域的能耗水平

减少CO

2

排放量，是中国城市交通节能减排的重要依靠手段，必须采取各种措施改变城市交通节能减排的科技创新和技术推广力度不够的现状，支持重点低碳技术的研发与应用。依靠先进技术降低机动车单耗，开发新的方式方法降低机动车运行能耗，加大现代化交通管理技术推广应用的力度。提高城市交通科学管理水平，通过发展城市交通信息化、智能化技术，提高道路交通效率，实现城市交通

资源集约利用，减少CO

2

排放，实现低碳交通。

4结论

中国的能源短缺和土地与环境容量对城市交通发展的现实约束，以及国际社会关于减缓气候变化的要求，决定了中国的城市交通运输应当避免高碳排放的发展方式。随着中国城市的不断扩张，中

国城市交通能源消耗和CO

2

排放量急剧增加，中国城市交通碳减排形势不容乐观。公共交通是各类交通工具中碳排放强度最低的，但中国城市公共交通发展速度滞后于城市扩张速度；随着人们生活水平的提高，居民出行结构中的非机动化程度大幅降低；城市交通管理体制与城市低碳交通建设不相适应、缺乏有效的需求管理、节能减排意识亟待提高等等是中国城市低碳交通建设中需要高度重视的问题。中国城市低碳交通建设应将城市低碳交通理念作为基本指导思想，并向全民普及；另外借助科技进步，对城市及其交通进行科学规划科学管理，以构造低碳城市综合交通体系，塑造低碳城市形态结构，这也是当前中国城市低碳交通建设的战略方向。中国城市低碳交通建设的主要途径有：公共交通引导城市发展、需求管理、完善交通管理体制机制、技术创新与推广等。△

【注释】

①本文正文中的数据除了特别说明之外，均根据历年《中国统计年

鉴》公布的数据整理得出。

②③限于数据资料的难以获得，本部分所指城市包括按国家行政建

制设立的市行政区域内所辖各农业县（市）、区。

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［4］中国中心城市交通改革与发展研讨会学术委员会，交通部科学研究院中国城市可持续发展研究中心.中国中心城市可持续

交通发展年度报告（2008）［M］.北京：人民交通出版社，2008：8.

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作者简介：张陶新（1964－），湖南华容人，硕士，中国社会科学院城市发展与环境研究所＆湖南工业大学全

球低碳城市联合研究中心研究员，主要研究方向：

可持续发展，低碳经济。

E-mail：taoxinzhang108@https://www.wendangku.net/doc/6b14081535.html,

收稿日期：2010－09－13

（下转第80页）

［9］厦门市物价局.厦门物价［J/OL］，2008，06，［2010－4－14］.

http：//https://www.wendangku.net/doc/6b14081535.html,/jgyj/jgyj_dz_detail.aspx？Ar

id=398

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作者简介：周健（1984－），男，河北唐山人，中国科学院城市环境研究所在读硕士研究生，主要研究方向为环

境经济与环境管理，E－mail：jzhou@https://www.wendangku.net/doc/6b14081535.html,

收稿日期：2010－10－11

Analysis of Satisfaction Degree for Urban Public Transportation：

A Case Study of Xiamen Island

ZHOU Jian，CUI Shenghui，LIU Yong，SONG Xiaodong

【Abstract】The promotion of urban public transport service level is very important for sustainable development of municipal traffic. Public traffic satisfaction degree is direct feedback information of public transit for passengers，which reflects the situation of urban public transit.With a large-scale survey data of the Xiamen Island residents’satisfaction degree for the public transit，this paper combines the space analysis of residents’satisfaction degree at community scale and results of interviewees’cluster analysis，and comes to a comprehensive evaluation of public traffic status in Xiamen Island.Evaluation result indicates that the satisfaction degree of whole public transit in Xiamen Island is acceptable，but there are spatial differentiations for satisfaction degree.In addition，the satisfaction degree of Bus Rapid Transit is higher than general bus and the public transit still plays an important role in residents’main traffic mode.Finally，we can find the existing problems and give optimal suggestions.

【Keywords】Urban Public Transit；Satisfaction Degree；Space Analysis；Group Analytic

（上接第73页）

Analysis on the Status and Development Path of the

China＇s Urban Low-carbon Transport

ZHANG Taoxin，ZHOU Yueyun，ZHAO Xianchao

【Abstract】The paper elaborates the urban low-carbon transport from the aspects of definition and connotation，and analyzes the situation of carbon emission and energy consumption of the China's urban low-carbon transport form2000to now，the results indicate：rapid growth of energy consumption and CO

2

emissions of the China's urban transport，and the carbon emission intensity of the public transport being the lowest in motorized transport，and major problems of development of the China＇s urban low-carbon transport being summarized：lag of the development of the public transport，chang of the citizen travel structure，diminution of non-motorized transport，lack of effective demand management and awareness of energy-saving and carbon emission reduction，and urban traffic management system being unsuitable to China＇s urban low-carbon transport construction.On this basis above，three strategic directions and four main measures of China＇s low-carbon transport construction are proposed.

【Keywords】Urban Low-carbon Transport；Carbon Emission；Strategies；Measures

中国城市轨道交通建设现状(正式版)

文件编号：TP-AR-L2380 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 中国城市轨道交通建设 现状(正式版)

中国城市轨道交通建设现状(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 （1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年-20xx年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220 km和236 km。 与此同时，全国共有15个城市、800 km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700 km，总投资6000

亿元。这15个城市线网规划已于20xx年-20xx年得到国家的批准。 近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。

城市交通拥堵的现状、原因及对策

城市交通拥堵的现状、原因及对策 作者：民建桂林市委秦胜忠来源：2011-12-15 一、城市市区交通拥堵的基本现状 近些年来，随着经济和社会快速发展，我国很多市区面积开始逐渐扩大，道路建设不断增多，出行车辆不断增加，城市交通已经进入一个快速发展的阶段。但是，很多城市市区交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。 很多城市市区交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下两个特点：1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。2、时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。 二、造成城市市区交通拥堵主要原因 1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年来，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。 2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。（1）、缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。（2）、一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。（3）、一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。（4）、停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。

城市轨道交通发展现状与趋势

摘要：２１世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的关注。本文通过系统地梳理国内外轨道交通发展的现状与趋势，给国内二线城市的轨道交通建设与规划提出借鉴与启示 关键词：城市轨道交通；地铁；轻轨 １城市轨道交通发展综述 １．１国外城市轨道交通发展历程 世界上城市快速轨道交通建设已有１４０多年的历史，经历了兴盛、衰退和复兴这样一个螺旋式的发展过程。 诞生（１８６３－１９２４） 第一条地下式铁路运营路线于１８６３年在伦敦通车，此后欧美城市纷纷借鉴，城市轨道交通得到了较快发展。其间，有１３个城市建设了地铁，还有很多城市开始发展有轨电车。 停滞（１９２４－１９４９） 战争的爆发以及汽车工业的发展，轨道交通因投资高、建设周期长而导致了停滞和萎缩。这一阶段只有５个城市发展了地铁，有轨电车也停滞不前，有些线路还被拆除。 逐步发展（１９４９－１９６９） 二战后，各国小汽车快速发展，造成了严重的交通问题，诸如道路拥挤、停车困难，影响经济活动及其发展。这一时期，城市轨道交通又得到了重视，从欧美扩充到南美和亚洲，如巴西、日本、中国等，二十年间共有１７个国家新建了地铁。

高速发展（１９７０年至今） 世界上许多国家都确定了发展轨道交通的方针，立法解决轨道交通的资金来源问题，同时，技术的发展促进了轨道交通的发展。轨道交通又扩展到了大洋洲的澳大利亚。 １．２国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。 政府调控——进入上世纪９０年代，一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目，纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高，１９９５年１２月国务院发布国办６０号文，暂停了地铁项目的审批。同时，国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。该阶段为政府通过研究制定相应政策来指导地铁的规划建设。 建设高潮——１９９９年以后，国家的政策逐步鼓励大中城市发展城市轨道交通，全国己建有轨道交通的城市达１０个，新申请立项准备建设的城市有８个。该阶段地铁建设速度大大超过之前的３０年。 ２建轨道交通城市特征比较 ２．１国内以大城市与省会城市为主

城市轨道交通发展现状及未来趋势

城市轨道交通发展现状及未来趋势 国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶

颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征

的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的 关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交． 通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]

2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正

城市轨道交通现状及发展

城市轨道交通现状及发 展 Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】

我国城市轨道交通现状及发展 交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分,城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。交通运输决定了城市的形成和发展,在城市形成之后,则要求交通技术水平与城市发展相适应。 任何一种交通工具的出现都有一定的社会背景,是城市社会经济发展的结果,并将随着科学技术的发展而不断提高。从地下铁道诞生以来的100多年间,出现了许多不同类型的轨道交通方式。每一种轨道交通方式都有着不同的特点,各轨道交通系统相互之间有着复杂的关系,由于缺乏系统的基础理论研究,缺乏统一的标准,因此,对各种轨道交通存在很多模糊的认识,不但概念不清楚,而且叫法也不统一,统计数据混乱,给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。因此,开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用,不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点,而且有助于深化对各种轨道交通的了解,澄清对各种轨道交通的模糊认识,为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。 近年来，随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现，我国国民经济得到了蓬勃发展，经济的发展将会伴随更大的都市化，促进了城市的建立和发展，2000年，城市人口将达到4亿6千万。目前，约有40个城市归类为大城市，人口超过100万，其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈，城市流动人口大为增加，居民出行更为频繁，城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时，随着工业化进程和经济建设步伐的加快，人们的工作节奏也越来越快，时间观念越来越强。因此，需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。 在我国，由于经济建设的蓬勃发展，各种运输量增加很快，非凡是市内客流量成倍或成几十倍的增长，加上城市基础设施建设相对滞后，导致公共交通问题越来越突出，严重的影响了经济建设的进程。另外，由于城市内部建筑物密度大，非凡是老城区，各种建筑物、构造物比比皆是，城市里的剩余空间越来越小，旧城改建十分困难。因此，发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。 轨道交通的形式与特点 一般地，特大城市非凡是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心，天天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大，为了输送如此数量的旅行人员，应该分地区、分区域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划，考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、治理方式的不同，划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。 （1）规划建设城市轨道交通的城市迅速增多。除北京、天津、上海、广州、武汉、长春、大连、深圳、重庆、南京等10个城市外，尚有杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安、厦门、苏州、青岛、东莞、宁波、佛山、石家庄、郑州、长沙、兰州等33个城市正在建设、筹建或规划中。

低碳生态城市案例介绍合集(一)

低碳生态城市案例介绍合集（一） 人类社会自从有了城市，城市就承载了人类大多数梦想与灾难。城市形态的出现第一次把人类分散居住的状态集中到城市里，同时，城市也深刻地改变了人类的家园，带来了各种各样的问题。从约旦河边最早的城市－－耶利哥城，到现在正在建设的阿布扎比“零排放”生态城，时间跨度超过一万年。

目录 低碳生态城市案例介绍一日本北九州.pdf1 低碳生态城市案例介绍二阿拉伯马斯达尔.pdf2低碳生态城市案例介绍二阿拉伯马斯达尔1.pdf3低碳生态城市案例介绍三.pdf4 低碳生态城市案例介绍三弗赖堡.pdf5 低碳生态城市案例介绍三弗赖堡1.pdf6 低碳生态城市案例介绍四马尔默.pdf7 低碳生态城市案例介绍四马尔默1.pdf8 低碳生态城市案例介绍四马尔默2.pdf9 低碳生态城市案例介绍五英国生态城镇.pdf10低碳生态城市案例介绍五英国生态城镇1.pdf11低碳生态城市案例介绍五英国生态城镇2.pdf12低碳生态城市案例介绍五英国生态城镇3.pdf13低碳生态城市案例介绍六法国生态城镇.pdf14低碳生态城市案例介绍六法国生态城镇1.pdf15低碳生态城市案例介绍六法国生态城镇2.pdf16低碳生态城市案例介绍六法国生态城镇3.pdf17低碳生态城市案例介绍六法国生态城镇4.pdf18低碳生态城市案例介绍七巴西库里蒂巴.pdf19低碳生态城市案例介绍七巴西库里蒂巴1.pdf20低碳生态城市案例介绍七巴西库里蒂巴2.pdf21

低碳生态城市案例介绍八芝加哥中心区脱碳.pdf22 低碳生态城市案例介绍九美国吉奥斯零耗能地.pdf23 低碳生态城市案例介绍十瑞典哈马碧生态城建设.pdf24 低碳生态城市案例介绍十瑞典哈马碧生态城建设1.pdf25 低碳生态城市案例介绍十瑞典哈马碧生态城建设2.pdf26 低碳生态城市案例介绍十一布里斯班CitySmart项目的措施.pdf27低碳生态城市案例介绍十一布里斯班CitySmart项目的措施1.pdf28低碳生态城市案例介绍十二日本横滨的气候变化行动计划.pdf29 低碳生态城市案例介绍十二日本横滨的气候变化行动计划1.pdf30

关于城市交通情况的调研报告

关于城市交通情况的调研报告 城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一。 为了促进我区“三创三评”目标和争创全国文明城市、全国卫生城市目标的顺利实现，区委、区政府于近日就我区城市交通现状进行了专题调研，现将调研情况报告如下： 一、湘东区交通基本情况 我区的交通网络主要是由公路和铁路两部分组成，本次调研重点是公路交通网络。湘东，与湖南的长、株、潭经济区毗邻，是江西的西大门，交通十分便利，浙赣铁路、昌金 高速公路、320国道自东向西横穿全境，319国道由北向南贯穿全境，距长沙黄花国际机 场130公里，距省会南昌290公里，周边可与莲花、芦溪、安源、上栗及湖南攸县、醴陵 相接。目前，境内拥有公路总里程1615.55公里（不包括城市道路），每百平方公里公路 密度为189.3公里。其中国家高速公路及连接线2条14.629公里，国道2条41.846公里，省道3条102.202公里（待定），县道14条242.267公里，乡道34条186.257公里，村 道818条1028.349公里；拥有一级公路18.328公里（在建），二级公路103.106公里， 三级公路69.865公里，四级公路675.797公里，等外公路737.659公里；拥有沥青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里；拥有桥梁291座计4392延米。到2020年底为止，全区132个行政村实现村村通油（水泥）路。 二、湘东区交通网络存在的主要问题 公路网是我区经济、社会、综合运输以及人民生产生活不可缺少的重要基础设施。尽 管我区公路网建设已经有了长足的进步，但路网的质量和数量仍不能满足经济跨越式发展 和人民生活水平迅速提高的客观要求。湘东区公路网仍然是湘东区国民经济发展中的薄弱 环节，还存在着许多有待解决的困难和问题。存在的主要问题有： （一）路网发展不平衡，通畅深度不够 我区公路建设重点主要集中在中心城区核心的地带，呈放射性地向核心外围地域分布，造成了路网发展的不平衡，特别是南部东桥、广寒、白竺三个山区乡镇，路网发展相对滞后。全区132个行政村虽然已实现村村通油（水泥）路，即到村委会所在地已通油（水泥）路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通畅深度不够。 医生的讲述近视眼的危害会影响智力发育、影响身体健康、影响学习，甚至会导致失明。上网、书籍近视眼的预防多做眼保健操、积极参加体育锻炼、每隔一段时间往远处 望望。 （二）路网等级较低 湘东区路网的技术水平偏低，到2020年底止，全区三级以上公路为202.094公里， 仅占全区公路总里程的12.5%，而四级和等外公路达到1413.456公里，占总里程的87.5%，

城市轨道交通发展现状及未来趋势

国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 摘要: 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通拥堵问题已成为当前我国各大城市发展的“瓶颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。 关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1] 2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。 政府调控——进入上世纪９０年代，一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目，纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高，１９９５年１２月国务院

对低碳城市理念对城市规划的引导策略分析

对低碳城市理念对城市规划的引导策略分析 发表时间：2016-01-06T09:38:38.490Z 来源：《基层建设》2015年18期供稿作者：樊会霞彭学昌王驰 [导读] 周口市规划建筑勘测设计院本文论述了在城市进行规划设计之时如何应用低碳设计理念 周口市规划建筑勘测设计院河南周口 466000 摘要：在全球气候变暖和能源危机的形势下，降低碳排放引起了全世界的广泛关注。在进行城市规划与设计时，要把低碳理论作为主要的城市规划设计的方针，这样才有利城市的绿色健康可持续的发展。基于此，本文论述了在城市进行规划设计之时如何应用低碳设计理念。关键词：低碳城市；城市规划 在循环经济时代，人类认识到资源是有限的，对自然的态度应该是和谐的，从消费产品到再生资源，是一种封闭式的物质流动模式。“低碳城市”是人类和工业走向文明的必然之路。城市是人们生产生活的集中地，也是碳减排的关键，这就要求政府和相关人员大力进行低碳城市规划，旨在降低人为因素造成碳排放的城市。当前低碳模式在全世界范围内已经得到了认同和支持，有着广阔的发展前景，而城市规划又是一个城市建设的基本依据，做好城市规划工作是至关重要的，这就要求工作人员深入了解并思考低碳发展模式。 1、低碳城市理念 所谓“低碳”，首次主张“低碳经济”的理念，之后又出现了“低碳社会”的理念，主要强调“生活和消费方式的转变”。当然，现代人大多生活在城市，经济生产的重要区域也在城市，因此城市是实现减少能源消耗的关键。所以，发展低碳城市可以达到碳减排的目的，由此就产生了“低碳城市”的概念。从本质上讲，发展低碳城市就是在城市发展过程中落实低碳理念，进而实现城市发展的低碳化。 2、低碳城市规划理论的研究概况 低碳城市规划理论涉及诸多学科且涵盖面很广，无法用一句话或者几句话来概括其概念。通过对相关文献的查阅，本人认为低碳城市规划主要是对低碳城市的经济性、低碳城市模式建构、低碳城市生活方式、低碳城市运行系统及相关低碳城市规划政策等方面的研究。低碳城市规划研究在国外部分发达国家如英国、日本等起步较早。英国在此方面的研究走在世界前列，探讨了空间规划与低碳规划之间的关系，制定了相应的低碳计划，建有贝尔顿零碳生态社区；而日本则在2004 年就开始了对低碳社会领域的研究，先继著有《2050 年脱气候变暖项目》、《迈向低碳社会的12 种对策》等，提出了诸如紧凑型城市规划、导入可再生能源以及通过节能来有效减排等具体措施。国内研究方面，中国科学院可持续发展战略研究组在《2009 年中国可持续发展战略报告》中，提出了中国低碳城市的发展战略设想，并从经济、社会和环境3 个层面，初步提出了低碳城市的指标体系；另外同济大学的潘海啸等人也提出了适用于中国低碳城市的空间规划策略。 3、低碳城市理念对城市规划的引导作用分析 3.1、低碳城市规划的理念与策略 城市的可持续发展不能以牺牲环境为代价，因此应以低碳的理念进行城市规划，传递解决环境污染和生态破坏等严重问题。具体的规划策略阐述如下： 3.1.1、将低碳城市规划与生态文明联系起来。实现城市的生态文明，是城市化发展的更高阶段，而基于低碳模式的城市规划应该注重二者之间的联系。无论是低碳城市，还是生态城市，其核心理念均是对环境的保护以及对可持续发展的关注。生态文明注重的是城市发展中的内部环境，自然条件以及居民是否宜居等因素，而低碳城市则更为注重环保和绿色，因此可以说二者在大方向上是一致的。生态城市是一个综合性的概念，低碳城市则关注的是具体的污染问题和环保问题，将二者融合起来，能够构建出更为科学与健康的城市发展模式。 3.1.2、进行低碳城市的准确定位。在进行低碳城市规划的时候应该结合城市本身的实际情况对其发展方向进行准确的定位。城市规划中的低碳部分也应在现有编制之外独立进行编制，或者在规划时单独以章节的形式与其他内容分离，从而起到示范作用。充分研究发达国家的有益经验和实践成果，结合我国城市的实际特征和环境需求，将低碳理念纳入城市规划编制中。 3.2、修订和完善低碳生态规划内容的标准与配套政策 由于现行的很多城市规划标准都是很久之前编制的，绝大部分规划设计标准并没有充分考虑低碳生态的技术要求。尽快对现行的城市规划标准进行修订和完善，使其能满足节能环保和可持续发展的要求。只有有了合理科学的技术标准，才能让城市规划者做到有据可依，才能让低碳生态落到实处。在城市规划的过程中，政府应该出台相应的鼓励政策，对积极响应城市低碳生态建设的企业进行鼓励和扶持，以提高企业参与的积极性。 3.3、加大宣传力度 让“低碳环保”深入人心加大对低碳生态技术的宣传力度，让更多的人认识到将低碳生态运用到城市规划中时所能带来的好处，能充分的调动公众参与城市规划建设的热情。只有公众有了节能环保的意识，城市规划中的相关低碳生态设备才能发挥真正的作用。 3.4、倡导多样化的土地利用 倡导多样化的土地利用，规划好地块尺寸。20 世纪由雅典宪章所确立的功能分区思想一直影响着我国的城市规划布局，但是其表现的问题也日渐突出。其中，由于城市功能过于割裂所造成的市民出行距离的增大是近年来较明显的问题，也是造成碳排放攀升的一个重要因素。因此，多样化的土地利用重点强调功能的“有效混合”，当代复合性CBD 的HOPSCA 模式就是一个有效的尝试。另外通过相关研究表明，在中心城区过多强调快速路网、高效率的小汽车交通系统是收效甚微的。因此，结合目前我国城市发展状况及提高土地综合利用率，前人提出了城市交通与土地使用“5D”模式。在规划设计适宜步行与自行车出行方式的城市地块尺度时，即要控制在人步行最大距离的限度内，也要逐渐在市区结合生态网格建设自行车网格系统（一般认为以500 米左右的格网为宜），并辅以发展B Ｒ T、燃料电池汽车、地铁等公共交通，营造地块尺寸合理，出行模式多样的绿色城市体系。 3.5、加强城市低碳化发展模式的研究 对城市进行基于低碳发展理念的规划，并非仅仅是理念的引入或者方法的罗列，而是系统性的、具有较长生命周期的工程，只有实现低碳发展的可持续性，才能够真正使城市得到低碳的益处。这就需要加强对城市低碳化发展模式的研究，在现有的发展经验和相关理论上构建一套完整而科学的体系，通过低碳技术，结合城市的地理特点和地质条件，对其低碳路径进行科学设计。

我国城市轨道交通现状及发展

我国城市轨道交通现状及发展 班级：70971 姓名：刘奎学号：200907071006 交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分, 城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。交通运输决定了城市的形成和发展, 在城市形成之后, 则要求交通技术水平与城市发展相适应。 任何一种交通工具的出现都有一定的社会背景, 是城市社会经济发展的结果, 并将随着科学技术的发展而不断提高。从地下铁道诞生以来的100 多年间, 出现了许多不同类型的轨道交通方式。每一种轨道交通方式都有着不同的特点, 各轨道交通系统相互之间有着复杂的关系, 由于缺乏系统的基础理论研究, 缺乏统一的标准, 因此, 对各种轨道交通存在很多模糊的认识, 不但概念不清楚, 而且叫法也不统一, 统计数据混乱, 给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。因此, 开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用, 不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点, 而且有助于深化对各种轨道交通的了解, 澄清对各种轨道交通的模糊认识, 为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。 近年来，随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现，我国国民经济得到了蓬勃发展，经济的发展将会伴随更大的都市化，促进了城市的建立和发展，2000年，城市人口将达到4亿6千万。目前，约有40个城市归类为大城市，人口超过100万，其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈，城市流动人口大为增加，居民出行更为频繁，城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时，随着工业化进程和经济建设步伐的加快，人们的工作节奏也越来越快，时间观念越来越强。因此，需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。 在我国，由于经济建设的蓬勃发展，各种运输量增加很快，非凡是市内客流量成倍或成几十倍的增长，加上城市基础设施建设相对滞后，导致公共交通问题越来越突出，严重的影响了经济建设的进程。另外，由于城市内部建筑物密度大，非凡是老城区，各种建筑物、构造物比比皆是，城市里的剩余空间越来越小，旧城改建十分困难。因此，发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。 轨道交通的形式与特点 一般地，特大城市非凡是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心，天天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大，为了输送如此数量的旅行人员，应该分地区、分区域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划，考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、治理方式的不同，划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。 （1）规划建设城市轨道交通的城市迅速增多。除北京、天津、上海、广州、武汉、长春、大连、深圳、重庆、南京等10个城市外，尚有杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安、厦门、苏

中国城市轨道交通发展及现状调查报告

铁道运营管理专业 培养目标：随着城乡居民不断增加，百姓出行需求更加强烈，预计2018年铁路旅客发送量达40亿人，旅客周转量将达到16000亿人，货物发送量将达42900亿吨，现在人首选 铁道轨道供电专业培养目标:预计2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中客运专线1.6万公里以上，电化率为60%，规划建设新线4.1万公里。铁路的大发展需要更多的青年学子投入

铁道通信信号专业 培养目标:铁道信号的首要作用是保证列车运行正安全：铁路信号装备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递行车信息，改善行车人员劳动条件的关键设备， 铁道线路工程专业

培养目标:我国铁路系统经过今年来的技术引进和自主研发，铁路技术的开发应用呈现吃加速的趋势，当前的工作重点是提升高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技 中国城市轨道交通发展及现状调查报告 2013年11月15日 一、调查背景

当前，我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着我国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。 城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1970年天津地铁 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 1990年上海地铁 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客

我国城市交通现状及对策

精心整理 我国城市交通现状及对策分析 摘要：城市交通系统是一个城市高速运转和保持活力最主要的基础设施之一。近年来，随着城市人口和私家车的快速增长，城市交通问题越来越突出，已经成为许多城市所面临的难题之一。基于我国城市交通现状及存在的问题，主要采用定性分析的方法提出了促进城市交通系统健康可持续发展的对策措施，进而达到优化城市ts. 0引言 近年来，随着我国经济快速增长和城市化进程加快，城市人口和车辆不断增加，我国城市交通面临着越来越艰巨的任务，城市交通拥堵、交通安全和环境污染问题日益受到人们的重视。为了实现城市交通系统快捷、安全、高效地运转，对我国城市交通发展现状进行分析，针对一些突出的问题提出对策建议显得尤为重要。

城市交通系统作为现代国民经济中的一个重要组成部分，对于维持宏观经济的健康发展、保证人民的生活质量以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用[1]。城市交通系统是由道路系统、流量系统和管理系统组成的一个典型的开放的复杂系统。城市交通系统中的交通流具有自适应性、动态、随机、反馈、多行为主体、非线性等基本特征[2]。由此可以看出城市交通系统包括很多方面的因素，对城市交通现状及存在的问题进行分析是一项复杂的任务。 1 1.1 题， 1.2 体的碳排放结构中占据较高的比例。近年来随着城市机动化水平的提高以及交通运输业对油品的消耗较大的用能特点，城市大气环境污染严重，环境质量每况愈下，所带来的环境问题也越来越严重。 另外，交通噪声对居民的影响越来越严重。近年来，在我国环境投诉案件中，噪声投诉的比重正逐年提高，在特大城市已经高达40%以上，交通噪声的影响已经从单纯的环境问题逐渐发展成为社会问题。[4] 1.3机动化出行比例明显提高

中国低碳生态城市建设的思考与建议

作者简介：张敏（1976－），女，安徽亳州人，工程师，从事能源管理工作。 收稿日期：2012－09－10 中国低碳生态城市建设的思考与建议 张 敏 （安徽中烟工业有限责任公司合肥卷烟厂设备科，安徽合肥230081） 摘要：城市是人类物质投资和智力创新的中心。把发展低碳经济贯穿于生态城市建设已经成为当前世界城市发展 的主流方向。除发达国家以外，中国作为发展中国家中最有能力开展低碳生态城市建设的核心区域之一，必须以节能减排来减少城市碳源、增加有效的城市碳汇和发展低碳经济做为发展低碳生态城市建设的重要载体，将是引领未来城市发展的新趋势。该文通过对中国低碳生态城市的概念及其发展现状的剖析，继而提出引导中国低碳生态城市健康发展的建议和措施。 关键词：低碳生态城市；低碳经济；城市建设中图分类号 F323．22 文献标识码 A 文章编号1007－7731（2012）23－122－03 自20世纪以来．随着全球范围内经济水平的增长、工业化进程的加快和高能耗生活方式的不断蔓延，使得大气层中的CO 2以及各种有害气体的浓度不断升高，并带来了全球性的气候变化。全球气候的变暖及相应恶劣天气的增多，在对各国造成了巨大经济损失的同时，也对人类生存和发展带来了严峻的挑战。1998年我国长江流域发生 特大洪水，受灾面积2000万hm 2 ，直接经济损失达1600多 亿元。2004年12月26日， 印度洋发生的地震及海啸，对其中影响最大的印尼造成遇难人数超过10万人，流离失所的灾民更高达百万之巨。2008年初的我国南方的特大雪灾和2011年底到2012年初的云南省的持续干旱造成的损失更是无法估量。由于CO 2的过度排放导致的气候变暖是一个全球性的问题。因此，如何有效限制和降低CO 2的排放，并且增加对CO 2的吸收，控制全球气候变化，已经成为21世纪人类发展面临的重大挑战 ［7］ 。 中国是世界上最大的发展中国家和人口最多的国家，并且已成为世界上较大的碳排放国，在2009年哥本哈根召开的全球气候峰会上，中国承诺到2020年单位GDP 的 二氧化碳排放比2005年下降40% 45%［3］ 。这是中国作 为一个负责任的大国对全人类社会的承诺， 也是对我国如何合理的、有效的保障国家经济安全和提升竞争力做出的重大战略决策，也给我国的城市规划建设、城乡协调发展等提出了迫切的要求。城市既是碳排放的主体，也是发展低碳经济的首要载体 ［7］ 。如今我国城市化进程越来越快， 其聚集了全国经济总量的90%以上和全国人口的50%左右。所以，建设低碳生态城市是我们无法规避的现实选择 ［7］ 。 1低碳生态城市的内涵 从城市发展历史来看，城市发展的根本特征是城市的 发展对能源的消耗和资源的占用越来越多，同时对环境的影响也越来越大。目前在国内很少提及“低碳生态城市”这一概念，更多的是对低碳城市、园林城市、生态城市的研究。2009年，仇保兴博士在“城市发展和规划国际会议”上将低碳经济和生态城市这两个关联度高、交叉性强的理念有机地结合起来，提出了“低碳生态城市”。低碳生态城市是生态城市实现过程中的初级阶段， 但也是非常重要的基础阶段，主要是以“减少碳源，增加碳汇”为主要出发点的生态城市类型 ［4］ 。低碳生态城市同时体现了低碳城 市的低污染、低能耗、低成本、高效率、高效益、高效能的资源节约型、环境友好型、生活宜居型、运行安全型及经济发展型的城市发展模式，是低碳理念在人类社会、经济、生活中的实际运用。可以这样理解：将低碳与生态理念相融合，形成“人—城市—自然环境”和谐共生的复合人居系统 ［2］ 。 2 中国低碳生态城市发展的总体方向 2.1 现阶段中国低碳生态城市发展的总体概况 根据中 国城市科学研究会的一项统计表明，截至2011年2月，中国287个地级以上城市中提出“生态城市”建设目标的城市有230个，提出“低碳城市”建设目标的城市有133个，所占比重分别为为80.1%和46.3%；尤其是2003年以后，提出低碳生态城市建设目标的城市数量增长较快（如图1） ［3］ 。中国低碳生态城市还处在起步摸索阶段，还需 要更多的人继续加以深化研究 。 图1 1996－2011年全国累计提出建设低碳生态城市数量 221安徽农学通报， Anhui Agri.Sci.Bull.2012，18（23）

我国城市公共交通现状浅析

我国城市公共交通现状浅析 王海涛（哈尔滨学院总务处黑龙江哈尔滨１５００８６） 摘要：由于各方面的原因，我国的城市交通总体上不尽如人意，交通问题已成为我国严重的城市病之一。本文通过对我国城市交通现状和存在问题的分析，指出我国城市公共交通系统问题的症结所在，并结合我国现有国情，提出相应的对策。 Abstract:As a result of various aspects'reason,our country's municipal transportation is not as a whole entirely as desired,the transportation question has become one of our country serious urban sickness.This article through to our country municipal trans－portation present situation and the existence question's analysis,pointed out that our country city mass transit system question the crux is,and unifies our country existing national condition,proposes the corresponding countermeasure. 关键词：城市公共交通管理规划公交优先 key word:Urban mass transit Management planning Public transportation first 【中图分类号】U4【文献识别码】A【文章编号】1004-7069（2010）-07-0069-01 随着我国社会经济的不断发展和城市化进程的加快，我国的交通事业有了突飞猛进的发展，城市交通管理和道路基础设施有了很大的改进。而城市交通的发展却跟不上城市社会经济发展的步伐，随着机动车保有量的迅猛增长，交通需求与道路建设之间的矛盾日益突出，主要表现在规划水平低、容量不足、运营结构不合理等问题，远不能满足国民经济快速发展的需要，成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。 一、我国城市公共交通现状和存在的主要问题 （一）城市公共交通现状 目前在我国城市公共交通系统中，公共汽车和无轨电车承担了城市80%以上的客运量。虽然一些城市的轨道交通特别是地铁的建设速度在明显加快，但是由于投资巨大，总的来说只有省会城市和发达地区的城市有此实力，发展相对缓慢，全国要形成以轨道交通为主的综合运输体系，还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况和发展趋来看，还是以地面常规公共交通为主要运输方式。近几十年来，是我国的社会经济一直持续高速增长，机动车的保有量直线上升，交通设施规模不断地扩充，经济和社会的进步使人们对交通的需求也不断发生变化，对城市的交通建设、尤其是公共交通建设提出了更高的要求。虽然政府制定了一系列公共交通的发展战略和政策，但由于财政支出、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制，城市公共交通的发展现状不尽如人意。 （二）城市公共交通存在的主要问题 1、城市公共交通管理规划滞后，缺乏调控 首先是当前城市规划建设过多考虑的是土地利用规划，城市交通与土地利用之间的规划相互协调不够；其次是城市交通问题的研究重点主要放在了道路网络上，对影响交通发展的政策考虑不充分，导致了在具体的实施过程中对于政策因素变化适应性不强，城市规划缺乏应有的应变能力和整体协调性；再次是公共交通规划内容不完善，各种交通方式之间还未能做到充分衔接和协调，城市公共交通中轨道交通、公共汽电车、出租车等组成部分难以发挥系统的整体性。造成这个问题的主要原因是目前我国城市公共交通发展仍主要依赖政府行政协调和干预，国家缺乏城市公共交通管理方面的相关法律，只有一些省、市出台的有关城市公共交通的地方性法规，导致在执行中缺乏足够的权威性。 2、交通运营方式结构不合理 目前，在一些城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公共交通不但没有成为城市客运交通主体，而且比例还呈逐年下降的趋势。而公用车、私家车、助力车、摩托车等交通运行方式直线增长，市民步行和使用公共交通的比例下降。 三、解决城市公共交通问题的途径 1、加强公共交通基础设施建设，保障公交优先的权利 城市建设中，政府要将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设规划。城市主要交通干道规划中应建设港湾式停车站，火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、大型公共活动场所等重大项目的规划建设，要将公共交通场站建设作为项目的重要配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对城市的公共交通进行充分的论证，从省时高效、低碳节能等方面进行综合设计，进一步确定公交最优线路模型的优化目标。 行政主管部门与交通管理部门应密切配合、统筹规划，科学设置公共交通优先车道、专用车道、路口专用线、单向优先专用线等，快速分流人群，方便市民出行，减轻道路压力，缓解城市交通拥挤，提高公共交通车量运营速度和道路资源利用率。应加强对城市公共交通专用车道的监控手段，对随意占用城市公共交通专用道的车辆依法处罚，提高城市公共交通车量的运行速度和准点率。 2、进一步加大政策扶持力度，实行经济补偿政策 对公共交通企业承担社会福利和完成政府指令性任务所增加的支出，应定期进行专项经济补偿。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管，确保公共交通专向补偿资金发挥应有的作用。城市公共交通规划中确定的停车场、调度中心、换乘枢纽等场地用地的使用应优先考虑，更不能随意挤占或改变土地用途。 参考文献： [1]郑大伟.我国城市公共交通存在的问题及对策[J].黑龙江交 通科技，2007（5） [2]朱润芝.略论我国城市公共交通现状及对策[J].安阳工学院 学报，2009（5） [3]曹敏晖.城市交通存在的问题及对策分析[J].重庆交通大学 学报，2009（1） 管理视野经济 69 --