【CN109823234B】一种驱动系统的控制方法、驱动系统及新能源汽车【专利】

(19)中华人民共和国国家知识产权局

(12)发明专利

(10)授权公告号 (45)授权公告日 (21)申请号 201910327849.2(22)申请日 2019.04.23

(65)同一申请的已公布的文献号

申请公布号 CN 109823234 A (43)申请公布日 2019.05.31

(73)专利权人 上海汽车集团股份有限公司

地址 201203 上海市浦东新区张江高科技

园区松涛路563号1号楼509室(72)发明人 王东萃　朱军　王健　王林　

武四辈　伍宇飚　孔金城　(74)专利代理机构 北京信远达知识产权代理有

限公司 11304

代理人 魏晓波(51)Int.Cl.

B60L 58/25(2019.01)

H02P 21/14(2016.01)

(56)对比文件

CN 103560304 A ,2014.02.05,说明书中具体实施方式和附图1-11.

CN 108306078 A ,2018.07.20,具体实施方式和附图.

CN 204289653 U ,2015.04.22,具体实施方式和附图.

CN 104538701 A ,2015.04.22,具体实施方式和附图.

CN 102668229 A ,2012.09.12,具体实施方式和附图.

JP 2010238553 A ,2010.10.21,全文.

审查员 张艳芬

(54)发明名称

一种驱动系统的控制方法、驱动系统及新能源汽车(57)摘要

本申请公开了一种驱动系统的控制方法、驱动系统及新能源汽车。该方法实时获取动力电池当前的温度值；温度值低于第一预设温度阈值时为其升温以恢复驱动系统驱动能力。电机控制器向电机施加周期性交变电压矢量，利用电压矢量调制动力电池的母线电流交变，此过程中驱动电池反复周期性地充放电使得电池温度升高。直到温度值达第二预设温度阈值，电池已升温至理想的工作温度，电机控制器停止施加电压矢量。对动力电池进行加热过程中电机三相绕组和三组桥臂均被使用。无需增加额外的外部加热设备，更经济地实现驱动系统驱动能力的恢复。在施加电压矢量的整个过程中，动力电池持续且均衡地升温，电池加热效率非常高，实现驱动能力的快

速恢复。

权利要求书3页 说明书12页 附图5页

CN 109823234 B 2019.07.16

C N 109823234

B

权　利　要　求　书1/3页CN 109823234 B

1.一种驱动系统的控制方法，其特征在于，应用于新能源汽车驱动系统的电机控制器，所述方法包括：

实时获取新能源汽车驱动系统的动力电池当前的温度值；实时获取所述动力电池的母线的电流值；当所述温度值低于第一预设温度阈值时，由所述动力电池向新能源汽车驱动系统的电机施加周期性交变电压矢量，根据所述电流值调节所述电压矢量的幅值；利用所述电压矢量调制所述动力电池的母线电流交变，直到所述温度值达到第二预设温度阈值；

所述电压矢量为正时，所述动力电池分时段地向所述电机释放电能和从所述电机吸收电能；所述电压矢量为负时，所述动力电池分时段地从所述电机吸收电能和向所述电机释放电能，以使所述电机不产生扭矩；在对所述动力电池进行加热的过程中，所述电机的三相绕组和三组桥臂均被使用；所述第二预设温度阈值大于或等于所述第一预设温度阈值；

通过动力电池加热回路对所述动力电池进行加热，所述动力电池加热回路连接于动力电池两极，并且包括：由第一绕组和对应的第一桥臂中的开关管之一构成的第一段电路，以及由第二绕组和对应的第二桥臂中的开关管之一与第三绕组和对应的第三桥臂中的开关管之一相并联而构成的第二段电路，所述第一段电路与第二段电路串联；

所述动力电池加热回路被控制而以下述周期性分步对动力电池进行加热：

第一分步：第一桥臂的第一开关管导通、第二开关管断开，第二和第三桥臂的第一开关管断开、第二开关管导通，电压矢量为正；

第二分步：第一桥臂的第一开关管断开、第二开关管导通，第二和第三桥臂的第一开关管导通、第二开关管断开，电压矢量为负；

第三分步：第一桥臂的第一开关管断开、第二开关管导通，第二和第三桥臂的第一开关管导通、第二开关管断开，电压矢量为负；

第四分步：第一桥臂的第一开关管导通、第二开关管断开，第二和第三桥臂的第一开关管断开、第二开关管导通，电压矢量为正；

所述电压矢量为正时，所述动力电池分时段地向所述电机释放电能和从所述电机吸收电能，具体包括：

所述电压矢量为正且所述电流值为正时，所述动力电池向所述电机释放电能；所述电压矢量为正且所述电流值为负时，所述动力电池从所述电机吸收电能；

所述电压矢量为负时，所述动力电池分时段地从所述电机吸收电能和向所述电机释放电能，具体包括：

所述电压矢量为负且所述电流值为负时，所述动力电池从所述电机吸收电能；所述电压矢量为负且所述电流值为正时，所述动力电池向所述电机释放电能。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，还包括：

确定所述电机的定子温度限值；

实时获取定子温度值；

根据所述定子温度限值和所述定子温度值，调节所述电压矢量的以下参数中至少一种：

频率、幅值或占空比。

3.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述电压矢量为方波波形。

4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，还包括：

2

(完整word版)教案-驱动力控制系统教案(朱明zhubob)

一．复习（10＇） ABS系统具有的故障自诊断功能 二教学过程（60＇） 一、概述 牵引力控制系统(TRC)也称为驱动力控制系统(TCS)或驱动防滑转控制系统(ASR)。 系统作用： (1)在驱动过程中防止驱动车轮发生滑转， (2)并在起步和加速时，根据路面情况给出一个最佳的驱动力。 (3)在湿滑路面上起步、加速或转向时，能提高车辆的稳定性。 TCS和ABS系统的关系： (1)从控制车轮和路面的滑移率来看，采用了相同的技术， (2)但两者所控制的车轮滑移方向是相反的。 (3)TCS系统与ABS系统常合在一起使用，构成行驶安全系统。 (4)TCS和ABS共用许多电子元件，用共同的系统部件来控制车轮的运动。 1．TCS的控制作用 汽车在冰雪路面上急加速或超车时，ASR的控制效果是很明显的。 在均匀的结冰路面上、压实的雪路和深雪路面上使用TCS和不用TCS装置的驱动力的比较， 在左右轮附着系数不同的路面上，使用TCS和不使用TCS装置的汽车加速性比较的结果。 2．滑转率的控制范围 所谓的汽车打“滑”，有两种情况： 一是汽车制动时车轮的滑移，ABS是防止制动时车轮抱死而滑移；

二是汽车驱动时车轮的滑转。TCS防止驱动车轮原地不动而不停地滑转。 驱动轮滑转：当汽车起步时，驱动轮不停地转动，汽车却原地不动。 TCS与ABC起作用时，二者的制动力与驱动力正好相反， TRC防止驱动时车轮滑转的方法： 适当地控制驱动力，是TCS的作用。 将滑转率Vd控制在10％—30％范围之内，防滑效果较为理想。 3．牵引力控制装置的控制方式 1)发动机输出扭矩控制 发动机输出转矩改变：汽油机根据燃料喷射量、点火时间、节气门开度调整。 2)驱动轮制动控制 这种方法是对发生空转的驱动轮直接加以制动，反应时间最短。为使制动过程平稳，应缓慢升高制动压力。 制动控制方式的ASR的液压系统可分为两大类。

2018年新能源汽车热管理系统分析报告

２０１８年新能源汽车热管理系统分析报告

投资聚焦 研究背景 汽车电动化浪潮下，新能源汽车热管理系统的需求高增长；与传统汽车热管理系统相比，新能源汽车热管理系统的单车价值量更高。我们在本篇报告中深度研究了汽车电动化浪潮下热管理行业的变化，并结合分析推导出投资策略。 创新之处 （1）在本报告中，我们从空调系统、电池热管理系统及整体解决方案三个方面，对电动车和传统燃油车热管理系统的异同进行了定性和定量分析，进而对电动车热管理系统的市场需求进行了测算。 （2）本报告投资策略的标的选择范围更广，我们在A股和新三板两个市场中选择优质标的。 投资观点 汽车电动化趋势下，热管理行业迎来变革期。微观角度来看，与传统燃油汽车相比，电动车热管理系统的变化包括：（1）热管理模块新增电池热管理系统、电机电控热管理系统等；（2）空调系统动力源由发动机变为电能，系统复杂程度明显提升；（3）热管理整体解决方案需更加重视功能实现和能耗管理的平衡。以上变化反应在行业层面为：（1）热管理系统的单车价值量明显提升，行业空间也相应增加；（2）行业格局或将出现变化。 根据我们的测算，2020年全球电动车热管理系统需求约300亿元，CAGR约50%，其中，中国市场需求约125亿元（CAGR44%），海外市场需求约175亿元（CAGR59%）。 我们认为在汽车电动化浪潮中，既有的汽车热管理竞争格局已有松动迹象，国内企业存在弯道超车的可能性。我们首次给予汽车热管理行业“买入”评级，建议关注： 1、A股：三花智控（002050.SZ，全球空调阀门龙头）、奥特佳（002239.SZ，汽车空调压缩机龙头）、松芝股份（002454.SZ，客车空调龙头）、银轮股份（002126.SZ，汽车热交换器龙头）、中鼎股份（000887.SZ，密封件龙头）等； 2、新三板：昊方机电（831710.OC）、瑞阳科技（834825.OC）等。风险因素 （1）新能源汽车政策变化影响行业发展的风险：新能源汽车行业仍在早期发展阶段，政策会对行业发展产生较大影响，若监管部门发布相关政策，可能会冲击行业发展。 （2）技术路线更替风险：技术进步是新能源汽车行业发展的驱动力之一，新产品的产业化可能会对上一代产品产生冲击，进而替代原有的技术路线。 （3）市场竞争加剧风险：新能源汽车行业拥有很大发展空间，有大量企业参与竞争，行业产能可能在短期内超过需求，从而出现产能过剩的风险。

新能源汽车电机驱动系统关键技术展望[J]. 科学导报·学术, 2019年第32期

新能源汽车电机驱动系统关键技术展望新能源汽车电机驱动系统关键技术展望[J]. 科学导报·学术, 2019年第32期摘要：本文探讨了新能源汽车电机驱动系统的关键技术及发展趋势，包括驱动控制器中的功率半导体器件及封装、智能门极驱动、基于器件的系统集成设计，以及驱动电机中的扁铜线、多相永磁电机、永磁同步磁阻电机等关键技术。其中，着重介绍了当前车用电机驱动技术的发展趋势，并指出永磁同步电机在未来10年内将依然是新能源汽车市场的主流驱动电机。同时，通过横向比较指出当前我国在驱动电机发展道路上所面临的关键问题，可以为我国未来新能源汽车技术发展提供一定参考。 关键词：新能源汽车；电机驱动系统；永磁同步电机 1、前言 随着人们生活水平的提高，汽车逐渐走进千家万户，但是环境污染问题也随之加重。发展的问题只能靠发展来解决。汽车尾气是影响空气质量的重要因素，为了缓解能源紧缺，减少环境污染，新能源汽车应运而生。但是新能源汽车发展受到技术的掣肘，新能源汽车电机驱动系统控制技术作为新能源机车发展的关键技术，尚未成熟，仍需继续探索和优化。 2、新能源汽车技术的发展前景 2.1新能源汽车质量发展 未来，新能源汽车技术必然会向环保方向逐渐演变和深化，于是减少能耗就要求减少小汽车本身的质量。有研究数据显示，内燃机汽车减少10%的汽车质量就能减少燃油消耗量的7%，这也决定了新能源汽车将向轻量化发展，以提高新能源汽车续航能力与动力性。新能源汽车轻量化发展指的是汽车的车身设计，此外还有电池、传动设备等，今后的汽车制造还需使用更多新型的轻质材料，如铝合金、高性能钢、其他复合材料，而相关企业也要从新能源汽车结构上进行改进，确保轻量化的基础上保障汽车结构的完整和性能强度提升，进而提高新能源汽车生产率，使其受到更多消费者的青睐。 2.2新能源汽车电池发展 电池是新能源汽车的核心，其产生的动力均依靠电池，对电池的制造要注重工艺与成本的结合。实际上，不少电池制造企业在工艺与成本的新能源电池提供

动力电池管理系统与整车控制系统匹配的研究

动力电池管理系统与整车控制系统匹配的研究 项目概要: 电池管理系统（BMS）是新能源汽车实用化、商品化的关键技术之一。优化电池管理系统与所搭载的整车控制系统之间的匹配性研究，是武汉纯电动城市客车控制系统中一项有关核心技术的研究，优化电动车控制系统的兼容性可使纯电动客车发挥更大的经济、社会、环境效益。 国内发展现状 国内科研机构已开发出拥有自主知识产权的电动车用动力电池管理系统并与整车控制系统匹配，但是由于缺乏电控产品工程化开发的技术、能力和经验，缺乏有助于技术成果转化的产业化平台，很多研发成果无法进一步转变为可以批量应用的具有高质量、高性价比、良好的一致性、可靠性和耐久性的产品。 目前我司针对动力电池系统与整车匹配提出了具体解决方案 电池与整车控制器的通讯： 武汉纯电动城市客车整车CAN总线网络拓扑结构如下图所示，CAN总线由两条子网络构成，传输速率均为250kbps。电机控制器、电池管理系和故障诊断模块挂接在CAN1上。

通过上图可知整车网络拓扑结构，整车控制器兼用来实现跨子网数据通讯。整车网络由以下子网构成： ☆整车控制网络CAN1 ☆整车信息显示及车身控制网络CAN2

电池管理系统与整车控制器进行通信的具体报文例子如下所示： 整车控制器传与电池管理系统的报文例子如下 HCUScrStatus1：

研究目标及方向 我司建立了电池充放电实验室和电池管理系统匹配性测试平台，通过对我厂基于电池与整车控制器进行匹配的车用动力电池与整车CAN通信等方面进行研究。在延长动力电池使用寿命的基础上提高动力电池的能量效率和运行可靠性，开发适用于新能源纯电动汽车的动力电池管理系统。 在此基础上，建立电池性能检测以及电池管理系统的测试平台，最终达到如下目标： a）ＣＡＮ通信中电池容量通信优化； b）ＣＡＮ通信中过流、过压、温度保护通信准确性； c）ＣＡＮ通信中故障预警通信智能化； d）ＣＡＮ通信中充电控制通信完整并可储存整个充电过程可查。

新能源汽车驱动系统及动力总成相关技术分析

新能源汽车驱动系统及动力总成相关技术分析 【摘要】当今的汽车工业,能够给人类的出行带来快捷和方便,但同时也会导致能源的大量消耗和环境的污染。为了汽车工业能够可持续发展,我们就需要新的技术或者新的能源来解决能源和环境问题。本文分析了新能源汽车驱动系统及动力总成方面的一些技术成果以及发展趋势。 【关键词】新能源汽车驱动系统动力总成相关技术 随着科学技术的快速发展,汽车工业也得到了大力发展。汽车为人们的出行带来了极大的方便,能够满足人们的工作和生活需求。随着人们生活水平的改善,汽车也开始从奢侈品慢慢变为人们生活中的必需品,开始不断的涌入每个家庭。汽车的增多导致了很多问题的出现,首先是能源的大量消耗,地球上储存的石油和天然气变得越来越少;然后是环境的污染,堵车、噪音、尾气污染等都在不断的侵蚀自然和人类。为了解决上述问题,我们需要寻找新的技术和新的能源,促使汽车行业的可持续发展。本文先对新能源汽车进行简单的介绍,再着重阐述新能源汽车的相关技术。 1 新能源汽车概述 新能源汽车是指动力来源除了使用传统能源之外的所有汽车。它是将现今汽车方面比较先进的技术进行综合。新能源汽车主要可以分为燃料电池电动汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车等三类。 燃料电池汽车是利用化学反应产生电流来驱动的汽车。它具有以下优点:燃油经济性好;尾气排放近似为零,对环境污染小;运行振动小、没有噪声污染。混合动力汽车,是指使用内燃机和电驱动两种驱动方式相混合的汽车。它能够针对行驶环境的不同,从而使用不同的驱动方式,可具有两种驱动方式的优点。纯电动汽车是指依靠动力电池进行驱动的汽车,该技术相对来说比较简单成熟,只要有足够的电力供应就行。但纯电动汽车发展仍存在很多瓶颈,比如蓄电池储存的能量太少,电池生产成本贵,需要经常充电等等。 2 驱动系统及动力总成相关技术 新能源汽车动力总成主要由电源系统和驱动系统组成。电源系统的性能是汽车行驶里程、运行成本的关键所在;驱动系统是汽车的核心部件,它决定了汽车的动力性能。所以发展新能源汽车的关键就是要提升驱动系统和电源系统的性能。 2.1 电源系统 电源系统主要包括电池及电源管理系统,它是动力总成的关键部件。 (1)电池。电池一直是制约新能源汽车的关键所在,虽然现在的电动车发展比

最新驱动力控制系统 TCS资料

驱动力控制系统TCS （又称TRC防滑控制系统TRAC循迹控制系统） 第一节概述 一、TCS的作用 在摩擦力限度内自动调节汽车的驱动力，避免车轮打滑、轮胎磨损，使车辆能正常行驶及维持转向的稳定性和操控性。 汽车行驶时，轮胎会受到两个力，即加速时的驱动力和转向时的向心力，两力之和称为轮胎力。 汽车的驱动力超过摩擦力的限度时轮胎因打滑的关系，将无法有效的将驱动力传至路面，使车辆无法操纵而发生不安全。 二、ABS与TCS的区别 1、ABS是在制动时防止车轮抱死，以免发生滑行现象，而TCS 是在湿滑起步或加速时防止驱动轮打滑或在摩擦系数相差很大的非对称路面防止单侧驱动轮打滑。 2、ABS对驱动轮和非驱动轮都可以控制，而TCS则只控制驱动轮 3、ABS控制期间，各车轮之间的影响不大，而TCS控制期间由于差速器的作用，会使驱动车轮之间产生相互影响 三、TCS的控制方式 1、控制发动机 控制燃油喷射量、节气门开度或点火的时间 2、控制制动（驱动轮）

与ABS调节器共用或另设调节器 3、发动机与制动力同时控制 四、TCS的控制范围 控制范围：滑移率0-35%（B范围） 1、以A范围为目标，可发挥最大的驱动力，但轮胎的向心力不足，转向控制性能变差，若以向心力最大为优先条件，则无法获得有效的见加速力。 2、为兼顾驱动力和向心力，以B范围为控制目标，以路面状况、转向盘转角、车身倾斜度等为据，由TCS ECU计算出最小滑移率目标值，由100%至100%向心力作最佳的调配，使车辆在安全状态下充分发挥其操作性与运动性。 五、TCS系统的控制对象 1、起步加速控制 当驾驶员在光滑路面上过多踩油门时，会造成车轮的滑转。驱动控制系统通过自动施加部分制动或减少发动机输出功率的方式，

第 四 章 电控驱动防滑牵引力控制系统(ASRTRC)

第四章电控驱动防滑/牵引力控制系统（ASR/TRC） 一、教学目的和基本要求 通过此章内容的教学，让学生了解ASR的理论基础、ASR控制的方式、ASR 与ABS的区别；掌握ASR的结构与工作原理及典型车型的ASR结构组成和工作过程；了解防滑差速器的作用、形式以及四轮驱动防滑差速器的基本结构和工作原理。 二、教学内容及课时安排 第一节概述、第二节ASR的结构与工作原理理论教学：1学时。 第三节典型ASR 理论教学：2学时。 第四节防滑差速器的结构原理理论教学：1学时。 三、教学重点及难点 重点：ASR的理论基础；ASR的结构与工作原理。 难点：丰田ABS/TRC液压系统的工作情况及控制电路。 四、教学基本方法和教学过程 此内容采用理实一体化教学方法，对ASR及典型车型ABS/TRC的结构原理的授课采用先理论后实践的方法。 五、作业 1．ASR的理论基础 2．ASR与ABS的区别 3．ASR的结构与工作原理 4．防滑差速器的作用 5．典型车型的A BS/TRC液压系统的控制方式 第四章电控驱动防滑/牵引力控制系统（ASR/TRC） 第一节概述 一、ASR系统的理论基础 1．ASR系统的理论基础 汽车驱动防滑控制（Anti Slip Reguliation）系统简称ASR，是应用于车轮防滑的电子控制系统。 汽车打滑是指汽车车轮的滑转，车轮的滑转率又称滑移率。驱动车轮的滑移 率S d=×100%，式中v c是车轮圆周速度；v是车身瞬时速度。滑移率与纵向附着系数的关系如图5-1所示。

2.ASR与ABS的区别 （1）ABS是防止制动时车轮抱死滑移，提高制动效果，确保制动安全；ASR （TRC）则是防止驱动车轮原地不动而不停的滑转，提高汽车起步、加速及滑溜路面行驶时的牵引力，确保行驶稳定性。 （2）ABS对所有车轮起作用，控制其滑移率；而ASR只对驱动车轮起制动控制作用。 （3）ABS是在制动时，车轮出现抱死情况下起控制作用，在车速很低（小于8km/h）时不起作用；而ASR则是在整个行驶过程中都工作，在车轮出现滑转时起作用，当车速很高（80~120 km/h）时不起作用。 二、防滑转控制方式 汽车防滑转电子控制系统常用的控制方式有： 1.发动机输出功率控制 在汽车起步、加速时，ASR控制器输出控制信号，控制发动机输出功率，以抑制驱动轮滑转。常用方法有：辅助节气门控制、燃油喷射量控制和延迟点火控制。 2.驱动轮制动控制 直接对发生空转的驱动轮加以制动，反映时间最短。普遍采用ASR与ABS 组合的液压控制系统，在ABS系统中增加电磁阀和调节器，从而增加了驱动控制功能。 3.同时控制发动机输出功率和驱动轮制动力 控制信号同时起动ASR制动压力调节器和辅助节气门调节器，在对驱动车轮施加制动力的同时减小发动机的输出功率，以达到理想的控制效果。 4.防滑差速锁（LSD：Limited-Slip-Differential）控制 LSD能对差速器锁止装置进行控制，使锁止范围从0%~100%，系统结构如图5-2所示。

新能源电动汽车电驱动系统

新能源电动汽车电驱动 系统 标准化工作室编码[XX968T-XX89628-XJ668-XT689N]

现代电动汽车电驱动系统主要由四大部分组成：驱动电机、变速器、功率变换器和控制器。驱动电机是电气驱动系统的核心，其性能和效率直接影响电动汽车的性能。驱动电机和变速器的尺寸、重量也会影响到汽车的整体效率。功率变换器和控制器则对电动汽车的安全可靠运行有很大关系。 电驱动系统的由以下几个部分组成： 1．电动汽车驱动电机 选用小型轻量的高效电机，对目前电池容量较小、续驶里程较短的电动汽车现状显得尤为重要。早期电动汽车驱动电机大部分采用他励直流电机(DCM)。直流电机驱动系统改变输入电压或电流就可以实现对其转矩的独立控制，进行平滑调速，具有良好的动态特性，并且有成本低、技术成熟等优点。但是，直流电机的绝对效率低，体积、质量大，碳刷和换向器维护量大，散热困难等缺陷，使其在现代电动汽车中应用越来越少。随着电力电子技术、大规模集成电路和计算机技术的发展以及新材料的出现和现代控制理论的应用，机电一体化的交流驱动系统显示了它的优越性，如效率高、能量密度大、驱动力大、有效的再生制动、工作可靠和几乎无需维护等，使得交流驱动系统开始越来越多地应用于电动汽车中。目前在电动汽车中，主要采用永磁同步电机(PMSM)驱动系统、开关磁阻电机(SRM)驱动系统和异步感应电机(肼)驱动系统。 永磁同步电机(PMSM)是一种高性能的电机，具有体积小、重量轻、结构简单、效率高、控制灵活的优点，在电动汽车上得到了广泛的应用，是当前电动汽车用电动机的研发热点，是异步感应电机的最有力的竞争对手。目前，由日本研制的电动汽车主要采用这种电机，如Honda公司的EV Plus、Nissan公司的Altra和Toyota公司的RAV4及Prius车型等。但是，永磁电机的磁钢价格较高，磁性能受温度振动等因素的影响，有高温退磁等问题。 开关磁阻电机(SRM)是由磁阻电机和开关电路控制器组成的机电一体化新型调速电机。开关磁阻电机工作时，依次使定子线圈中的电流导通或截止，电流变化形成的磁场吸引转子的凸出磁极从而产生转矩。开关磁阻电机结构简单，成本较低，可靠性高，起动性能和调速性能好，控制装置也比较简单。然而在实际应用中，开关磁阻电动机存在着转矩波动大、噪声大、需要位置检测器等缺点，所以目前应用开关磁阻电机的驱动系统仍然很少，主要以Chloride公司的“Lucas”电动汽车为代表。 异步感应电机(M)具有结构简单、坚固、成本低、可靠性高、转矩脉动小、噪声小、转速极限高、无需位置传感器及免维护等特点，因而在电动汽车驱动电机领域里，是应用很广泛的一种无换向器电机。近年来，由IM驱动的电动汽车几乎都采用矢量控制和直接转矩控制。美国以及欧洲研制的电动汽车多采用这种电动机。 异步电机的矢量控制调速技术也比较成熟，其电驱动系统具有良好的性能，因此被较早地应用于电动汽车，目前仍然是电动汽车驱动系统的主流产品。迄今为止，美国“Impact’’系列、“ETX．2”型，日本“Cedric"、“OTwn"、“FEV"型，德国 “T4”、“190’’型等电动汽车均采用异步感应电机。异步电机的最大缺点是驱动电路复杂，效率比永磁电机和开关磁阻电机低，特别是在轻载运行时效率更低。因此，如何进一步提高异步电机的运行效率，己经成为人们关注的重要课题。 2．变速器

电机驱动控制系统

电机驱动控制系统 摘要 由于单片机具有体积小、集成度高、运算速度快、运行可靠、应用灵活、价格低廉以及面向控制等特点，因此在工业控制、数据采集、智能仪器仪表、智能化设备和各种家用电器等领域得到广泛的应用，而且发展非常迅猛。随着单片机应用技术水平不断提高，目前单片机的应用领域已经遍及几乎所有的领域。 与交流电动机相比，直流电机结构复杂、成本高、运行维护困难，但是直流电机具有良好的调速性能、较大的启动转矩和过载能力强等许多优点，因此在许多行业仍大量应用。近年来，直流电动机的机构和控制方式都发生了很大的变化。随着计算机进入控制领域以及新型的电力电子功率元器件的不断出现，采用全控型的开关功率元件进行脉宽调制（Pulse Width Modulation，简称PWM）已成为直流电机新的调速方式。这种调速方法具有开关频率高、低速运行稳定、动态性能良好、效率高等优点，更重要的是这种控速方式很容易在单片机控制系统中实现，因此具有很好的发展前景。 本设计为单片机控制直流电机，以AT89C51单片机为核心，采用了PWM技术对电机进行控制，通过对占空比的计算达到精确调速的目的。由键盘控制电动机执行启停、速度和方向等各种功能，用红外对管测量电机的实际转速，并通过1602液晶显示出控制效果。设计上，键盘输入采用阵列式输入，用4*4的矩阵键盘形式，这样可以有效的减少对单片机I/O口的占用。

关键词：AT89C51 PWM 电机测速 一、硬件设计 1、总体设计

20 929303456781011121314151617318RFB 91112 10k 23

1918 2122232425262728 1.2.2 1602液晶显示模块 本模块实现了转速等显示功能。 D ：方向；占空比；预设转速；实测速度； 1.2.3键盘模块 根据实验要求，需由按键完成对直流电机的控制功能，并经分 析得出需要16个按键，为节省I/O 口并配合软件设计，此模块使用了4*4的矩阵模式。并通过P1口与主机相连。 1.2.4 PWM 驱动电路模块设计与比较

新能源汽车的驱动及传动系统 概述

新能源汽车的驱动及传动系统概述 （一）新能源之未来趋势 当今汽车行业，不管是基于全球眼光还是身在中国更为特殊更为年轻的汽车市场环境，如果谈车不谈电动汽车，就像谈手机不谈未来信息技术一样，都是看不到未来，不能把握住未来市场，毫无远见的。面对越来越大的环境污染压力，全球范围内都提倡甚至出台相关政策来降低汽车尾气的排放。就国内而言，按照我国电动汽车充电设施标准化总体部署，在国家标准委协调和支持下，由工业和信息化部、国家能源局组织，全国汽标委牵头，汽研中心、电力企业联合会和电器科学研究院共同起草了《电动汽车传导充电用连接装置第1部分：通用要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第2部分：交流充电接口》、《电动汽车传导充电用连接装置第3部分：直流充电接口》三项国家标准；由国家能源局、工业和信息化部组织，电力企业联合会和汽研中心共同起草了《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》国家标准。该四项标准已2011年12月22日以“中华人民共和国国家标准公告2011年第21号”批准发布，2012年3月1日起实施。2012年12月，环境保护部发布了《关于实施国家第五阶段气体燃料点燃式发动机与汽车排放标准的公告》；电动汽车方面，2013年9月，工信部装备工业司发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，从政策上给新能源汽车的发展尽量铺平了道路。所以，当今，新能源汽车尤其是电动汽车是大势所趋，是符合国家长远发展，行业技术突破的趋势的。 （二）电动汽车与传统内燃机汽车在结构上的对比 电动汽车以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。传统内燃机汽车以石油产品作为能源，通过在内燃机中燃烧释放出能量来产生动力，并由变速器实现驱动控制；而电动汽车采用蓄电池作为能源，由电动机来驱动并配以调速器进行速度控制。两者的最大区别在于动力系统和能源供应系统。最主要的改动是将燃油汽车的

2019年新能源汽车热管理系统行业分析报告

2019年新能源汽车热管理系统行业分析报告 2019年9月

目录 一、热管理需求催生热管理系统 (4) 1、热管理对整车安全和用能经济性重要性强 (5) 2、热管理影响乘员舱温度和乘员舒适程度 (9) 二、热管理系统，各司其职 (10) 1、发动机热管理、三电热管理、空调系统按需配置 (10) 2、发动机及附属系统的热管理 (12) 3、三电系统的热管理 (14) 4、空调系统 (17) 5、全局热管理：统筹控温，精巧高效 (20) 三、新能源汽车提供价值增量，热管理待一飞冲天 (22) 1、新能源汽车销量增速总体迅猛，纯电动乘用车主体地位确立 (22) 2、补贴逐步退坡“双积分”征求意见，新能源汽车长期规模有保证 (24) 3、纯电动乘用车长续航、高能量密度化进行时 (28) 4、热管理重要性提升，真增量市场待逐步开启 (29) 四、相关上市公司：面对国际巨头，自主待突破 (33) 1、国际巨头寡头垄断 (33) 2、自主企业待逐步突破 (34)

整车热管理需求催生热管理系统。 热管理的作用是通过不同形式的热交换对整车的不同部分进行温域控制、形成合理温度场，以主导/协助满足整车安全性、经济性和乘员舒适性等需求。 对燃油汽车而言，发动机处于工作状态时是核心产热部件，其不同工况下的温度场分布直接影响整车热效率和工作寿命；发动机附属系统、减排系统等也都有合理温度范围需求。 对新能源汽车而言，在较高的实际温度下使用或存放直接影响动力电池的使用寿命甚至安全性；在较低温度下使用也影响动力电池的输出能力、充电能力和安全性。 乘员舱的物理尺寸和温度分布严重影响驾驶、乘坐体验。通常情况下，不同季节时人对体感温度的可接受区间有合适范围。行车环境下增减衣物调节空间有限，通过空调等手段进行乘员舱热管理重要性进一步增加。 发动机及附属系统、三电系统、空调系统热管理各司其职。 热管理系统所采用的零部件包括各类泵、阀、工质容器、热交换器、压缩机、管路、散热器等，分别按需应用于发动机及附属系统、以动力电池为首的三电系统、空调系统。 发动机热管理子系统主要包括由散热器、冷却风扇、节温器、水泵、膨胀水箱、冷却液管路、等；三电热管理子系统主要包括电池冷却器、电子膨胀阀、电子水泵等；汽车空调子系统主要包括压缩机、冷凝器、蒸发器、膨胀阀、贮液干燥器、管路、空调箱及控制系统等。

北汽新能源纯电动汽车驱动电机控制系统故障维修

近年来，在我国作为技术的纯的研发与应用取得了突破性发展。这就客观要求行业提升维修水平，升级故障维修手段，利用有效的电子诊断技术提升效率。本文以北汽纯的具体故障作为切入点，通过故障分析及其排除过程，对关键技术进行相应的探究。 一、故障现象 一辆北汽生产的EV 160新能源纯，整车型号为：BJ7000B3D5－BEV，电机型号为：TZ20S02，电池型号为：29/135/220－80Ah，电池工作电压为320V。该车行驶里程为万km，出现无法行驶且仪表报警灯常亮、报警音鸣叫的故障；故障发生时电机有沉闷的“咔、咔”声。 二、系统重要作用及其结构原理 驱动电机系统由驱动电动机（DM）、驱动电机控制器（MCU）构成，通过高低压线束与整车其它系统作电气连接。驱动电机系统是纯三大核心部件之一，是车辆行驶的主要执行机构，其特性决定了车辆的主要性能指标，直接影响车辆动力性、经济性和用户驾乘感受。 1．驱动电机系统工作原理 在驱动电机系统中，驱动电机的输出动作主要是执行控制单元给出的命令，即控制器输出命令。如图1所示，控制器主要是将输入的直流电逆变成电压、频率可调的三相交流电，供给配套的三相交流永磁同步电机使用。 整车控制器（VCU）根据驾驶员意图发出各种指令，电机控制器响应并反馈，实时调整驱动电机输出，以实现整车的怠速、前行、倒车、停车、能量回收以及驻坡等功能。电机控制器另一个重要功能是通信和保护，实时进行状态和故障检测，保护驱动电机系统和整车安全可靠运行。 电机控制器（MCU）由逆变器和控制器两部分组成。驱动电机控制器采用三相两电平电压源型逆变器。逆变器负责将动力电池输送的直流电电能逆变成三相交流电给汽车驱动电机提供电源；控制器接受驱动电机和其它部件的信号反馈到仪表，当发生制动或者加速行为时，它能控制频率的升降，从而达到加速或减速的目的。 电机控制器是依靠内置旋转变压器、温度传感器、电流传感器、电压传感器等来提供电机的工作状态信息，并将驱动电机运行状态信息实时发送给VCU。驱动电机系统的控制中心，又称智能功率模块，以绝缘栅双极型晶体管模块（IGBT）为核心，辅以驱动集成电路、主控集成电路，对所有的输入信号进行处理，并将驱动电机控制系统运行状态的信息通过网络发送给整车控制器，同时也会储存故障码和数据。 2．驱动电机关键部件结构及其工作原理

电机驱动控制系统

电机驱动控制系统 “安邦信”是中国变频器行业的一块老品牌，在技术上沉淀了二十几年，在产、学、研、市场应用的道路上积累深厚的经验。1992年3月在江苏徐州成立，1998年10月迁址深圳，更名为“深圳市安邦信电子有限公司”是第一批国家电子工业部20家变频器企业之一，专注于变频器的研发、生产和销售，快速为客户提供个性化的解决方案。 “安邦信”是国内少数同时生产高、中、低压变频器的企业，主要服务于装备制造业、节能环保、新能源三大领域，营销网络遍布全国。公司在国产品牌厂商中名列前茅，其中专用变频系列产品在多个细分行业处于业内首创或领先地位。 “安邦信”旗下的电机科技有限公司，具有30年多年专注工业电动机与汽车电机的研发、制造历史。拥有先进自动化生产线和专业检测设备，拥有资深的专业电机设计、工艺，工装设计工程师。 多年来，始终坚持“产品做精、市场做专”的经营方针。投重金搭建研发平台，精诚与多所院校建立研发联盟。获得了各种技术专利100多项，掌握了永磁同步、异步、电流开环、闭环矢量控制与485、CAN、PROFIBUS通讯的技术。完成了40V-1000V电压等级，0.4KW-8700KW功率等级产品供货能力。市场横跨电动汽车、工业控制两大行业领域，在电动汽车领域具有永磁电机、异步电机控制，40V-560V电压等级、1.5KW-250KW功率范围，风冷、水冷、油冷全系列的产品供应。当前生产的电动车电机有高效永磁同步电机，高效铜转子异步电机，高效鼠笼式异步电机三大系列。 “安邦信”制造基地根据公司的研发优势，大量采用自动化生产设备，生产设备及仪器业内领先，空间布局，生产线结构都依据国际标准设计，年产能超过15万台。 规范的流程，先进的设备，敬业的员工是安邦信制造体系的核心竞争力，严谨而人性化的生产管理实现了大规模生产效应。 电机驱动控制系统产品 “安邦信”针对市场的需求研发出电机驱动控制系统产品，形成一套驱控体系，为整车厂提供电机驱控系统解决方案，提高整车效率。其中72V，7.5KW和144V，15KW系列产品，经过市场验证，深受好评获得客户良好认可。 7.5KW和15KW电机驱动控制器系统，电机驱动控制系统具有高峰值转矩、高可靠性、低成本的特点。同时具有高效异步铜转子电机采用双冷技术，同步降低电机定转子温度，电机具有高效、高功率密度、

新能源汽车驱动系统关键测试项目

新能源汽车作为国家大力支持的环保项目，大家的接受度不断增加。但是，目前在新能源汽车领域，还有很多值得研究的地方，例如汽车驱动系统的关键测试项目包含的内容。下面就详细介绍一下该项的具体信息。 一、高效工作区 1、测试目的 驱动电机系统效率是指驱动电机系统的以同一单位表示的输出功率与输入功率的百分比。高效工作区是指驱动电机系统分别在驱动或馈电状态下系统效率不低于80%的工作区域。 根据电机的转矩-转速特性试验的数据，分析驱动系统在不同工作状态下的效率分布，得出驱动电机及控制器系统的高效工作区以及高效工作区所占的比例，并找出最高效率点，以此判定驱动电机的相关特性。 2、测试仪器 主要有功率分析仪、转矩转速传感器、温度记录仪、流量计、电桥等。 3、试验方法 系统效率的测量采用直接测量系统的输入功率和输出功率的直接法进行。通

常采用转矩转速传感器或测功机法测量机械功率，电功率采用功率分析仪配合电流传感器测定。 在驱动电机系统转矩转速工作范围内，选择不少于10个转速点。这些转速点一般在最高转速的10%至最高工作转速的范围内均匀选取，但必须包括额定转速点、最高转速点、持续功率对应的最低工作转速点以及其他有特殊定义的转速点；然后在每个转速点上，再均匀选取10个或以上的转矩点进行试验，这些转矩点应包括额定转矩点、峰值(最大)转矩点、额定功率曲线上的点、峰值(最大)功率曲线点以及其他有特殊定义的转矩点。根据以上原则，选择不小于100个合适的转矩转速点进行试验。试验在热态以及额定电压下，驱动器工作在电动或馈电状态下进行。 4、记录数据 主要有驱动电机控制器(母线直流电压和电流)、驱动电机(电参数、机械参数)、驱动电机系统或驱动电机控制器或驱动电机效率、驱动电机绕组温度、冷却介质温度流量。 5、计算公式 驱动电机控制器效率： 式中: Pco——驱动电机控制器的输出电功率； Pci——驱动电机控制器的输入电功率。 驱动电机效率： 式中: Pmo——驱动电机的输出功率。驱动状态为机械功率，馈电状态下输出的为电功率； Pmi——驱动电机的输入电功率。驱动状态为电功率，馈电状态下输出的为

牵引力控制系统

第十二章牵引力控制系统（TRC） 第一节概述 如果车辆在摩擦系数（Q很小的路面上（如积雪、结冰或潮湿泥泞的道路）起动或迅速加速时，驱动轮就会高速空转，这不但会导致扭矩损失，还可能使车辆打滑。 发动机能传送至车轮的最大扭矩，是由路面与轮胎表面之间的摩擦系数决定的。如试图 将超过这个最大值的扭矩传送至车轮，就很容易使车轮空转。在这种情况下，要保持适合于 摩擦系数的扭矩，对驾驶员来讲是相当困难的。在大多数情况下，当试图使车辆迅速起步时，驾驶员会猛踩下加速踏板，车轮空转，使牵引力和扭矩都受到损失。 TRC （在美国和加拿大，则用“ TRAC”就是不管驾驶员的意图，当车轮开始空转时，一方面制动驱动轮；另一方面关小节气门开度，降低发动机的输出扭矩，使传递到路面的扭矩减至一个适当值。这样就能使车辆获得稳定而迅速的起步和加速。丰田的TRC最早应用 在凌志LS400和SC400上，系统工作过程如图 12-1所示。 图12-1 TRC的工作过程 第二节系统部件及功能 一、TRC部件配置 图12-2 TRC部件配置图 二、TRC系统构成 图12-3 TRC系统构成示意图 三、TRC部件的功能 表12-1 TRC部件功能一览表

TRC和ABS共用一个ECU，有些部件（如4个转速传感器）既用于ABS，又用于TRC， 如图12-4所示。下面仅介绍用于 TRC的主要部件。 图12-4 TRC电路图 1、副节气门执行器 如图12-5所示，副节气门执行器安装在节气门体上，根据来自ABS和TRC ECU的信 号控制副节气门开度，从而控制发动机输出功率。 （1）构造。 副节气门执行器是由永久磁铁、线圈和转子轴组成的一个步进电机，由来自ABS和TRC ECU的信号使之转动，如图 12-6所示。在转子轴末端安装有一个小齿轮，使安装在副节气门轴末端的凸轮轴齿轮转动，从而控制副节气门开度。 图12-5副节气门执行器图12-6副节气门执行器的结构图 （2）运作。 如图12-7所示，当TRC不工作时，副节气门完全打开，对发动机的工作没有影响；当TRC部分工作时，副节气门打开一定角度；当TRC完全工作，副节气门完全关闭。 图12-7副节气门的工作状态 2、副节气门位置传感器 如图12-8所示，副节气门位置传感器安装在副节气门轴上，将副节气门开度转换为电压信号，并将这一信号经发动机和ECT ECU发送至ABS和TRC ECU，其电路构成如图 12-9所示。 图12-8副节气门位置传感器的安装位置及结构图 图12-9副节气门位置传感器电路图 3、TRC制动执行器 （1）构造。 TRC制动执行器由一个泵总成和一个制动执行器组成，如图12-10所示。泵总成产生液 压，制动执行器将液压传送至盘式制动分泵然后将其释放。左、右后轮盘式制动分泵中的液 压，由ABS执行器根据来自ABS和TRC ECU的信号分别控制。表12-2列出了泵总成部件的功能；表12-3列出了制动执行器部件的功能。TRC制动执行器的液压线路如图12-11 所示。 图12-10 TRC制动执行器的结构图

2018年汽车热管理系统专题研究报告

２０１８年汽车热管理系统专题研究报告

投资要点 ?热管理系统将迎变革，行业重要性提升 新能源热管理与传统车热管理相比，空调系统与热管理系统的关系变得更为紧密相连，并且新增了电池、电机、电子设备冷却的热管理系统，代替了传统对发动机、变速箱的却冷。其中，电池不仅需要传统的冷却功能，还需要具有制热的功能，新能源车电池的重要性使得热管理系统的重要性显著上升。另外，电动汽车空调必须从自身解决低效供暖的问题，热泵型空调技术正好解决了电动汽车采暖能耗高及对发动机余热的依赖问题。 ?单车价值显著提升，电动车渗透率提升空间大 新能源汽车的车载空调及热管理系统相比传统汽车更为复杂，部分零部件数量及种类均有增加，新增零部件包括电子膨胀阀、带电磁阀的膨胀阀和电池冷却器、冷却板、电子水泵和电子水阀。在补贴逐步退坡的情况下，双积分制有望接过补贴政策，从供给端推动国内新能源汽车行业的快速发展，明确汽车行业电动化的发展方向，新能源汽车的热管理系统市场空间有望快速提升。我们初步测算，新能源汽车的热管理系统价值相比传统汽车提高超过4000元，且国内新能源汽车市场上升空间仍然巨大，我们认为热管理系统的各项驱动因素的环比情况仍然能够进一步提升。 ?与国际主流一级供应商站在同一起跑线 目前，电装公司、法雷奥、汉拿、马勒贝洱四家国际公司四家合计占据超过50%的全球市场份额。国内的热管理系统制造企业在传统车上落后于国际主流企业，但是在新能源汽车的热管理系统的技术上国内企业与国际主流一级供应商站都仍在起步阶段。受益于国内新能源汽车政策面的大力推动，国内新能源汽车销量增速领先全球，利好国内零部件企业，有望在热管理的细分行业弯道超车。 ?投资建议 受益于国内汽车市场近十五年的快速发展，部分优秀零部件企业已经拥有自己的核心产品，不仅进入国内自主品牌的供应链体系，也进入国际主流主机厂商的供应链配套。我们建议持续关注拥有核心技术，成本优势明显，客户资源丰富以及积极布局新能源汽车热管理系统的优质企业。重点推荐：三花智控（阀类产品进入壁垒高，积极布局热管理系统，拥有特斯拉等国际客户背书，未来有望加速切入自主品牌供应链体系），银轮股份（由商转乘成功，进入大众供应链体系，与国际龙头企业站在同一竞争平台）。 ?风险提示 宏观经济波动， 汽车销量增速不及预期， 新能源汽车销量不及预期， 新能源汽车热管理系统技术突破不及预期。

电动汽车热管理系统

(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201710538323.X (22)申请日 2017.06.29 (71)申请人 知豆电动汽车有限公司 地址 315600 浙江省宁波市宁海县力洋镇 储家山路1号 (72)发明人 尹湘林　鲍文光　王红梅　闫优胜　 樊晓浒　何志刚　 (74)专利代理机构 杭州杭诚专利事务所有限公 司 33109 代理人 尉伟敏 (51)Int.Cl. B60H 1/00(2006.01) B60H 1/32(2006.01) B60H 1/22(2006.01) B60L 11/18(2006.01) (54)发明名称 电动汽车热管理系统 (57)摘要 本发明公开了一种电动汽车热管理系统，包 括乘员舱热管理模块和动力系统热管理模块，乘 员舱热管理模块包括电动压缩机、冷凝器、冷凝 风扇、膨胀阀、HVAC系统、第一水泵、水PTC加热器 和连接管路，动力系统热管理模块包括动力电池 包、水壶、第二水泵、散热器、散热器风扇、第三水 泵、控制器、逆变器、电机、热电板式换热器和连 接管路。动力系统热管理模块采用热电板式换热 器来实现。热电板式换热器根据珀耳帖效应，具 有加热和制冷功能。本发明具有结构简单，可靠 性好，控温精确，热利用率高，能有效提高电动汽 车电池使用效率和延长电动汽车行驶里程的特 点。权利要求书1页 说明书4页 附图3页CN 107310344 A 2017.11.03 C N 107310344 A

1.一种电动汽车热管理系统，其特征是，包括乘员舱热管理模块和动力系统热管理模块，乘员舱热管理模块包括制冷循环密闭系统和采暖循环密闭系统，制冷循环密闭系统包括电动压缩机（1）、冷凝器（2）、冷凝风扇（3）、膨胀阀（4）、HVAC系统（5）和连接管路，采暖循环密闭系统包括第一水泵（6）、水PTC加热器（7）和连接管路，动力系统热管理模块包括第一流体循环密闭系统和第二流体循环密闭系统，第一流体循环密闭系统包括动力电池包（8）、水壶（9）、第二水泵（10）、热电板式换热器（17）和连接管路，第二流体循环密闭系统包括散热器（11）、散热器风扇（12）、第三水泵（13）、控制器（14）、逆变器（15）、电机（16）、热电板式换热器（17）和连接管路。 2.根据权利要求1所述的电动汽车热管理系统，其特征是，动力系统热管理模块中的热电板式换热器包括第一流体进口（21）、第一流体出口（22）、第二流体进口（23）和第二流体出口（24），第一流体进口通过连接管路与第二水泵出口连接，第一流体出口通过连接管路与动力电池包进口连接，第二流体进口通过连接管路与第三水泵出口连接，第二流体出口通过连接管路与控制器进口连接。 3.根据权利要求1所述的电动汽车热管理系统，其特征是，热电板式换热器和散热器对动力系统热管理模块进行热管理。 4.根据权利要求2所述的电动汽车热管理系统，其特征是，第一流体和第二流体同时经过热电板式换热器进行加热或制冷，第一流体从热电板式换热器流出时的温度与第二流体从热电板式换热器流出时的温度差可以通过热电板式换热器工作电流大小进行调节，温度差调节在5℃-10℃比较合适。 5.根据权利要求1所述的电动汽车热管理系统，其特征是，当动力电池包不需要制冷或加热时，热电板式换热器停止工作，仅作流通通道，控制器、逆变器和电机依靠散热器和散热风扇进行降温。 6.根据权利要求1或2或3或4或5所述的电动汽车热管理系统，其特征是，HVAC系统包括蒸发器（18）、鼓风机（19）、暖风芯体（20）和连接管路，蒸发器进口通过连接管路与膨胀阀出口连接，蒸发器出口通过连接管路与电动压缩机进口连接，暖风芯体进口通过连接管路与水PTC加热器出口连接，暖风芯体出口通过连接管路与第一水泵进口连接。 权　利　要　求　书1/1页CN 107310344 A

新能源汽车用电机驱动系统简要分析比较

新能源汽车用电机驱动系统简要分析比较 作者：于可浩目前，新能源汽车（包括低速车）产业在全球范围内发展迅猛，异军突起。作为三大核心技术之一的电机及其控制，目前是什么状况呢。本文将谈一点自己的粗浅认识。 1、错误的认识 整体上，就新能源汽车三大技术（整车系统、电池系统、电机系统）而言，有不少人认为汽车用电机及其控制技术是成熟的，核心问题还是电池系统。因此忽略了对电机的研发和性能提升。但是实际情况则完全不同。我国新能源汽车的动力系统，也就是电机系统，和欧、日相比，总体上是处于相当的落后状态的。这一落后，很大地限制了整车的操控性、节电性、续航性和智能化等关键性能。落后的电机对电池系统带来的巨大冲击也被忽略，实际上电机系统是造成电池寿命和性能衰减的一个重要因素。 没有电机系统的性能提升，我国的新能源汽车产业，不可能“弯道超车”，只会在低档次产品上恶性竞争，中、高档产品不可能和欧、日本在全球范围内竞争。未来而言，不采取措施的话，这个局面和目前的内燃机汽车的局面会惊人相似：我国干低档、国外干高档。 2、目前的电机种类 目前作为新能源汽车的主流电机系统，由三大类构成： 1）、交流异步变频电机系统。 2）、稀土永磁同步电机系统。 3）、开关磁阻电机系统。

交流异步变频电机系统，我们称之为传统电机。其技术成熟、可靠、产业链完整，因此被大量使用于新能源汽车（尤其是缺乏标准的低速车）。但是，这类电机效能落后，无论是电流扭矩关系，还是系统综合效率等等各个方面，其实都是不适合用于车辆，也不符合节能的内涵（这类电机对电池冲击很大，所需电流也很大）。另外加之技术“简单”，“谁都可以干”，小作坊也可以干。因此目前竞争非常激烈，造成价格几乎没有利润，整车厂压款。在这样一个低价竞争的前提下，厂家不可能对其进行深入改良和性能提升。因此，这类电机和市场对其提高续航里程的迫切需求，形成悖论和矛盾。所以这类电机用于新能源汽车，在我国是没有很大的前途的。 当然这不是说它不可以用，而是只能作为低档次品使用。顺便说一句，在我国企业，目前的背景下，是造不出特斯拉汽车那样的电机的。特斯拉用的也是异步变频电机，但是其设计、工艺、材料、精度，不是我们可以做到的。尽管如此，特斯拉汽车的电机也是非常耗能（电）的，并不符合新能源汽车的节能本质精神，并不完全值得效仿。 那么稀土永磁电机如何呢？ 首先，稀土永磁同步电机是一种高性能电机系统！具备很多优势，比如功率密度、效率、智能控制等等。加之技术比较成熟、人才也多、短时间内容易上项目，因此目前在我们国家兴起了“永磁电机热”，各个整车企业也在考虑使用这类电机系统，或正在使用。 然而，影响此类电机持久普及的有两个致命问题：一是退磁，一是价格战。永磁的“永”，不是永远的意思，而是长期的意思。在我国当前材料、技术、工艺、成本的能力框架内，想系统地“解决”汽车用电机的退磁问题，其实是不可能的。3、4年后的事实将证明这一点。