城市道路交通状态判别方法研究

城市道路交通状态判别方法研究

摘要

随着社会经济的快速发展,道路车辆不断增多,道路交通需求增长迅速,道路交通状况正变得日益严峻。恶性交通事故及交通拥挤的迅速增加,不但严重威胁人民生命与财产的安全,也给道路交通的运行效率带来了严重影响。为了提高道路交通的安全性与运行效率,世界各国尤其就是发达国家不断研究运用先进技术对道路交通运行状态进行监控,出现了各种以不同设备为手段的交通监控系统。而要充分利用这些先进的交通检测手段为城市交通服务就需要适合的交通状态判别方法。本文基于此目的,分析了国内外相关课题的研究现状,对交通流参数、道路交通状态分析及目前已有判别方法进行了研究。首先重点分析了经典的加州算法、McMaster算法、指数平滑法、标准偏差法,并对算法作出了比较分析;然后针对已有研究成果在城市道路交通状态判别上的不足,在已有研究成果基础上,以聚类分析为方法,建立利用定点检测线圈数据进行交通状态判别的方法,并通过实际案例分析证明了方法的有效性。

本论文的研究成果可为交通管理者实时了解路网交通状态变化的信息,及时采取对策,疏导交通、减少拥挤,提高交通安全保障,使有限的路网时空资源发挥效率而提供帮助。

关键词:智能交通系统;道路交通状态;交通状态判别;聚类分析;环形检测线圈数据;

IDENTIFICATION METHOD FOR URBAN ROAD TRAFFIC

CONDITIONS

ABSTRACT

With the high-speed develop of social economic,number of vehicles on road increases faster than any recent time,and the traffic demand also rapidly grows,traffic condition is becoming more and more serious、The vicious traffic accidents and traffic congestion rapidly increases,which is not only a serious threat to people's lives and property,but also brings a serious impact to the effciency of traffic system、In order to improve the safety and effciency of road traffic,the world,especially the developed countries continue to study how to use advanced technology to monitor road' state,which facilitated a variety of different means and

devices of traffic control system、To take full advantage of these advanced traffic detection means for urban transport services ,we need a method to discriminant the traffic state、For this purpose,this study analyzed some related topics of domestic and abroad, Today,some researchs has already been done on the subject of traffic flow parament and traffic state、This study first analyzed the classic algorithm of California,McMaster algorithm, exponential smoothing algorithm and the standard deviation method,then comparamised these methods;based on the lack of judging urban traffic status that the existing researchs has, and make use of cluster analysis method, establishes the use of fixed-point detecting coil data traffic status discrimination method, and through actual case analysis to prove the validity of the method。

The result of this study gives a way to the traffic managers to know the informations of traffic net in any time and take measures to manage the traffic,reduce congestion,improve traffic safety,and offer aids to allow limited road sources can be used efficiently、

Key Words:intelligent transportation systems;road traffic status; traffic status discrimination; cluster analysis; loop detector data

目录

1绪论 (1)

1、1研究的背景、目的及意义 (1)

1、2 国外研究进展 (1)

1、3国内研究现状 (3)

1、4各种算法优缺点比较 (5)

1、5论文研究的主要内容 (6)

2 城市道路交通状态分类、指标与交通参数研究 (6)

2、1我国关于交通拥挤的量化定义 (6)

2、2交通流参数 (7)

2、3基本的交通参数的选取 (9)

3基于聚类分析的交通状态判别方法 (10)

3、1 研究方法的选择 (10)

3、2 聚类分析方法介绍 (11)

3、3 聚类分析算法的特征数据样本 (13)

3、4 原始数据规约........................................................................................... 错误!未定义书签。

3、5 对丢失基础数据的处理 (17)

4案例分析 (18)

4、1 交通基础数据说明 (18)

4、2 交通状态聚类分析结果 (18)

4、2 判别结果.................................................................................................... 错误!未定义书签。

5 总结与展望 (23)

参考文献 (23)

致谢 (24)

附录 (25)

附录A经处理后的交通基础数据表 (25)

附录B经处理后的交通基础数据表 (28)

附录C经处理后的交通基础数据表 (32)

附录D经处理后的交通基础数据表 (35)

附录E经处理后的交通基础数据表 (39)

1绪论

随着在智能交通管理系统的不断发展,出现了各种交通状态实时判别方法。大多的交通状态判别系统都包括数据获取,数据准备,数据比较,实时状态判断等。交通状态判别即就是要实现将采集到的基础数据经过处理后与一个既定的交通状态判别标准进行比较,从而判别出定性交通状况,判别结果可作为交通管理者决策时的参考依据。现实中,交通系统就是一个随时间不断变化的时变系统,交通流的基本特征不仅每时每刻都在发生着量变,而且在一个相当长的时期内,不断积累的量变会带来整个交通系统交通流特征的质变,质变的发生意味着交通定性状态的改变。

1、1研究的背景、目的及意义

随着经济的高速发展与社会进步脚步的加快,城市人口剧增,汽车的数量增长越来越快,城市路网的通行能力已经无法满足日益增长的交通需求,交通拥挤与堵塞现象变得越来越严重,交通事故,交通污染,能源消耗等各种引发出来的问题已经俨然成为世界各国特别就是发达国家所面临与必须解决的重大问题,智能交通系统(ITS,Intelligent Transportation System)通过对传统的变革,提升交通系统的信息化、智能化、集成化与网络化,保障人、车、路与环境之间的相互交流,进而提高交通系统的效率、安全性、机动性、经济性、可达性达到保护环境,降低能耗的作用,ITS已经成为国际上公认解决上述交通问题的根本途径,越来越受到国内外政府、专家、学者等的重视与广泛应用。

在智能交通系统中,各种交通判别算法通常都就是用来对道路环境中的实时交通状

态判别,通过这些算法,可以通过对道路基础信息采集系统采集到的交通数据进行分析,通过一定数学方法处理,根据变化的趋势得到目前交通系统的运行情况,系统将得到的

基础数据经过一定处理后与一个既定的交通状态判别标准进行比较,从而能够判别目前交通系统处于何种状态,即实现对实时获得的交通监控数据进行处理,得到交通状态定

性判别结果。当这个判别结果提供到交通系统管理者与决策者手中时,她们就可以针对不同情况制定相应的交通控制、管理与诱导措施。本文的研究目的即就是要在已有研究的基础上,提出可利用定点检测线圈数据实现城市道路交通定性状态判别的方法。

1、2 国外研究进展

Thancanamootoo与Bell(1988)研究了一种用于城市主干道交通事件检测的算法,这种算法采用的指标就是占有率参数。在这种算法中,使用指数平滑方法来估计每个信号周期内单个车道上下游位置占有率的预测值,然后将其与阈值比较来确定下游事件的

发生。后来,Bretherton与Bowen(1991)依托MONOICA(Monitoring Incidents and Congestion Automatically,MONICA)项目,在Bell 算法的基础上,设计了一个改进算法。这种算法使用流量与占有率数据作为事件检测的指标值。由于交通流量在路段上的不守恒性,导致 ACI算法的效果并不就是很理想[1]。

I van et al、(1993-1997)使用人工神经网络技术与数据融合技术处理来自固定检测器、移动检测器与人工报告三种数据源的数据来确定事件的发生。固定检测器算法处理5 分钟与 7 分钟时间间隔内的平均占有率与平均流量数据,然后将当前值与历史值进行比较,最后利用判别函数确定每个检测区内的交通状态;移动检测器算法利用探测车来报告路段行程时间,计算行程时间比率与速度比率,最后仍利用判别函数确定事件就是否发生;人工报告利用现场对事件的定性描述来提供影响交通流运行的某些事件信息。结果表明,虽然7 分钟作为数据采样的时间间隔可以很好地减少交通参数受信号的周期性影响,算法得到了较好的效果,但却存在算法检测事件所需时间过长的问题[2,3,4]。

Khan and Ritchie (1998)提出了模块化的神经网络结构,该结构将复杂的任务分解成几个子模型,其中每个子模型就就是一个神经网络,通常为一个多层前馈神经网络(Multi-Layer feedforward Perceptron,MLP)网络。每个子模型完成一项子任务,她们独立完成自己的训练过程与任务;子模型的匹配通过误差函数在模型之间进行竞争,每个子模型与整个网络有相同的输入与输出,最后的输出Y就是各个y 的线性加权。在这个网络的训练中,如果有一个网络训练出了最好的结果,则将这个网络的权重立即增大到 1,其她网络的权重立即减少到 0,用这样的方法选择合适的子模型。最后利用来自加州与洛杉矶两个城市主干道的实测数据与模拟数据对基于MLP 的多模型算法、基于MLP 的单模型算法、模式分析算法、贝叶斯算法进行比较分析,得出基于MLP 的多模型算法效果要好于其她的算法。这个方法的优点就是在现实世界中某种数据源数据缺乏的情况下,方法仍旧就是适用的。但就是这个模型使用 15 分钟间隔数据进行测试的,测试结果表明平均检测时间最好可达 1、63 个信号周期长度,对于实时的事件检测而言,这个算法的检测时间太长[5]。

Luk与Chung(2001)指出,高速公路交通流通常比较稳定,在发生交通事件时交通流会发生较大的变化,而这种变化一般能被检测器检测到并及时送到交通控制中心。而城市道路交通流比较复杂,因此文章对城市主干路与高速公路发生事件前后交通流的变化特性进行了研究,提出了一种条件概率算法用于判别城市主干路上交通事件的发生。最后通过验证得出,检测器位于事件发生地点上游位置比检测器位于事件发生地点下游

位置更容易检测到事件的发生,其中占有率与速度最能反映交通状态的变化[6]。

Fang Yuan 与Ruey Long Cheu(2003)将支持向量机(SVM)技术应用到交通事件检测中,分别运用主干路网的模拟数据与加利福尼亚的I-880 高速公路实测数据进行测试,并与多层前反馈神经网络测试结果比较[7]。

Y、Li 与M、McDonald(2004)提出一种基于浮动车的高速公路交通事件检测算法,该算法基于平均行程时间与相邻两时段平均行程时间差双变量分析模型而设计,模型建立的前提就是当道路上发生交通事件时,其交通容量的改变所引发的路段行程时间急剧增加幅度要比正常交通需求情况下路段行程时间大许多。该算法的研究对象为高速公路,对城市道路的研究可以借鉴该思想[8]。

Yaser(2006)根据城市道路交通流的特点,提出在城市道路中交通流的动态不确定性(即为模糊性)更强,更适合用模糊数学法进行交通状态的判别。因此文章综合考虑了城市道路的几何因素与交通因素,采用模拟数据与模糊逻辑法,进行交通事件的判别。该方法消除了传统算法由于采用阈值而引起的临界决策问题,但就是确定各个模糊集的隶属函数就是一项至关重要的工作,隶属函数合适与否,直接影响到检测率与误报率[9]。

1、3国内研究现状

目前,对于城市道路交通状态判别算法的研究,国内还处于对国外研究思路与方法的介绍、研究、验证阶段。从20世纪70年代早期,关于道路实时交通状态判别算法的研究逐渐开展起来,截至目前,各个领域的专家学者对这些研究都表示了浓厚的兴趣。这些算法的研究包括比较算法、时间序列分析法、Mc-Master算法、人工智能方法、Macroscopic算法、参数标定方法等。在比较算法中,交通状态的判别就是根据比较一对交通流状态数据得出的,这一对交通流状态数据可能就是基础的占有率数据,它们分别来自上下游路段相邻的一组检测器。时间序列建模技术应用到交通状态自动判别中标志着时间序列分析算法的诞生,郭恒明(2001)根据城市道路交通流就是间断流、交通流的波动性较大的特点,为了提高检测精度、降低误报率、缩短检测时间,要求在城市道路路段上、下游交叉口停车线附近及路段中间按一定间距分别布设环形线圈检测器,据此设计了交通异常累计占有率检测算法来判别城市道路上发生的交通异常。该方法指出如果该路段上所有相邻两检测器的累积占有率差的与超过一定的阈值,表明该路段发生了交通异常。但就是该算法中阈值的选择关系到该算法的效果,同时该方法没有对检测器的布设间距进行研究[10]。

周伟、罗石贵(2001)提出了一种基于模糊综合识别的交通事件检测算法,确定了流

量、速度、上下游占有率各模糊集的隶属函数,并运用实际数据进行验证,该算法既可以检测拥挤,还能够确定拥挤成因[11]。

杨兆升等(2003)对传统不确定性推理融合算法进行了比较,提出应用模糊综合决策模型来进行多目标多传感器的信息融合,以解决交通事件中多传感器的交通事件识别问题,具有信息损失少、计算量少、实用性强等特点[12]。

戴红(2005)将模糊模式识别方法应用于城市主干道的交通状态判别上,使用速度、占有率、信号交叉口平均每车停车延误 3 个交通参数进行多因素模糊模式识别评判交通状态,同时将交通状态分为畅通、正常、拥挤、堵塞四个等级[13];但就是如何确定隶属函数仍就是在进行交通状态判别时面临的一个难点。

皮晓亮、杨晓光等(2006)结合数据预备技术、交通工程技术对环形线圈采集的一个月的历史交通流数据(流量,速度,占有率)进行融合挖掘,最后给出畅通流、稳定流、拥挤流、堵塞流四种交通状态下的聚类矩阵,其中的每一列即代表每种交通状态的划分标准[14];该文中没有明确指出检测器的位置,只就是确定了交通状态的划分标准,并没有利用该标准进行道路交通状态的判别,这种交通状态标准的确定方法的有效性有待于进一步的研究。

姜桂艳等人(2006)为了从海量动态交通数据中快速识别路网中存在的交通拥挤,通过分析拥挤的特征模式与各种数据挖掘技术的特点后,设计了一种适用于城市道路的交通拥挤自动识别方法;该方法将占有率、速度与流量三个基础交通流参数进行组合得到新的特征变量作为多层前馈神经网络模型的输入向量,将交通拥挤指数([0,1])作为输出向量,最后用实测数据与模拟数据分别对基于不同阈值的神经网络算法进行了验证,拥挤识别率都在 85%以上,拥挤误识率在 2%以上[15];然而对拥挤产生的原因仍需要人工观察交通参数的变化才能获得。

庄斌等(2006)针对中国城市道路中存在的交通拥挤现象,通过对城市道路路段上环形线圈采集到的交通流量与占有率数据进行对比性分析与统计推导,提出了交通拥挤现象出现与消散过程的相对增量判别准则。该准则指出,当流量的相对增量大于占有率相对增量时,车流趋于消散;当流量的相对增量小于占有率相对增量时,车流趋于拥挤。当然该准则成立的必要条件就是车流在正常运行状态下,流量的相对增量等于占有率相对增量[16],但就是在该判别算法中要求在一个路段的上游与下游分别安有环形线圈检测器。

肖永来(2006)针对现有城市道路中的信号控制系统主要以SCATS(Sydney

Co-ordinated Adaptive Traffic System,SCATS)为主,提出了基于路段车流密度、上游交叉口的平均占有率与下游交叉口的关键绿灯相位饱与度为指标的交通状态判别方法;由于基于 SCATS 系统的固定交通检测器都不能直接提供这些参数,因此需要根据相应的公式标定,其中涉及到的交通参数较多,有可能出现较大的误差,且此论文只就是提供了一个判别的思路并没有对该方法进行实例验证[17]。

路加(2003)通过绘制速度(V)-地理位置(D)坐标图来体现不同地点的速度变化信息,并通过速度的变化判断交通拥挤的性质;常发性交通拥挤最显著的特点就是车流速度变化缓慢;偶发性交通拥挤最显著的特点就是由于事故等随机因素的影响,在城市道路某一个地点发生交通瓶颈后,上游车辆难以畅通通过,造成排队现象,在 V-D 坐标图中表现为事故以左的区域车辆行驶速度很低,而且车辆密度很大;而通过此瓶颈后车辆速度大幅提高,车流密度明显降低,在D-V坐标图中表现为在事故以右的区域,车辆速度大幅提升,同时车辆密度要比事故以左的区域小得多;最后利用道路上的流量比与行驶效率两个指标,利用模糊推理系统对拥挤度进行计算[18]。

姜桂艳(2004)提出在能够可靠地获得交通流平均行程时间(平均行程速度)数据的情况下,通过将其与阈值(预测值)进行比较,以实现对道路拥挤或非拥挤交通状态的判别,同时还能对常发性拥挤与偶发性拥挤进行区分[19]。但就是该方法只适用于区分拥挤或非拥挤两种交通状态,如果将交通状态进行更细致的划分,该方法就需要进行改进;同时该方法中阈值的确定关系到交通状态判别结果的可靠性,也就是该方法的一个难点。

1、4各种算法优缺点比较

各种算法优缺点比较见表1-1。

表1-1 各种ACI算法优缺点比较

1、5论文研究的主要内容

各章的具体内容如下:

第一章:对以往研究成果进行归纳总结,对已有判别方法的优缺点进行比较,明确论文进一步研究的方向与内容;

第二章:城市道路交通状态分类与指标研究。提出以道路固定检测线圈数据为基础,适用于城市道路交通状态表征的分类方法与指标。

第三章:交通状态自动判别方法研究。主要设计基于聚类分析方法的交通状态判别方法,给出计算步骤与流程图。

第四章:以交通管理部门采集的固定线圈检测数据为例,证明聚类分析方法的可行性与有效性;

第五章:对全文进行总结及展望。

本章小结:本章主要就是阐述了该课题的研究背景、目的与意义以及总结国内外在交通状态判别方面的已有研究成果,同时对以往的算法进行比较分析,引出论文的主要研究内容与方向。

2 城市道路交通状态分类、指标与交通参数研究

2、1我国关于交通拥挤的量化定义

根据我国公安部2002年公布的相关标准,目前我国相关交通管理部门对城市道路交通状态的量化定义主要运用主干道上的机动车平均速度大小来描述其拥挤程度[20]具体定义如下:

(l)畅通:城市主干道上机动车的平均速度不低于30km/h;

(2)轻度拥挤:城市主干道上机动车的飞卜均形成速度低于30km/h,但高于2Okm/h:

(3)拥挤:城市主干道上机动车的平均行程速度低于20km/h,但高于10km/h;

(4)严重拥挤:城市主干道上机动车的平均行程速度低于10km/h。

公安部关于交通拥挤的定量描述具有较高的可操作性,可直接用于道路交通状态的判别。但就是在实际应用中还需要解决两个问题:第一,给出其它道路类型的量化定义;第二,能够直接得到或者可以估计得到路段上的平均行程速度或平均行程时间。根据北京城市道路交通的实际运行状况,市交管局目前在判别交通状态的时候主要依据平均速度或者流量,把交通状态区分为畅通、车流量大与交通拥堵三个级别,具体的量化标准如下:

(l)畅通:快速路与联络线平均速度高于50km/h,有信号灯的主干道平均交通速度大于20km/h;或者快速路的断面检测周期内(每两分钟)流量小于180ve h,主干道断面流量小于50veh;

(2)车流量大:城市快速路与联络线上机动车的平均行程速度高于20 km/h,但低于50 km/h,主干道的平均速度高于10 km/h,但低于20 km/h;快速路与联络线检测周期内断面交通流量大于180veh小于250veh,主干道检测周期内断面交通流量大于50veh小于100veh;

(3)拥挤:城市快速路与联络线上机动车的平均行程速度低于20km/h,主干道的平均速度低于10km/h;快速路与联络线周期内断面交通流量大于250veh,主干道检测周期内断面交通流量大于100veh。

本文为了研究的效果能更直观,对交通状态划分为两类:畅通交通流、拥挤交通流。

2、2交通流参数以及相互关系

在道路上通行的大量行人与车辆在整体上具有类似流体的特点与特性,在交通工程中把在道路上通行的人流与车流统称为交通流(Traffic Stream 或Traffic Flow)。一般在交通工程学中讨论的交通流主要指车流[22]就是整体的、宏观的概念,通过对大量观测数据的分析,发现交通流具有一定的特征性倾向,为此提出了交通流特性的概念。交通流特性就是指交通流运行状态的定性、定量特征。用来描述与反映交通流特性的物理量称为交通流参数。用于描述交通状态的交通流参数分为宏观参数与微观参数。其中,宏观参数用于描述交通流作为一个整体表现出来的运行状态特性,主要包括交通量、速度、交通密度、占有率、排队长度;微观参数用于描述交通流中彼此相关的车辆之间的运行状态特性,包括车头时距与车头间距。道路交通状态指标体系应该以各种交通参数为基础,因此,这里对各种常用的交通参数进行简要介绍。

交通量:就是指单位时间内,通过道路某一地点或某一断面的实际交通参与者(含车辆、行人、自行车等)的数量,又称交通流量或流量。如果不加说明,通常就是指单位时

间内通过道路某一地点或某一断面往来两个方向车辆数,也称为交通流量。

车头间距:在同向行驶的一列车队中,两连续车辆车头间的距离。行程车速:就是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间(包括停车时间)之比。

地点车速:就是车辆通过某一地点时的瞬时车速,因此观测时距离取值应尽可能短,通常以20～25 m 为宜,用作道路设计、交通管制与规划资料。

交通密度:指在单位长度车道上,某一瞬时所存在的车辆数,一般用“辆/km/车道”表示。排队长度:交叉口等候排队车辆占有的路段长度。

占有率:定义为车辆占有长度总与与路段长度的比值,在一条已知的路段上,采用直接的方法来测量车辆长度的总与就是行不通的。但就是可以通过时间量测来计算该值。

其公式为:

occupy =T /t i ∑? (2-1)

式中:occupy 为占有率,t i 为第i 个时间间隔,车辆停留在检测器上的平均时间;T 为观测总时间。

2、3交通参数关系图

图2-1 流量-占有率关系图

浅析新时期城市综合交通规划的观念和思路

浅析新时期城市综合交通规划的观念和思路 曹国华 (江苏省城市规划设计研究院,南京,210024) 【摘要】在城市化快速发展的背景下,城市综合交通规划编制受到高度重视,其地位和作用发生转变,倡导“交通引导发展”,重点研究综合交通发展策略、战略,统筹规划区域重大交通设施和城市道路网络、公共交通、停车设施,成为新时期城市综合交通规划的观念和思路。 【关键词】综合交通规划;观念;思路 1　背景 我国已经进入快速城市化的发展阶段,具体表现为农村人口城市迅速转移,城镇建设用地迅速增长。从发达国家走过的城市化历程来看,快速城市化促进经济社会发展,但也带来了一系列问题。在机动化同时快速发展的背景跳下,我国城市交通在需求、供给和运行方面呈现不同以往的特征,城市交通问题更加综合化、复杂化和多元化,交通运行状况令人担忧,交通拥堵已经成为制约城市整体、协调、可持续发展的主要因素之一。 我国城市交通拥堵呈现由经济发达地区城市向欠发达地区城市蔓延、由大城市向中小城市蔓延、由城市中心区向城市出入口道路蔓延、由高峰时段向平峰时段蔓延的态势。进入新世纪以来,部分城市交通运行已经处于全面紧张状态,部分城市仅在高峰时段出现拥堵状况,部分城市中心区交通拥堵现象较为突出,部分城市关键路段和节点交通拥堵严重。破解城市交通拥堵问题必须从规划编制入手,我国城市各地对通过规划来引导和指导城市交通问题得以缓解和解决寄予厚望。为此,我国各地加强了综合交通规划的编制,城市综合交通规划的重要性、必要性、迫切性已经得到社会的广泛认可,如江苏省建设厅在2005年颁布了193号文,对全省城市综合交通规划的编制提出专门规定和要求。 2　规划定位 城市综合交通规划是城市总体规划的重要组成部分,也是城市规划重要的专项规划之一。目前,我国城市综合交通规划大多在城市总体规划制定完成后展开编制,由于对城市发展态势的解读和理解不够深入到位,对交通如何引导土地节约集约利用缺乏深入研究,城市规划与综合交通规划相互脱节、“两张皮”现象相当严重。在当前城市化和机动化同时快速发展的背景条件下,如果继续放任城市综合交通规划与城市规划相互脱节,必然带来更为严重的交通问题,并对城市的科学发展带来更多不利的影响。 为更好地指导城市交通发展,一些大城市还加强交通规划编制体系的研究,明确综合交通规划编制内容和要求。如深圳市建立了包括整体交通规划、分系统交通规划、分区交通规划、片区交通(改善)规划、重要交通设施建设详细规划及交通影响分析、专项交通调查研究等六个层级的交通规划编制体系[1]。城市综合交通规划的编制应以城市总体规划为依据,注重系统性和综合性,研究建立交通模型,统筹规划各项设施,加强对交通发展的依据和指导作用。在城市化和机动化同时快速发展的新时期,城市综合交通规划被赋予新的内涵和要求,传统的综合交通规划编制办法已不能适应新时期的发展要求。因此,城市综合交通规划应按照服务事权的要求,强化科学性、可操作性、权威性,梳理本规划以其他层级交通规划研究以及与城市总体规划的关系,进一步更新城市综合交通规划的观念和思路,使综合交通规划建设真正成为落实国家发展政策和城市发展战略的重要手段,充分发挥交通对经济社会、城乡统筹、城市规划发展的促进作用。 3　规划观念 我国城市综合交通规划的观念经过三次转变。在 16

西宁市交通网络分析

西宁市交通网络分析 一、西宁市交通网络特征及现状 西宁市是青海省交通中心，公路以西寧为中心，依托国道和省道呈放射状辐射全省6州1地并有通往邻近省区的国道和省道，每天有数百辆客运班车从西宁开往省内外，从表1中看出，西宁公路客运量从1990年的8.1433×106人次增加到2021年的3.192×107人次。从表2中看出西宁公路货运量从1990年的2.6727×106吨增加到2021年的2.336×107吨。2021年以来，由于加强对旧有公路技术的改造的同时又增加了公路里程，公路的客运量和货运量都有了较大幅度的上升。至2021年其客运量已占总客运量的91.8%，而货运量已占总货运量的87.5%。从上述统计资料中看出全市80%多的货物和90%多旅客运输任务是由公路运输完成的，西宁运输任务主要由公路网承担，公路运输在西宁市经济建设中的重要性是显而易见的。 西宁是兰青、青藏铁路交汇处，铁路四通八达，有直达北京、上海、西安、青岛、兰州、格尔木、拉萨等地的列车，省内有支线通往大通、柴达木、茶卡等地。从表1，表2中可以看出，西宁的客运和货运：铁路运输仅次于公路运输，因此，可以说铁路运输在货物周转量及旅客运输中仍居重要地位。目前，其主要的铁路线有兰青铁路（兰州——西宁）、青藏铁路（西宁——拉萨）。 二、西宁市交通网络存在的主要问题及分析 1、运输组合方式不合理，技术装备水平较低 资源丰富，土地辽阔的青海，铁路运输应发挥主要作用。时至今日，作为青海门户的西宁，铁路承担货运量仅占12.5%，客运量仅占8.2%，而长途运输主要仍由公路承担，这导致兰青，青藏铁路长期运力不足，同样由于恶劣的环境，使公路运输也面临着成本高，效益低的问题。同时，技术装备水平较低，运输效率有待提高，目前西宁交通运输的技术装备水平与发达地区有较大差距。

大城市公共交通政策分析(1)

【论文关键词」交通政策机动化研究 〔论文摘要」国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调团对汽车交通发展的基本认识 1.1正确理解汽车交通 汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，， 汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发展过程，通常被理解为“机动化”。实际上，“汽车化”不能等同于“机动化”。所谓机动化，确切地说就是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。将小汽车的私有化、汽车拥有和使用的普及化理解为机动化，这是一种误解，至少是一种片面的理解。机动化在不同国家、地区、城市，在其发展的不同阶段都有不同的表现，这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。以摩托车为主要交通方式的城市，曼谷、台北、广州是典型;以小汽车交通为主要交通方式的城市，以美国城市居多;以公共汽车交通为主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的库里蒂巴等，这些城市的公共汽车交通方式占65%左右;以轻轨或地铁交通为主要交通方式的城市，以伦敦、巴黎、东京等为典型，这些城市以高度发达的经济作支撑，城市高度密集，都具有高度发达的地铁、轻轨网络。摩托车化即摩托车的高速发展和广泛使用。这尽管不是机动化的普遍形式，但也是我国大城市应该尽量避免的。日本的摩托车化是发生在机动化到来的初期—20世纪40年代，持续时间很短(不到10年)，但对当时日本城市的冲击却是很大的、使其遭受了一段时间的城市道路交通状况恶化:交通拥挤、秩序混乱、事故高发、污染严重。随后，城市很快转向大量发展私人小汽车，加强了交通管理，同时不断修建地铁、轻轨等大运量公共交通设施，交通状况逐渐好转。20世纪70年代后，东南亚国家和地区经济先后起飞，开始了机动化进程。台北、曼谷的摩托车保有量急剧增长，摩托车的使用也不受任何限制，在十年左右的时间里迅速普及。台北的城市交通状况随之急剧恶化，陷入拥挤混乱和空气严重污染的“泥潭”，台北人称之为“黑暗交通”时代。20世纪80年代中后期，台北开始从噩梦中觉醒，开始着手整

城市道路交通设施问题及对策分析

城市道路交通设施问题及对策分析 发表时间：2016-10-27T17:15:27.483Z 来源：《基层建设》2015年32期作者：杨君位[导读] 摘要：随着我国经济的快速发展，人民的生活质量也在逐步提升，与此同时，人们的出行量也有逐年上升的趋势，这给城市道路交通带来了巨大的压力。道路交通设施是城市道路建设的重要组成部分，本文就城市道路交通设施问题及对策进行了简单的分析。 中国电建集团华东勘测设计研究院有限公司浙江杭州 311122 摘要：随着我国经济的快速发展，人民的生活质量也在逐步提升，与此同时，人们的出行量也有逐年上升的趋势，这给城市道路交通带来了巨大的压力。道路交通设施是城市道路建设的重要组成部分，本文就城市道路交通设施问题及对策进行了简单的分析。 关键词：交通安全；城市道路；交通设施引言： 近年来，随着我国城乡居民收入水平的不断提高和城市化进程的进一步加快，机动车数量也随之迅速增加，使人们出行更加快捷、方便、舒适，同时也对城市路网建设和交通管理提出了更高的要求。城市道路的建设与人们的日常生活息息相关，已成为人们普遍关注的焦点话题。改善城市交通状况可从两方面着手，一是加大道路等基础设施的建设力度，二是提高城市道路运行效率。道路交通设施是保障道路交通高效运行的基础，提高道路交通设施的建设水平，规范驾驶员和行人的交通习惯，是当前城市道路建设管理的当务之急。 1、道路交通设施及其功能分析 交通设施建设是城市道路建设的重要部分，其具有确保交通通畅、维护良好交通秩序、降低安全事故发生几率的作用，对城市道路交通健康、有序发展有着十分重要的意义。按照功能，可以将道路交通设施分为两类：一是道路交通管理设施，主要有交通信号灯、电子警察监控系统及交通标志标线等；二是道路交通安全设施，主要有护栏、隔离栏等。 道路交通设施是交通部门维护交通秩序，保证道路通畅的重要工具。一方面，各种道路交通设施构成城市道路交通管理体系；另一方面依靠自身功能，从根本上保证人们出行的安全。确保道路交通设施的安全性及科学性，能有效将交通参与者的相互干扰降到最低，维护交通秩序，减少交通事故，保证道路畅通。 2. 城市道路交通设施存在的问题 随着经济的发展，科学技术不断提高，近年来机动车辆在我国一致保持着快速增长的趋势，人们物质生活水平的提高，近年来私家车数量迅速增加，使得城市道路交通问题越来越严重，现有道路交通设施的建设也存在以下若干问题，使其不能有效发挥应有作用，给社会带来了一些负面的影响。 2.1 道路交通设施施工质量差 道路交通设施施工质量的好坏主要受现场施工质量及施工监管到位与否的影响。道路交通设施施工单位的管理不到位，不能在现场施工中做好管理工作和监督工作，未严格按照设计标准施工，交通设施使用过程中发现有各种各样的质量问题。道路交通设施施工质量差，监管不到位，道路破坏程度高，对车行道与机动车道没有做出明确的划分，道路标线设置不明显或者标线磨损后不及时修补，甚至有些交叉路口没有设置交通标志，是造成道路拥堵，甚至交通事故的重要原因。 2.2 交通设施设置不规范 根据我国《道路安全法》的相关规定，在城市道路交通建设中，道路交通设施的设置必须做到科学、合理，机动车、非机动车、人行道必须做到明确的划分，确保机动车、非机动车，行人各行其道。然而在我国现阶段的城市道路交通设施中，部分城市道路的信号灯、标志标线等基础设施设置都不规范，例如在标牌上的指路标示与在道路及路面标线不匹配，车辆不能提前变道，车辆在即将进入交叉口时才进行变道，加剧交叉口的拥堵，严重的还会发生车辆檫挂、追尾，造成交通事故。这种不科学的设置交通设施不仅没有起到良好的指示作用，反而会误导驾驶人员，在交通高峰期的时候，可能会酿成悲剧。 2.3 道路交通设施与城市规划设计不协调 城市规划设计和城市道路交通设施是城市发展的重要内容，保障道路交通设施设置与城市规划设计的科学、合理及两者的相互匹配和协调是我国现代化城市发展的重要方向。保障道路交通设施与城市规划的协调性能够有效促进城市的健康发展。从各地发生的城市交通事故现场报道中不难发现，城市道路交通设施与城市规划设计不协调是造成交通事故的一个重要原因，在城市规划中，没有系统的规划设计道路交通设施，以至于城市交通组织混乱。例如在威海市发生的一起道路交通事故，一辆出租车与一辆私家车在交叉路口相撞，该事故发生的重要原因就是道路交通设施与城市规划设计不协调。 3. 改善城市交通设施的措施 3.1 加强管理与维护工作 我国现阶段的城市道路交通设施在长时间使用过程中缺乏管理和维护工作，使得道路交通设施辨识度不高，不能有效的保障城市交通的正常运行。因此政府应当加强城市交通道路设施管理与维护工作，保障道路交通设施有效的发挥作用。道路是交通的载体，保障城市交通设施是保障道路交通安全的基础。为了确保城市道路运行顺畅、安全，交通管理部门应该加强管理工作，规范交通参与者的行为习惯，使交通参与者各行其道。市政管理部门应加大道路交通设施的维护力度，对于破损的交通设施及时修补更换，有效的引导驾驶员和行人按照交通标志标线在道路中行动，提高道路运行的效率。 3.2 合理设置道路交通设施 道路交通设施的设置一定要按照规范的设计标准进行设置，掌握各交叉路口的各种交通流量及流向，了解各种交通参与者占用道路的时间和空间及其规律，从而科学、合理地进行路口渠化，使路权分配更趋合理。交通信号灯是控制通过交叉口车辆的同行秩序的有效工具，在一些流量较大的路口，可根据各条道路不同时段交通流量的变化来设置红、绿、黄信号灯，从而提高道路资源的利用率。例如在上海的道路交通设施管理中，交通管理部门针对交通流量较大的路口采用交通流量的调节与控制措施，有效的避免了路口交通拥堵。对于机动车道、非机动车道以及人行道标线的设置一定要明显，从驾驶员到行人能清楚辨识车道状况。城市道路交通标志标线的设置能为交通参与者特别是机动车驾驶人提供及时、完善和清晰的道路信息，加强对车辆的合理引导，以使车辆能顺利、快捷地抵达目的地，不发生错向行驶，保证交通畅通和行车安全。

城市轨道交通工程职业规划书范文

城市轨道交通工程职业规划书范文 一、前言 俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我

修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型人才，也为我实现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标前行，我能够成为一名优秀的负责任的城市轨道交通工程师。其次，在未来的1 年—3年期间，我会获得很多的生活阅历以及广大的人脉关系，丰富自己所学的知识，增加自己的社会阅历及更

复杂网络之城市交通网络

复杂网络之城市交通网络 1.研究意义 网络的一种最简单的情况就是规则网络，它是指系统各元素之间的关系可以用一些规则的结构来表示，也就是说网络中任意两个节点之间的联系遵循既定的规则。但是对于大规模网络而言，由于其复杂性并不能完全用规则网络来表示。20世纪60年代由著名数学家Erdos和Renyi提出了一种完全随机的网络模型——ER随机图模型，它指在由N个节点构成的图中以概率p随机连接任意两个节点而成的网络。规则网络和随机网络是两种极端的情况，对于大量真实的网络系统而言，它们既不是规则网络也不是随机网络，而是介于两者之间。1998年，Watts和Strogatz提出了WS网络模型，通过以概率p切断规则网络中原始的边并选择新的端点重新连接构造出一种介于规则网络和随机网络之间的网络——小世界网络，其节点的度分布服从指数分布。1999年，Barabasi和Albert提出了BA网络模型，在网络的构造中引入了增长性和择优连接性。BA网络是无标度网络模型，其节点分布服从幂律分布。此外，也有学者提出了一些其他的网络模型来描述真实的网络系统。 复杂网络的神奇魅力也吸引了广大交通学者，他们通过大量的实证研究发现，交通运输网络和其他网络一样，具有复杂网络的结构特性，这一发现，为深入研究交通网络的特性与拓扑结构之间的相互作用奠定了坚实基础。但是，交通网络的空间实体性又使其与社会网络等抽象网络不同，这一点在城市道路网络中表现尤为明显。此外，复杂网络理论对2003年北美电网故障的准确诊释，为城市交通网络连通可靠性的研究提供了全新思路。城市交通网络是一个典型的复杂网络，同样也面临着不同程度的攻击和破坏，因此从复杂网络考虑城市交通网络的连通可靠性具有极其重要的意义。比如，利用复杂网络理论分析城市交通网络的拓扑结构，能够准确的定位网络中的关键枢纽点，对网络中重要基础设施进行有目的的强化管理，优化城市交通管理的整体协调和指挥，增强城市交通有机的、协同的管理，提高城市轨道交通运输的服务质量等都具有重要的现实意义。

城市交通规划提纲

第一章绪论 1、交通规划的定义，目的和意义 交通规划的定义 交通规划→根据特定交通系统的现状与特征，用科学的方法预测交通系统交通需求的发展趋势及交通需求发展对交通系统交通供给的需求，确定特定时期交通供给的建设任务建设规模及交通系统的管理模式控制方法，以 达到交通系统交通新需求与交通供给之间的平衡，实现交通系统的安全畅通节能环保的目的。 道路交通规划→经过调查分析预测未来的道路交通需求规划道路网络并加以实施和修正的过程 ：城市道路交通规划和区域公路网规划 交通规划的目的： 1交通规划是a交通运输系统建设与管理科学化的重要环节，是国土规划城市总体规划的重要组成部分。 b制定交通运输系统建设计划选择建设项目的主要依据，是确保交通运输系统建设合理布局，有序协调发展，防止建设决策建设布局随意性盲目性的重要手段 2使道路交通能适应社会经济发展的需要促进社会经济的发展 3使各种交通方式能相互协调密切配合充分发挥各自的优势 4使道路交通设施布局能产生最佳的社会及经济效益 5使人和货物的出行能方便迅速舒适经济 6交通规划的目标设计以合理的交通系统为未来的各种用地模式服务 交通规划的意义 1建立完善交通系统的重要手段 2解决城市交通问题的根本措施 3获得交通运输工作最佳效益的有效方法 2、交通规划的分类 1按范围分：区域交通系统规划→五大运输方式的发展规划及五大运输方式发展规划下的各种专项规划 城市交通系统规划→城市综合交通系统规划，特大城市大城市还需要各种专项交通规划 2按时间分：长(远)期与短(近)期 3按方式分：客运与货运 4按深度分：总体与专题 交通规划的层次划分： a城市交通系统规划(城市总体交通规划) 前提：城市总体规划 城市交通系统规划：城市道路交通系统规划：城市道路网络系统规划：城市快速道路系统规划城市环路系统规划 城市主干道路网络规划自行车道路网络规划 城市停车场系统规划 城市公共客运交通系统规划：城市常规交通系统规划城市轨道交通系统规划 城市出租车交通规划城市快速公交（BRT）网络系统规划 城市交通管理规划：城市交通需求管理规划城市交通系统管理规划城市交通运行组织规划 城市物流系统规划 城市职能交通系统规划 b区域交通系统规划（区域综合运输规划） 前提：国家土地规划（国土规划） 区域交通系统规划：公路交通系统规划：公路网络系统规划：高速公路网络系统规划公路主骨架网络规划 县乡公路网络规划农村公路网络规划 专用公路网络规划 公路枢纽规划 运输物流规划

当前城市道路交通存在的问题原因及建议

城市道路与交通规划作业 一、当前城市存在的交通问题及其原因 1.道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由平方米上升到平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有平方米，致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。 为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。 道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1%，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。 2.汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长%，摩托车增长90%。1994年，全国汽车拥有量达万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13%。 根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20%的是1985（%）、1986（%）、1987（%）连续三年，第二次是1992（%）、1993（%）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。 3.公共交通日趋萎缩 80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了倍和倍，公交车辆达到辆/

论文：浅析城市公共交通规划

浅析城市公共交通规划 内容摘要： 本文主要提出了城市化发展中遇到的人民交通出行所要面对的严峻问题，分析了当前城市交通的状况以及城市化带来的交通问题。本文列举出了影响交通的主要因素，从影响因素出发，提出城市公共交通优化规划方面的一些建议。同时本文也谈到了城市规划的四个模式，并在以公交为导向的前提下提出了一些城市规划方面的提议。两相结合，浅谈城市公共交通规划。 关键词：城市化；公共交通；规划

第一章绪论 第二章城市化发展与城镇布局模式第三章城镇公共交通的现状及发展第四章城镇公共交通规划 第五章结论

第一章绪论 目前，我国已进入城市化阶段，城市化是农民和农村文明程度不断提高、不断现代化的过程，是传统的农业社会向现代的城市社会发展的历史过程，是经济社会结构发生根本性变化的具体表现，城市能获得巨大发展空间，也是衡量一个国家或地区发展水平高低的重要标志。随着城镇建设规模的扩大和基础设施的逐步完善，人流、物流、交通流、信息流向城镇集中，形成集聚效应，从而产生了巨大的城市交通出行需求。 我国作为一个经济保持高速增长的发展中国家，长期以来，自行车、摩托车一直是我国城市居民出行的主要交通工具，城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和人民生活的需要，在中小城市里表现得尤为突出，在一定程度上市民使用公交的意识还不够强。上世纪80年代以来，我国政府出台了一系列政策，确定了以公共交通为核心的城市交通发展方针，令城市公共交通事业取得了长足的进步，从公交运力的增加到运营服务水平的提高，城市公共交通在城市经济与社会发展中担当了重要角色。然而，受到财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的制约，城市公共交通的发展状况并不尽如人意。伴随着我国城市化进程的加快，城市规模的迅速扩张，我国城市人多地少，资金有限，加上基础设施薄弱，交通供求矛盾越发突出。同时，随着人民生活条件变好，私人小汽车大量进入各个家庭，进一步加剧了城市交通环境恶化，尤其是特大城市，交通的拥挤问题已经制约了城市的发展，大力发展公共交通是解决城市交通问题的根本出路，

城市交通道路交叉路口存在的问题及解决办法

城市交通道路交叉路口存在的问题及解决办法 一、道路交叉口交通管理存在的问题 城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点——交叉路口数量多，交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分，且近年来各城市普遍存在的交通混乱、交通阻塞、道路交通事故频发等交通问题，很多是由于交叉路口交通干扰严重及交叉路口通行能力极度下降造成。 红灯右转导致行人和骑车人在交叉口没有真正拥有道路使用权 我国常常直接引进西方先进的交通工程技术来解决国内我国常常直接引进西方先进的交通工程技术来解决国内的交通工程和管理问题，例如，汽车在交叉口红灯右转的规则但是忽略了国情：行人自行车和汽车都交织混杂在交叉路口，高架桥下交叉口十分宽广，行人和骑车人穿越道路所需时间比较长由于大交叉口完全由信号控制，虽然行人拥有宽敞醒目的人行道，但是红灯右转的规定导致右转车辆和过街行人之间的冲突，使得真正意义上供行人和骑车人使用的时间段几乎没有，也就是行人和骑车人在交叉口没有真正拥有道路使用权，在绿灯时间内由于右转车辆的阻挡，行人无法通过路口，不仅安全没有保障，还影响了汽车的通行行人只有靠自己的经验来判断，抓住时机穿越路口，这就是常见的行人骑车人违章现象，极易造成交通堵塞，甚至交通事故，极其危险。 人行道靠前便道窄导致行人路口等待通行信号 为了提高车辆的通行能力，在交叉口设计时，机动车停车线设置到路口顶端，人行道在路口中，行人在人行道上没有安全感例如四环某立交桥路口两方向的人行道在路中相连接；人行便道与自行车道常用铁栏杆隔离，只面向人行道角开口，拐角处多设置景物，留下非常窄的供行人等待的驻足区，并且没有清晰的标示左转行人在通过一边路口等待绿灯信号穿越另一边路口时，往往会停留在人行道的转弯处，阻挡了自行车道，又没有任何保护，极易与右转车辆发生冲突，明显地影响机动车通行。 交叉口旁其他设施过多形成安全隐患 随着城市地区供电高压线改为地下电缆，在道路两旁随处可见大大小小的变压器等电力设施，有些就建在交叉口边，另外，在北京城区大小交叉口人行便道上几乎都建有报刊亭这些设施既影响行人通行，也阻挡了右转车辆的视线，不仅对行人和驾驶员而且对设施本身都形成极大的安全隐患，就是一起交通事故，右转车辆撞倒变压器行人过街安全岛标志不明确，还与人行道有路缘，这样既不便于残疾人外出，也不便于自行车通行，还容易被占用行人往往在一个绿灯时段不能通过高架桥下的过街通道，在等待下一个绿灯信号时，没设置等待线，致使行人容易停靠太前与行驶的车辆距离太近不安全，同时也影响正常行驶的车辆。路口设计的随意性致使自行车违章 在高架桥下我国大都采取行人和自行车共用人行道，由于设置不合理导致自行车进入机动车道，影响车辆的通行速度，降低交叉口通行能力，并形成安全隐患以四环某立交桥为例，由于桥梁建设的缘故，桥下东西两边人行横道完全不对称，东边人行横道窄，靠近路口；西边人行道宽，远离路口对该路口进行了为期天的不同时段调查统计，两边自行车各为辆，违章统计结果见表 自行车道设计与骑车人违章的关系

大城市交通规划理念研究论文

大城市交通规划理念研究论文 我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约，对交通规划师和城市政府而言，任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响，而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。下面从人与车、车与路、供与求、通与行四个方面对当前规划理念上存在的一些误区和争论进行剖析。 一、人与车 交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。 从古到今，随着交通工具的变化，道路的服务对象，在设计者的思想中经历了从为人（统治者）到为车，再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后，认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人，而不是为车。“我们需要行走，不仅为了生存，而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑，要创造一个步行的天堂，不能让汽车到处横行。 反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面： 1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是 “1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。 2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、oD分布、流量分配；交通评价的依 据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划；道路断面设计也主要以机动车交通为中心。

现代超大城市交通问题及对策研究分析

现代超大城市交通问题及对策研究 改革开放以来，特别是进入21世纪之后，我国经济快速发展，城市化进程加快，人民生活水平显著提高，购买汽车的能力逐渐增强。而与之相对应的是城市规划不合理，交通设施不完善，交通管理措施不到位，造成了城市汽车拥有量过大、交通拥堵、噪声污染等一系列的问题。本文将从国内外城市交通现状、城市交通存在的主要问题及原因，提出了解决城市交通问题的对策，并对未来作出了展望。 一国内外城市交通发展现状 我国城市交通特点是：汽车增长速度快；道路建设无法满足日益增长的交通需求；常规公共交通萎缩；出租车迅速增加；轨道交通开始起步；交通管理技术水平低。这些问题导致城市交通拥挤日趋严重、交通事故频发、环境污染加剧、城市环境恶化。我们应该及早采取综合措施，加强城市交通基础设施的规划、建设和运营管理，不要让交通问题成为影响经济发展和城市功能的瓶颈问题。 以下是结合国内以上海为代表，国外以日本东京和泰国曼谷为代表的城市交通现状相对比，借以展望我国未来的城市交通前景。 （1）城市化、机动车急速发展的首都上海。目前，上海地区的人口大约2000万人，面积是16807平方公里。截止2010年，上海机动车保有量471.1万辆。尽管上海市有了限牌新政，但上海的治堵大业，还必将在高位上运行。由于机动车拥有量过大，轨道交通起步晚，交通管理技术水平低，导致上海交通拥挤日趋严重、交通事故频发、环境污染加剧、城市环境恶

化。结合2010年有关对上海交通现状的调查问卷（如图1和图2）可以看出上海交通的严重性。从图1可以看出，认为目前上海市的交通状况不太好或非常糟糕的人员占了53%之多；图2显示，超过84.3%的人员认为目前上海市交通存在的问题是高峰时段人员流量过大和交通拥堵，而有超过三成以上的人员认为违章现象经常发生、公共系统不完善、道路建设不完善、交通事故频繁、有关部门对交通问题缺乏管理等的情况也是上海市交通存在的主要问题。 图1 目前上海市的交通状况 图2 目前上海市交通存在的问题

城市道路交通规划论文

摘要：当前我国很多一线、二线城市的交通规划管理工作面临着交通拥堵、秩序混乱等问题，而城市道路中出现的大部分问题存在于道路交叉口。本文通过回顾巴黎，北京，上海，杭州等国内外城市交通布局的原则与策略，并结合合肥实际交通道路建设，来分析和阐述交通道路在城市设计建设中得问题，辩证地予以比较，总结其各自的优缺点，从而得出一套因地制宜、安全合理的城市道路规划方法。 关键词：交叉口、城市道路、安全、设计方法 0引言 对于城市而言，作为一个相对独立的系统，道路是城市赖以生存和运行的基础。截止2011年底，中国公路总里程突破400万公里，向500万里的目标跃进，比新中国成立之初的8万公里增长了45倍，但道路的增长速度远远跟不上城市的发展速度。目前，我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题，交通供需矛盾制约着城市的发展进程。 平面交叉口为城市道路交通网络的重要枢纽，其中的交通组成、特性十分复杂，亦是交通事故的多发地点。据交通机构的数据统计，美国平面交叉口事故数占总交通事故的36%；欧洲国家德国交通事故的60%～80%发生在道理交叉口；亚洲国家日本发生在交叉口及附近的事故数占总事故数的43%；在我国城市中，政府机构的统计资料表明，大约30%事故发生在道路的交叉口。 综上所述，平面交叉路口对于整个城市的道路发展有着十分重要的影响。因此，建立和完善城市道路交叉口的规划设计方法，对于合理分配交通资源，提高道路的整体安全性和快速通行能力，保证城市的交通通畅都有重要的意义和价值。 1 城市道路交通的主要问题 传统道路交叉口的概念是两条或者两条以上的道路相交处，是车辆与行人汇集、转向、疏散的必经之地，是交通的咽喉。城市道路交通平面交叉路口汇集了来自多个方向的车流和人流，是道路使用人群转换行驶路线的枢纽，在城中道路网中处于核心的位置。交叉口作为城市道路的枢纽，城市的其他路段相比，更容易收到来自车流、人流、交通环境的影响。据国家交通主管部门统计，大中城市中，机动车行驶的1/3时间用在平面交叉路面上，64%的交通事故发生在交叉路口上，在与非交叉路口对比，汽车的通行人流在交叉口处下降46%，我过城市在几何构造、导流、交通控制方面存在许多不足之处。 1.1 几何构造 由于我国历史上对于道路规划的重视程度较低，在许多城市的建设中，尤其是在一些城市的老城区中，道路交叉口存在许多弊端，如多岔路交叉口、不规则交叉口大量存在。在新道路的建设中，在建设时期，建设者对建成后城市交通量的预测不准确、不充分，设计过程中对交叉口的几何设计不合理，如进出口车道设计不合理、交叉口面积过大、驾驶视距不足等，使得交叉口的交通通行能力大大下降，造成了城市的道路拥堵状况。

博士-城市交通网络分析

2007博士考试大纲 考试科目：城市交通网络分析（程琳） 代码：未知 一、考试类型闭卷时间：3小时 二、命题原则 东南大学博士研究生《城市交通网络系统分析》科目入学考试的基本原则是将《城市交通网络系统分析》定位为“交通运输工程”一级学科的基础平台科目，并与国际《城市交通网络系统分析》体系接轨，重点测试考生对城市交通网络系统分析课程中的基本概念、基本理论、基本模型与相关算法的分析程度；理解问题、分析问题和解决问题的综合能力；以及对于本科目相关学科知识和前沿知识的掌握程度。 三、本课程各部分内容及要求： 1.基本概念 （1）网络的种类与功能，城市交通网络的基本概念、组成要素：路段、结点、路径的基本定义、种类与特性；城市交通网络分析的基本变量：交通量、费用的基本概念、类型以及各变量的属性； （2）城市交通网络模型的基本概念，城市交通网络系统模型、城市交通网络用户模型的基本含义，路径特征函数、路段费用函数的概念与各类函数的特性、应用条件；路径选择行为的原则、效用的基本概念； （3）城市交通网络分析的基本问题：最短路问题，最小费用最大流问题的基本概念、作用、特点以及应用领域； （4）城市交通网络以及各组成部分的数学表示方法，进一步理解路段特性函数的概念，了解常用的路段特性函数－BPR函数，交通分配四阶段法的基本概念；掌握Wardrop第一、第二原则的概念；进一步理解与掌握用户均衡UE与系统最优SO的概念，以及二者的假设条件、适用条件。交通网络均衡条件Kuhn-Tucker条件的基本概念。Braess悖论的产生原因及其现实意义； （5）方向搜索法的基本概念：搜索方向、步长、收敛的概念。凸集、凸规划、极点的概念； （6）用户效用，确定效用，随机效用，离散选择，连续选择，集计行为，非集计行为，选择概率的基本概念。 2.基本理论 （1）Wardrop原则，用户均衡原理、系统均衡原理，随机用户均衡原理；；路径选择原则：系统最优原则，最短路径原则，概率选择路径原则；古典四阶段方法的缺陷；网络分析基本理论：寻求最短路径原理，求解最小费用最大流问题原理； （2）四阶段法，交通量分配原则：用户最优原则，系统最优原则；用户均衡配流量的等价最优化模型，系统最优配流问题的等价最优化模型；最优化模型解的存在性、唯一性；用户均衡分配与系统最优分配的转化方法及关系； （3）一元最优化问题的求解方法：二分法、黄金分割法； （4）Frank-Wolfe方法的优缺点，基于路径的均衡配流算法原理，DSD算法原理，Simplicial Decomposition原理，DSD与Frak-Wolfe方法的比较，以及DSD算法的应用； （5）一般市场的均衡，交通市场的均衡，交通需求函数，弹性需求的均衡分配，过剩需求的弹性需求分配，分担分配统一模型，弹性需求模型的各种类型及适用范围； （6）交通量守恒条件，随机效用，离散选择原则，随机用户均衡（SUE）分配的前提

城市交通规划项目建议书

市市政工程咨询中心十分荣幸获邀参加“市城市交通规划”投标工作。为了尽可能多地吸纳国际现代城市交通规划的经验，特邀请阿特金斯顾问公司予以协助，组成充分理解中国实际、又具有国际视野的工作团队。 市市政工程咨询中心全权负责该项目的所有事宜。

目录 第一部分研究单位的业绩与经验 (5) 1经验与优势 (1) 1.1 资质优势 (1) 1.2 专业优势 (1) 1.3 丰富的合作经验 (2) 1.4 良好的信誉 (2) 2 主持单位市市政工程咨询中心 (3) 2.1 市市政工程咨询中心概况 (3) 2.2 市市政工程咨询中心的业绩 (4) 2.3 市市政工程咨询中心的优势 (8) 2.3.1 经验优势 (8) 2.3.2 资源优势 (8) 2.3.3 技术优势 (9) 2.3.4 服务优势 (10) 3 协助单位市阿特金斯顾问有限公司 (11) 3.1 阿特金斯公司经验优势 (11) 3.2 阿特金斯公司的优势 (14)

第二部分任务理解与工作建议 (15) 1 概述 (18) 1.1 项目背景 (18) 1.2 规划围与规划年限 (19) 1.3 主要工作容 (19) 2 项目容分解 (20) 2.1 城市交通规划 (20) 2.1.1 研究目标与研究任务 (20) 2.1.2 规划理念与技术路线 (21) 2.1.3 研究容分解 (23) 2.2 城市公共交通规划 (33) 2.2.1 规划目标 (33) 2.2.2 指导思想与技术路线 (34) 2.2.3 工作任务 (37) 2.2.4 主要工作容 (38) 2.3 城市道路交通管理规划 (46) 2.3.1 工作任务与工作目标 (46) 2.3.2 规划层次 (49) 2.3.3 指导思想与技术路线 (49) 2.3.4 主要工作容及分解 (52) 2.3.5 对工作有决定性的外部影响因素及解决措施 (60) 2.3.6 分阶段工作大纲 (61)

我国城市道路交通安全分析(2020年)

( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 我国城市道路交通安全分析 (2020年) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

我国城市道路交通安全分析(2020年) 交通是现代城市经济生活、环境质量的关键问题。交通拥堵、交通环境污染以及交通事故已经严重影响我国城市经济和社会的发展,交通问题也成为我国城市发展过程中的瓶颈问题。 道路交通事故分为公路交通事故和城市道路交通事故。目前我国道路交通安全形势十分严峻,我国道路交通事故发生次数和死亡人数连续几年都居世界第一，加强城市道路交通安全的研究,建立更为科学有效的管理方法,力争减少公路交通事故的发生,对提高我国城市道路安全水平,保障人民生命财产安全,增加社会效益具有重要的现实意义。 交通系统是一个人、车、路和环境构成的复杂巨系统,要加强交通安全管理,减少交通事故的发生,必须协调交通系统中的各个因素,提高交通系统的整体和谐性。交通事故从根本上说是由人、车、路、环境要素失去平衡所造成的。交通事故成因有主观和客观两个方面。

主观方面是人的原因,主要是驾驶员、行人等交通参与者行为的因素;客观原因是车辆技术状况、道路状况及环境因素的影响等等。各种因素造成交通事故的比率中人的因素是最主要的,约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员的过失造成的交通事故的占87.5%,非机动车驾驶员占4.7%,行人、乘客占5.19%,其他人员占2.63%。可见交通参与者的安全意识和安全行为是提高交通安全的决定性因素。 其次,车辆技术状况不良和道路状况不良也是引起交通事故的重要原因。汽车的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。道路狭窄或者破损、交通拥挤以及人车混行也常常容易导致交通事故。我国高级公路占总通车里程的比重也比较小,85%以上的公路都是三级及三级以下的低等级公路。从道路设计来看,道路的线形、视距、车道宽度、转弯半径、超高、加宽等都不符合规定,而且存在路基松软、坡度过大,视线不良等状况。这写都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。据统计,由于道路不良诱发的交通事故当中,路面光滑所占比重最大,占道路因素的48.58%,其次,非法占用挖掘道路为10.28%,视距不够占8.39%,路拱不符占