故障诊断
A.发动机启动困难的诊断与分析
一、起动机启动困难故障
（一）故障现象
发动机启动困难是指起动机能带动发动机按正常转速转动，有明显的着车征兆，但很难启动；或需要连续多次启动，或长时间转动起动机才能启动发动机。
（二）常见故障原因
进气系统漏气
燃油压力太低或保持压力不正常。
油路中有大量空气而产生气阻。
回油管或燃油滤清器滤芯堵塞。
空气滤清器滤芯堵塞。
冷却温度传感器故障。
空气流量传感器故障。
怠速控制阀或附加空气阀故障。
废气再循环阀工作不良。
喷油器工作不良（漏油、积碳、胶质堵塞等）。
点火正时不准确（正时带轮连接键磨损）。
启动开关电脑的接线断路。
气缸压缩压力太低。
进气管和进、排气门积碳过多（气门关闭不严）。
点火线圈、火花塞工作不良或高压线有破损之处等。
冷启动喷油器不工作。
（三）故障诊断的一般程序
对于启动困难的故障，应分清是在冷车时出现还是在热车时出现，或者不管是冷车还是热车均出现。检查步骤如下：
进行故障自诊断。如有故障码则按故障码查找相应故障原因。可用仪器读取启动时的数据流，根据数据流分析故障原因。
检查怠速时进气管的真空度。若真空度小于66.7KPa，或怠速运转时进气管附近有“嘶嘶”的漏气声，则说明进气系统有空气泄漏，应检查进气管各个管接头、衬垫、真空软管处等，以及废气再循环系统、燃油蒸发回收系统。
检查空气滤芯器。如果滤芯堵塞则应进行清洁或更换。
如果节气门在1/4开度左右时发动机能正常启动，而节气门全关时启动困难，则应检查怠速控制阀及附加空气阀工作是否正常。在冷车怠速运转中，拔下怠速控制阀线束插头，或在冷车怠速运转时将附加空气阀进气软管用钳子夹住。如果发动机转速没有下降，则说明怠速控制阀工作不正常，应检查怠速控制阀及控制电路。
检查燃油压力
检查冷却温度传感器和进气温度传感器。如果阻值不符合标准，则应更换。在线检查其信号电压，看是否与标准相同，否则检查线路。
检查空气流量计或进气歧管绝对压力传感器。用万用表或专用仪器检测空气流量计或进气歧管绝对压力传感器的信号电压，如不符要求，则应更换。
如果在冷车时不易启动，而热车是启动正常，则应检查冷启动喷油器工作是否正常。
若冷车启动正常，热车不易启动，则应检查点火线圈，点火器。如无异常，则应检查燃油压力。若燃油压力过高，则说明油压调节器回油管堵塞，导致热车熄火后油管内的燃油因温度过高而产生气阻。排除热车启动困难时，还应检查活性炭罐电磁阀的工作情况。若电磁阀内部有卡滞现象，会使阀芯断电时不能正常回位，造成混合气过浓。
在怠速运转时检查点火正时。如不符合标准值应调整。
检查启动开关至电脑的启动信号是否正常。如果电脑接收不到启动开关的启动信号，就不能进行启动加浓控制，也会导致启动困难。对此，应使用电脑检测仪对发动机电脑进行数据分析，或从电脑线束插头处检查启动时有无启动开关的信号传至电脑。如无信号，则应检查启动开关和线路。
拆检喷油器，检查喷油器是否脏堵、泄漏及喷油雾化情况等，经清洗后不符合要求，应更换。
检查进气管和进、排气门积碳。如积碳严重应清除。
检查气缸压缩压力。如气缸压力过低，则应拆检发动机。
如果上述检查均正常，则可换一个新的电脑进行试验。如有好转，则说明原电脑有故障，应更换电脑。
二、故障诊断的相关要点
（一）分析电控燃油启动时进气量和喷油量的控制原理
附加空气阀、怠速阀的开启状态由冷却水温直接控制或者由冷却水温、启动信号由发动机电脑间接控制。进气量与喷油量不能合理匹配，会造成混合气过浓或过稀均可能引起启动困难。；例如：（1）怠速控制阀积碳卡死，空气通道很小，此时喷油器仍然喷同样多的油，则造成混合气过浓启动困难。（2）如果因某些原因产生了额外的进气也会混合气过稀而启动困难。如废气再循环卡在打开位置、进气管泄漏等。（3）由于发动机冷启动时温度低、转速低、喷入的燃油不易气化，易引起混合气过稀。因此，发动机启动时电脑可依据开关信号和发动机转速信号判定启动工况，具体有以下几种控制：
①通过冷启动喷油器获得喷油增量。②电脑控制喷油器直接获得喷油增量。（电脑依据水温信号算出基本喷油脉宽，然后再根据进气温度信号和电瓶电压信号修正得出启动时的喷油脉宽）
（二）重点检查项目
仔细检查燃油压力，包括燃油压力的建立快慢、压力值、保持压力的情况等。
启动时点火系统高压火花的强弱对启动时间也有影响。同时不要忘记在启动时测量一下电瓶电压、电脑及点火器的点火电压。
（三）冷启动困难和热启动困难的区别
冷车难启动指冷车启动时要启动几次后才能着车，而热启动时启动立即能着车。冷启动困难的原因是混合气过稀或过浓。冷车启动困难的故障原因有冷启动喷油器不喷油、冷却液温度传感器故障、进气传感器故障、喷油器雾化不良、进气管积碳、点火能量不够、火花塞故障、怠速控制阀故障等。
热车难启动指冷启动正常，热启动困难，甚至不能起动。热启动困难的原因有冷却液温度传感器故障，进气温度传感器故障，几个喷油器漏油或严重雾化不良，冷启动喷油器故障怠速阀，油压高点火故障等根本愿因是混合气过浓。
（四）积碳对发动机启动性能的影响
在发动机各部位形成的积碳中进气门后部形成的积碳对发动机影响最大
进气量和瞬时进气速度可导致加速不良及最高车速下降
积碳为多孔形状在发动机冷启动时燃油被进气门上点积碳吸收，造成实际进入气缸内的燃油少导致空燃比偏低。
（五）启动困难检查歌诀（仅供参考）
油泵燃油压力低，不能保持残压力；
高压火弱难启动，混合过稀或过浓；
过稀试用化清剂，过浓油门踩到底；
冷车启动喷油少，启动信号无加浓；
水温气温传感器，进气歧管漏空气；
冷车启动喷油器，废弃循环乱进气；
进气通道积碳里，气门粘滞缸压低；
怠速马达喷油器，节气门体要清洗；
油嘴泄漏会过浓，正时不准可不行；
轻踩油门轻易发，检查空气怠速阀；
全踩油门可启动，应是过浓非过稀；
若是启动易熄火，点火开关流量计，
油泵开关继电器，进气通道漏空气，
点火反馈信号无，大众防盗未解除。
B.发动机动力不足的诊断与分析
汽车电控发动机动力不足就是指它的动力性差。发动机动力不足是汽车常见的一种故障现象，它产生的原因很多，涉及面也很广。
一、发动机动力不足故障
(一)故障现象发动机无负荷运转时基本正常，但带负荷运转时加速缓慢，上坡无力，加速踏板踩到底时仍感到动力不足，转速提不高，达不到最高车速。
(二)故障原因
1.节气门调整不当，不能全开。
2.空气滤清器堵塞。
3.燃油压力过低。
4.气缸缺火。
5.点火正时不当或高压火花弱。
6.空气流量计或进气歧管真空度传感器、冷却液温度传感器、节气门位置传感器故障。
7.喷油器堵塞或雾化不良。
8.废气再循环装置工作不良。
9.气缸压缩压力过低或配气正时失准。
10.排气受阻，在发动机加载时，进气歧管真空度明显偏低。
(三)故障检查的一般步骤
1.进行故障自诊断，检查有无故障码出现。有条件的话，需用专用诊断仪读取动态数据流，或用万用表检查数据。影响动力性的传感器和执行器有：冷却液温度传感器、空气流量计或进气歧管绝对压力传感器、节气门位置传感器、点火器、喷油器等。按所显示的故障码或数据流分析故障，查找故障原因。
2.将加速踏板踩到底，检查节气门能否全开。如不能全开，应调整节气门拉索或踏板。
3.检查空气滤清器有无堵塞。如有堵塞，应清洁或更换。
4.用点火正时灯检查点火正时。在热车后的怠速运转中检查点火提前角，应为10°一15°或符合原厂规定，加速时点火提前角应能自动提前至20°一30°。如怠速时点火提前角不正确，应调整初始点火提前角；如果加速时点火提前角不正确，应检查点火提前控制线路及曲轴位置传感器、点火器等。
5.检查有无明显缺缸。可做单缸断火、断油试验。
6.检查所有火花塞、高压线、点火线圈。如有异常，应更换。可用点火示波器观察点火波形后确认。
7.检查燃油压力。如压力过低，应进一步检查电动燃油泵、油压调节器、燃油滤清器等。
8.拆卸喷油器，检查喷油量是否正常。如喷油量不正常或喷油雾化不良，应清洗或更换喷油器。
9.检测空气流量计、节气门位置传感器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、冷却液温度传感器、氧传感器、爆燃传感器信号。
10.检查废气再循环装置工作是否正常。
11.检查配气相位、气门间隙是否正确。
12.检查进气增压装置、可变配气正时及气门升程装置的工作情况。
13.检查排气是否不畅通、三元催化转化器是否堵塞。用真空表与排气背压表检查，或拆检。
14.测量气缸压缩压力、检查气门积炭、拆检发动机等。如气缸压力过低、气门弹簧过软、配气凸轮磨损等都可导致动力下降。
二、故障诊断、排除的相关要点
(一)确认汽车行驶无力是由发动机动力不足引起的
汽车加速时提速很慢，上坡时汽车行驶更加缓慢的现象，不要一下子就归罪于发动机，要注意如果传动系打滑或行驶系“罢劲”，均会使汽车提速迟钝，易被误解为发动机动力性能不佳。为确认汽车提速迟钝是否由发动机造成，可按以下办法鉴别。
1.在公路上把汽车车速提起来，然后突然收回加速踏板并立即将变速手柄推入空档。如果汽车借惯性滑行距离较长，证明汽车传动及行驶部分无“罢劲”故障。如果滑行车速降速明显，则为汽车行驶“罢劲”。
2.汽车上坡时按常规换档后，应注意发动机转速是否与车速匹配。若车速降速明显，而发动机的转速很高，则说明传动系打滑。
3.对带有牵引力控制系统的车辆来说，则应关闭牵引力控制系统再试车一次。如果关闭牵引力控制系统后，汽车动力充足的话，故障就出在牵引力控制系统而非发动机。例如牵引力控制系统由于传感器依然工作并产生充足的电压，所以在这时并没有出现故障码，要注意到其中所含的噪声干扰。这种汽车装备有牵引力调节装置和防抱死制动系统，而EBCM将噪声干扰误以为轮速的增加。这样的话，EBCM就会始终给这个车轮施加一定的制动力，以致驾驶员抱怨这种车动力不足。另外，驾驶员信息屏会显示“Traction Active”，而你可觉察到汽车正在施加制动。
干扰信号产生的原因在于轮速传感器磁体上的定位不好，可随意上下浮动或者是屏蔽不好。图5—1所示就是在这种最糟工况下捕捉到的波形。
图5—1 轮速传感器信号存在干扰
4.大负荷时感觉发动机无力，在已知自动变速器没故障时也可做一下失速试验，看失速转速是否过低。
（二）发动机动力不足的本质原因分析
燃油发动机动力性能不佳主要由以下几个方面促成：
1.空燃比不良或供给量不足。
2.点火性能不良。
3.对电控燃油喷射式发动机，电控系统失常。
4.发动机调整或装配不当，或发动机本身机械状态不佳。
对燃油发动机，若混合气的空燃比不当，混合气过稀或过浓，均会影响发动机的动力性能。若混合气过浓，排气管必冒黑烟；若混合气过稀，则会造成燃烧缓慢，严重时会导致气管回火放炮。但若空燃比失调不太严重，则上述症状便不十分明显。可燃混合气供给量不足也不是靠直觉可以察觉的。
造成空燃比不良或混合气供给量不足的主要原因是燃油供给不足或空气供给受阻，所以应检查油路及空气滤清器。
点火性能不良主要是指高压火花弱、缺火、高速大负荷时断火、点火不正时等。
发动机调整或装配不当，或发动机本身机械状态不佳，主要是机械磨损或装配调整不正确从而致使进、排气性能不佳，气缸压力下降等，如正时带错齿、凸轮磨损、气门间隙不正确、气门积炭严重、气门弹簧过软导致高速运转时气门漂浮、缸套与活塞环磨损等。
电控系统失常是指电控系统的传感器、执行器或ECU出现某些问题导致喷油控制、点火提前角控制、进气控制、增压控制、可变配气相位及气门升程控制、可变排气控制等出现问题。
（三）燃油供给情况的检查
（四）汽车三元催化转化器的检查
三元催化转化器位于汽车下部正中央，用螺栓固定在排气歧管的后部管上。三元催化转化器为一整体式结构，如图5-2所示，在其排气管中央的栅格网表面涂有催化剂。三元催化转化器的作用是将废气中的HC、CO和N0x等有害的气体转化成C02，N2，和水蒸汽。
当理论空燃比为14．7：1，废气温度在400℃～800℃时，三元催化转化器能最有效地减少废气中HC、C0和N0x的含量。
当发动机出现诸如熄火等故障时，可能导致废气温度超过1400℃，从而使三元催化转化器基质熔化，烧坏三元催化转化器。应避免使用含铅燃油，因为废气中的铅会覆盖在催化剂表面，阻止催化反应的进行，废气中的残留燃油也有可能毒害催化剂。
1.目测检查。检查三元催化转化器的外观。如发现外壳被压扁、锈蚀或出现凹痕，则应更换。
2.从汽车上拆除三元催化转化器时，
用电筒照其排气15处，看是否被积炭或铅污染物堵塞。
3.轻轻摇动三元催化转化器，听听内部元件有无松动的迹象。如果发生元件堵塞、熔化或其他形式的损坏，都应更换三元催化转化器。
4.功能测试
(1)以2500r／min的转速运转发动机约2rain，将三元催化转化器加热至工作温度。
(2)在三元催化转化器的废气人口处和出口处分别接一支表面温度探头，测量温度。
(3)出口处温度至少应比进口处温度高38％。
(4)如果温差低于规定值，则应更换三元催化转化器。
(5)用排气背压表检测在氧传感器安装孔处或一氧化碳(co)测试管处检测排气压力。
(6)在氧传感器(或一氧化碳测试管)处安装排气压力表。
(7)在正常工作温度下发动机怠速时，压力表读数不应超过8．6kPa(有些车确也超过这一数值，此处仅供参考)。把发动机转速提高至2000r／min，压力表的读数不应超过20．7kPa。如果在两种转速中的任何一种情况下背压超出规定值，那么表明排气系统受阻。
(8)检查排气系统有无压扁的管路，系统是否发生热变形或内部消声器是否出现故障。如果没有找到排气系统背压过高的明显原因，那么可能是三元催化转化器受阻。完成检测后，在重新安装前用防粘剂涂敷氧传感器的螺纹。
5.动力不足检查歌诀（仅供参考）
动力不足原因多，基本检查不多说。
缺缸故障找一找，高压火弱迟或早；
混合气稀油压低，油泵油嘴滤清器；
进气压力流量计，各种重要传感器；
废气涡轮不增压，可变配气工作差；
进气不足排气堵，油门不能全开足；
弹簧过软气门浮，高速运转力不足；
气门积炭缸压低，拆开检查有道理。
C.热车怠速过高
（一）故障现象发动机冷车时能正常快怠速运转，但热车后仍保持快怠速，导致怠速转速过高。
（二）故障原因
节气门卡滞或关闭不严。
怠速调整不当。
附加空气阀故障。
怠速控制阀卡滞或控制电路故障。
冷却液温度传感器故障。
空调开关，动力转向器压力开关有故障。
曲轴箱强制通风阀故障。
进气系统中有漏气。
发电机充电电压过低。
（三）故障诊断与排除
怠速转速过高是由怠速时进气量过多或发动机控制信号错误引起的。造成怠速转速过高的原因有进气温度传感器、冷却液温度传感器、节气门位置传感器、空气流量计/进气压力传感器故障，开关信号故障，怠速控制阀故障，节气门体故障，喷油器故障，真空漏气，发动机控制单元故障或匹配设定不当等。排除发动机怠速异常过高的故障时，应执行以下步骤。
检查怠速时节气门是否全关闭，节气门拉索无卡滞。用手将节气门摇臂朝关闭的方向扳动，如果发动机怠速能下降至正常转速，说明节气门卡滞关闭不严。
若节气门拉索卡滞，应更换拉索；若节气门轴卡滞，应拆卸、清洗节气门体。
按该发动机的规定程序，重新调整怠速，对发动机电脑重新设定。所谓对发动机电脑进行重新设定，即清除发动机电脑中的故障记忆，让其重新学习怠速。对于大多数电控发动机，当发动机达到正常温度，怠速阀全关时，基本怠速转设为（500加减50）转/分钟。如调整、设定无效、则应做进一步的检查。
检查进气系统管接头、真空软管等处有无漏气。
进行故障自诊断。如有故障码，则按所显示的故障码查找故障原因。有条件可进一步读取动态数据流，主要观察发动机的负荷信号、怠速控制阀开度或控制步数、发动机进气系统压力信号、冷却液温度信号、各开关信号等。
检查冷却液温度传感器。若拔掉冷却液温度传感器线束插头后，发动机怠速转速恢复正常，则说明冷却液温度传感器有故障，向电脑输入过低的冷却液信号。值得注意的是：在拔掉冷却液温度传感器插头后，发动机故障警告灯会亮起，此时电脑的失效保护功能起作用，自动将冷却液温度设定为80度。在重新插上冷却液温度传感器线束插头后，电脑仍或留下冷却液温度传感器的故障码。对此，可接上电脑检测仪将故障码清除，或在发动机熄火后拆下发动机电脑熔丝，持续约30秒，以消除电脑中的故障码。
用钳子将包上软布的曲轴箱强制通风阀软管夹紧。如果发动机转速随之下降，则说明曲轴箱强制通风阀在怠速时漏气，使发动机进气量过大，影响怠速，应更换曲轴箱强制通风阀。
检查附加空气阀。用钳子将包上软布的附加空气阀进气软管夹紧。如果发动机怠速转速能随之下降至正常转速，则说明附加空气阀在热车后不能关闭，应检查附加空气阀电源线路是否正常。如正常，则应更换附加空气阀。
检查怠速控制阀。在发动机熄灭后拔下怠速控制阀线束插头，待启动后再插上。如果发动机随之变化，说明怠速控制阀工作正常；否则，应检查控制线路或更换怠速控制阀。
在打开空调开关后或转动转向盘时，如果发动机转速没有进一步升高，说明怠速自动控制系统有故障，应检查空调开关，动力转向压力开关及怠速自动控制线路。
如果电瓶电压长时间过低，发动机怠速转速也会偏高所以应测量发电机充电电压，若低于12V,应检修充电系统。
五、怠速上下波动
（一）故障现象怠速时发动机转速不断地上下波动。
（二）故障原因
怠速开关调整不当，在怠速时开关不闭合。
喷油器雾化不良或堵塞。
空气流量计有故障。
怠速控制阀或怠速控制电路有故障。
冷却液温度传感器信号不正确。
氧传感器失效或反馈控制电路有故障。
（三）故障诊断与排除
进行故障自诊断。要特别注意有无怠速开关、冷却液温度传感器、空气流量计、氧传感器、怠速控制阀的故障码。如有故障码，应检查相应的传感器及控制电路。
怠速时逐个拔下各缸高压线或喷油器线束插头，检查发动机各缸工作是否均匀。如果拔下某缸高压线或喷油器线束插头时，发动机转速下降不明显，说明该缸工作不良，应拆检该缸火花塞和喷油器。
检测节气门位置传感器，若节气门位置传感器内的怠速开关在节气门全关时不能闭合应从新调整或更换节气门位置传感器。
用汽车电脑检测仪，可以通过测量冷却液温度传感器，若冷却液温度传感器传给发动机电脑的冷却液温度数值和实际冷却液温度不符，说明冷却液温度传感器有故障应更换。
用电脑检测仪或万用表、示波器检查空气流量计，如有异常应更换。
在发动机怠速运转过程中，拔下怠速阀线束插头。如果怠速上下波动现象消失，但随之怠速不稳现象加剧，说明怠速控制阀工作正常，喷油系统有故障。如果怠速波动现象不变，则说明怠速控制阀工作不良或不工作。对此，应检查怠速控制阀线束插头处有无脉冲电信号，若无电信号，则说明怠速控制阀卡住，应拆检怠速控制阀或更换怠速控制阀。
造成怠速上下波动、喘车的故障原因基本与怠速抖动不稳的故障原因相同，但怠速控制阀故障、真空漏气、点火正时不正确和废气再循环阀在怠速时不能关闭是发动机怠速喘车的主要原因。
六、使用空调或转向时怠速不稳、熄火
(一)故障现象
在发动机怠速运转时使用空调，或汽车转向时怠速过低、不稳，甚至熄火，关闭空调或汽车直行时怠速运转正常。
(二)故障原因
1.发动机初始怠速调整过低，使怠速自动控制无法正常进行。
2.怠速控制阀不工作或工作不良，在使用空调或汽车转向时，由于空调压缩机或动力转向液压泵开始工作，增大了发动机负荷，导致怠速过低、运转不稳或熄火。
3.空调开关或转向压力开关及其控制线路故障，使电脑得不到使用空调器和汽车转向的信号，没有进行怠速自动控制，导致怠速过低。
(三)故障诊断与排除
怠速转速与发动机温度、负荷有关，冷车时怠速高，热车时怠速低。怠速时接通空调开关，进行转向(动力转向开关接通)，变速杆从P位或N位挂入D位，怠速必须提速。如果怠速太低或上述开关接通时怠速下降，造成怠速不稳甚至熄火，则说明怠速控制系统有故障。
1.进行故障自诊断。有些车型的电脑能检测出怠速控制阀的工作状态。当怠速控制阀工作不正常(如线路短路或断路)时，电脑会显示出一个故障码。也可以通过电脑解码器来检测怠速控制阀的工作状态，在汽车运转过程中可通过电脑检测仪的数据分析功能检查怠速控制阀和空调开关或动力转向压力开关的工作情况。如检测仪显示有电脑指令而怠速控制阀没有相应的反应，则说明怠速控制阀或控制线路有故障。在打开空调开关或转动转向盘时，检测仪所显示的空调开关或动力转向压力开关应由关闭(OFF)状态变为开启(ON)状态；如无此变化，说明电脑或空调开关、动力转向液压开关有故障。
2.按规定的程序重新检查、调整发动机的初始怠速。
3.检查怠速控制阀工作是否正常。对于脉冲电磁阀式怠速控制阀，可在冷车运转中拔下怠速控制阀线束插头，若发动机转速没有变化，则说明怠速控制阀不
工作。对于步进电动机式怠速控制阀，应在发动机熄火后拔下线柬插头，待发动机起动后再插上。若此时发动机转速无变化，则说明怠速控制阀不工作，应进一步检查线束插头处有无脉冲．电压。如无脉冲电压，应检查控制线路；如有脉冲电压，则说明怠速控制阀有故障，应更换。
检查空调开关、转向压力开关有无故障，它们与电脑的连接线路有无断路或短路。
七、故障诊断、排除的相关要点
（一）深刻理解电控发动机怠速控制原理
在搭载了电控发动机的汽车上，发动机电脑能够对发动机的各种工况进行精确控制。对于发动机怠速工况的控制，一般可分为基本怠速设置、目标怠速调节及附件工作怠速调整。下面就分别对这三种控制进行说明。
1.基本怠速设置发动机的基本怠速设置主要是由发动机节气门的初始开度决定的，即进入进气歧管内的总空气量由节气门初始怠速开度决定。这个开度值是在设计发动机时计算出来的，也是保证发动机实现正常怠速的前提。但随着车辆的使用，发动机节气门处会出现不同程度的污物，当污物增加后，发动机的进气量就会下降，从而也会导致怠速转速下降。
2.目标怠速调节发动机的目标怠速调节功能是通过发动机电脑的控制来实现的。发动机电脑通过对怠速控制阀开度的大小进行调节(有些车型直接调节节气门开度)，达到目标怠速转速。当节气门开度变小或节气门处的污物增加时，实际进入进气歧管内的总空气量变小，将导致电脑内设定的转速值高于实际转速。此时电脑将控制怠速阀开启，以补充空气量，使怠速升高至发动机电脑设定的目标转速。当实际转速高于目标转速值时，电脑又会通过怠速阀开度的减小，降低发动机的实际转速达到目标转速。
3.附件工作怠速调整当发动机怠速工况被增加负荷时，如打开空调、发动机充电、挂档滑行等，发动机电脑将通过调节怠速控制阀的开度，以适应怠速负荷的变化，防止发动机熄火。
（二）怠速不稳、发抖的常见原因之一—缺火
1.查找缺火气缸的传统方法——恒定的气缸缺火是很容易查找的，这就是所谓的“排气突突机器抖，缸不工作是常有”。用传统的断火试验就可找出不工作的气缸。在无分电器点火系中，为做到安全断火，点火线圈高压插孔露在外面的，可事先(发动机熄火状态下)用回形针或类似金属丝别在点火线圈高压线插孔上，再插上高压线，回形针有一部分露出在外，用一条导线一端搭铁，一端去靠近回形针露出部分，以检查气缸的工作情况。若是各缸独立点火的无分电器点火系统，可断开点火线圈低压插头来检查，也可断开各缸喷油器插头来检查气缸工作况。在断缸试验的瞬间，发动机转速应下降，各缸引起的转速隆应大体相同，如断开某缸，转速下降明显低于其它缸，则表明这个缸工作不良。
值得注意的是，在断火或断油试验时，发动机通常处于怠速状态，当试验中发动机转速下降时，怠速控制系统会立即使怠速控制阀动作，转速恢复到目标转速值。试验时还应注意断火时间短，以免使三元催化转化器过热，而且现在大多数发动机都具有缺火监测功能，发现缺火过度，会断开该缸的喷油器电路。此时即使重新恢复该缸点火，这个气缸也不工作。因为这个缸的喷油器已不喷油了。基于这种情况，最好采用专用诊断仪的执行器动态测试功能来作这一个试验，由维修操作人员发出断开某缸喷油器的指令，观察单缸转速降，从而检查各缸工作情况。
除用上述的断火或断油的方法查找工作不良的缸外，还可以用红外线测温仪在发动机刚起动后不久时测量各缸的排气歧管的温度差异。
2.自诊断系统对气缸失火的监控，在不同车系中，对点火系工作情况的监控方式不同。OBD-Ⅱ诊断系统能够对发动机失火进行连续的、精确的监控，这主要是由发动机电脑的失火监控器来完成。
（三）真空泄漏检查
真空泄漏最直接的检查方法是使发动机处于怠速状态下在进气歧管附近被怀疑漏气的地方喷化油器清洗剂，观察发动机转速有无变化，如果转速改变说明存在漏气，应作进一步检查。当出现真空泄漏时，所有真空管、进气歧管垫、进气歧管本身、喷油器安装处的密封胶圈等都是检查的对象。
（四）怠速不稳检查歌诀（仅供参考）
排气突突引擎抖，缸不工作是常有，
断火断油试验证，查完点火查喷油。
真空漏气管插错，一一检查莫放过。
点火正时不准确，废弃循环乱工作。
节气门体怠速阀，清洗调整设定它。
油气配比有恰当，过浓过稀均不好。
看看有无调节器，闭环工作好不好。
故障码来数据流，尾气测量细分析。
气缸压力若过低，气门缸垫活塞环。
配气正时记号错，气门间隙小和无。
弹簧过软积碳多，气门发卡回位慢。
可变配气正时阀，机油过脏可发卡。
平衡轴来机角垫，检查校对视情换。
（五）怠速过高检查歌诀（仅供参考）
怠速过高怎么查？混合气量进缸多。
进气通道有哪些？节气门来进气阀。
旁通气道附加阀，转向提速空气阀。
缸体通风单向阀，进气歧管真空漏。
节气门开不回位，怠速马达已发卡。
控制线路仔细查，清洗调整与设定。
水温控制快怠速，水道堵塞水温低。
开关信号电负荷，空调档位与转向。
点火偏转要调整，充电不足电压低。
学习程序严执行，更换电脑试一试。
D.发动机减速不良的诊断与分析
一、发动机减速不良
(一)故障现象怠速运转正常，但在行驶中突然松开加速踏板减速时发动机经常熄火。
(二)常见的故障原因
1.怠速调整过低。
2.怠速自动控制失常。
3.断油控制失常。
4.控制系统或点火系统线路接触不良。
5.燃油压力过低。
6.节气门位置传感器不良。
(三)故障检查的一般步骤
1.如有怠速不稳现象，应先按“怠速不良故障诊断”中所述方法进行检查。
2.将故障诊断插座内自诊断触发端接地后，检查发动机初始怠速。如果初始怠速过低，应按规定程序和标准进行调整。
3.检查节气门位置传感器。在节气门全闭时，节气门位置传感器内的怠速开关应闭合。如不能闭合，应按标准进行调整。如果调整无效，应更换节气门位置传感器。
4.检查怠速控制阀。发动机熄火后拔下怠速控制阀线束插头，待发动机起动后再插上插头。如果发动机转速无变化，说明怠速控制阀不工作，应检查发动机怠速运转时，怠速控制阀线束插头内有无脉冲电压信号输出。如无信号，则应检查控制线路；如有信号，则说明怠速控制阀已损坏，应更换。
5.检查急减速断油功能是否正常。拔下节气门位置传感器线束插头，用一根导线将插头内怠速开关的两接线插头短接，起动发动机，踩下加速踏板加速，观察发动机转速能否在断油转速和恢复供油转速之间来回变化，并记下恢复供油转速的数值。如果恢复供油转速过低(一般不低于1 200 r／rain)，说明电脑内断油控制功能失常，应更换电脑。
6.全面检查电脑控制线路及点火线路各插头处有无接触不良。
二、故障诊断、排除的相关要点
发动机运行时松开加速踏板或踩制动踏板，汽车停驶后立即熄火，其根本原因是发动机从非怠速至怠速时，怠速稳不住，所以立即熄火。造成这种故障的具体原因有：怠速控制阀故障，节气门位置传感器怠速信号错误，油压故障，氧传感器信号错误，点火系统故障和点火正时不正确等。应重点检查从非怠速至怠速时的数值变化情况。在故障诊断过程中，应运用故障征兆模拟法中的振动法检查线路各插头处有无接触不良等。
发动机自动熄火的诊断与分析
一、发动机自动熄火故障
(一)故障现象发动机运转或汽车行驶过程中自动熄火，而再起动并没有多大困难的现象。
(二)常见的故障原因
1.进气管路真空泄漏。
2.怠速调整不当、节气门体过脏、怠速控制系统不良等造成的怠速不稳。
3.燃油压力不稳定，例如电动燃油泵电刷过度磨损或接触不良，或燃油泵滤网堵塞等。
4.废气再循环阀门阻塞或底部泄漏。
5.燃油泵电路、喷油器驱动电路等电路有接触不良等故障。
6.燃油泵继电器、EFl继电器、点火继电器不良等。
7.点火系工作不良。例如高压火弱，火花塞使用时间过久，点火正时不对，点火线圈接触不良或热态时存在匝间短路导致没有高压火花或高压火花弱，低压线路接触不良，绝缘胶损坏间歇搭铁等。
8.节气门位置传感器不良。
9.空气流量计或进气压力传感器有故障。
10.冷却液温度传感器、氧传感器有故障。
11.曲轴位置传感器有故障，如无转速信号(插头未插好、曲轴位置传感器信号线断、传感器定位螺钉松动、间隙失调、传感器损坏等 )；曲轴位置传感器信号齿圈断齿，会引起加速时熄火；曲轴位置传感器内电子元件温度稳定性能差，会导致信号不正常，会引发间歇熄火故障。
12.ECU有故障。
(三）故障诊断的一般步骤
1.先进行故障自诊断，检查有无故障码出现。如有，则按所显示的故障码查找故障原因。要特别注意会影响点火、喷油、怠速、配气相位变化的传感器和执行器 (如发动机转速及曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、冷却液温度传感器、节气门位置传感器、怠速控制阀等 )有无故障。
2.如自动熄火仅发生在怠速工况，且熄火后可即起动可按怠速不稳、易熄火进行检查(参见怠速不稳、易熄火的检查程序 )。
3.采用故障模拟征兆法振动熔丝盒、各线柬接头，看故障能否出现。然后进一步检查各线束接头有无接触不良、各搭铁线有无搭铁不良、目视检查线束绝缘层有无损坏和间歇搭铁等现象。
4.采用故障模拟征兆法改变ECU、点火器等的工作环境温度，重现故障，进而诊断故障原因。
5.试换点火线圈、火花塞等。
6.在不断的试车过程中，用多通道示波器同时监测发动机转速及曲轴位置传感器、空气流量计、电脑的 5V输出参考电源电压等信号。
7.如果在熄火前有喘振、加速不良的现象再慢慢熄火的话，故障可能发生在供油不畅上。可接上燃油压力表，最好能将压力表用透明胶固定于前风窗玻璃上，再试车确定。如存在熄火时油压过低的现象，则检查油箱、电动燃油泵、燃油滤清器、油压调节器及燃油泵控制电路。
8.试车时接上专用诊断仪，读取故障出现前后的数据，进行对比分析，从而找出故障。
9.按故障原因逐个检查排除。
二、故障诊断的相关要点
在对电控系统引进故障诊断时，千万别忘记先进行基本检查。例如：在试图诊断电控单元控制的燃油喷射系统故障之前，一定要确保进气管路无泄漏、配气正时、点火正时。如果存在这些不良现象，发动机的抗负荷交变能力就差，在工况突变的情况下可能熄火，如加速熄火、制动熄火、开空调熄火、挂档熄火。
1.有些汽车的间歇性故障是难于诊断的，除非是检查汽车时正好故障显现。
2.检查不定时的怠速熄火故障时，有时换火花塞是必要的。
3.当怀疑空气流量计不良(如空气流量计热线过脏；内部电路连接焊点脱落、接触不良等 )时，可用示波器检查空气流量计信号电压波形。在发动机稳定运转时用一个螺钉旋具柄轻轻地敲打空气流量计壳体并观察示波器。如果波形变化较大或发动机熄火，则要更换空气流量计。有些空气流量计出现内部连接的松动，这会导致电压信号突变，从而导致熄火。这个测试要先用振动法确定线束接头接触良好。
当怀疑进气压力传感器不良时，应先检查传感器真空胶管，看其是否破裂、弯折，是否有时漏气，有时不漏气，使进气压力传感器信号时而正常，时而不正常，造成发动机收加速踏板时熄火。
还应检查对喷油量影响较大的传感器，如冷却液温度传感器、氧传感器。冷却液温度传感器不仅对喷油量有影响，也是修正点火提前角的信号之一，故也应重视。有时某些车型的氧传感器信号电压无变化，容易造成加速时发动机熄火。
如在较高速行驶过程中先出现加速不良然后熄火，这就要着重检查油路；如在较高速行驶过程中突然熄火则着重查找电路方面的原因，高压火花是否过弱是必检项目之一。
突然熄火、间歇熄火还应对控制点火的主要传感器发动机转速及曲轴位置传感器进行检查。
故障征兆模拟试验方法。在故障诊断中最困难的情形是有故障，但没有明显的故障征兆。在这种情况下必须进行彻底的故障分析，然后模拟与用户车辆出现故障时相同或相似的条件和环境。无论维修人员经验如何丰富，也无论他技术如何熟练，如果他对故障征兆不经验证就进行诊断，则将会在维修工作中忽略一些重要的东西，这必将导致车辆的运行故障。例如，对于那些只有在发动机冷态下才出现的问题，或者由于车辆行驶时振动引起的问题等，这些问题决不能仅仅依靠发动机热态和车辆停驶时的故障征兆的验证来确诊。因此振动、高温和渗水(受潮)可能引起难以再现的故障。这时，故障征兆模拟试验将是一种有效的措施。它可以在停车条件下在车辆上施加外部作用。
在故障征兆模拟试验中，故障征兆固然要验证，而且故障部位或零件也必须找出。为了做到这一点，在预先连接试验和开始试验之前，必须把可能发生故障电路范围缩小，然后进行故障征兆模拟试验，判断被测试的电路是否正常，同时也验证了故障征兆。
（1）振动法。当振动可能是引起故障的原因时，即可采用振动法进行试验。基本试验方法主要有：
①连接器。在垂直和水平方向轻轻摇动连接器。
②配线。在垂直和水平方向轻轻地摆动配线。连接器的接头、振动支架和穿过开口的连接器体都是应仔细检查的部位。
③零件和传感器。用手指轻拍装有传感器的零件，检查是否熄火。切记不可用力拍打继电器，否则可能会使继电器开路。
（2）加热法。有些故障只是在热车时出现，则可能是由有关零件或传感器受热而引起的。可用电吹风或类似加热工具加热可能引起故障的零部件或传感器，检查是否出现故障。但必须注意：加热温度不得高于60℃(温度限制在不致损坏电子元器件的范围内)；不可直接加热电脑中的零件。
（3）水淋法。当有些故障是在雨天或高湿度的环境下产生时，可用水喷淋在车辆上，检查是否发生故障。但应注意：不可将水直接喷淋在发动机电控零件上，而应喷淋在散热器前面间接改变湿度和温度；不可将水直接喷在电子器件上；尤其应该防止水渗漏到电脑内部（如果车辆漏水，漏入的水可能侵入电脑内部，所以当试验车辆有漏水故障时必须特别注意）。
（4）电器全接通法。当怀疑故障可能是因用电负荷过大而引起时，可接通车上全部电器设备检查是否发生故障。
E.发动机尾气排放不合格的诊断与分析
发动机尾气排放不合格
(一)故障现象
汽车排放的C0、HC、N0 X 等有害气体的量超过汽车设计时要求的这些气体的排放量或是尾气中 0 2 和C0 2 的含量与标准值相差较大。排放不合格时可能只有一种尾气超标,也有可能是两种或两种以上的尾气排放量均超标。
(二)尾气排放超标的常见原因
1. HC化合物的排放量过大的常见原因HC的排放量比正常值高可能由下列条件中的一个或多个引起：
(1)点火系统缺火或点火能量不足，造成混合气燃烧不充分，应检查点火系统。
(2)点火时间不准确，检查或调整点火正时。
(3)混合气过浓或过稀，用 C0和O 2 的含量来判定到底是混合气过浓还是过稀；电控系统的传感器有故障或电脑 (PCN)有故障均可能导致混合气过浓或过稀。
(4)气缸密封性不良，检查气缸的压缩压力是否正常。
(5)配气相位不正确，检查并调整配气相位。
(6)三元催化转化器有故障，必要时进行修理或更换。
(7)二次空气喷射控制系统存在故障。
(8)燃油蒸发控制系统不能正常工作，造成混合气过浓。
2. C0的排放量过大的常见原因
(1)混合气过浓，检查空气滤清器是否过脏，检查燃油系统的压力，喷油器的工作性能，测试输入传感器数据，检查喷油控制系统的运行状况。
(2)喷油器有漏油的地方，测试喷油器的密封性。
(3)三元催化转化器存在故障，必要时进行更换。
(4)二次空气喷射控制系统存在故障(如总是逆流泵入空气)。
(5)燃油蒸发控制系统不能正常工作，造成混合气过浓。
(6)PCV系统有故障、窜缸混合气过多，或机油受燃油污染。
3. N0 X 的排放量过大的常见原因
(1)EGR系统不能正常工作，视情况进行修理。
(2)检查点火提前角及点火正时控制系统。
(3)输入传感器有故障导致混合气过稀，检查各传感器的输入信号。
(4)燃烧室内有积炭，检查发动机压缩情况，看结果是否高于规定数值。
(5)发动机工作温度过高，观察故障诊断仪上的发动机温度是否正常。
(6)进气温度过高，应检查进气空气调温系统、增压中冷系统等。
(7)检查配气正时记号、气门间隙、可变配气正时系统等。
(8)增压发动机进气增压过大(如废气旁通阀卡在关闭位置等)。
4. 0 2 读数比正常值低，而C0读数比正常值高的常见原因
这种情况一般是由于混合气过浓引起的，应主要检查混合气过浓的原因。
(1)喷油器有故障，检查是否喷油器密封不严，造成燃油泄漏。
(2)燃油压力比正常值高，检查造成燃油压力过高的原因(如燃油压力调节器是否损坏 )。
(3)燃油喷射系统存在故障，检查相关的传感器和发动机控制模块。
(4)曲轴箱强制通风系统存在故障，使过多的曲轴箱窜气参与燃烧。
(5)燃油蒸发控制系统不能正常工作，造成混合气过浓。检查相关元件的工作性能。
5. 0 2 读数比正常值高，而C0的读数比正常值低的常见原因这种情况一般是由混合气过稀引起的，应主要检查混合气过稀的原因。
(1)检查是否有真空泄漏、燃油压力是否过低、喷油器是否堵塞、控制系统是否存在故障。
(2)二次空气喷射控制系统常喷入不正常的空气，检查二次空气喷射控制系统的工作情况。
排气系统是否有泄漏的地方，检查排气系统的密封性。
(三)尾气排放超标的一般检查步骤
1.用五气体废气分析仪检测发动机尾气排放。初步分析排放超标的大的方面的故障原因，如混合气浓、混合气稀、气缸缺火等。
进行故障码读取，检查ECU是否存储有与排放超标相关的故障码。如有，按故障提示进行检查。
3.用专用诊断仪读取动态数据流，进一步分析故障原因。
4.评定氧传感器好坏，结合观察氧传感器信号波形，与尾气排放分析结果对比，分析故障原因。
5.对各执行器进行动作试验，并对其性能进行进一步检查。如检查喷油器的喷油量密封性等。
6.检查发动机机械部分的可能原因。如积炭、气缸密封性能等。
F.发动机不能启动
发动机不能启动的现象主要有以下几种：起动机不能带动发电机运转，或带动但转动缓慢；起动机能带动发电机正常转动，但不能启动，且无着车征兆；有着车征兆，但不能启动。造成发动机不能启动的原因很多，有启动系统、防盗系统、电控点火系统、电控燃油喷射系统及发动机机械故障等。由启动系统故障及防盗系统故障而造成发动机不能启动故障的诊断与排除方法这里不予解释。发动机机械故障的排除应在排除电控燃油喷射系统和电控点火系统的故障后再进行。下面就后两种发动机不能启动故障的诊断与排除方法分别加以说明。
一、发动机不能启动，且无着车征兆
（一）故障现象接通启动开关时，起动机能带动发电机正常运转，但不能启动发动机，且无着车征兆。
（二）故障原因
油箱中无油
熔丝熔断
启动时节气门全开
电动燃油泵不工作
喷油器不工作
油路压力过低
点火系统故障；无高压火正时与标准相差大
正时皮带过松或断裂，发生跳齿故障
发动机气缸压缩压力过低
三元催化转化器堵塞
电脑或发动机搭铁不良
曲轴或凸轮轴位置传感器故障
防盗系统故障
（三）故障诊断与排除电控燃油喷射式发动机在设计上具有很好的启动性能。电控然油喷射系统的一般故障通常不能导致发动机不能启动。如果出现发动机不能启动且无着车征兆的故障，其原因一定是发动机的点火系统、燃油系统、控制系统或机械系统四者之中的一个或一个以上完全丧失了功能。因此，发动机不能启动的故障诊断与排除应重点集中在上述四个系统中。
1. 检查油箱的存油情况。打开点火开关，若燃油表指针不动或油量警告灯点亮，则说明油箱内无油，应加足燃油后再启动。
2. 采用正确的启动操作方法，通常电控燃油喷射式发动机控制系统要求启动时不踩加速踏板。如果在启动时将加速踏板完全踩下或反复踩加速踏板以求增加供油量，则往往会使控制系统的溢油消除功能起作用，从而导致喷油器不喷油或少喷油，造成发动机不能启动。
3. 检查点火系统正确检查无高压火的方法，从分电器上拔下高压总线让高压总线末端距离缸体7-10mm或从缸盖上拔下高压分线。将一个火花塞接在高压分线上，将火花塞接地。接通启动开关用起动机带动发电机运转，同时观察高压总线末端或火花塞电极处有无强烈的蓝色火花。
如果没有火花或火花很弱，则说明点火系统有故障。
4.读故障码
如有故障码，则可按显示的故障码查找故障部位。（CKP故障码、点火器故障码）
如无故障码，则分别检查点火系统的高压线、分电器盖、高压线圈、各缸火花塞、点火器、分电器、曲轴位置传感器及点火控制系统电脑。易损部件为点火器应重点检查。
（四）检查分轴正时皮带断裂或轮齿滑脱方法：拆正时带罩摇转曲轴，同时检查分电器轴有无转动。如分电器轴不转动，则说明正时带断裂或轮齿滑脱，应拆检正时机构和气门机构，查找导致正时带断裂的原因排除故障后，再更换新的正时带。
（五）检查电动燃油泵工作是否正常如果电动燃油泵不工作，应检查熔丝、继电器以及电动燃油泵控制电路等。如果电路正常说明电动燃油泵有故障，应更换。
（六）检查点火正时如果点火提前角与标准相差太大，则也会出现启动时毫无启动征兆的故障现象。
（七）检查喷油器是否喷油检查喷油器控制电路。
（八）检查燃油系统压力
（九）检查气缸压缩压力若上诉检查均正常，则应检查气缸压缩压力。若气缸压缩压力低于0.8MPa则说明发动机机械部分有故障，应拆检发动机。
二、有着车征兆，但不能启动发动机
（一）故障现象启动发动机时，起动机能带动发电机正常运转，有轻微着车征兆，但不能启动发动机，
（二）故障原因
进气漏气
点火提前角不正确
高压火太弱
冷启动喷油器不工作
电动燃油泵油压调节器工作不良，燃油滤芯器堵塞，导致燃油压力太低
冷却温度传感器有故障
空气滤芯器堵塞
空气流量传感器有故障
进气歧管压力传感器有故障或真空管脱落
喷油器裸露或堵塞
喷油控制系统有故障
排气管堵塞
发动机气缸压力低
（三）故障诊断与排除有着车征兆而不能启动，说明点火系统、燃油系统和控制系统虽然工作失常，但并没有完全丧失功能。这种不能启动故障的原因不外乎是高压火花太弱、点火正时不正确、混合气太稀、混合气太浓、气缸压力太低等。一般应先检查点火系统，然后再检查进气系统，燃油系统控制系统，之后检查排气管是否堵塞，最后检查发动机气缸压力。
先进行故障自诊断，检查有无故障码。会影响发动机启动性能的部件有CKP、CMP、THW、ＭＡＦ／MAP。如果空气流量计信号或进气歧管绝对压力传感器信号出现错误时，有可能引起发动机在启动后瞬间不能平稳运转而导致启动失败。看起来就像有启动征兆，但不能启动。而发动机电脑判断MAF/MAP传感器失效而记忆故障码时，一般均会启用故障失效保护功能或备用系统，这时发动机一般都能起动。
检查高压火花。
检查空气滤清器。如果滤芯堵塞，可拆掉滤芯后再启动发动机。如果此时发动机正常启动，则应更换滤芯。
检查进气系统有无漏气。对采用空气流量计测量进气量的电控系统在空流计之后的进气管管道有漏气就会影响进气量测量的准确性，从而使混合气变稀。严重的漏气会导致发动机不能启动。检查部件进气软管有无破裂，各处接头卡箍有无松脱，谐振腔有无破裂，曲轴箱强制通风软管是否接好。此外，EVAP系统和EGR系统出现故障也会影响启动系统。
检查火花塞电极间隙。火花塞正常间隙一般为0.8MM，电子点火1.2MM。观察火花塞表面只有少量的燃油，则说明喷油器油量太少。此时检查启动时油泵是否工作。如果火花塞表面有大量潮湿的燃油，则说明喷油器油量太多。此时应检查喷油器。
检查喷油量。喷油量太大或太小也可能是由空气流量计或冷却水温传感器所致。
调整点火正时，如果点火器提前角调大或调小后，发动机就能启动，则说明点火正时不正确，应将点火正时调整准确。
检查排气管是否堵塞。拆下某一缸或两缸火花塞，同时将这一缸或两缸的检查气缸压力是否正常。
三、故障诊断、排除的相关要点
发动机正常启动的三个要素：
（一）强而且正时准确的高压火花。
（二）合适的空燃比。
（三）足够的气缸压力（排气要畅通）
从这三方面均应符合要求，缺一不可。首先要判断这三个方面那一方面有故障
1. 从点火系统入手，先看高压火，再看是否有油进入气缸。（先查喷油信号再查油压）如果有油有火就检查点火正时、火花不强进一步检查点火系统，再拆检火花塞观察火花塞是否淹死。这样粗略地检查空燃比过浓。如火花塞没有淹死现象，在进气口喷化油器清洗剂也不能启动发动机，高压火强而且正时，这时检查排气管有无堵塞，最后检查气缸压力。
2. 如启动时有启动征兆但不能启动，且伴随有“突、突”的排气声，以及车身抖动或冒黑烟或回火放炮等现象，则可立即检查点火是否正时，高压线是否接错，接着检查混合气是过浓还是过稀，再查排气是否堵塞以及气缸压力等。可总结为：
排气突突车抖动，屡次着车车难着。
先查点火不正时，再查空燃混合比。
回火放炮点火错，排气不畅、缸压低。
G.发动机加速不良的诊断与分析
加速不良就是发动机加不上油，引起加速不良的主要原因看四方面，分别是供给系统故障、点火系统故障、机械故障和控制系统故障。
一、发动机加速不良故障
(一) 故障现象踩下加速踏板后发动机转速不能马上升高，有迟滞现象，加速反应迟缓，或在加速过程中发动机转速有轻微的波动，或出现“回火”、“放炮”现象。
（二）故障原因加速不良的原因主要是空燃比不当，点火性，能和密封性能变差。
1.稀混合气，燃油泵油压低，喷油器、燃油滤清器、进气歧管真空泄漏等。
2.节气门位置传感器或空气流量计、进气歧管绝对压力传感器故障。
3.点火提前角不正确。
4.火花塞或高压线不良、高压火花弱。
5.排气再循环系统工作不良。
6.排气管有堵塞现象。
（三）故障诊断与排除
1.进行故障自诊断，检查有无故障码。空气流量计、节气门位置传感器等故障都会影响发动机的加速性能。有专用诊断仪的还需要观察动态数据流，按故障码和动态数据查找故障原因。
2.检查点火正时。怠速时通常约为l0°～l5°，或按维修手册规定。如不正确，应调整发动机的初始点火提前角。加速时点火提前角应能自动加大到20°～30°。。如有异常，应检查点火控制系统。
3.测量各缸高压线电阻并拆检各缸火花塞。若大于25k?，或高压线外表面有漏电痕迹，应更换。观察火花塞间隙和颜色，调整间隙或更换火花塞。必要时用点火示波器检查点火系波形，确认有无故障。
4.检查进气系统有无漏气。用真空表测量并结合在进气歧管附近喷化油器清洗剂的方法检查是否漏气。
5.检查燃油压力。怠速时燃油压力应为250kPa左右或符合原厂规定，加速时应上升至300kPa左右或符合原厂规定。如油压过低，需检查油压调节器、燃油滤清器、燃油泵等。
6.用示波器检查空气流量计、节气门位置传感器的输出电压波形，如有异常，应更换。
7.拆卸、清洗各喷油器。检查喷油器在加速工况下的喷油量。如有异常，应更换喷油器。
8.检查废气再循环系统的工作情况。
9.检查排气管是否有堵塞现象。
以上程序须全部检查完成，确保排除同时存在几个故障原因的故障。
二、故障诊断、排除的相关要点
（一）发动机加速不良的常见原因分析
发动机加速不良通常是由于混合气过稀、过浓，点火系统故障，发动机机械系统故障等原因引起的。
造成上述故障的具体原因有：燃油系统油压过高或过低，喷油器喷油不良，传感器信号错误，点火高压低、能量小，点火正时不正确，气缸压缩压力低，排气管堵塞等。
发动机加速不良一般有两种现象：一种是踩下加速踏板，发动机加速迟缓女图4-1中曲线1所示；另一种是踩下加速踏板，发动机转速不但不上升反而下降。踩下加速踏板，节气门开度增加，进气量增加，发动机ECU根据进气量和节气门位置传感器信号和信号变化率，修正增加喷油量。如果踩下加速踏板，进气量增加少，修正增加喷油量也少，或喷油器喷油量增加迟缓或量少，加速就迟缓；如果踩下加速踏板，进气量急剧增加，但由于传感器信号出错，喷油器喷油量不增加或增加量少，或点火高压弱，就会使发动机转速下降。
如果发动机在加速过程中，转速只是发生一下波动，而后马上可以加速到高速，且能较长时间维持高速运转。这一般是在加速过程的瞬间出现了断火现象，应重点检查点火系。
如果踩下加速踏板，发动机转速不升反降且有熄火征兆，很难加速到高速。这一般为混合气过稀及高压火花弱，当然也可能是排气管堵塞，其中以混合气过稀最为常见。此时，可在进气系统合适的地方(空气滤清器处、节气门处、真空管处，视机型而定)一边喷点化油器清洗剂，一边迅速开启节气门。若此时发动机转速可迅速提高则说明混合气过稀。如果提高转速易熄火，且有时进为高压火花弱、加速断火，也可能为点火错乱，如何区分呢?点火错乱引起加速时回火、放炮，同时怠速时发动机发抖，排气管有“突、突”声，甚至怠速时可放炮，这在不同发动机上有不同程度的体现。如果怠速运转平稳，加速时回火、放炮，这一般是由高压火花弱或断火引起的。这可简单记为：
提高转速易熄火，过稀高压火花弱；
化清剂来喷一喷，变好过稀莫放过；
回火、放炮均存在，高压火弱或断火。
如果用喷化油器清洗剂的方法确认故障原因为混合气过稀，则应从燃油压力低和导致喷油量减小的可能原因人手检查。
（二）进气管回火的分析
进气管回火是指混合气在进气歧管内燃烧，燃气从进气口喷出的一种故障现象。造成进气管回火的原因很多，涉及到供油系、点火系和机械故障及电控等各个方面。
1.在供油系，进气管出现回火是由燃油供应不足，混合气过稀引起。混合气过稀使混合气燃烧速度减慢，燃烧一直延续到排气行程终了进气门开启的时候，新鲜混合气遇到气缸内未排净的燃烧气体而被点燃，并逆流经进气歧管从进气口喷出而回火。
2.在点火系，进气管出现回火是因为点火过晚或火花质量差。一方面使开始燃烧的时刻推迟；另一方面也会使燃烧速度减慢，从而导致燃烧一直延续到进气门开启，引起进气管回火。同时伴随的现象还应有：发动机加速时转速提高缓慢，急加速时回火现象明显，有时缓加速时也有回火现象，同时排气管排气声发闷，发动机温度易升高。
如果在进气管回火的同时，机体抖动严重，排气管放炮，发动机功率严重下降，则多是由点火错乱而引起的。由于点火错乱，当某缸处于进气行程进气门开启，恰好该缸火花塞点火，则会形成进气管回火。如果检查确认各缸分高压线没有插错，则多为分电器盖击穿。需要引起注意的是分电器盖存在轻微击穿时，一般情况下发动机在无负荷空转时工作正常，但在热车重负载爬坡时有回火现象，且回火时动力明显下降。
如果发动机空转时工作正常，急加速或急减速时有时回火；高速行驶时有不规则的回火现象；在不平道路上行驶时回火频繁，对于传统有触点点火系来说多因分电器搭铁不良，对电子点火系来说可能是点火器等搭铁不良或点火系某传感器松动等。搭铁不良的分电器或点火器当发动机振动较大使分电器搭铁时，相当于低压回路断开，产生高压电。若分火头正好指向某个处于进气行程的气缸，则会引起进气管回火。
对于无分电器双缸同时点火的点火系统来说，急加速时出现回火现象还有一个常见的故障原因，那就是火花塞不良。在检查高压线无漏电、断路后，试换火花塞不失为上策。
3.机械故障。如果发动机低速运转时进气管回火。排气管有“突突”声，转速提高后症状减轻，则应检查某气缸压缩压力比正常值是否低0．2MPa以上。若将此缸断火，回火现象消失，则说明该缸进气门密封不严。电于进气密封不严，该缸作功时，燃烧的高温气体便会通过进气门进入进气歧管，引起进气管回火。因为发动机转速提高后，气门的相对漏气率降低，因此回火现象在低速时明显，高速时减轻。
如果发动机工作时，连续有节奏地出现回火，同时动力下降。某缸断火后，回火现象消失，则多是因为该缸排气门调整螺栓松脱或推杆折断，使该排气门无法开启或开度过小。由于排气门不能完全开启，使得该缸废气不能及时完全排出，在进气门开启时，尚未排出的高温废气便进入进气歧管，引起进气管回火。可用断缸法找出故障缸，然后打开气门室盖，检查该缸排气门调整螺栓及推杆是否异常。
如果发动机工作时，进气管连续回火，低速时更明显，相邻的两缸中某缸断火。回火现象消失。则可能是因为相邻两缸之间的气缸垫烧穿。因为相邻两缸之间的气缸垫烧穿，使某缸做功时，燃烧着的混合气进入相邻气缸，若此时这个缸的进气门处于开启状态，则会形成进气管回火。可用断缸法找出工作不良的两个气缸，检查两缸的配气机构。若无异常，则可判断为气缸垫烧穿，应更换气缸垫。
4.如电控失调或元件及线路有故障，也会导致混合气过稀，进气管回火放炮。
（三）燃油压力的检测
（四）空流计/进气压力传感器及线路检测。
（五）节气门位置传感器检测
（六）氧传感器检测
（七）点火提前角调整。
（八）加速不良检查歌诀
设备状态监测与故障诊断
1.设备监测目的意义 保障设备安全，防止突发故障。 保障设备精度，提高产品质量和经济效益。 推进设计理念和维修制度的革新。 避免设备事故、人员伤亡、环境污染。维护社会稳定。 2.故障分类 按故障对机械工作能力的影响分类：完全性故障局部性故障 按故障发生速度及演变过程分类：突发性故障渐进性故障 按其发生的原因分类：磨损性故障错用性故障先天性故障 按造成的后果分类：危害性故障安全性故障 3.故障规律 浴盆曲线：磨合期，正常使用期，耗损期 4.故障发生的原因 宏观上分析1.设计错误2 原材料缺陷3 制造过程的缺陷4 运转缺陷 微观上分析：疲劳，磨损，断裂，腐蚀 5.零件磨损的一般规律 磨合阶段，正常磨损阶段，急剧磨损阶段 6.零件变形失效 塑性变形失效，弹性变形失效，蠕变变形失效，翘曲变形失效 7.断裂失效 塑性断裂，脆性断裂 8.状态监测与故障诊断的技术方法 1.振动、噪声诊断技术 2. 油液分析技术 3. 温度检测技术 4. 无损检测技术9.振动的危害 降低机器及仪表的精度,引起机械设备及土木结构的破坏 10.机械振动的分类 按振动系统本身的特点分类: 离散系统连续系统 按振动系统所受的激励类型分类: 自由振动强迫振动自激振动参数振动按系统的响应（振动规律）分类: 确定性振动随机振动 按描述系统运动的微分方程分类:线性振动非线性振动 11.机械振动要研究的内容和步骤 1. 建立物理力学模型 2.建立数学模型 3.方程的求解 4.结果的阐述
12. 随机振动 非确定而又具有统计规律，它们的规律不能用时间的确定性函数来描述，但又具有一定的统计规律性。平稳随机过程与各态历经过程 13. 自相关函数 ∑=∞ →+= +n k k k T x t x t x n t t R 1 1 1 11)()(1 ),(lim ττ 同一点不同的两个时间函数乘积 称为随机过程 X(t)于时刻 t 1与 t 1+ τ的自相关函数。它是时差 的函数，在一般情况下，它也依赖于采样时刻 t 1，反映这两个时刻的随机变量的X k （t 1）与X （t1+τ）统计联系。 非平稳随机过：统计特性依赖于采样时刻的过程 ： 平稳随机过程：统计特性不依赖于采样时刻的过程 正常运行状态：齿轮箱的振动（噪声）是大量的、无序的、 大小接近相等的随机冲击结果，具有较宽而均匀的频谱。 异常运行状态：随机振动（噪声）中将出现有规则、周期性的 脉冲，其大小比随机冲击大的多 14. 各态历经过程 对于各态历经过程，可以分别计算：均值、均方值、峭度方差 均值dt t x T T T x )(1 lim ?∞ →= μ 描述振动的稳定分量 均方值dt t x T T T x )(1 22 lim ?∞ →= ψ 描述振动的的能量 歪度dt t x T T T x )(1 3lim ?∞ →= α 峭度dt t x T T T x )(1 4lim ?∞ →= β 反映信号中大幅值成分的影响 方差2 220 2 ])([1 lim x x x T T x dt t x T μψμσ-=-=?∞ → 描述振动的波动 分量 15. 互相关函数 ?+= ∞ →T T y x dt t y t x T R 0 )()(1 )(lim ττ不同两个点不同时间函数乘积
常用电动工具基本知识与故障诊断
第4章常用电动工具基本知识及故障诊断 4.1 电动工具的用途和分类 电动工具是一种机械化工具。它由电动机或电磁铁作为动力，通过传动机构驱动工作头进行作业。通常制成手持式、可移式。 4.1.1 用途 电动工具品种繁多，在机械工业中使用的电动工具就有几十种，分别用于钻孔、攻螺纹、锯割、剪切、去锈、磨光、抛光、胀管以及螺钉、螺栓和螺母的紧固等。农田改造、水利建设、隧道施工和矿山开采中的凿岩，混凝土捣实，铁道建设和养护中的道渣捣实，农牧业中的农药喷洒、剪羊毛、采茶和林业部门的伐木、造材、打枝、木材加工中的锯、刨、开榫、砂光等均有相应的电动工具。在医疗方面，外科手术中的锯骨、钻骨、拆石膏也有专用的电动工具；工艺美术中的雕刻、地毯剪绒等方面也使用相应的电动工具。 现代建筑业的成就推动了电动工具的发展。在建筑装修工程中，电锤和冲击电钻能在混凝土构件、砖石墙面上钻凿高质量的孔洞；房屋敷设电线、埋设管道也有相应的电动工具；地板铺修、家具制作、安装等离不开电刨、圆锯等电动工具。 有些电动工具还有特殊功能。如电剪刀可按所需曲线剪切钢板；电冲剪能在钢板上开出各种形状的孔，且不会使工件弯曲变形；磁座钻能吸附在被加工钢铁上钻孔作业；自爬式锯管机能自动切断大直径钢管；定扭矩电动扳手能控制螺栓达到恒定张力；电动胀管机能自动控制管子和管板联接的胀紧度等。 电动工具除单独使用外，还可组合使用，如多头钻、组合扳手等。智能化电动工具能进行自动加工或装配，如智能多头组合扳手能在发动机等生产线上按设计程序或同时对几个或数十个螺栓进行定扭矩、定转角的自动拧紧，装置在机械手上的微型电动螺丝刀能在手表装配线上自动地定扭矩紧固螺钉。不少电动工具，如电钻、电圆锯、电刨等增加某些附件(如台架)即能成为台式工具。有些电动工具还具有某些专用机床的作用，如曲轴修磨机、汽门座磨光机用于内燃机维修等。此外，还有配备多种可置换传动机构和工作头的电动工具，以适应农村或其他流动机修工作的需要。 4.1.2分类 (1)电动工具的基本品种按用途分为：
电气设备在线监测与故障诊断
网络教育学院 本科生毕业论文（设计） 题目：电气设备在线监测与故障诊断 学习中心： 层次：专科起点本科 专业： 年级：年春/秋季 学号： 学生： 指导教师： 完成日期：年月日
内容摘要 文中分析了电气设备的在线监测和故障诊断，论述了高压断路器、变压器、金属氧化物避雷器、电容型设备在线监测技术，探讨了电气设备在线监测的意义与维修意义，在线监测技术是在被测设备处于运行的条件下，对电气设备的状况进行连续或定时的监测，电气设备的故障诊断的方法，探讨了电气设备的状态监测和故障诊断技术的发展概况和电气设备的在线监测的发出趋势和存在的不足。 关键词：电气设备；在线监测；故障诊断；发展趋势；技术不足
目录 内容摘要 ........................................................................................................................... I 1 绪论 . (1) 1.1 课题的背景及意义 (1) 1.2 国内外研究和发展动态 (1) 1.2.1 在线监测与故障诊断技术发展概况 (1) 1.2.2 在线监测与故障诊断技术发展方向 (2) 1.3 本文的主要内容 (2) 2 电气设备的在线监测 (4) 2.1 概述 (4) 2.2 高压断路器的在线监测 (4) 2.3 变压器的在线监测 (4) 2.4 金属氧化物避雷器的在线监测 (5) 2.5 电容型设备的在线监测 (5) 3 电气设备的故障诊断 (6) 3.1 系统的基本框架 (6) 3.2 故障诊断方法 (6) 3.3 远程故障诊断系统 (7) 4 在线监测和故障诊断技术存在的问题 (8) 4.1 在线监测装置的稳定性 (8) 4.2 在线监测与诊断系统的标准化 (8) 4.3 电气设备剩余寿命预测技术 (9) 5 结论 (10) 参考文献 (11) 附录 (12)
故障诊断分析方法-结课论文
故障诊断分析方法比较 摘要：小波变换作为信号处理的手段，逐渐被越来越多领域的理论工作者和工 程技术人员重视和应用。在机械系统和电气系统中，故障时常发生，为了诊断 系统是否故障，小波分析是很好的方法。小波分析的方法很多，小波的选择也 很多类，为了研究哪种小波分析方法更加适合于故障检测。论文将通过一个例 子来分别采用功率谱、多分辨小波分析和小波包三种方法进行突发性故障诊断，来研究各自的分析特点。并总结在故障发生时，一个更加好的分析方法。 关键词：故障功率谱多分辨分析小波包分析 正文： 在对机械设备进行故障检测时，通常采用对振动信号进行频谱分析找出奇 异点的方法来实现设备监测。傅里叶变换是频谱分析的主要工具，其方法是研 究函数在傅里叶变换后的衰减以推断函数是否具有奇异性及奇异性的大小，但 傅里叶分析只能确定一个函数奇异性的整体性质而难以确定奇异点空间的位置 分布情况，这一局限性导致了频谱分析不能精确的确定信号的奇异性特点，给 进一步分析信号的规律带来了一定的障碍。 而在傅里叶基础上发展而来的功率谱可以识别不同信号的故障信号。将正 常信号的功率谱与运行过程中不断连续收集的信号功率谱进行对比，功率谱异 常就表示机械系统有故障，不同类型的故障会有不同类型的频谱特征，从故障 信号的功率谱中可以识别故障的类型。 然而利用传统的频谱分析方法只能从频谱图上了解故障信号的所包含的频 率成分，而无法确定具体的频率成分的震动形式。无法对具体的频率成分进行 分析，难以直接描述机械的状态。小波分析是近十年发展起来的一门适用于时 变信号分析的新兴工具，它可以把时域信号变换到时间—尺度域中，在不同尺 度下观察不同的局部化特性。在信号突变时，其小波变换后的系数具有模量极 大值，可通过对模的极大值点的检测来确定故障发生的时间点。在从小波基础 上发展的小波包，对各个子小波空间做出更加细致的分解，其对应的频带被进 一步分解，这使得时—频分析能聚焦于任意的细节，在故障诊断时，可从细节 上分析故障。 很多工作系统正常工作时，工作输出点的采样信号是蠕变信号，当由于多 种原因系统系统故障时，输出信号将产生一突变信号（主要表现在幅度和频率 的变化），信号的突变时刻被称为信号的奇异点。这些奇异点数值包含有重要 的故障信息，因此，对突变信号进行检测和处理，是故障诊断的关键。 因此，本文从功率谱、多分辨分析分析和小波包三种方法进行蠕变信号突发性 故障诊断，并比较总结它们的特点。 实例：由于日常机械中很多振动信号都是由不通频率的正弦余弦波组成的，于 是这里选择的原始信号采用的是单一频率正弦波的形式。为了研究上述三种分 析方法，并且由于还未在先研究阶段中未得到研究机械的信号，为了简化分析
在线监测与故障诊断
河海大学物联网工程学院 在线监测与故障诊断 学习报告 授课班号 专业 学号 学生姓名 指导教师
目录 一：在线监测 1.1 相关概念 (3) 1.2 在线监测系统的构成 (4) 1.3 在线监测系统的分类 (5) 二：故障诊断 2.1 相关概念 (5) 2.2 故障诊断系统的分类 (6) 2.3 故障诊断技术的发展历程 (7) 2.4 常用的故障诊断算法 (7) 三：相关应用及其未来展望 (10)
一：在线监测 1.1 相关概念 1.1.1 状态监测 对运转中的设备整体或其零部件的技术状态进行检查鉴定，以判断其运转是否正常，有无异常与劣化征兆，或对异常情况进行追踪，预测其劣化趋势，确定其劣化及磨损程度等，这种活动就称为状态监测（Condition Monitoring）。状态检测的目的在于掌握设备发生故障之前的异常征兆与劣化信息，以便事前采取针对性措施控制和防止故障地发生，从而减少故障停机时间与停机损失，降低维修费用和提高设备有效利用率。 对于在使用状态下的设备进行不停机或在线监测，能够确切掌握设备的实际特性有助于判定需要修复或更换的零部件和元器件，充分利用设备和零件的潜力，避免过剩维修，节约维修费用，减少停机损失。特别是对自动线、程式、流水式生产线或复杂的关键设备来说，意义更为突出。 1.1.2 设备状态监测的分类 设备状态监测按其监测的对象和状态量划分，可分为两方面的监测： ①机器设备的状态监测。指监测设备的运行状态，如监测设备的振动、温度、油压、油 质劣化、泄漏等情况。 ②生产过程的状态监测。指监测由几个因素构成的生产过程的状态，如监测产品质量、 流量、成分、温度或工艺参数量等。 上述两方面的状态监测是相互关联的。例如生产过程发生异常，将会发现设备的异常或导致设备的故障；反之，往往由于设备运行状态发生异常，出现生产过程的异常。 设备状态监测按监测手段划分，可分为两类型的监测： ①主观型状态监测。即由设备维修或检测人员凭感官感觉和技术经验对设备的技术状态进行检查和判断。这是目前在设备状态监测中使用较为普及的一种监测方法。由于这种方法依靠的是人的主观感觉和经验、技能，要准确的做出判断难度较大，因此必须重视对检测维修人员进行技术培训，编制各种检查指导书，绘制不同状态比较图，以提高主观检测的可靠程度。
硬件故障诊断指导和软件调试工具
硬件故障诊断指导和软件调试工具STEP7--Micro/WIN提供软件工具帮助您调试和测试您的程序。这些特征包括：监视S7--200正在执行的用户程序状态，为S7--200指定运行程序的扫描次数，强制变量值等。 使用表8-1作为S7--200硬件故障诊断和找到解决方案的指导。 本章内容： ................................................................... 调试应用程序244 ................................................................... 显示程序状态246 ........................................... 使用状态图来显示和修改S7--200中的数据247 ..................................................................... 强制指定值248 ........................................................ 指定程序执行的扫描周期数248 ................................................................ 硬件故障诊断指导249 243
S7-200可编程控制器系统手册 244 调试应用程序 STEP 7--Micro/WIN 为帮助用户调试程序提供了多种手段：书签，交叉参考表，运行模式下编辑。 使用书签使编程更方便 您在程序中可以使用书签，它可以使您在一个很长的程序中，很方便的在编辑行之间前后移动。您可以移动到程序的下一个标签行或前一个标签行。 使用交叉参考表来检查应用程序 交叉参考表中能够显示应用程序中的交叉参考和元件使用信息。 交叉参考表能够识别程序中使用的所有操作数；程序块、程序段或者程序行的位置以及每一块使用该操作数的相关指令。您可以在符号地址和绝对地址之间切换来改变所有操作数的表现形式。 图8-1交叉参考表 在RUN 模式下编辑应用程序 S7--200CPU Rel.2.0及CPU Rel.2.0以上的CPU 模块支持RUN 模式下编辑的功能。RUN 模式下编辑功能可以在对控制过程影响较小的情况下，对用户程序进行少量修改。该功能也能使您对程序进行大量的改动，但这样做对程序的执行影响较大，甚至是危险的。 警告 当在RUN 模式下向S7--200下载修改过的程序时，修改的程序将立即影响过程操作。在RUN 模式下修改程序会导致不可预见的系统操作，可能会导致严重的人身伤害和财产损失。 只有了解RUN 模式下修改程序对系统运行会造成何种影响的被授权人员，才可以执行在RUN 模式下编辑程序。 要在RUN 模式下编辑应用程序，在线的S7--200CPU 必须支持RUN 模式下编辑，并且该CPU 必须处于RUN 状态。1.在命令菜单中选择Debug >Program Edit in RUN 。 2.如果您打开的项目与S7--200中的程序不同，将提示您存盘。RUN 模式下编辑功能只能编辑CPU 中的程序。 3. STEP 7--Micro/WIN 对于您将在RUN 模式下编辑程序提出警告，提示您是继续下一步还是取消操作。如果您选择继续，STEP 7--Micro/WIN 会在S7--200中上载程序。现在您可以在RUN 模式下编辑程序了。编辑中没有严格的限定。 交叉参考
小波变换的几个典型应用
第六章小波变换的几个典型应用 6.1 小波变换与信号处理 小波变换作为信号处理的一种手段，逐渐被越来越多领域的理论工作者和工程技术人员所重视和应用，并在许多应用中取得了显著的效果。同传统的处理方法相比，小波变换取得了质的飞跃，在信号处理方面具有更大的优势。比如小波变换可以用于电力负载信号的分析与处理，用于语音信号的分析、变换和综合，还可以检测噪声中的未知瞬态信号。本部分将举例说明。 6.1.1 小波变换在信号分析中的应用 [例6-1] 以含躁的三角波与正弦波的组合信号为例具体说如何利用小波分析来分析信号。已知信号的表达式为 应用db5小波对该信号进行7层分解。xiaobo0601.m 图6-1含躁的三角波与正弦波混合信号波形 分析： （1）在图6－2中，逼近信号a7是一个三角波。 （2）在图6－3中细节信号d1和d2是与噪声相关的，而d3（特别是d4）与正弦信号相关。 图6-2 小波分解后各层逼近信号 图6-3 小波分解后各层细节信号 6.1.2 小波变换在信号降躁和压缩中的应用 一、信号降躁 1．工程中，有用信号一般是一些比较平稳的信号，噪声通常表现为高频信号。2．消躁处理的方法：首先对信号进行小波分解，由于噪声信号多包含在具有较高频率的细节中，我们可以利用门限、阈值等形式对分解所得的小波系数进行处理，然后对信号进行小波重构即可达到对信号的消躁目的。 小波分析进行消躁处理的3种方法： （1）默认阈值消躁处理。该方法利用ddencmp生成信号的默认阈值，然后利用wdencmp函数进行消躁处理。 （2）给定阈值消躁处理。在实际的消躁处理过程中，阈值往往可通过经验公式获得，且这种阈值比默认阈值的可信度高。在进行阈值量化处理时可利用函数wthresh。 （3）强制消躁处理。该方法时将小波分解结构中的高频系数全部置为0，即滤掉所有高频部分，然后对信号进行小波重构。方法简单，消躁后信号比较平滑，但易丢失信号中的有用成分。 小波阈值去噪方法是目前应用最为广泛的小波去噪方法之一。 3．信号降噪的准则： 1．光滑性：在大部分情况下，降噪后的信号应该至少和原信号具有同等的光滑性。
PROFIBUS故障诊断的常用工具
PROFIBUS故障诊断的常用工具 作者：support@https://www.wendangku.net/doc/6a14151050.html, ?时间：2014-01-02 关键词：PROFIBUS；诊断；NetTEST II；TH LINK；示波器；STEP 7 PROFIBUS是一种抗干扰性比较强的现场总线，但不时还会发生一些故障。在处理故障的过程中我们发现，造成PROFIBUS通讯出现故障的原因，80％都是最简单的原因，比如：现场没有接地处理、布线时与动力电缆没有分开等等；因此为了避免PROFIBUS网络后期运行时出现故障，首先应该注意按照PROFIBUS的规范进行网络设计，同时严格遵守安装规范的要求进行现场施工。 除此之外，现场诊断一般会使用到手持式测试仪NetTEST II和实时监控设备TH LINK等设备。 NetTEST II是德国COMSOFT提供的PROFIBUS网络诊断设备，可以进行网络距离检测，网络连接的质量的检查（比如断线、短路等等），常用于项目现场安装、调试、后期维护、故障排除，适用于安装工程师、维护工程师、故障排查工程师： 手持式NetTEST II NetTEST II能够探测和定位下列错误：信号线路A和B之间的短路，显示精确距离（以米为单位）；信号线路A或B和屏蔽之间的短路，显示精确距离（以米为单位）；线路或屏蔽破裂，显示精确距离（以米为单位）；相互交换的信号线路A-B；不正确或缺少总线端电阻；总线端电阻的错误位置；不允许的线路长度；总线线路的错误波阻抗；电缆的错误类型；反射；发送或接收水平差；不允许的支线…… 各种线路测试全面的错误报告状态分析
生成在线设备列表信号水平测量移动调试TH LINK是一种实时监控PROFIBUS和记录PROFIBUS故障设备，可准确记录PROFIBUS故障点、故障时间、故障类型、并提供故障排查建议供维护人员进行故障消除……永久自我监测PROFIBUS网络；永久可用性，无工程成本和人工；故障识别含智能辅助故障定位；PROFIBUS监测和现场设备管理集于一身 TH LINK 自带TH SCOPE easy，无需软件安装，输入TH LINK相应的IP即可实时访问PROFIBUS网络，并实时监 控并记录故障信息，方便访问，即插即用： PROFIBUS故障监测及记录 而示波器常常用于检测PROFIBUS通讯的波形，一般用于项目投产运行后进行网络通讯信号质量的检测。
智能状态监测与故障诊断教程文件
智能状态监测与故障诊断 测控一班 高青春 20091398
第一章 绪论 在现代化的机械设备的生产和发展中，滚动轴承占很大的地位，同时它的故障诊断与监测技术也随着不断地发展，国内外学者对轴承的故障诊断做了大量的研究工作，各种方法与技巧不断产生、发展和完善，应用领域不断扩大，诊断精度也不断提高。时至今日，故障诊断技术己成为一门独立的跨学科的综合信息处理技术，它以可靠性理论、信息论、控制论、系统论为理论基础，以现代测试仪器和计算机为技术手段，总的来说，轴承故障诊断的发展经历了以下几个阶段：第一段：利用通用的频谱分析仪诊断轴承故障。第二阶段：利用冲击脉冲技术诊断轴承故障。第三阶段：利用共振解调技术诊断轴承故障。第四阶段：以计算机为中心的故障诊断。 国外的滚动轴承的故障诊断与监测技术要先于中国，而且这项技术的发展趋势啊已经趋向智能化状态，因为它机械化迅速，技术和设备都比较先进些，目前的技术也比较完善。但是总体来看，这其中的距离在不断拉近，我们相信不久的将来，中国也会使机械完善大国，也会完善和提高技术的精密度和准确度。【2】【3】
1.1轴承监测与故障诊断的意义 滚动轴承是机械各类旋转机械中最常用的通用零件部件之一，也是旋转机械易损件之一，在机械生产中的作用不可取代，据统计旋转机械的故障有30%是由轴承故障引起的,它的好坏对机器的工作状态影响极大,轴承的缺陷会导致机器剧烈振动和产生噪音,甚至会引起设备的损坏,因此,对重要用途的轴承进行状态监测与故障诊断是非常必要的【3】而且，可以生产系统的安全稳定运行和提高产品质量的重要手段和关键技术，在连续生产系统中，如果某台设备因故障而不能继续工作，往往会影响全厂的生产系正常统运行，从而会造成巨大的经济损失，甚至可能导致机毁人亡的严重后果。未达到设计寿命而出现故障的轴承没有被及时的发现，直到定期维修时才被拆下来报废，使得机器在轴承出现故障后和报废前这段时间内工作精度降低，或者未到维修时间就出现严重故障，导致整部机器陷于瘫痪状态。因此，进行滚动轴承工作状态及故障的早期检测与故障诊断，对于设备安全平稳运行具有重要的实际意义。【14】 1.2滚动轴承故障的分类: 滚动轴承的故障多种多样，有生产过程中产生的也有使用过程中后天造成一系列故障，其失效形式有： 1.2.1疲劳剥落: 指滚动体或滚道表剥落或脱皮在表面上,形成不规则 凹坑等甚至会一定深度下形成能裂纹，继扩展到接触表面发生剥落坑，最后大面积剥落，造成失效。【12】
故障诊断常用工具与仪器的使用
课题：故障诊断常用工具与仪器的使用课型：授课时间： 课时分配：共课时，第课时 教学目标： 1.认识故障诊断的常用工具及仪器 2.掌握诊断工具及仪器的正确使用方法 教学重点：认识故障诊断的常用工具及仪器 教学难点：诊断工具及仪器的正确使用方法 教学过程： 一、复习旧课 1.可变进气增压系统的类型及原理 2.涡轮增压系统的类型及原理 二、引入课题 了解发动机电控系统故障诊断常用工具与仪器（跨接线、测 试灯、万用表、故障诊断仪、汽车专用示波器、发动机综合检测 仪、手动真空泵、燃油压力表、喷油器清洗检测仪等）的正确使 用方法，能够确保在检修过程中注意设备安全和人身安全。 三、概述 （一）故障诊断常用工具 1．跨接线 ·跨接线就是一段专用导线，不同形式的跨接线主要是其长短 和两端接头不同，如图5-1所示。 ·跨接线两端的接头一般是不同形式的插头或鳄鱼夹，以适应 对不同位置的跨接。 备注
2．测试灯（测电笔） ·测试灯实际就是带导线的电笔，主要是用来检查电器元件电路的通、断。 ·测试灯分为不带电源测试灯（12V测试灯）和自带电源测试灯两种类型。 （1）不带电源测试灯（12V测试灯） （2）自带电源测试灯 3．万用表 ·万用表是检测电子电路时最常用的仪表之一，它以携带及使用方便、可测参数多等显著特点而深受汽车修理人员的青睐。·万用表可用来测量交流与直流电压、电流和导体电阻等。·汽车修理中常用万用表来测量电阻和电压，以判断电路的通断和电气设备的技术情况。 ·万用表可分为模拟式（指针式）万用表和数字式万用表两种类型，如图5-4所示。 （1）常见汽车万用表的主要功能 ①测量点火线圈的闭合角。 ②测量节气门位置传感器、氧传感器、空气流量计、进气温度传感器、冷却液温度传感器和ECU端子的动态电压信号。 ③测量各种电磁阀、继电器线圈、喷油器、点火线圈、冷
不对中故障诊断简单分析
不对中故障诊断简单分析 摘要：主要对旋转机械不对中故障的征兆机理进行分析，总结此类故障的振动信号在时域和频域内的典型特征。实践证明通过频谱分析诊断不对中故障，是非常有效的一种方式。 关键词：不对中频谱分析 Abstract: mainly on rotating mechanical misalignment fault signs of mechanism analysis, summarize the typical features of such fault vibration signal in time domain and frequency domain. Practice has proved that it is a very effective way to diagnose fault by spectrum analysis. Key words: out of alignment frequency spectrum analysis 1引言：在各类旋转机械故障中，不对中是最为常见的故障之一。旋转机械故障中60% 的故障与不对中有关。转子系统出现不对中后，在旋转过程中会引起一系列不良的动态效应，如设备的振动、联轴器的偏转、轴承的磨损和油膜失稳、轴的挠曲变形等，危害极大。本位就不对中的故障简单分析。 2转子不对中的类型 如图1所示，转子不对中包括轴承不对中和轴系不对中两种情况。轴颈在轴承中偏斜称为轴承不对中。轴承不对中本身不会产生振动，它主要影响到油膜性能和阻尼。在转子不平衡情况下，由于轴承不对中对不平衡力的反作用，会出现工频振动。 机组各转子之间用联轴节连接时，如不处在同一直线上，就称为轴系不对中。通常所讲的不对中多指轴系不对中。造成轴系不对中的原因有安装误差、管道应变影响、温度变化热变形、基础沉降不均等。由于不对中，将导致轴向、径向交变力，引起轴向振动和径向振动。由于不对中引起的振动会随不对中严重程度的增加而增大。不对中是非
状态监测与故障诊断的基本图谱
状态监测与故障诊断的基本图谱 一、常规图谱 常规图谱又称稳态图谱，是在转速相对稳定、没有大幅度变化情况下的有关图谱，因此其不含开停车信息。 1. 机组总貌图 机组总貌图显示了机组的总貌，可了解机型、转子支撑方式、轴承位置、运行转速等，主要是查看探头的位置及位号。 2. 单值棒图 较为形象、直观地显示实时振动值，并可知低报、高报报警值及转速。 3. 多值棒图 多值棒图显示实时通频值及各主要振动分量的振动值，可大致了解机组运行是否正常。 正常运转状态下的多值棒图通常是：一倍频最大、且与通频相差不大，二倍频小于一倍频的一半，0.5倍频微量或无，可选频段很小，残余量不大。 其中： （1）通频值～即总振动值，为各频率振动分量相互矢量迭加后的总和。 （2）一倍频～为转子实际运行转速n下的频率f，又称工频、基频、转频， f = n／60 [Hz]；转子动不平衡及轴弯曲、轴承不良（偏心）、热态对中不良、支承刚度异常、在临界转速区运行、电机气隙偏心等，都会引起一倍频振动分量的增大，发生概率依次降低。 （3）二倍频～二倍工频，转子热态不对中、裂纹、松动、水平方向上支承刚度过差等，都会引起二倍频振动分量增大，绝大多数是轴系不对中。 （4）0.5倍频～0.5倍工频，又称半频，油膜涡动会引起该频率段增大，轴承工作不良也会引起该段频率增大；旋转失速、摩擦也都有可能。 （5）可选频段～由用户根据机组常见故障自己定义的频段，一般可选择(0.4~0 .6)倍工频或(0.3~0 .8)倍工频，用来监测是否发生亚异步振动，如油膜涡动、旋转失速、密封流体激振、进汽（气）脉动、摩擦、松动等。主要是轴承因紧力、接触、摇摆、油档及油温等问题引起的油膜失稳、摩擦、旋转失速、进汽脉动。 （6）残余量～除上述频率成分外，剩余频率成分振动分量的总和，该部分振值高时，转子有可能发生摩擦、高频气流脉动等。 4. 波形图 波形图显示了振动位移与时间的关系，又称幅值时域图。 波形图显示了振幅、周期（即频率）、相位，特别是波形的形状和状态。 图中：① 振幅为正峰与负峰之间的位移量，比较各周期对应的峰高，即可知振幅值是否稳定；② 二个亮点之间为一个旋转周期，波形图的周期数可以选取，想了解波形重复性
汽车故障诊断的工具
汽车故障诊断的工具 这里给大家介绍常用的汽车电路的诊断工具，包括万用表、测试灯、跳线、逻辑探针、喷油器测试灯、ADD330汽车断路、汽车短路测试仪、ADD210汽车多功能电路检测仪等使用方法。 一、万用电表 汽车万用电表可以用于检测电路和电器部件的电压、电阻和电流。通过把万用电表连接到被测试的汽车电路，就能确定电路里是否承载的正确的工作电压和电流、电器元件的电阻值等。进一步判断电路及电器元件是否有故障，找到故障的部位并给予修复。万用电表是汽车诊断故障主要的和最好的诊断工具。一个数字万用电表只要转换不同的档位，就可以当作直流电压表，交流电压表、直流电流表、交流电流表、欧姆表，还可用于测量电器元件的电容、频率等多项功能。 图例和说明（以FLUKE175万用电表为例） 万用电表
3.万用电表之数字电流表 图例说明 串联型电流表立的一个电流表。只要将旋钮转到如图所示的位置，这个万用电表就变成了直流电流表。这个电流表用于测量相对小的电流（低于 培） 400mA 可能存在漏电。在连接电流表到电路以前，确信电路的电流是仪表所能承受的测量范围以内。一个好的实践方法是将电流表放在有效的最高档位但高于被测量的电路的电流。多数的安培表有保险丝保护防止短路或者过载损伤。串联型的数字电流表最适宜测量 电流。 的另一端插座端头插入 线的另一端插座端头插入 测量；当测量 线的一端的插座端头插入 塞孔进行测量。特别注意的是被测电路的电流不得超过万用电表的最高量程范围。否则，会使万用电表损坏。 V
夹 子感应性电流表 于大电流的测量。如起动系统和充电系统的测试。电流夹通常是自身供电（其内部装有一个9V 流过起动机线缆或者交流发电机输出导线时，在导线周围形成了一个电磁场。感应电流夹测量磁场并将其转换成毫伏信号并在伏特表上直接读出毫伏电压读数，电流感应夹和量培以下缺乏准确性，这个感应电流夹最适合于任何于在汽车电路中排除题。
(完整word版)电力设备在线监测与故障诊断
电力设备在线监测与故障诊断 第一章： 1、预防性维修的局限性。P2-3 a)经济角度分析：定期试验和大修均需停电，引起电量损失；定期大修和更换部件的 投资，造成巨大的人、财、物的浪费。 b)技术角度分析：试验条件不同于运行条件，多数项目是在低电压下进行检查，很可 能发现不了绝缘缺陷和潜在的故障；绝缘的劣化、缺陷的发展有一定的潜伏和发展 时间，而预试是定期进行的，常常不能及时准确地发现故障，从而出现漏报、误报 或早报。 2、状态维修的具体内容及必要性。P3 具体内容：对运行中电气设备的绝缘状况进行连续的在线监测，随时获得能反映绝缘状态变化的信息。 必要性：预防性维修存在一定的局限性（内容同1），同时状态维修还具有以下优点：可更有效地使用设备，提高利用率；降低备件的库存量以及更换部件与维修所需的时间；有目标地进行维修，可提高维修水平，使设备运行更安全、可靠；可系统地对设备制造部门反馈的质量信息，用以提高产品的可靠性。 3、在线监测系统的技术要求。P7 1）系统的投入和使用不应改变和影响电气设备的正常运行； 2）系统应能自动地连续进行监测、数据处理和存储； 3）系统应具有自检和报警功能； 4）系统应具有较好的抗干扰能力和合理的检测灵敏度； 5）监测结果应具有较好的可靠性和重复性以及合理的准确度； 6）系统应具有在线标定其监测灵敏度的功能； 7）系统应具有故障诊断功能。 第二章： 1、监测系统可由哪些基本部分组成,在线监测系统组成框图及整个监测系统可归纳为哪些子系统？P9-10 信号的变送、信号的处理、数据采集、信号的传输、数据处理、诊断。 可归纳为三个子系统：信号变送系统、数据采集系统、处理和诊断系统。 2、监测系统的分类。P10（分别按使用场所分，按监测功能分，按诊断方式分） 根据使用场所分为便携式和固定式，根据监测功能可分为单参数和多参数，按诊断方式可分
状态监测与故障诊断
状态监测与故障诊断与飞设密不可分 刚刚接触这门课的时候，我只知道这是民航飞行学院开设的课程，但还不知道这门课到底讲什么东西，对我们飞设来说到底有什么借鉴之处。经过几周的学习，我初步了解了这门课。简单说，状态监测与故障诊断和飞设之间有着密切的联系。他们是一种表里关系，是一种感知和应用的关系，两者互为支撑，共同促进了航空工业的进步发展。 状态监测与故障诊断促进了设计行业的发展。 状态监测与故障诊断为设计飞机提供了大量的、可靠的数据。 这提供了一种实验。通过对飞行器飞行状态、各个零部件的工作状态、各个系统的运行情况进行检测，我们可以获得大量的实时数据，进而进行详细的分析，即故障诊断。一方面我们可以检测出飞行器的故障来源，对飞行器进行维修。同时，我们可以统计飞行器各部分发生故障的频率和原因等，进而分析得出设计上的缺陷。这也可以作为设计飞机的依据，比如发动机轴承要用什么材质，设计寿命多长时间最为合适。再者，分析得到的数据可以对目前的设计理论进行验证，这对飞行器设计来说更为至关重要。 状态监测与故障诊断也可以给设计提出新的问题与要求。比如国内大气污染严重，飞机的空调系统收到了巨大的影响。这就要求飞机设计时采取某些措施来防止这些问题发生。 设计行业也促进了状态监测与故障诊断的发展。 飞行器设计理论可以指导状态监测与故障诊断的实际应用。 应用已经提出验证的的理论，我们可以初步分析出各部件的特性，这样便可以某些易损坏或是极度危险的零部件进行重点监控，这样不但更具可行性，而且还大大节约了人力物力，降低航空公司的运营成本。比如发动机是飞行器的核心部分之一，构建复杂，极易出现故障，所以要重点监测。 同时已有的理论基础可以为状态监测提供必要的手段，使其具有可行性。最简单的就是发动机的涡轮叶片，我们可以通过测量转子的惯性矩来分析判断叶片是否有松动，这样方便可行。 在理论方面，飞行器设计理论也在指导状态监测与故障诊断的发展，经过传感器采集的数据杂乱无章而且数目极为庞大。如果没有现有理论的指导，我们很难得到数据处理的方向方法，这样就得不到有价值的数据，更不要说进行故障诊断了。而应用现有理论我们可以有方向，有目的的对数据进行处理，这样我们就可以判断出是哪一方面有问题，到底有什么样的问题。 总之，状态监测与故障诊断给了我一个新的视角去看待问题，从另一个角度认识飞设这个专业。打个比方，过去我们专业所关注的是从已知到要求的问题，我们知道各种数据，所做的是对数据的分析与应用。而状态监测与故障诊断则是从要求到已知的问题，是一个反问题，我们要做的是我们如何才能得到我们所需要的数据，如何才能保证所得导数据的可靠性等。 除此之外，还有就是这门课的感受吧。 这门课也进行大半了，但是自己并没有达到自己想要的水平。总感觉有些遗憾。很多东西还是一知半解，还不能应用。我想一方面与专业基础有关系，很多基础性东西我们不懂不会，这就对理解内容造成了困难，先是听不懂，然后就不想听了，紧接着更听不懂了，直至彻底放弃掉。当然这也和上课态度以及这门课是拓展课有关吧。有的人说这门课对我没用，但我想说大
机械故障诊断案例分析
六、诊断实例 例1：圆筒瓦油膜振荡故障的诊断 某气体压缩机运行期间，状态一直不稳定，大部分时间振值较小，但蒸汽透平时常有短时强振发生，有时透平前后两端测点在一周发生了20余次振动报警现象，时间长者达半小时，短者仅1min左右。图1-7是透平1＃轴承的频谱趋势，图1-8、图1-9分别是该测点振值较小时和强振时的时域波形和频谱图。经现场测试、数据分析，发现透平振动具有如下特点。 图1-7 1*轴承的测点频谱变化趋势 图1-8 测点振值较小时的波形与频谱
图1-9 测点强振时的波形和频谱 (1)正常时，机组各测点振动均以工频成分(143.3Hz）幅值最大，同时存在着丰富的低次谐波成分，并有幅值较小但不稳定的69.8Hz（相当于0.49×）成分存在，时域波形存在单边削顶现象，呈现动静件碰磨的特征。 (2)振动异常时，工频及其他低次谐波的幅值基本保持不变，但透平前后两端测点出现很大的0.49×成分，其幅度大大超过了工频幅值，其能量占到通频能量的75%左右。 (3)分频成分随转速的改变而改变，与转速频率保持0.49×左右的比例关系。 (4)将同一轴承两个方向的振动进行合成，得到提纯轴心轨迹。正常时，轴心轨迹稳定，强振时，轴心轨迹的重复性明显变差，说明机组在某些随机干扰因素的激励下，运行开始失稳。 (5)随着强振的发生，机组声响明显异常，有时油温也明显升高。 诊断意见：根据现场了解到，压缩机第一临界转速为3362r/min，透平的第一临界转速为8243r/min，根据上述振动特点，判断故障原因为油膜涡动。根据机组运行情况，建议降低负荷和转速，在加强监测的情况下，维持运行等待检修机会处理。 生产验证：机组一直平稳运行至当年大检修。检修中将轴瓦形式由原先的圆筒瓦更改为椭圆瓦后，以后运行一直正常。 例2：催化气压机油膜振荡 某压缩机组配置为汽轮机十齿轮箱＋压缩机，压缩机技术参数如下： 工作转速：7500r/min出口压力：1.OMPa 轴功率：1700kW 进口流量：220m3 /min 进口压力：0.115MPa转子第一临界转速：2960r/min 1986年7月，气压机在运行过程中轴振动突然报警，Bently 7200系列指示仪表打满量程，轴振动值和轴承座振动值明显增大，为确保安全，决定停机检查。 揭盖检查，零部件无明显损坏，测量转子对中数据、前后轴承的间隙、瓦背紧力和转子弯曲度，各项数据均符合要求。对转子进行低速动平衡后重新安装投用，振动状况不但没有得到改善，反而比停机前更差。气压机前端轴振动值达到185μm，其中47Hz幅值
8.硬件故障诊断指导和软件调试工具.
硬件故障诊断指导和软件调试工具 STEP 7--Micro/WIN提供软件工具帮助您调试和测试您的程序。这些特征包括:监视 S7--200正在执行的用户程序状态,为 S7--200指定运行程序的扫描次数,强制变量值等。 使用表 8-1作为 S7--200硬件故障诊断和找到解决方案的指导。 本章内容: 调试应用程序 244 ................................................................... 显示程序状态 246 ................................................................... 使用状态图来显示和修改 S7--200中的数据 247 ........................................... 强制指定值 248 ..................................................................... 指定程序执行的扫描周期数 248 ........................................................ 硬件故障诊断指导 249 ................................................................ 243 244 调试应用程序 STEP 7--Micro/WIN为帮助用户调试程序提供了多种手段:书签,交叉参考表,运行模式下编辑。使用书签使编程更方便 您在程序中可以使用书签,它可以使您在一个很长的程序中,很方便的在编辑行之间前后移动。您可以移动到程序的下一个标签行或前一个标签行。
滚动轴承故障诊断与分析..
滚动轴承故障诊断与分析Examination and analysis of serious break fault down in rolling bearing 学院：机械与汽车工程学院 专业：机械设计制造及其自动化 班级：2010020101 姓名： 学号： 指导老师：王林鸿
摘要:滚动轴承是旋转机械中应用最广的机器零件，也是最易损坏的元件之一, 旋转机械的许多故障都与滚动轴承有关，轴承的工作好坏对机器的工作状态有很大的影响，其缺陷会产生设备的振动或噪声，甚至造成设备损坏。因此, 对滚动轴承故障的诊断分析, 在生产实际中尤为重要。 关键词：滚动轴承故障诊断振动 Abstract: Rolling bearing is the most widely used in rotating machinery of the machine parts, is also one of the most easily damaged components. Many of the rotating machinery fault associated with rolling bearings, bearing the work of good or bad has great influence to the working state of the machine, its defect can produce equipment of vibration or noise, and even cause equipment damage. Therefore, the diagnosis of rolling bearing fault analysis, is especially important in the practical production. Key words: rolling bearing fault diagnosis vibration 引言：滚动轴承是机器的易损件之一，据不完全统计，旋转机械的故障约有30％ 是因滚动轴承引起的，由此可见滚动轴承故障诊断工作的重要性。如何准确判断出它的末期故障是非常重要的，可减少不必要的停机修理，延长设备的使用寿命，避免事故停机。滚动轴承在运转过程中可能会由于各种原因引起损坏，如装配不当、润滑不良、水分和异物侵入、腐蚀和过载等。即使在安装、润滑和使用维护都正常的情况下，经过一段时间运转，轴承也会出现疲劳剥落和磨损。总之，滚动轴承的故障原因是十分复杂的，因而对作为运转机械最重要件之一的轴承，进行状态检测和故障诊断具有重要的实际意义，这也是机械故障诊断领域的重点。 一滚动轴承故障诊断分析方法 1滚动轴承故障诊断传统的分析方法 1.1振动信号分析诊断 振动信号分析方法包括简易诊断法、冲击脉冲法（SPM法）、共振解调法（IFD 法）。振动诊断是检测诊断的重要工具之一。 （1）常用的简易诊断法有：振幅值诊断法，反应的是某时刻振幅的最大值，适用于表面点蚀损伤之类的具有瞬时冲击的故障诊断；波峰因素诊断法，表示的