单线电化铁路隧道洞门的CAD实训问题

单线电化铁路隧道洞门

—识读内容和存在问题

周二我们对单线电化铁路隧道洞门进行了识读，我们从各个方面对单线电化铁路隧道洞门进行识读，理解，提出问题，查资料、讨论交流、并解决提出的问题！以下既是本人对单线电化铁路隧道洞门的识读描述。

1.《单线电化铁路隧道洞门》中单线是什么意思

答由于这个名词是我第一次接触，看到这个名词脑子里是一片空白，听都没听过！于是我和组员讨论了下后来又上网查了下才知道：单线

主要是指大铁路的铁路线路，单线并非只做单向行驶，单线是只有两根铁轨，只能跑一趟列车，可双向运行，但同一时间在某个区间内只能有一个去方向的列车，如果有对向列车就要在车站会车。同时扩展知识面还了解到与单线相对应的就是复线，即双线，也就是有两条铁路线路，四根铁轨，分为上行和下行两个方向，每条线路只通往一个方向的列车（例如只能通过上行列车）。补充一点，铁路采用左侧行车，所以复线中各条线路上列车的运行方向是固定的。

2.在识读《单线电化铁路隧道洞门》时标注的数据怎么看？标注上面是字母怎么办？

答：由于第一次见到图纸，所以不知道图纸怎么看看到标注上面是字母，老师又让绘制施工图心想这下完了！但再后来小组里面的讨论和识图的进行看到了后面的图发现，前面是施工图，构造图在后面会附录上一张表格。表格上面会将前面字母代表的数值一一的列出来。3.在绘制施工图时CAD中如何标坡比如1：0.5 标注与直线平行？

答：<1>.水平位臵正常写好数字（mtext或者dtext），然后利用旋转命令（rotate），将数字旋转至坡度角度。

<2>.在命令行输入DAL空格按两下，最后点直线就可以了.

读图差不多时组员又提出一些绘图时应注意的问题，我也总结了一下自己平时的问题最后在全组讨论下终得解答。

4.组员一起绘图同样画一张图，有的人画的大小适中，有的人画的图形就很小，甚至看不见，这是为什么？

答：这是因为绘图区域界限的设定操作没有做，或虽用LIMITS命令进行了设定，但忘记了用ZOOM命令中的ALL选项对绘图区重新进行规整。绘图区域的设定是根据实际的绘图需要来进行的。

5.在绘制工程图时标注应注意哪些问题使标注更方便简单？

答：我的许多同学不怕绘图，怕标注；原因之一是尺寸标注方式对话框里选项太多，自己又理解不清，更不知道这些选项之间如何配合，所以往往很难达到理想的标注效果。

为此全组人讨论研究，除应弄清对话框里各选取项的含义及常用值外，还应督促自己绘图时应遵守如下五个规程：

(1)为尺寸标注创建一个独立的层，使之与图形的其他信息分开，便于进行各种操作。

(2)为尺寸文本建立专门的文字样式（如前述“长仿宋体”）和大小。

(3)将尺寸单位设臵为所希望的计量单位，并将精度取到所希望的最小单位。

(4)利用尺寸方式对话框，将整体比例因子设臵为绘制图形时的比例因子。

(5)充分利用目标捕捉方式，以便快捷拾取寻找点。

6.在进行尺寸标注以后，有时发现不能看到所标注的尺寸文本，这是什么原因引起的？

答：这是因为尺寸标注的整体比例因子设臵得太小，将尺寸标注方式对话框打开，修改其数值变大即可。作为初学CAD的我们彻底弄懂这些问题，很有必要，对提高绘图质量和效率很有帮助。

7.什么事翼墙式洞门？

翼墙，翼翅膀，就是出洞时两边有石砌或砼模筑砼。形成的防治落石或塌方对行车道路的影响。垂直正洞还有端墙一般砼结构。也是防治围岩失稳的发生。

8.如果绘制施工图时基本上95%甚至100%都画完了标注也快标注完了这是一个标注出现问题（不在精度范围之内）改怎么办？要重画吗？

答：如果要求很严格设计院的话当然要重画，可是对于我们，如果只是简单的施工图，可以点击编辑标注然后在命令行上输入N然后输入正确的数值把错的一概就行了，别人要的是这个数据。

9.绘制施工图时在线型方面应注意什么？

答：不要轻易在特性管理器里修改单个线段的线型比例因为通常在刚开始绘图的时候，要用到中心线的线型，而初始绘图时很可能线型比例设臵的不合适，导致我们看到画出来的线是一条实线而不是中心线。LTSCALE改变的线型比例是整个图形里所有线段的线型比例，而在选中对象后在特性管理器里修改的线型比例是仅对所选线型起作用的线型比例。如果单个图元的线型比例改变了，那么这个图元的线型的真实比例就是LTSCALE比例与单个对象比例因子的乘积了。比如，某个对象在特性管理器里的线型比例是10，而LTSCALE的参数为5，那么这个对象的线型比例应该是50。

10.在抄绘施工图时填充时，拾取点点的时候说找不到范围怎么办？

答：原因有两种一是你所要填充的区域不是个闭合的区域。二就是你将图放的太大要填充的区域不在屏幕内，这种情况只要取消，将图缩小再点填充即可解决。

11.识读《单线电化铁路隧道门》的钢筋图时出现（200~220）是什么意思？

答：一般是出现在箍筋区域，这个意思是比如说箍筋是200一个，可是距离肯定不能是整整200的倍数，所以这是个可调式的空间。

12.识读《140km/h单线电化铁路隧道复合式衬砌》图中复合式衬砌是什么意思？答：复合式衬砌指的是分内外两层先后施作的隧道衬砌。在坑道开挖后,先及时施作与围岩密贴的外层柔性支护(一般为喷锚支护)，也称初期支护，容许围岩产生一定的变形，而又不致于造成松动压力的过度变形。待围岩变形基本稳定以后再施作内层衬砌（一般是模筑的），也称二次支护。两层衬砌之间，根据需要设臵防水层，也可灌筑防水混凝土内层衬砌而不做防水层。13.识读《140km/h单线电化铁路隧道复合式衬砌》中140km/h是什么意思? 答：是说明本图适用于旅客列车最高行车速度为140km/h的新建及改建电力牵引单线铁路隧道。

由于大家对识图内容浓厚的兴趣，我们又延伸了自己的知识面！讨论查阅资料解决了自己心中的疑问。

14.发的图纸几乎都是“复合式衬砌”其优缺点有哪些？

答：采用先后两次支护，对衬砌受力非常有利。围岩在柔度较大的外层支护条件下，可产生较大的形变，释放了大部分的变形能；因而能使后设的内层衬砌减小受力。内层衬砌施作以后，又会对原先处于二维受力状态的外层支护产生径向抗力，从而改善外层支护的受力条件。而且表面光洁平整，有利于隧道通风和防水，并保护外层支护，使喷层内钢筋网和锚杆端部免于锈蚀。但是,这种衬砌的缺点是造价较高,施工也比较复杂。

15.在识图后绘制完图形后要放到图框中放不下怎么办？

答:图框的大小为420*297的，而图很大很大，所以就要进行缩放多方比例一定要记住一般为1:10的缩放。

16.缩放完基本合适的放入图框可是原来的标注大小数字改变了改怎么办？答：这要改标注的主单位比例了，依照刚刚缩放的比例大小如果按1：10缩放那么就要在主单位里面填写10.这样就可以解决，切忌不要整体修改那么有的缩放的比例不一样那就麻烦了。

17.识读《单线电化铁路隧道钢筋图》时图和原来学的不一样，怎样数钢筋数量？

答确实钢筋图和原来的不一样，在图中基本上只是彪了个钢筋的代号，多的就是加个直径和箍筋间距。这是就要认真判断图中的钢筋号是指的那个钢筋，在下一张图纸或者旁边会有两个图一个钢筋尺寸表和钢筋数量表，这样就可以轻松判断了！

18.在识读《电线电化铁路隧道洞门》图中两侧翼墙上端填充的黑色上面带白色的园洞洞，如何绘制？答：方法一在要填充的区域先使用园命令画需要的圆圈然后点填充即可。方法二有点笨就是先填充在画圆，再在院里面填充黑色。

19.在识读《140km/h单线电化铁路隧道复合式衬砌》联想到衬砌时用注意哪些？答：为防止漏水、水沟底于衬砌边墙及仰拱衔接处间工作缝，在灌注混凝土时应先将新旧混凝土接触面凿毛，混凝土灌注后再将工作缝顶面凿毛，用M10水泥砂浆勾缝。

20.识读完毕绘制完施工图后如何打印？

答：当绘制完后单击文件-打印预览，在设备设臵中选择DWF6机型，名称为：monochr. 打印设臵中选择420*297图纸横向，打印比例:按图纸空间缩放。最后点击窗口选择绘图的图框然后完全预览，合适后点击打印。

以上是这次工程识图实训中自己提出的一些问题和讨论的，借鉴德尔一些结果。

单线长大铁路隧道施工分析

单线长大铁路隧道施工分析 【摘要】伴随着现代科学技术的持续发展与经济社会现代化建设进程日益完善，社会大众持续增长的物质文化与精神文化需求同时对新时期的铁路隧道建设事业提出了更为全面与系统的发展要求。特别是对于空间限制因素较大，施工难度较大的单线长大铁路隧道施工而言，有关隧道施工过程中，相关施工技术的应用需要引起各方重点关注与重视。本文依据这一实际情况，主要从开挖施工以及出渣运输施工这两个方面入手，着眼于以上两环节施工过程中高效性施工方式的应用，围绕单线长大铁路隧道施工过程中的相关问题展开了较为详细的分析与阐述，旨在于为今后相关研究与实践工作的开展提供一定的参考与帮助。 【关键词】单线长大铁路隧道施工技术分析 A单线长大铁路隧道全长8900m，进口施工任务分配量为4300m单位。从实践研究经验的角度上来说，对于单口掘进工作任务量在4000m单位以上的单线长大铁路隧道施工而言，如何在确保单线长大铁路隧道施工质量得到可靠性满足的基础之上，合理提高单线长大铁路隧道的施工进度与施工效率，无疑有着极为重要的意义。本文试针对以上问题做详细分析与说明。 1 单线长大铁路隧道开挖施工技术分析 在单线长大铁路隧道开挖施工过程当中，为确保对施工工期的有效缩短，同时保障施工质量的可靠性，首先需要于上导坑及下导坑位置设置合理的光爆层结构。同时还需要确保掏槽处理作业的有效性，在此基础之上还应当结合对围岩循环进尺参数的合理调整，确保开挖有效且高效。 （1）开挖过程当中需要预留光爆层结构：本文所研究铁路隧道出口位置的运输方式选取为无轨化运行方式，洞口位置所对应围岩等级为级，施工方式选取为超短正台阶施工方式，支护方式选取以锚喷方式为主。与此同时，结合整个单线长大铁路隧道施工前期地质勘查资料显示：该铁路隧道出口段位置主要围岩结构形式表现为灰岩、水平围岩以及白云质灰岩。以上三种类型的围岩结构最为显著的地质特性在于：整体性较好、稳固性较高。为确保在铁路隧道施工过程中所涉及到的装渣机装渣作业需求能够得到充分满足，铁路隧道下导施工断面的结构形式应当设定为圆弧形方式，基本结构尺寸为4m×4m形式，与此同时，为最大限度的保障铁路隧道开挖阶段光爆处理效果的有效性，在上导坑及下导坑布置过程当中，应当将其预留一定的光爆层结构，该层基本厚度参数设定为75cm单位。在此基础之上，考虑到单线长大铁路隧道施工在施工工期方面有着比较严格的要求，从而应当实现对钻进时间的合理控制，按照此种方式最大限度的保障上导坑及下导坑钻进作业能够同时进行。实践应用结果显示：因为在下导坑施工钻进作业过程当中预先设定了光爆层，一方面使得光爆作业效果得到了显著提升，另一方面也是的下导坑施工周边间隔距离以及钻进精度能够得到可靠性满足。在施工过程当中，如果操作人员发现上下导坑钻进施工作业所对应的时间要求无法得到可靠性满足，则可以通过及时对上下导坑位置断面分配尺寸进行合理调整的方

长大铁路隧道施工难点及应对措施

长大铁路隧道施工难点及应对措施 发表时间：2019-02-26T11:16:41.050Z 来源：《基层建设》2018年第36期作者：刘凯 [导读] 摘要：目前我国隧道钻爆法施工存在整体机械化程度较低、施工环境恶劣、工人劳动强度大的问题。 中铁二十一局集团第五工程有限公司重庆市永川区 402160 摘要：目前我国隧道钻爆法施工存在整体机械化程度较低、施工环境恶劣、工人劳动强度大的问题。该铁路作为西南地区穿越地层复杂的双线客货共线铁路，自开建以来，一直致力于推广和提高全线隧道施工技术水平，全面推进隧道建设新理念、新工艺、新技术的应用。本文以某单位承建的一座双线铁路隧道工程为例，介绍了长大铁路隧道施工的技术要点。 关键词：铁路；隧道；施工 随着我国经济发展及综合国力的提高，客货共线、高速铁路建设得到了空前发展。随着科学技术的进步和生产管理水平的提高，我国修筑山岭隧道的能力不断增长，修建隧道的规模和长度日益增加。在铁路线路建设中隧道一般为施工的关键环节，往往影响整个工程的进度。长大铁路隧道施工是研究人员、设计者及施工人员考虑的重点，特别是复杂地质条件下长大铁路隧道施工，越来越受到研究者的关注。复杂地质条件下，长大铁路隧道施工空间有限施工中相互干扰较大，在当前铁路建设工期大幅度压缩的情况下，提高长大铁路隧道施工成洞速率和工程质量，加快施工进度，使隧道提前于合同工期建成显得尤为重要。本文以某条在建铁路项目中某施工单位承建的一座隧道为例，介绍了长大隧道施工过程中所采取的相关措施。 一、概况 某在建铁路工程，全线正线隧道共计52座、长211km，占正线总长的54.7%。其中：L≥10km的隧道总长96.5km，全线隧道断面以双线为主，分为有砟和无砟形式，线路位于西南地区由北向南跨越区域广，铁路沿线地质条件复杂，穿越滑坡、危岩落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂、煤层瓦斯、高地温、高地应力等地层。 二、钻爆法施工现状 隧道钻爆法施工因其投资小、地质适应能力强，一直是国内山岭隧道的主要施工方法。 1、开挖工艺工法。开挖钻孔主要采用风动凿岩机、液压钻和简易的钻孔台架，个别长大隧道采用液压凿岩台车及多功能台车。围岩较好地段以机械开挖为主，采用全断面、台阶法施工；围岩较差地段以人工开挖配合小型机械设备为主，采用小断面分部开挖。 2、初期支护及设备。锚杆施作较多采用人工手持风钻打孔，施工劳动强度大，施工工效较低且施作质量较难控制；个别长大隧道采用凿岩台车进行锚杆的快速施作，但受技术、资金以及后期设备的维养等影响推广度较低。喷混作业一般采用小型湿喷机，施工效率较低、工程实体质量较难控制且施工现场环境比较恶劣，目前仅在较少的长大隧道内使用湿喷机械手。 3、仰拱施工及设备。仰拱施工一般采用简易仰拱栈桥，栈桥有效作业长度通常为6-12m，仰拱一次浇筑6-12m，简易栈桥移动通过装载机实现走行。仰拱模板采用标准钢模板或自行加工制作的弧形钢模板，仰拱纵向一次浇筑长度较短，施工接缝较多。 4、防排水及二次衬砌浇筑。防水板铺设采用自制的简易台架，人工需求量大且耗时较长，铺设质量较差时易形成拱部脱空或造成防水板拉断导致浇筑过程中二次衬砌混凝土隔离分层，而较少采用防水板铺设台车和防水板自动爬行焊机。衬砌台车采用全断面液压钢模板衬砌台车，钢模开口数量少、开孔尺寸较小，混凝土单窗集中供料、竖向跳窗供料及振捣不到位的现象突出，极易造成集料窝。二次养护未配备养护台车或其他养护设备，衬砌表面常出现麻面蜂窝、龟裂等表观缺陷。总体而言，目前国内山岭隧道钻爆法施工的整体机械化程度仍较低，工人劳动强度大，施工环境较恶劣，隧道实体工程质量及施工机械化配套水平仍有待提高。 三、某铁路隧道工程技术要点 1、建立监控量测信息化平台。建立隧道监控量测信息化平台，将全线隧道的监控量测数据统一纳入信息管理平台，同时明确施工单位是监控量测的责任主体，并将监控量测纳入施工工序管理。将全站仪测得的监控量测原始数据上传至数据存储中心，再通过数据交换平台建立全线信息共享的公共基础平台，保证建设、施工、设计、监理单位均能通过移动智能设备及时全面掌握隧道支护结构变形情况。自建立隧道监控量测信息化平台以来，取得了以下成效： 1）通过信息化监测数据，建立可靠的预警机制，实时掌握隧道初期支护的变形情况，确保施工人员及设备的安全。某施工单位承建的其中一座隧道共有4个作业面，施工至今共建立808条监控量测测线，施工期间发生过17次变形预警，均及时采取了措施， 2）实时掌握全隧道各级围岩的实际变形量，为隧道各级围岩的预留变形量值提供科学依据，在一定程度上减少了隧道出现的过度超挖和侵界现象，节约了工程成本。 3）通过对监控量测成果的运用，为优化隧道结构支护参数提供了依据，实现隧道结构支护参数的动态设计，保证隧道支护结构参数满足现场实际要求。 2、大断面隧道快速施工。为全面推行隧道快速施工技术，隧道开挖优先采用全断面法，其次采用微台阶、两台阶或三台阶法。软弱破碎围岩通过超前预支护或掌子面预加固等措施提高围岩自稳能力，创造微台阶开挖的施工条件。该方法强调初期支护快速封闭，要求初期支护钢架紧贴掌子面，初期支护仰拱及时封闭成环，紧跟下台阶。软弱围岩隧道施工时初期支护仰拱封闭成环距掌子面距离不大于35m。 3、确保隧道支护结构质量。明确初期支护是隧道的主要受力结构，提出初期支护应确保施工及运营期间围岩稳定及自身结构的安全，是施工安全最关键、最重要的保障。全隧道初期支护喷射混凝土采用湿喷工艺，极大地改善了混凝土的品质，初期支护混凝土的密实度、抗压和抗剪强度、抗渗性能得到充分保证；初期支护拱架采用工厂化加工并统一配送，确保钢架的加工质量。 4、隧道施工机械化设备推广应用 1）为全面贯彻新奥法施工理念，确保围岩和隧道初期支护结构作为承载主体，全面提高隧道初期支护结构的强度，业主单位要求全线隧道各工作面必须使用湿喷机械手，湿喷机械手喷射能力不小于20m3/h。为此，我项目对喷浆设备进行了采购，现场投入4台喷射能力达30m3/h的湿喷机械手，现场采用湿喷工艺结合喷射机械手作业相对于传统人工干喷或潮喷作业，采用喷射机械手极大地减少了粉尘量；同时，与小型湿喷机作业相比，采用机械手施工，使得人员远离喷射面遥控作业，为施工人员提供了一个相对良好的作业环境，降低了施工风险，降低了职业病的危害。2）避免了传统人工喷射时空洞和强度不达标等问题的发生，大幅度减少隧道后期出现的质量缺陷和病害。现场喷射机械手作业平均工效为30m3/h，而传统人工喷射作业平均工效为4m3/h，施工工效得到了极大的提高，同时降低了工人的劳动强度。总之，采用湿喷机械手作业，虽然前期投资大，但是由于人员需求少、施工效率高，施工综合成本要低于干喷机和小型湿喷机。

单线铁路隧道机械化配套施工经济性分析

单线铁路隧道机械化配套施工经济性分析 摘要：通过研究衢宁铁路某单线隧道I级机械化配套施工的实际机械配置、进度 及成本指标，对比国科铁法〔2017〕33号文件单线隧道机械化施工补充定额消耗指标，分析单线铁路隧道机械化配套施工经济性，总结当前单线隧道机械化配套 施工存在的困难及建议，以供类似工程项目参考。 关键词：单线铁路隧道、机械化配套、经济性、分析 引言：当前，建筑基建行业竞争日趋激烈，想要在激烈的市场竞争中生存发展，必须不断提升施工企业的核心竞争力，随着制造科技进步、铁路建设标准以 及人工成本的不断提高，采用大型机械化配套施工已成为施工企业提升核心竞争 力的重要途径之一。 国内初步设计定性为Ⅰ级风险重难点铁路隧道，均要求按机械化配套施工考虑，特别是单线小断面长大隧道地质条件复杂，安全风险高，施工难度大，但存 在实际消耗指标与行业定额偏差诸多问题，目前单线铁路项目存在普遍亏损，在 这样的背景下，合理探索机械化配套施工在单线小断面隧道应用经济性极有必要。 一、某单线铁路隧道概况 衢宁铁路某单线隧道长度16270m，断面面积56m2/延米，隧道以Ⅱ、Ⅲ围岩为主占比94.67%。隧道共有12条断层、12条节理密集带、2处接触带，隧道探 勘地质复杂，存在隧道高地温、高地应力、放射性等诸多不良地质条件，安全风 险大。该隧道作为控制性工程按Ⅰ级风险隧道管理，初步设计按Ⅰ级机械化配套 组织施工。 二、机械化配套施工应用情况 （一）隧道I级机械化配套配置情况 本文为更简明、直观对比分析，选取该隧道出口、1#斜井工区两个工区主要 工序数据进行统计分析，各工区详见配置如下： 1.开挖工序：全电脑三臂凿岩台车1台，开挖队长1人，司钻工7人，炮工 12人，维修队长1人，维修人员6人，抽水工3人。 2.喷砼工序：湿喷机械手1台，队长1人，操作人员3人，辅助人员2人， 维保人员1人。 3.锚杆工序：锚杆工序采用凿岩台车钻孔，人工辅助安装注浆的方式，设备 及人员与开挖工序共用； 4.钢筋、防水板采用多功能台架，仰拱采用全液压仰拱台车，衬砌浇筑采用 无门架衬砌台车。 （二）机械化配套掘进进度 根据工区实际施工组织安排，统计掌子面近15个月掘进进度，排出非正常月份影响，单线隧道单向每月掘进最高记录179m,平均进度158m。实际进度统计见下表: 单线铁路实际机械化理论掘进指标，要充分考虑以下因素： 1.三臂凿岩台车、喷射手属于大型设备，洞内施工条件差，使用自然磨损大，维护保养时间增加，从项目设备维修保养时间统计分析，台车因维修保养影响时 间增加，平均每个月影响约4～5天。 2.目前铁路项目受国家政策大环境、高铁大战略影响，各级单位检查极其频繁，质量安全标准严苛，每月影响施工的时间长，且铁路长大隧道普遍地处山区

铁路长大隧道突发事件应急预案.doc

延安工务段铁路长大隧道 突发事件应急预案 1总则 1.1．编制目的 为有效预防和减少铁路隧道内突发事件，及时、科学、高效进行处置，最大限度减少铁路隧道内突发事件造成的人员伤亡、财产损失和社会影响。 1.2编制依据 《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国铁路法》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路运输安全保护条例》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《国家处置铁路交通事故应急预案》、《铁路交通事故调查处理规则》、《铁路交通事故应急救援规则》、《铁路处置长大隧道突发事件应急预案》等有关法律法规和《关于印发<铁路处置长大隧道突发事件应急预案>的通知》（铁办〔2010〕11号）文件规定、《西安铁路局处置铁路长大隧道突发事件应急预案》西铁安函〔2011〕602号。 1.3适用范围

投入运营的国家铁路或由国家铁路控股的，长度超过3km的铁路隧道内发生的突发事件。 1.4工作原则 (1)以人为本。将保障人民群众的生命财产安全作为隧道应急救援的首要任务，采取有效措施确保旅客、沿线群众和救援人员的人身安全，最大限度减少人员伤亡和财产损失 (2)预防为主。加强隧道内固定设备设施风险隐患排查和整改，确保列车在隧道内运行质量状态良好，从根本上提高铁路隧道风险防范能力和水平；加强铁路隧道应急体系建设，应用先进预警监测技术，不断提高隧道救援装备技术水平和应急救援能力。 (3)统一指挥。建立健全“统一指挥、分级负责、反应灵敏、运转高效”的隧道应急救援工作机制，段为应急救援工作的责任主体，负责制定和完善管辖范围内隧道的应急预案，明确应急救援工作的部门和责任人，统筹协调和指挥隧道应急救援工作。各相关车间和科室要统一执行段的应急预案，各车间结合具体情况制定细化方案，强化协同应对，确保救援有序、高效进行。 (4)快速救援。针对客货列车火灾、爆炸、冲突、脱轨实际情况，快速制定救援方案。隧道内救援难度大，要抓住有

单线小断面长大铁路隧道快速施工

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/6415170536.html, 单线小断面长大铁路隧道快速施工 作者：高翔 来源：《价值工程》2017年第19期 摘要：单线小断面长大铁路隧道由于断面小，不利于车辆通行；施工干扰大，很难多工 序平行作业、交叉施工，施工很难全面开展，造成施工进度缓慢、工期压力大，加之各长大隧道均为重点控制工程。由于断面小，如何在空间狭小的隧道中，快速组织施工生产，一直困扰着我们铁路人。本文以三南线南平隧道2#斜井正线施工为实例，从施工组织、钻爆、出渣、 支护、管理制度等方面诠释单线小断面长大铁路隧道如何快速施工，顺利完成工期节点任务。 Abstract： The long railway tunnel with single track and small section， is not conducive to the traffic because of its small section； due to construction interference， it is difficult to take multiple parallel operations and cross construction， and carry out a comprehensive construction， resulting in the slow progress of construction， time pressure， in addition， the long tunnels are the key control project. Due to the small section， how to organize the rapid construction and production in the narrow tunnel， has plagued our railway man. In this paper， taking operation line construction of inclined shaft No.2 in the Sannan railway Nanping tunnel as an example， it expounds how to take the rapid construction of long railway tunnels with single track and small section， successfully complete the node task in duration from the construction organization， drilling and blasting， slag，support， management system and other aspects. 关键词：进度；纠偏；快速施工 Key words： schedule；rectification；rapid construction 中图分类号：U459.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）19-0104-02 1 工程现状 1.1 工程概况 南平隧道总长9.8km，共有进出口、三个斜井，本文以2#斜井为实例；2#斜井斜井直线长1512m，曲线长1552m，坡度为11.9%，小里程承担正洞任务1254m、大里程承担正洞任务1258m，弃渣场距离洞口3km，断面较小（6m*7m）、且两侧开挖干扰大、隧道长、地处山区夜间雾大导致出渣缓慢，困难重重，施工进度缓慢，后期面临巨大工期压力。 1.2 涌水量情况（表1、表2） 2 进度现状以及因素分析

铁路长大隧道突发事件应急预案

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太原铁路局处置铁路长大隧道 突发事件应急预案 1 总则 1.1 编制目的 有效预防和减少铁路隧道内突发事件，及时、科学、高效的进行处置，最大限度减少铁路隧道内突发事件造成的人员伤亡、财产损失和社会影响。实现安全风险全面受控，确保铁路安全生产稳定有序。 1.2 编制依据 《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《国家处置铁路行车事故应急预案》、《铁路交通事故应急救援和事故调查处理条例》、《铁路交通事故调查处理规则》、《铁路交通事故应急救援规则》和《铁路技术管理规程》等法律、法规、规章和文件规定。 1.3 分类分级 本预案所称突发事件，是指突然发生，造成或者可能造成严重社会危害，需要采取应急处置措施予以应对的自然灾害、事故灾难、公共卫生事件和社会安全事件。 突发事件造成的铁路交通事故按照其性质、严重程度、

可控性和影响范围等因素，应急响应标准分为四级：Ⅰ级（特别重大）、Ⅱ级（重大）、Ⅲ级（较大）和Ⅳ级（一般）。 1.3.1 I级应急响应标准 符合下列情况之一者，为I级应急响应： (1)造成30人以上死亡; (2)造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）； (3)直接经济损失超过1亿元以上； (4)铁路繁忙客运列车脱轨18辆以上、货物列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的； (5)国务院决定需要启动的I级应急响应。 1.3.2 Ⅱ级应急响应 符合下列情况之一者，为Ⅱ级应急响应： ⑴造成10人以上、30人以下死亡； ⑵造成50人以上、100人以下重伤； ⑶造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失； ⑷客运列车脱轨18辆以上； ⑸货运列车脱轨60辆以上的； ⑹客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上； ⑺货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断行车繁忙干线24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。

单线铁路隧道出洞方案

单线铁路隧道出洞方案 编制： 审核： 审批： XXXX项目经理部二工区 二Ｏ一六年六月

目录 1编制依据及原则 (1) 1.1 编制依据 (1) 1.2 编制原则 (1) 2工程概况 (1) 2.2 工程简介 (1) 2.3 气象、水文、地质条件 (2) 3施工计划 (2) 3.1 施工进度计划 (2) 3.2 主要机械设备计划 (2) 4测量及监控量测方案 (3) 4.1 测量控制方案 (3) 4.2 测量人员组成 (3) 4.3 测量仪器设备配置 (4) 4.4 测量任务 (4) 5贯通施工总体方案 (4) 6主要施工方法及工艺 (5) 6.1 出口洞顶截水天沟施工 (5) 6.2 出口明洞开挖 (6) 6.3 出口边坡、仰坡开挖支护 (7) 6.4 导向墙施工 (8) 6.5 开挖施工方案 (8) 6.6 超前及初期支护施工工艺和施工方法 (10) 6.7洞口段边仰坡防护措施 (18) 6.8洞口边仰坡坡顶绿化设计 (19) 6.9 洞口危岩落实防护 (19) 6.10 施工要求及注意事项 (19) 7应急预案 (20) 8施工技术保证措施 (21)

9施工质量、安全保证措施 (22) 10 文明施工措施 (23) 11 计算书及相关图纸 (24)

单线铁路隧道出洞方案 1编制依据及原则 1.1 编制依据 （1）《XXXX施工图》图纸； （2）《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》 TB10753.1-2010 （3）《铁路混凝土工程施工技术指南》铁建设【2010】1 24号 （4）《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》 TB10424-2003 （5）《锚杆喷射混凝土支护技术规范》 GB50086-2001 （6）《中空锚杆技术条件》 TB/T 3209-2008 （7）《钢筋混凝土用钢》 GB 1499 （8）地堪资料、现场踏勘收集的资料； （9）关于工程质量、安全及文明施工的管理规定。 1.2编制原则 ⑴保证重点、统筹安排，确保工期的严肃性。施工组织安排尽可能组织平行、流水作业，合理安排施工顺序，保持均衡生产。 ⑵科学合理配置机械设备，全面提高机械化程度，充分发挥设备配置生产能力，大幅度提高劳动生产率和施工进度。 ⑶推行新技术、新工艺；实行规范化、标准化作业，以一流的管理创优质名牌，确保创优规划和质量目标的实现。 ⑷科学布置现场，合理安排工序，注意环境保护，推行文明施工，确保安全生产。 ⑸合理投入，控制成本，节约用地，节约投资。 2工程概况 2.2工程简介 XX隧道位于XXX境内，起讫里程DK1573+470～DK1573+569，建筑长度及长度为99米，单洞单线隧道，均位于直线上，隧道内设人字坡，坡度及坡段长依次为：-4.1‰（30m）、5.6‰（69m），最大埋深28m。地形起伏较大，相对高差为30～35m，邱坡自然坡度25°～35°，地表植被茂盛，主要为松树、杉树及灌木。隧道进口位于柏油马路县道，前面有两座居民楼，县道边有电缆通过，交通便利，施工场地开阔，出口段有

单线长大铁路隧道仰拱及衬砌跟进开挖面施工浅析

单线长大铁路隧道仰拱及衬砌跟进开挖面施工浅析 【摘要】本文详细介绍了通灌铁路兴隆沟隧道施工过程中通过合理架设施工便桥和运用统筹方法安排隧道开挖、衬砌等循环时间，减少单线隧道施工中各工序间的相互干扰，使隧道仰拱、衬砌紧跟掌子面，确保安全距离。通过实践证明，施工中所采取的措施切实可行，对同类单线隧道施工具有一定的参考价值。 【关键词】单线铁路隧道仰拱衬砌跟进 1 工程简介 1.1 工程概况 东北东部铁路新建通化至灌水段兴隆沟隧道位于辽宁省丹东市所辖八河川镇兴隆峪村，全长5115m，兴隆沟隧道出口里程DK28+901，出口段施工任务为2000m。隧道所处山体地势起伏，最大高差254m，最大埋深224m。地形为中低山丘陵，冲沟发育，植被较发育，地势陡峭。 1.2 施工难点 隧道断面净空狭小，设计左右开挖净空最窄处只有5.58m，而仰拱形成以后洞内路面宽度只有4.3m，施工机械和车辆根本无法会车及调头。 1.2.1 出碴、仰拱及底板混凝土施工工序间的相互影响 仰拱及隧道底板施工时出渣设备就无法通行。单线铁路隧道路面净宽只有4.3m，仰拱和隧道底板无法采用半幅施工的办法，这就形成出渣与仰拱施工相互制约的局面。 1.2.2 出碴与二衬施工之间的相互影响 隧道衬砌施工采用的移动整体模板台车为了车辆在衬砌施工期间能通行，必须保证净空宽度不小于3.1m，高度不低于4m。同时为保证衬砌台车底部在浇筑混凝土时的稳定性，衬砌台车设计时都加设横撑以确保台车在灌注混凝土时不产生变形。但是这样一来，浇筑二衬混凝土时出碴车辆是不能够通行的；即便不增加横撑，在浇筑衬砌过程中混凝土运输罐车和混凝土输送泵的干扰下也无法进行出碴作业。正常情况下，浇筑1模混凝土时间在8小时左右，加上混凝土输送泵与输送管道的安装、拆卸的时间最少要9个小时，在此时间段内无法出碴对开挖进度的影响是相当严重的。 2 施工方法 根据工期目标，开挖掘进的进度不能改变，但又要保证安全距离合规。通过

单线铁路隧道衬砌开裂原因及处理措施探讨

单线铁路隧道衬砌开裂原因及处理措施探讨 摘要：随着我国公路、铁路交通的进一步发展，隧道结构技术难度越来越大，地质情况越来越复杂，如超大直径、超长距离、超深埋深和超高水压隧道越来越多，这对隧道的设计、施工和运营期的管理与维护都提出了新的挑战。本文就单线铁路隧道衬砌开裂原因进行简要分析，同时也提出了相应的解决对策。 关键词：单线铁路隧道；衬砌开裂原因；处理措施 1、工程概况 某单线电气化铁路隧道为全线控制性工程，隧道总长4632m，合同工期为36个月。由于该隧道为全线控制工期工程，综合考虑地质条件、地形条件和工期等因素，全隧道设置2座斜井辅助正洞施工。其中1＃斜井长214m，2＃斜井长60m。其中：Ⅱ、Ⅲ级围岩占隧道全长的41％，Ⅳ、Ⅴ围岩占隧道全长的59％。隧道通过区域内构造作用强烈，断裂发育，应力集中，且隧道最大埋深约258ｍ。隧道通过地段岩性为石英斑岩、花岗斑岩和花岗正长岩等，岩石质地坚硬，抗压强度高，隧道开挖存在岩爆可能。 2、二次衬砌裂缝情况及病害成因分析 2.1、二次衬砌裂缝情况 此段隧道于2013年底施工完毕，2014年隧道二次衬砌没有发现裂缝，2015发现裂缝。裂缝大部分在距地板2～4m范围内，裂缝宽度大部分为0.5～1.5mm 之间，且呈对称分布，平行横向贯通裂缝；底板填充混凝土局部有沉降裂缝，裂缝宽度0.5～2mm之间。 2.2、隧道二次衬砌结构病害成因分析 通过对相关现场进行调查，并结合设计施工图和现场施工资料显示，认为衬砌开裂的原因通常包括有以下几种相关因素：（1）地质因素。此段隧道处于断层破碎带，有着高地温、岩爆、软岩变形、强富水等诸多不良地质相关特征，使得围岩的稳定性较差，因此在水的作用之下，软弱围岩以及一些含水量比较高的松散物质则慢慢出现了松动问题，作用在隧道衬砌之上的压力也就逐渐变大，导致压力超出了衬砌本身的承载能力。（2）不均匀沉降也会造成隧道出现衬砌裂缝问题。在仰拱施工之前，底板地基承载力不够，或者是存在浮渣、虚土清理不彻底等问题，都有可能造成仰拱下沉，继而拉裂二次衬砌边墙以及拱顶混凝土；或者

长大隧道突发事件应急预案

青藏铁路公司处置长大隧道突发事件应急预案 1 总则 1.1 编制目的 1.4 工作原则 （1）以人为本。将保障人民群众的生命财产安全作为隧道应急救援的首要任务，采取有效措施确保旅客、沿线群众和救援人员

的人身安全，最大限度减少人员伤亡和财产损失。 （2）预防为主。加强隧道内固定设备设施风险隐患排查和整改，确保列车在隧道内运行质量状态良好，从根本上提高铁路隧道风险防范能力和水平；加强铁路隧道应急体系建设，在审批长大隧 冲突、 (5)确保畅通。在快速抢救人员的同时，要调集足够的救援队伍、材料和机具，快速实施隧道救援、起复机车车辆，抢通受损线路，尽快恢复通车。 1.5 应急预案体系

铁路处置长大隧道突发事件应急预案体系由铁道部、公司、站段处置铁路隧道突发事件三级应急预案组成。 当铁路长大隧道内发生地震、洪涝、地质灾害等突发事件时，在启动自然灾害相应应急预案的同时，启动本预案。 辆、接触网、照明等设备故障后，受现场条件影响，抢修人员难以及时到位，抢修难度加大，影响时间长，对运输秩序影响大。 2.2 救援特点 (1)救援条件困难。铁路长大隧道处于封闭状态、空间狭小、

能见度低、空气稀薄，大型救援机械没有足够的施展空间，人员疏散通道少，现场条件困难，应急救援的复杂性和难度加大。 (2)通信条件差。铁路长大隧道多处于移动通信盲区，对外联系只能依靠无线调度电话、GSM-R电话和通信柱电话，通信手段单 安局、党委工作部、工会工作部、辅业资产管理中心等部门和相关单位组成。办公室设在调度所（应急救援指挥中心），负责隧道应急救援的日常工作，值班电话075-92694。根据突发事件的具体情况，成立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、

我国长大铁路隧道通风中问题论文

我国长大铁路隧道通风中的问题探讨摘要：在整个铁路隧道的建设中,通风方案的优劣及运营效果的好坏,将直接关系到隧道的救灾工程、运营环境、救灾功能及运营效益等。通风施工是长大隧道施工中一个需要解决好的关键问题。本论文结合实体工程,阐述了铁路隧道运营通风方式，良好通风的重要性，并对长大铁路隧道通风设计进行了分析。 关键字：长大隧道;隧道通风;通风设计 abstract: this paper combines the physical works discussed on the operation ventilation of railway tunnels, the importance of good ventilation, and analyzed a railway tunnel ventilation design.key words: long tunnel; tunnel ventilation; ventilation design 中图分类号：[u25] 文献标识码：a文章编号：2095-2104（2012）近年来,我国铁路交通事业迅猛发展。隧道的建设中,通风方案的优劣及运营效果的好坏,将直接关系到隧道的救灾工程、运营环境、救灾功能及运营效益等。我国也逐步重视铁路隧道的通风设计问题。20多年来，国内在铁路隧道通风方面积累了许多成功的经验，但也存在许多问题。 一、工程概况 兰渝铁路lys-2标，东扎沟隧道回沟斜井，隧道斜井长845.2米，正洞长2200米，海拔2600米，里程为dk168+100-dk165+900。空气较稀薄，当隧道掘进至300多米时就急需解决隧道内的通风问

关于铁路长大隧道施工分析

关于铁路长大隧道施工分析 要：本文主要针对铁路长大隧道施工情况进行简要论述，分别从施工之前的准备工作、施工过程中设备和水电管理以及施工中施工技术的管理的角度进行逐一分析。 关键词：铁路；长大隧道；施工 改革开放以来我国经济呈现高速发展的态势，经济的高速发展迫切要求交通的迅猛发展，由此我国交通建设规模不断扩大，施工技术水平也发展到了新的高度，山区和丘陵地区的铁路基本上采用的是隧道方式，为了更加方便运输，铁路长大隧道的施工也被逐渐重视起来。笔者在参与多项铁路长大隧道施工之后，总结了一定的经验，要想提高铁路长大隧道的施工质量，保证铁路交通的畅通无阻，必须加强长大隧道的施工管理。 铁路隧道施工的前期准备工作 （一）对施工现场进行全面调研 铁路长大隧道是一项复杂而巨大的工程，在施工之前必须对施工现场进行全面而详细的调研，以保证在施工过程中施工现场拥有可利用的各种资源。在一般的铁路长大隧道工程中需要调研的对象主要包括以下几点：1.可以提供使用的电力能量；2.在提供电力过程中使用的主要供电方法和设施；3.隧道施工过程中的用水情况以及当地的水源；4.了解施工现场的一般气候和气象情况等。 对施工场地进行合理规划，对施工现场进行全面而详细的调研之后，需要根据隧道洞口的地形地势特点、施工人员情况以及施工设备和材料等

条件和要求，对施工场地进行科学合理的安排和规划。在施工场地规划过程中应做到以下几点：1.在施工现场应该将施工区域与施工人员的生活区域进行严格划分，不可出现相互干扰现象；2.对于隧道的施工应尽量少占农田，而应将当地的荒地和山坡进行合理地利用；3.为了使复杂的施工程序简单化，应该在合理的位置搭建洞口机棚和材料库房，以保证工作上的相互联系和材料的流水加工，除此之外，也应在复杂的地形地势环境中避免洪水、泥石流等的冲击和威胁，确保施工的安全；4.洞口场地的布置应该以节约为基本前提，对于临时建设而使用的设施应该具有实用性和美观性，但不能因为一味追求美观而忽略了成本。 尽早建立实验室和采购设备，在隧道工程施工开始之前应尽可能早的建立实验室，并且需要根据隧道施工的特点，对计量测试机和相关器材进行调配，按照相关规范和标准设置试验室，在实验室建立完成之后，相关部门和人员可以根据施工特点和方案，采购需要的物资、设备和材料。材料采购之后可以将其进行分批运进施工场地，这样不仅可以满足施工的需求，也可以适当减少场地的占用。 施工组织设计的策划，施工组织设计作为铁路隧道施工的基本文件之一，在策划过程中需要参照工程施工整个过程涉及到的各种因素，其中不可缺少的参照因素有施工文件中的各项规定和要求、铁路长大隧道工程的性质特征、施工现场的条件和情况、施工中涉及的相关技术和设备等。在参考这些因素的同时，需要对整个施工过程进行全面而科学的规划和安排，并由此计划出工程施工过程中所需的资金、材料、设备、劳动成本等，只有做好施工组织设计的完美策划，才能保证施工顺利地进

单线铁路长隧道机械化配套与快速施工技术

第23卷,第3期 中国铁道科学V ol 123N o 13　 2002年6月 CHI NA RAI LW AY SCIE NCE June ,2002　 文章编号:100124632(2002)0320108207 单线铁路长隧道机械化配套与快速施工技术 万姜林,李桧祥,时圣文,董　杰 (中铁隧道集团有限公司,河南洛阳　471009) 摘　要:米花岭隧道是南昆铁路最长的隧道,结合该隧道进行的科研试验和新技术推广项目共12项。本文着重阐述了单线铁路长隧道施工机械化配套技术和三条机械化作业线的组成,评述了各项新技术、新工艺的研究和推广应用对快速施工和提高工程质量所起到的重要作用和价值。文中提到的有价值的技术成果与实用的新工艺,可以作为今后单线铁路长隧道快速施工的借鉴。本文最后对单线铁路长隧道的设计与施工提出了一些建议。 关键词:隧道施工;机械化配套;铁路长隧道 中图分类号:U45513 文献标识码:A 　收稿日期:2001207209 　作者简介:万姜林(1962— ),男,广东五华人,教授级高工。 米花岭隧道位于广西壮族自治区田林县境内,隧道起止里程为DK 340+958至DK 350+350,全长9392m ,最大埋深700m ,是控制南昆铁路总工期的关键工程,是当时我国最长的铁路单线电气化隧道。进口紧邻滇、黔、桂公路,施工场地开阔,交通方便,出口则处于山脉延绵、峰峦起伏、山高坡陡、沟谷纵横、交通极不方便的峡谷之间,施工场地非常狭窄。 隧道穿越右江与南盘江水系分水岭———九巍峨山系,地处马郎至根龙复式褶皱地带。地层岩性主要为泥岩、灰绿色砂岩和钙质泥岩。共有三条较大断层:F2,F4断层是压性断层,有涌泥可能;F3断层是张性断层,有涌水可能。三条断层影响长度600m 左右。围岩分类:Ⅱ类1106m (1118%);Ⅲ类3766m (4011%);Ⅳ类4520m (4811%)。隧道线路平面因受地形、地质条件的限制,进出口各有一段曲线,隧道线路纵断面为单面坡,坡度418‰ 。 全隧道采用曲墙抑拱或钢筋混凝土底板全封闭型衬砌断面。初期支护以喷、锚、网为主,辅以超前小导管和网构钢拱架,在初期支护与二次衬砌之间设防水层。正洞与辅助坑道平面示意图如图1所示。 图1　米花岭隧道正洞与辅助坑道平面示意图 1　施工机械化配套技术 单线铁路长隧道施工按挖装运、锚喷支护、衬砌三条作业线进行机械配套。 111　施工机械化配套原则 (1)施工机械要与施工方法配套。 (2)单线铁路长隧道断面小,不能采用无轨运 输方式,如采用内燃机进洞,会增加通风困难,因此采用有轨运输。 (3)动力选型以电2液为主。 (4)单机选型上要考虑质量可靠高效,经济合 理,维修方便,机械设备生产能力要匹配。 (5)引进设备要考虑国产化的可行性,主机的零配件和易损件能及时供应。 (6)机械化配套生产目标是:单口月成洞120m ～150m ,单口开挖月进尺180m ,衬砌能力每月200m 。

太原铁路局处置铁路长大隧道突发事件应急预案

太原铁路局处置铁路长大 隧道突发事件应急预案 Prepared on 22 November 2020

太原铁路局处置铁路长大隧道 突发事件应急预案 1 总则 编制目的 有效预防和减少铁路隧道内突发事件，及时、科学、高效的进行处置，最大限度减少铁路隧道内突发事件造成的人员伤亡、财产损失和社会影响。实现安全风险全面受控，确保铁路安全生产稳定有序。 编制依据 《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《国家处置铁路行车事故应急预案》、《铁路交通事故应急救援和事故调查处理条例》、《铁路交通事故调查处理规则》、《铁路交通事故应急救援规则》和《铁路技术管理规程》等法律、法规、规章和文件规定。 分类分级 本预案所称突发事件，是指突然发生，造成或者可能造成严重社会危害，需要采取应急处置措施予以应对的自然灾害、事故灾难、公共卫生事件和社会安全事件。

突发事件造成的铁路交通事故按照其性质、严重程度、可控性和影响范围等因素，应急响应标准分为四级：Ⅰ级（特别重大）、Ⅱ级（重大）、Ⅲ级（较大）和Ⅳ级（一般）。 1.3.1 I级应急响应标准 符合下列情况之一者，为I级应急响应： (1)造成30人以上死亡; (2)造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）； (3)直接经济损失超过1亿元以上； (4)铁路繁忙客运列车脱轨18辆以上、货物列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的； (5)国务院决定需要启动的I级应急响应。 1.3.2 Ⅱ级应急响应 符合下列情况之一者，为Ⅱ级应急响应： ⑴造成10人以上、30人以下死亡； ⑵造成50人以上、100人以下重伤； ⑶造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失； ⑷客运列车脱轨18辆以上； ⑸货运列车脱轨60辆以上的； ⑹客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上； ⑺货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断行车繁忙干线24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。 铁道部决定需要启动的Ⅱ级应急响应。

铁路长大隧道突发事件应急处置

交通应急处置 ——铁路长大隧道突发事件应急处置

1.背景 在铁路中，长大隧道往往成为一道亮丽的风景线，但长大隧道对于铁路部门来说确是一个不可忽视的潜在危险源，容易发生重大事故，造成巨大损失，尤其是在恶劣天气下（发生地震、地质灾害、洪涝灾害、群体性事件以及公共卫生事件等突发事件）。1981年7月9日，442次列车从隧道出来，正准备通过成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥，不幸被泥石流冲塌，2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，8号车厢在隧道内出轨，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天。2008年，因四川汶川发生８级强烈地震引发山体崩塌，致使运行中的一列货物列车在西安铁路局管内宝成线徽县至虞关站间撞巨石脱线，12节装有汽油的罐车在109号隧道中起火燃烧，事故造成两人受伤。一旦在铁路隧道发生突发事件时，如果不及时采取措施，将会产生巨大灾害，因此，在铁路长大隧道突发事件时，如何采取应急处置措施成为重中之重 图1-1 宝成铁路109隧道火灾事故图1-2 成昆铁路利子依达桥七·九事故 2.交通应急处置简介 2.1分类分级 突发事件，是指突然发生，造成或者可能造成严重社会危害，需要采取应急处置措施予以应对的自然灾害、事故灾难、公共卫生事件和社会安全事件。 突发事件造成的铁路交通事故按照其性质、严重程度、可控性和影响范围等因素，应急响应标准分为四级：Ⅰ级（特别重大）、Ⅱ级（重大）、Ⅲ级（较大）和Ⅳ级（一般）。 I级应急响应标准 符合下列情况之一者，为I级应急响应： (1)造成30人以上死亡; (2)造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）； (3)直接经济损失超过1亿元以上； (4)铁路繁忙客运列车脱轨18辆以上、货物列车脱轨60辆以上并中断铁路行 车48小时以上的； (5)国务院决定需要启动的I级应急响应。 Ⅱ级应急响应 符合下列情况之一者，为Ⅱ级应急响应： ⑴造成10人以上、30人以下死亡； ⑵造成50人以上、100人以下重伤；

减少单线铁路隧道每循环出渣时间

减少单线铁路隧道每循环出渣时间中铁隧道局集团有限公司杭州公司金台铁路3标项目QC小组一、工程概况 新建金华到台州铁路JTSG- 3标段位于浙江省金华市磐安县和台州市仙居县境内。本标段正线起讫里程为DK 45+100～DK58+095，标段全长12995m。其中，隧道1座共12808m，占标段线路总长的98.56%；路基共187m，占标段线路总长的1.44%；涵洞1座，共31.24横延米。标段范围见图1所示。 将军岭隧道共长12808延米，占线路总长98.56%。将军岭隧道位于金华市磐安县仁川镇至台州市仙居县横溪镇东家俞村境内，隧道起讫里程为DK45+195～D K58+003，全长12808m，其中隧道DK57+050～DK58+003段车站范围为双线隧道，其余为单线电气化铁路隧道，隧道最大埋深约860m。隧道设计为0‰、5.5‰，3‰的单面下坡，本隧道共设置3个斜井作为施工辅助坑道。 图1-1 将军岭隧道平面位置示意图 （1）、将军岭隧道断面及避车洞设计概况 将军岭隧道正洞衬砌后断面净宽为6.98m，净高7.1m，底板施工后路面净宽5 .3m。

将军岭隧道正洞内设计有小避车洞、大避车洞、梯车洞和电力洞室，各避车洞线路两侧交错设置，相邻两避车洞的中心间距为42m，线路左侧每间隔420设置一个梯车洞，线路右侧每间隔420m设置一个大避车洞（大避车洞与梯车洞净空相同，净深不同，大避车洞净深2.5m，梯车洞8.5m）。 （2）、隧道内主要机械设备 将军岭隧道单个开挖工作面施工机械设备主要有：ZLC50装载机一台，15t的自卸重卡车4辆，PC220履带挖掘机1台。 （3）、施工环境 将军岭隧道1#斜井和3#斜井进正洞分大小里程两个工作面开挖，2#斜井进正洞为大里方向一个开挖工作面，隧道出口一个开挖工作面，隧道施工通风.采用传统的压入式通风。 二、小组简介 表2-1 小组概况及组成 小组名称中铁隧道局集团有限公司杭州公司金台铁路3标QC小组 组建日期2017年12月1日 小组类型现场管理型 攻关课题名称减少单线铁路隧道每循环出渣时间 序号姓名性 别 年龄学历职称职务组内职务组内分工 1罗斌智男36本科工程师总工程师组长策划监控2黄久宾男26本科助理工程师副总工程师副组长现场组织 3王艳东男28专科助理工程师1#、2#斜井工区生 产负责人 组员现场组织 4孙颐男28本科工程师工程部副部长组员技术指导5王文彬男29本科助理工程师工程部副部长组员技术指导6刘鹏飞男28专科助理工程师物机部长组员技术指导7冯程程男28专科助理工程师2#斜井生产队长组员过程控制8钟小全男41高中/2#斜井开挖班长组员过程控制该小组共有8人组成，全部成员接收TQC的学习和教育平均在50小时以上，该QC小组每天坚持活动并积极解决问题