杭州交通拥堵及现状解决方案

大家可以看到，现在堵车问题日益严重，杭州的交通状况也不容乐观，下面我们小组为大家带来杭州堵车状况分析报告

我们将从以下三个方面来分析杭州的堵车问题。

交通现状

目前，杭州早晚高峰期的车流情况非常严重，几乎覆盖了所有的主干道，商业街区等等，特别是节假日，拥堵现象更是一发不可收拾，

已经严重的影响了杭州的每一个人。对于杭州目前有多少公交车，公共自行车，政府给的数据也很模糊。但是在这个阶段，杭州目前车辆仍是处于增长阶段，并且每年还有30万人在考驾校，随时准备加入这座没有交通平峰的城市。但是交通的基础设施却远远更不上车辆增长的节奏。此外，杭州很多公交政策也没有得到很好地落实，已有的基础设施也没有得到很好地利用及维护，从而导致交通问题愈演愈烈。

人口现状

据不完全统计，2010年，在杭人口已经突破800万人，尽管目前杭州人口的自然增长率较低，但是由于人口机械迁移增长及生育小高峰的影响，全市人口规模仍在不断扩大。人口基数的不断增加，而用地规模却在不断减少，另一方面，交通设施有没有巨大的飞跃及进步，从而导致的交通问题，特别是公交问题也越来越严重。

道路格局

杭州的道路堵在东西向，因为有西湖的原因，导致很多断头路，而杭州历史以来就是围绕西湖展开的，大量的人流车流在这个方向流动，加上市内南北向的火车线阻碍了很多东西向的道路，所以，真正东西向无障碍通行的除了艮gen山-环北-天目山路一线外，只有文三-文晖-天城路一线，还有德胜-文一路一线目前来讲几乎只有这三条线横贯东西，目前重要的是东西向缺少快速路，虽然有一个德胜快速路但是它并未向西延伸

国内数字地图内容提供商高德发布《2014年第二季度中国主要城市交通分析报告——市民躲避拥堵出行建议》。报告显示：二季度全国重点城市拥堵排名杭州位于第二位。部分特大型、大型城市拥堵延时指数均在2以上，即因为交通拥堵，公众出行需花费非拥堵状态下2倍以上的时间到达目的地。杭州赶超北京成第2拥堵城市，季度平均拥堵延时指数2.10。

一、杭州城市规划建设弊病的交通后果

1、杭州城没有按规划“西静东动”发展。

城市规划为向东发展，西为“静”，即城市西部要实行控制，控制城建规模、控制人口、控制大型公建。但实际上城西的大学被拆迁，改建成住宅区；城西的就职人口密度大量提高；城西的整个容积率大大提高。这些都是违反城市规划的。又例如，在城市需要重点保护、限制交通的西湖风景区北面、南面，大搞建设，扩大城市规模和容量，大规模开发城西、开发钱江一桥南岸，这些都将对西湖风景区提出交通需求，增加压力。

2、杭州城围着西湖摊大饼。

千百年来，杭州因西湖而成名，享受了繁荣的“西湖时代”。西湖对之于杭州，如同人之双目，尤为珍贵，尤其是现代人对环境和生态等生活质量要求越来越高，西湖对杭州越发显得重要。但城市建设却因此走入围着西湖摊大饼的怪圈。杭州市内纵横交错的水路也给当地的交通添了堵。虽然水乡景色一直以来是杭州的招牌，但许多主干道外的支线道路也因此被截断，杭州80%的交通压力因此都集中到了主干道上。

因为西湖的重要，所以在西湖风景区附近不可能大搞交通建设。

但是，西湖的北面——文教区和蒋村商住区这块“大饼”越摊越大，其迅速增加的向南、向东的交通需求则对西湖形成高压，一个不合理的“既成事实”，对西湖“虎视耽耽”，恐怕最后要么无法解决堵车，要么向西湖开刀，大打隧道、拓宽景区道路等，以损失西湖为代价——就象南京之以损失玄武湖为代价一样。有人甚至讥讽道：把西湖填了，可以造很多条马路，一举解决杭州的交通问题。在杭州城市建设中，生态和文化遗产表现为弱势，如果西湖（含周围山体）真的被交通需求所破坏，这将是杭州的最大不幸。

3、杭州东西向规划干道太少，快速干道太少，而且重要路口立交很少。对比西部的成都，成都市的一环路、二环路、三环路、环城高速路，其道路岔口几乎都用立交，立交使用率已经远远把杭州抛在后面。城市市中心还有地下一条街，兼具商业步行街和人行地道的作用，而杭州湖滨则完全依靠地面交通，乱做一团。从城市规模和立交数量配套来看，杭州城市发展“畸形”（或“跛脚”）了。

二、杭州城市建设和道路规划的“路耗”不协调。

在这里，我想有必要提出城市建设中的“路耗”概念，即：如同能源和生态环境是有限的一样，城市资源是有限的，尤其是城市道路资源是有限的。不同的建筑类别，对城市道路的需求和耗费量不一样。比如，同样的面积的地块，大学、住宅区、市场区、CBD等的“路耗”就不一样，住宅区要比大学的“路耗”大得多，因为大学生多为住校，活动范围多在校内，仅教职工须使用城市道路，但这部分比例远远小于同等面积的住宅区，后者按人口几乎全部要使用城市道路，其路耗极大。其次，高档住宅区私家车比例高，其路耗又比一般住宅区要高。从城市发展来看，

住宅区路耗将越来越大，而城市道路的宽度扩展将是有限的，这就必然造成城市道路资源的稀缺性，堵车就成为必然。

其实在单体建筑设计时，已经有近似的“车位耗”概念，即不同性质的建筑类别，其按政策应配置的车位比例不一样。但目前对于城市建筑对城市公共道路的影响，还没有进入实际考虑，因此在城市规划指标上及在建筑设计上还没有对“路耗”的限制。

用路耗的概念很容易解释文教区为什么堵车越来越严重。因为文教区的大学被搬走，换成高容量的住宅区，文教区西的蒋村商住区又是高档住宅密集区，拥车比例极高，这两个重要因素必然造成文教区路耗加速增大，而文教区的道路建设（八十年代末的标准）显然对此毫无思想准备。无论道路宽度、岔口立交等建设都远远落后于路耗提高速度，堵车就成为必然。

由于大学还在继续拆迁、住宅区还在建设（包括计量学院地块、教工路省级机关住宅区、政苑小区、杭电地块等）中、城西的高档住宅区还在大规模建设、城西几大镇还在扩大规模，所以我预言，杭州城西的交通拥堵状况在几年内将得不到有效解决，甚至会愈演愈烈。

三、杭州的城市道路建设不合理，“时耗”极大

1、首先，城市道路多为人车混流，机动车道和非机动车道混合在一起，两种速度相差很大的车道混淆，互相干扰，这就客观上造成了两种违章：机动车随意拐到非机动车道上、随意路边停车占道；非机动车和行人随意穿行马路，这两种违章不但影响道路通行速度和效率，也容易造成事故和矛盾纠纷；

2、其次，新拓宽的马路多成了马路停车场，马路停车场的出现，使道路拓宽的努力被迅速耗费，甚至形成倒退。

3、偌大的杭州城，经济总量全国第7，城市规模在长三角也为前三，其城市道路岔口人行立交却极少。道路人流量极高，却全靠人行横道线来解决，这是不合理地占用了交通上的“时耗”，是行车速度无法加快、形成堵车的一大原因。杭州城市规模的迅速膨胀，其在人行天桥、人行地道、岔口立交上的“欠帐”却越来越多，现在提出建设“二十个”地道，我觉得还远远不够，一条象天目山路（含环城北路、艮山路）那样的城市干道上的立交或地道，就需要将近十多个。

4、杭州设红绿灯的道路岔口太多太滥。仅庆春路贴沙河以西3公里长的街道，就有东坡路、延安路、浣沙路、中山路、中河路、（皮市巷）、马市街、直大方伯、建国路、大学路、环城东路等路口红绿灯，密度在全国罕见。设置红绿灯似乎成了交通部门的“法宝”，甚至在凤起立交上也设置了“红绿灯”，让全国同行叹为观止。

5、道路岔口的组织很落后。表现为右行的车和直行的车互相堵塞，相互影响。本来如果岔口很宽、设置合理，右行的车可以不受红灯影响而转弯，而且不占用红灯等车长度，大大提高直行通车效率。现在则相反，大家都等红灯吧，时间大家都耗着，最后通常都是等2-3个红灯。这方面，我觉得成都的道路岔口要合理的得多，他的道路岔口拐角通常很大（不象杭州近乎直角），象小广场一样，右行的车道被适当组织分流，如果再配合人行地道（尤其路面很宽时），通行就更有效了。

成都的道路岔口还多使用“半立交”，即机动车道提升半层，非机动车和人行道下半层，中心为环岛，这样的道口不会停车等红绿灯，而且比全立交要节省资金和

地皮。

6、人行立交（包括天桥和地道）的缺少、红绿灯的滥用、岔口设计的不合理，使杭州道路的“时耗”极大。

现行方案

1、规划混合功能区

在杭州主城和三大副城六个组团内部平衡就业和居住，完善文体、教育、卫生、商贸等生活、市政配套设施，减少长距离的出行需求，从交通产生的根源——用地布局上规划混合功能区来解决交通拥挤问题和出行距离过长等问题。城西是杭州现状最大的居住区，近几年生活配套设施如商业、娱乐、学校日臻完善，但居住在城西而工作在中心区或城东居多，潮汐式交通特征明显。从交通源配置的角度优化配置，减少不必要的交通出行，合理分布公共建筑，如大型医院、重点学校、大型购物中心，合理配置支路以改变居住区单位过大，单位大院对交通出行的不利影响，以及调整轨道交通沿线用地布局，以充分利用轨道交通的优势，缓解交通矛盾。

2、中心区设立步行街

对某些交通拥挤的商业中心区，从改善环境出发，鼓励步行或步行+公交方式。目前市中心区步行街有两条：湖滨路和河坊街，均为局部地段、不连续的步行系统。湖滨步行街现在主要承担着分流人、车交通、社会活动中心和旅游休闲的作用。河坊街以商业购物和休闲功能为主。建议近期市中心规划形成武林路（服装）-湖滨路（旅游商贸）-南山路（艺术休闲）-河坊街步行系统，形成“L”形的步行长廊。交通分流方案：武林路由平行道路环城西路和延安路来承担公交车和其他车辆，湖滨路由西湖隧道承担车流，南山路由延安路及中河路来分担车流。远期结合地铁枢纽站和人行天桥设施，构筑多层步行系统。

3、建设立体交叉口、行人非机动车地下通道

规划建设多处立体交叉口、行人和非机动车地下通道，以利于在中心区形成以公共交通和快速轨道交通为骨干，以步行为主的交通组织。根据杭州市中心区交通综合改善规划，近期将在中心区4处地点加建/改建人行过街设施，完善现有人行系统，包括庆春路/东坡路（近时代广场）、延安路近体育场路附近、文晖路/中山北路交叉口、文三路/马腾路交叉口等，同时设置人行天桥、人行地道。

近期拟建行人过街地道有天目山路/古翠路附近、庆春路/环城东路附近、庆春路/中河路交叉口、解放路/环城东路附近、延安路/西湖大道交叉口、西湖大道/中河路交叉口等12处。

4、规划设置单行线和可变车道

（一）、设置单行线

利用近距离平行道路设置单行线是提高交通效率的有效手段，目前实行单向交通的路段有文二路、文三路；惠民路、高银巷单向交通以缓解文教区和风景区交通压力，方便市民出行；湖滨地区单行线有延安路、平海路-解放路段（南向北）、吴山路（北向南）、浣纱路（北向南）、开元路（西向东）。局部地段实施单向交通的有潮王路（西向东）、文晖路（东向西）、莫干山路等。

（二）、设置可变车道

在高峰期某一流向车流特别多时可将“二去二回”改为“三去一回”，常峰时再恢复“二去二回”，做到交通需求与路段通行能力基本匹配。如对文二路（西向东）、文三路（东向西）单行线的利用上，可考虑早高峰文二路单行线不变，文三路改为二东二西车道,晚高峰文三路单行线不变,文二路改为二东二西车道,常峰时恢复单行方案;或两条线早高峰均为三东一西,晚高峰均为三西一东,常峰时恢复单行方案。

5、限制小汽车使用

限制小汽车使用可以通过经济手段和交通管理手段两方面来解决。

（一）、对城市所有购买私人小汽车者除了收取养路费、四自工程费和保险费以外,根据车的价位收取道路税,根据使用范围收取交通拥挤费。在车辆的使用空间分布上:杭州私家车的交通拥挤费标准可以按使用范围分为核心区块(即拥堵地区,西湖大道以北,体育场路以南,建国路以西,保俶路、南山路以东) ,中心区(文一路、德胜路以南,浙赣铁路以西,古翠路、扬公堤以东,万松岭路以北) ,近郊区(绕城公路以内) 3 种地区呈递减的费率收费。在时间上:在周末和法定节假日按使用道路时间收取西湖景区、拥堵区域、中心区域、近郊区车辆通行费。（二）、中国的官员拥有公车率很高,建议在居住小区收取高额停车费或禁止停车。考虑对公车实行“车改”,即公车按一定的价格卖给原使用者,每月给予定额补贴,公务办事单位不再考虑公车和驾驶员服务,以减少公车私用现象和不必要的出行。此外,杭州市中心有大量政府办公职能,对外地进城公务的小型车辆建议以行政和经济手段相结合,以减少中心区小汽车出行,建议其在绕城公路附近的停车场进行停车换乘或车辆合乘进入市中心,或者在拥堵地区外围8 个公交换乘点进行公交换乘进入中心区。

（三）、借鉴日本、巴西、德国及西欧大部分国家的经验,接受小汽车势不可挡的发展趋势的同时，大量发展公共交通，限制小汽车非周末在中心区出行，以较少的能耗实现杭州GDP 的增长。

表格：在事理方面，针对着重点问题，我们是用韧系统方法论来分析的

杭水控股制度〔2016〕20号杭州市水务控股集团有限公司新建高层住宅二次供水建设、移交管理办法(试行)课案

杭水控股制度〔2016〕20号 杭州市水务控股集团有限公司规章制度发布通知 集团各部门、各单位: 《杭州市水务控股集团有限公司新建高层住宅二次供水建设、移交管理办法（试行）》经集团领导班子会议审议通过，现予发布，自发布之日起施行。 董事长：许阳 2016年7月8日

规章制度控制表

杭州市水务控股集团有限公司 新建高层住宅二次供水建设、移交管理办法（试行） 1、总则 1.1为确保高层住宅小区二次供水工作管理有序、有章可循，促进二次供水设施接收工作有效进行，根据《关于加强和改进杭州市高层住宅二次供水设施建设与管理确保水质安全的实施意见》（杭城管委【2015】214号）及集团相关规定，特制定本管理办法。 1.2本办法适用于集团供水范围内新建高层住宅小区二次供水设施建设、接收、验收、委托管理等环节。 1.3根据统建统管的原则，便于二次供水设施的接收和管理，新建高层住宅小区二次供水设施（贸易结算水表（含）前的供水管网及附属设施）由房产建设单位出资、集团负责建设。 1.4 2015年7月起，新建高层住宅（不含单身公寓）二次供水设施，按照《杭州市新建高层住宅二次供水设施技术标准导则》及集团相关技术标准验收合格后，集团接受委托管理。 2、职责 2.1管网部牵头协调二次供水建设、接收、验收以及移交管理工作，牵头制定、修订二次供水技术规程，制定相关实施办法和操作流程，组织二次供水设施项目建设设计方案的审

核、竣工验收，做好二次供水项目接收受理、供用水合同签订工作。 2.2运营服务指挥中心负责制定二次供水加压泵站运行、调度相关规章制度，参与做好二次供水加压泵站验收，负责做好二次供水加压泵站运行调度指导管理。 2.3科技信息部负责二次供水加压泵站技术标准、建设标准、自控标准制定，负责维护二次供水泵房监控调度系统、二次供水泵房视频安防系统、计量与漏损管理系统，参与竣工验收。 2.4计划财务部指导二次供水财务结算相关工作。 2..5工程管理负责做好二次供水工程建设的指导、监督管理工作，参与竣工验收。 2.6杭州水务工程建设有限公司（以下简称建设公司）负责二次供水设备、材料采购，工程建设施工、委托合同签订、预算编制、费用结算。 2.7杭水水业建设设计有限公司（以下简称设计公司）负责二次供水设施的设计工作，参与竣工验收。 2.8各营销分公司负责二次供水住宅小区用户建档、立户、抄表、收费、换表，管网设施（泵站外、以围墙为界）的维护、抢修，参与竣工验收。 2.9泵站运营分公司负责二次供水加压泵站（泵站内、以围墙为界）的运行维护、管理，负责二次供水加压泵站运行调

校园周边交通秩序治理方案.docx

校园周边交通秩序治理方案 为认真落实省、市、县政府关于治理道路交通拥堵问题的工作要求，进一步优化校园周边交通环境，缓解学生上下学期间交通拥堵状况，有效改善群众的出行环境，结合我县“城区交通秩序整治夏季大会战”和教育系统实际，特制定本实施方案。 一、指导思想 按照党的群众路线教育实践活动的总体要求，坚持严管治理、人文治理原则，开展大宣传、推动大教育、营造大氛围的“治理”活动，引导广大师生及学生家长改变出行理念和习惯，优化校园周边交通环境，提高群众出行满意度。 二、工作目标 按照“畅通、有序、安全、文明”的工作目标，加大校园周边交通拥堵治理宣传教育力度，切实增强广大家长、教师、学生的文明出行、遵守交规和交通安全意识，有效改善学校周边道路交通秩序，解决学生上学、放学高峰期交通堵塞的突出问题，营造良好的校园周边交通环境。 三、责任学校 学校及教育培训机构 四、主要步骤 本次校园周边交通秩序治理工作（结合“城区交通秩序整治夏季大会战”时间段）从201X 年6月20日起至201X年1月结束。 （一）组织部署阶段（201X年7月10日前完成）。县教育局召开各责任学校工作部置会议，明确任务，落实责任。各责任学校召开动员大会，深入排查校园周边道路交通秩序存在的突出问题，全面分析造成校园周边交通堵塞的主要成因，摸清学生接送情况，并制定“治理”实施方案及具体工作进度表，通过家校通、告家长书等形式持续地向广大家长宣传。主城区学校于7月10日前将学生（含下学期入学的新生）接送排查情况汇总（详见附件1），通过教育0A系统发至县教育局安全监督管理科吴德章处。 （二）教育宣传阶段（201X年7月10日至201X年11月30日）。在暑假及“治理”期间，各校要依托微教育、学生安全教育在线微信公众号等，通过家校通、学校微博及微信公众号等媒介和“千名教师进万家安全家访”活动，积极向广大师生宣传“城区交通秩序整治夏季大会战”活动。新学期时，各责任学校要落实“校园周边交通秩序治理”各项措施，广泛开展以“告别陋习，文明出行”为主题“治理”系列的宣传教育活动，向广大师生进行交通安全宣传教育活动。同时进行自查自改，主动联系相关部门消除校园周边交通拥堵点。

智能交通系统技术指标

智能交通系统技术指标 一、交通信号控制系统 设备选型： 临平城区320国道以南的信号控制系统必须接入已建的SCATS管理平台，与杭州接壤的主要道路采用能与支队联网的控制设备，其它地区的信号控制系统必须接入已建的浙大中控Intelliffic ACS-300管理平台；均配置16灯组以上（含）。 系统功能： 规范路口交通环境。通过系统化的路口交通工程设计，规范路口的渠化、交通信号和交通标志分布，均衡路网中的交通分布； 安装标准的、稳定可靠及功能灵活的交通控制设备和系统，使系统能满足各种交通控制的需求； 系统运行时可连续准确地采集大量现场交通数据，通过对交通数据的采集、保存和处理，不仅直接用于交通控制，还可以为交通指挥调度和城市交通规划提供准确的量化依据； 从区域或全局的角度实时优化交通控制，缓解交通拥挤，缩短通行时间，减少交通事故、降低交通污染、提高现有道路的通行能力。 主要部件要求： 1、信号灯杆： 标志立柱和横梁：凡钢管外径 152mm以下（含152mm）的立柱和横梁，采用普通碳素结构钢（Q235）焊接钢管，应符合《碳素结构钢》（GB700-88，下同）的要求。凡钢管外径在152mm以上的立柱和横梁，采用一般的热轧无缝钢管，并符合《结构用无缝钢管》（GB/T8162）的规定。标志立杆柱帽，采用普通碳素钢结构钢板，板厚3mm，并符合《碳素结构钢》的要求。 高强螺栓，高强连接螺栓（包括相应螺母、垫圈）应采用40B式45号钢，并符合《钢结构用高强度大六角头螺栓》（GB/T1228）、《钢结构用高强度垫圈》（GB/T1230）、《钢结构用高强度大六角头螺栓，大六角头螺母，垫圈技术条件》（GB/T1231）的规定。地脚螺栓（包括相应螺母、垫圈）应采用普通碳素钢结构钢（Q235），并符合《碳素结构钢》的要求。 水泥混凝土基础材料混凝土强度应不少于25Mpa。并符合《公路钢筋混凝土及预应力混

城市交通拥堵的原因分析与解决方案

城市交通拥堵的原因分析与解决方案 以前我在碰到堵车第一反应是：自己先生气，给自己下定义是倒霉碰到堵车。第二反应是：想办法绕道（往往是绕道别的路上还是堵，时间费了更多，自己更气）第三反应是：想办法插队，在逆向车道上向前冲。实在没办法就跟得紧点不要让人插上来了。 1、现状分析 1）城市车辆多。 至2010年末上海市的汽车保有量:309万辆 至2010年末北京机动车保有量接近500万辆 2）路堵。上下班高峰时间全上海一片红，但有些时间有些路段不是上下班高峰还是会堵。有些路段，如江苏路，南北高架，大柏树，宛平南路上高架口，延安高架，延安隧道等等 2、原因分析。 1）第一客观原因车多。但我认为这不是重要的原因，车多少是相对而言的，路上能走，不堵就不多，路上走不动了，堵了就多了。如一个路段修路，5辆车过去，不堵，车不多。15辆车来了，堵了，多了。但如果不修路，15辆车不堵，那就不多了。所以，车的多少是相对路通不通而言的。路通不通是还有其他原因的。当然如果真的太多，如上海有5000万辆车，光停下就困难了，那就是多的原因了。但现在不是这个状况。 2）路少。这与车多一个道理，相对的。不多说了。 3）道路的通行效率。对了，我要讲的就是这个。路的通行效率高了，车多少的标准就不一样了。 道路的通行效率的分析

关于通行效率方面，有以下几个方面来描述。 1、以单个车道来分析，如果车速40公里/小时，每个车道的每分钟的通行车 辆的能力是：每分钟53.4辆车。车速40公里/小时，行车间距5 -10米之间，我们以平均数7.5米加本身长5米。每通过一辆车为12.5米，车速40公里/小时每秒行进为了11.1米，每秒通过为0.89辆× 60秒 = 53.4辆。我们的城市道路大部分能满足每小时40分里的车辆通行，但实际通行速度度远低于40公里/小时。 2、红绿灯的通行效率。我们的城市道路是网状，一条道路由路口红绿灯分隔 成了无数段。每个红绿灯将路口时间分配给了4-6不同方向的行使（自己方向的前进、左转或右转，相交路的前进、左转或右转）。车辆到路口后只剩下四分之一或六分之一的通行时间，别的时间要让给其他方向的车辆通行。 然而，车辆停下来，从新起步与车辆不停一直在走的通行效率是不一样的。 数据： 单个车道不停车时时速40公里的每分钟通行53.4辆时。 车辆处于停车状态，从起步开始，前四秒只能通过一辆，后面慢慢加速。

我国智能交通产业发展现状、前景及趋势分析

我国智能交通产业发展现状、前景及趋势分析 我国智能交通产业发展现状 智能交通系统经过近二十年的发展，逐步从技术研究开发走向应用。智能交通标准化，作为推动传统交通向现代交通转化的主要手段之一，日益受到国际社会和世界各国的重视。智能运输系统标准的应用效果，是衡量产业发展程度的重要手段，无论是在国际社会、发达国家，还是在中国，智能运输系统标准制定过程中的竞争正日益白热化。 目前，涉及智能运输系统标准化的国际性组织主要有：国际标准化组织（ISO）、国际电信联盟（ITU）、欧洲电信标准化协会（ETSI）、美国电气工程师协会（IEEE）等。这些国际标准化组织由原来的分别独立工作，逐渐走向协作工作，共同制定标准并实施标准的检测。其中，大型跨国集团（如汽车企业、通信设备制造企业）起到了举足轻重的作用。美国、欧洲、日本等发达国家和地区，纷纷建立了智能交通标准化组织，积极推动产业发展。 我国于2003年正式成立了全国智能运输系统标准化技术委员会，开始组织实施智能运输系统的标准研究及制定工作。 作为发展中国家，我国的地理、人文、经济及交通基础设施，与国外发达国家存在巨大差异，采用国际标准和国外先进标准，从某种意义上来说是一种既经济又实用的技术引进方法。但是，无论是ISO、IEEE还是ITU中，大型跨国集团都是标准制定的主要力量，制定标准的目的无非是为了扩大其市场份额，不加分析地采用这些标准，往往会直接把中国市场拱手让人。 目前，在交通运输部、科技部等相关部委的支持下，全国智能运输系统标准化技术委员会已经完成了智能运输系统标准体系，并两到三年修订一次。经过十余年的努力，已经发布了70项国家及行业标准，涉及数据字典、地理信息、信息安全、电子收费、交通专用短程通信、交通信息服务、交通管理、公交智能化、物流电子单证、汽车辅助驾驶。 例如道路电子不停车收费系统（ETC）是解决公路收费站拥堵的有效手段，也是节能减排的重要技术措施，二十世纪末，国际上以欧洲CEN/TC278、日本ISO/TC204为主体开展地区或国家ETC标准研究和制定工作。由于缓解高速公路收费站拥堵和提高高速公路管理现代化水平的需求迫切，我国急需确立ETC的国家标准。相对于欧洲、日本等ETC技术，我国实际的应用环境对ETC技术提出了更高的要求：要求ETC收费车道的布设更灵活；在保证通行效率、可靠性等基本前提下应具有更高的安全性、更低的成本；车载设备应具有更低的能耗，以便可以通过电池供电。甚至欧洲、日本、美国等国家和地区的ETC技术标准都难以满足上述应用条件。

城市道路交通拥堵评价指标体系

城市道路交通拥堵评价指标体系 1 范围 本标准规定了城市道路网交通拥堵状况的评价指标。 本标准适用于城市整体或区域道路网交通拥堵状况的评价。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GBJ 124-88 道路工程术语标准 GB 50220-95 城市道路交通规划设计规范 3 术语 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 交通拥堵 traffic congestion 由于交通供需矛盾，或受天气、施工、交通事件、交通管制等因素影响，造成路网中机动车行程延误增加、行程时间延长的道路交通现象。 3.2 车公里数（VKT） vehicle kilometers of travel 路网统计范围内，所有车辆的行驶里程累积值。 3.3 高峰时段 peak hours 由于通勤交通造成的道路交通早晚高峰，早高峰时段通常为7：00-9：00，晚高峰时段通常为17：00-19：00。 3.4 路段 road section 几何条件保持一致的道路区段，由两个端点界定。

4 路段平均行程速度和车公里数（VKT） 4.1 分快速路、主干路、次干路和支路，将路段的平均行程速度划分为5个等级（见表4），1级表示运行最畅通，5级表示运行最拥堵。 表1 路段平均行程速度等级划分（单位：km/h） 4.2 分高峰时段和全日平均，给出北京市五环内道路网各等级道路的车公里数（VKT）比例推荐值，如表2和表3所示。 表2 车公里数（VKT）比例推荐值（工作日） 表3 车公里数（VKT）比例推荐值（周末）

缓解城市道路交通拥堵的措施

缓解城市道路交通拥堵的措施 摘要：随着现代城市的高速发展，我国的城市交通发展问题日益凸显。经济高速发展，人民生活水平不断提高，机动车数量的快速增长，城市人口密度的不断增加等问题，使得城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害，本文通过对国外缓解城市交通拥堵问题的总结，从燃油税、非机动车管理、发展公共交通、使用智能交通系统、完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市居民居住条件，利用交通控制手段减少道路的人车干扰及停车费价格这七个方面对我国城市交通拥堵问题的改善做进一步的探讨。 关键词：城市；交通拥堵；改善 一、我国当前城市道路交通现状 当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆拥堵、交通秩序混乱的现象，概括起来，目前我国城市交通主要呈现出以下特点和问题： （一）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的70年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。 （二）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅平均在15%以上。 （三）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般

都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代汽车交通的需要。 （四）公共交通萎缩，出行结构不合理。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它的出行方式，导致了出行结构的不合理。 （五）缺乏整体的交通发展战略。为了缓和和改善城市交通的紧张局面，不是仅仅靠扩宽马路就能解决问题的，现代城市需要有一个和其现代生活相适应的现代化交通体系，积极引入具有大中客运量的地铁和轻轨，这是势所必然的发展趋向。 二、我国当前城市道路交通拥堵的原因 城市是我国社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市的交通事业是城市发展的基础和前提，是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。当城市交通出现堵塞，并和城市发展不相适应的时候，必然会对城市的发展造成阻碍，并将带来巨大的损失。 （一）道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快的发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，但是仍赶不上城市交通年均20%的增长速度。目前我国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上在高峰的小时饱和度达到95%，全天饱

智能交通系统定义

智能交通系统定义 一、杭州市智能交通系统构成：

二、系统定义根据杭州市智能交通系统构成，与道路体系密切相关的智能交通系统为交通信号控制系统、交通诱导系统、交通监杭州市城市道视系统、非现场执法管理系统，上述系统构成路智能交通系统。按照子系统分类，杭州市城市道路智能交通系统由以下子系统构成：交通信号控制系统1、 交通信号控制系统是城市道路交通管理系统中对交叉路口、行人过街，以及环路出入口等采用交通信号控制的子系统，是运用了交通工程学、心理学、应用数学、自动控制与信

息网络技术以及系统工程学等多门学科理论的应用系统。、2交通监视系统交通监视系统是指利用闭路电视观察道路 交通状况的系统，它主要由安装在道路上的摄像装置、信号传输设备和监． 控中心控制设备等组成。 3、交通违法监测系统 采用光学、数码、视频等成像方法自动监测驾驶员交通违法行为的系统为交通违法监测系统，俗称“电子警察”。 4、交通信息屏发布系统 交通信息屏发布系统是指通过安装在道路上的LED屏发布 与交通有关信息的系统，发布的信息包括交通状况信息、道路信息、交通管理信息、道路施工信息、气象信息等。 5、交通流视频检测系统 交通流视频检测系统是在获取交通视频图像的基础上，对图像序列利用计算机技术和数学算法进行分析处理，从而提取车流量、流速、排队长度、异常交通事件等交通参数的系统。6、行程时间检测系统（OD系统） 记录车辆在某一路段的行驶信息，通过起点至终点的分析系统计算行程时间。同时也可以为查控特定车辆提供原始数据。 7、停车诱导系统 停车诱导系统是采集停车场的停车信息后，通过安装在特定位置的停车信息诱导屏予以实时发布的系统，该系统可以告

道路拥挤解决方案

道路拥挤解决方案论文 摘要：道路交通是否通畅是关乎人们出行方便与否的重要话题，历来为众人所关注，是政府各职能部门经常提上议案的民生问题。但是真要想解决好这个难题，必须要靠我们各方面一起努力才行，尤其是我们的以车代步的爱车族们。每个人都有向往美好生活的权利，但是在追求美好的瞬间是否考虑到各方面的具体情况呢？城市居住人口众多，大量的驾车族纷纷涌向各条道路，为了争抢分秒时间，谁也不让谁，根本没有行车秩序，似乎已经忘了交通法规的存在，人为地造成交通拥挤的状况，在给别人带来麻烦的同时，也给自己增添了烦恼。本来买车是为了图方便、快捷，增加工作效率，而现在却成了累赘，让人望而叹忧。 关键字：交通拥堵解决方案密切配合科学管理 现在的交通拥堵差不多分为以下几个原因： 第一，拥挤发生的时间是指拥挤产生的时间不同,对道路的影响也不相同。发生在出行高峰期的拥挤，对道路交通的影响大。而发生在非高峰时段的拥挤影响则相对小得多。可以根据时间段划分为高峰时间拥挤和非高峰时间拥挤。第二，拥挤发生的地点是指城市道路功能不同,对不同道路发生的拥挤,要采用不同的处理措施。地点分类为:干道拥挤、一般道路拥挤、重要交叉口拥挤、次要交叉口拥挤等等。第三，拥挤发生的原因是指交通拥挤可能由两种原因造成：一是由于流量的突然增大,超过了正常的道路容量。这种拥挤一般发生比较有规律；也可能因为特殊事件引起道路容量的减少或堵塞，或是吸引过多的交通量而引起的拥挤。这种拥挤没有规律，且可能持续时间较长。第四，拥挤发生的类别是指由于拥挤发生的先后顺序不同，可以将其分为原始拥挤和后续拥挤两类。第五，拥挤的疏散时间是指从拥挤发生到道路恢复正常交通秩序的时间的长短对于道路交通造成的影响是决定性的，可以用滞留时间或者排队

智能交通行业现状及发展趋势分析

报告编号：1597871

行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.wendangku.net/doc/6715992252.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。

一、基本信息 报告名称： 报告编号：1597871←咨询时，请说明此编号。 优惠价：￥8100 元可开具增值税专用发票 网上阅读：ongHangYeXianZhuangYuFaZhanQianJing.html 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。 二、内容介绍 中国智能交通系统已从探索进入到实际开发和应用阶段，且保持着高速的发展态势。2012年中国城市智能交通市场规模保持了高速增长态势，包含智能公交、电子警察、交通信号控制、卡口、交通视频监控、出租车信息服务管理、城市客运枢纽信息化、G PS与警用系统、交通信息采集与发布和交通指挥类平台等10个细分行业的项目数量达到4527项；市场规模达到163.3亿元，同比增长21.68%。2013年，我国城市智能交通市场规模为192.9亿元，同比增长20.6%。预计，2014年城市智能交通市场规模将达到230.98亿元，到2018年市场规模将达488.21亿元左右。各地政府高度重视智能交通建设，市场持续增长，从目前智能交通行业整体发展来看，预计到2015年，我国智能交通领域规模将达到1500亿元左右，智能交通市场正在不断扩容，为各类相关智能交通软硬件提供商带来了巨大的发展商机。 从发展趋势来看，物联网和智能交通的结合将是必然的选择，物联网、云计算等现代信息技术处理能力将成为未来智能交通发展的核心技术。从行业的投资机会来看，由于智能交通项目往往地域性较强，因此在投资时可关注区域内领先的企业以及拥有有效核心技术的企业。其中，从长期发展趋势来看，一线城市的智能交通市场竞争相对更加激烈，而未来二三线城市的智能交通也将获得更快的发展。同时，从风险投资机构的投资细分市场来看，预计智能交通前端的视频监控设备厂商、整体解决方案厂商以及城市智能交通运营商将获得更多的关注。 我国的智能交通系统具有广阔的发展前景，在未来几年，ITS主要应用于我国的城市交通和城际交通这两个领域。随着公路、铁路、城轨、水路、航空建设的进一步加快，智能交通行业的发展必将加快其步伐，预计未来几年仍将以超过25%的年增长率高速增长。目前在全国2300个县级以上城市中，近半数以上的城市不同程度地安装了现代化的交通管理技术系统，“十二五”期间，我国将在200个以上的大中型城市建立城市交

国内外著名水务公司投资业绩简表

1、中法水务 四平中法供水有限公司 上海星火中法供水有限公司 昌图中法供水有限公司 上海化学工业区中法供水有限公司 盘锦中法供水有限公司 新昌中法供水有限公司 保定中法供水有限公司 南昌双港中法供水有限公司 青岛中法海润供水有限公司 中山中法供水有限公司 郑州中法供水有限公司 中山大丰自来水有限公司 郑州中法原水有限公司 中山坦洲自来水有限公司 重庆中法供水有限公司 三亚中法供水有限公司 天津塘沽 江苏常熟 2、（威立雅）法国通用水务公司 兰州水务集团 柳州自来水公司 邯郸市东污水处理厂 渭南市自来水公司 常州市自来水集团 上海自来水浦东公司 青岛污水处理厂

青岛麦岛污水处理厂 青岛海泊河污水处理厂 天津凌庄水处理厂 成都水六厂B厂 卢沟桥污水处理厂 北京北苑污水处理厂 邯郸市东污水处理厂扩 乌鲁木齐污水厂 呼和浩特市自来水公司的7座地下水厂、 春华水务白塔供水公司的白塔水厂、 如意水厂和“引黄入呼” 金河净水厂一期工程 邯郸东污水处理厂 珠海香州污水处理厂 珠海北区污水处理厂 兰州供水集团公司（收购） 柳州自来水公司 3、首创集团 马鞍山首创水务有限责任公司 高碑店污水处理厂 酒仙桥污水处理厂 北京兴水水务有限责任公司 宝鸡威创水务有限责任公司 4、首创威水（合资） 上海浦东自来水公司 深圳市水务集团（小股权投资） 珠海污水项目 北京卢沟桥污水处理项目

北京嘉里威利雅污水处理有限责任公司 青岛污水处理厂（青岛李村河污水处理厂） 天津凌庄水厂 宝鸡市自来水公司 成都第六自来水厂B项目 乌鲁木齐污水厂 邯郸东污 渭南市自来水公司 贵州遵义市南、北郊水厂 呼和浩特市供水项目 北京北苑污水处理厂 5、深圳水务投资公司 河南省焦作市水务有限责任公司 广东省深圳市龙岗坪地供水有限公司 广东省深圳市南澳供水有限公司 安徽省池州市自来水公司 江苏省常州市城北污水处理厂 广东开平供水经营权项目 九江市自来水公司 6、桑德集团： 包头污水厂 南昌象湖污水厂 北京肖家河污水厂 荆门污水厂 潜江污水厂 宜昌水务 江苏沭源自来水（BOT）

缓解城市道路交通拥堵的措施

缓解城市道路交通拥堵 的措施 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】

缓解城市道路交通拥堵的措施摘要：随着现代城市的高速发展，我国的城市交通发展问题日益凸显。经济高速发展，人民生活水平不断提高，机动车数量的快速增长，城市人口密度的不断增加等问题，使得城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害，本文通过对国外缓解城市交通拥堵问题的总结，从燃油税、非机动车管理、发展公共交通、应用智能交通系统、完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市居民居住条件，利用交通控制手段减少道路的人车干扰及停车费价格这七个方面对我国城市交通拥堵问题的改善做进一步的探讨。 关键词：城市；交通拥堵；改善 一、我国当前城市道路交通现状 当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆拥堵、交通秩序混乱的现象，概括起来，目前我国城市交通主要呈现出以下特点和问题：（一）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的70年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的%提高到2002年的%，年均增长个百分点。 （二）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅平均在15%以上。 （三）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代汽车交通的需要。

（四）公共交通萎缩，出行结构不合理。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它的出行方式，导致了出行结构的不合理。 （五）缺乏整体的交通发展战略。为了缓和与改善城市交通的紧张局面，不是仅仅靠扩宽马路就能解决问题的，现代城市需要有一个与其现代生活相适应的现代化交通体系，积极引入具有大中客运量的地铁和轻轨，这是势所必然的发展趋向。 二、我国当前城市道路交通拥堵的原因 城市是我国社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市的交通事业是城市发展的基础和前提，是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。当城市交通出现堵塞，并与城市发展不相适应的时候，必然会对城市的发展造成阻碍，并将带来巨大的损失。 （一）道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快的发展，人均面积由平方米上升到平方米。尽管增长幅度较快，但是仍赶不上城市交通年均20%的增长速度。目前我国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平。上海市人均道路面积只有平方米，致使中心区约有50%的车道上在高峰的小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。 （二）汽车增长速度过快

杭州市城市道路智能交通系统建设标准(2016年新版)(DOC)

杭州市城市道路智能交通系统建设标准 二〇一〇年七月

目录 前言 (5) 第一部分系统定义 (6) 一、杭州市智能交通系统构成： (6) 二、系统定义 (6) 第二部分智能交通系统建设设置标准 (8) 一、智能交通系统设置标准相关定义 (8) （一）关于设置的定义 (8) （二）关于道路的定义 (8) 二、智能交通系统设置标准 (9) （一）交通信号控制系统 (9) （二）交通监视系统 (9) （三）交通违法监测系统 (9) （四）交通信息屏发布系统 (10) （五）交通流视频检测系统 (10) （六）行程时间检测系统（OD系统） (11) （七）停车诱导系统 (11) （八）智能卡口系统 (11) 第三部分道路智能交通系统技术标准 (13) 第一章交通信号控制系统技术指标 (13) 一、SCATS信号控制系统 (13) （一）系统构成 (13) （二）功能要求 (13) （三）主要设备技术指标 (14) 二、单点远程控制交通信号系统 (15) （二）、单点远程交通信号控制系统技术指标 (15) 一、系统构成 (15) 二、功能要求 (15) 三、主要设备技术指标 (18) 第二章交通监视系统技术指标 (21) 一、系统构成 (21) 二、功能要求 (21) 三、主要设备技术指标 (22)

第三章交通违法监测系统技术指标 (28) 一、交通信号违法监测系统 (28) （一）中心接入要求 (29) （二）路口设备要求 (30) 二、违法超速行为监测系统 (32) 第四章交通信息屏发布系统技术指标 (37) 一、系统构成 (37) 二、功能要求 (37) 三、主要设备技术指标 (38) 第五章交通流视频检测系统技术指标 (40) 一、系统构成 (40) 二、功能要求 (40) 三、主要设备技术指导 (41) 四、中心平台 (42) 第六章行程时间检测系统（OD系统）技术指标 (42) 一、行程时间检测系统（OD系统）的标准模式 (42) 二、行程时间检测系统（OD系统）的标准结构和功能 (42) 三、行程时间检测系统（OD系统）的技术标准 (43) 四、行程时间检测系统（OD系统）主要设备性能指标 (44) 第七章停车诱导系统技术指标 (46) 一、系统组成 (46) 二、功能要求 (46) 三、主要设备技术指标 (47) 四、中心平台 (48) 第八章智能卡口系统技术指标 (49) 一、智能卡口系统的标准模式 (49) 二、智能卡口系统的标准结构和功能 (49) 三、智能卡口系统的技术标准 (49) 四、智能卡口系统主要设备性能指标 (50) 第九章智能交通系统数据接口规范 (52) 一、交通违法监测系统接口 (52) 二、交通诱导系统中心平台 (55) 三、行程时间检测系统（OD系统）接口 (56) 1、外来黑名单接入 (56) 2、数据格式 (56) 3、数据流程 (58) 四、智能卡口系统接口 (59) 附录A (60)

交通拥堵解决方案

交通拥堵解决方案设计 2013年5月21日

目录 一、拥堵判断 (3) 1. 视频内容分析 (3) 2. 车速大小分析 (3) 3. GPS 信息分析 (3) 4. 交通事故报警 (4) 二、应用过程 (4) 1. 预案联动 (4) 2. 信息传递 (4) 三、交通疏导 (5) 1. 交通诱导牌 (5) 2. 红绿信号灯 (5) 3. 现场交警协助 (6) 4. 视频分析 (6) 5. 拥堵预测 (6) 四、事后处理 (7) 1. 拥堵解除 (7) 2. 应急宣传 (7) 3. 梳理流程 (7)

一、拥堵判断 1.视频内容分析 视频监控是实时查看交通状况的最好方式，直观呈现道路拥堵情况，基于视频图像智能应用，可以部署200万像素红外高清摄像机，在高清摄像机视频图像中，按照道路范围进行规制划定，根据视频区域内车辆密度，采用视频算法进行智能分析，在3个红绿灯后，仍无密度无明显变化，则产生拥堵告警，向应用平台发送拥堵告警消息。 2.车速大小分析 车速检测由环形速度检测器检测，在路段下铺设检测器，捕捉通过该路段车速大小，依据车速大于该路段的平均车速，则该路段空旷，车速接近平均车速，则属于正常，车速小于平均车速，则可以显示为拥堵，而拥堵产生后，及时向应用平台发送拥堵告警信息。 3.GPS 信息分析 GPS信息获取从出租车，公交车上获取，获取GPS车辆所在地点，当时速度信息，当该路段GPS信号大量聚集，越来越密集，且 GPS显示车辆长时间移动缓慢，正常速度下3个红绿灯未能明显变化，则判断为拥堵。

4.交通事故报警 发生车辆事故，由事故和事故发生现场勘查，引起街道拥堵，求助者电话判断拥堵。 二、应用过程 1.预案联动 2.1.1．指挥中心值班客户端接收视频报警信息，同时间多 个路段发生拥堵报警，依照报警时间，对报警摄像头按照报警 时间先后分组，形成路段拥堵报警列表。 2.1.2．报警列表中，每行信息按照报警摄像头名称，时间， 该路段平均车速，GPS车辆GPS信息，所属管辖片区，片区负 责人信息和联系方式形成。 2.1.3．获取报警摄像头所在路段就近摄像头，分析视频内 容。 2.1.4．调阅实时视频内容，查看路面车辆通行情况，检测 该路段车速信息，gps数量信息，3个红绿灯无明显变化则初 步确认为拥堵路段。 2.1.5．拥堵路段信息上报值班领导，由领导确认，然后向 外界发布该路段为拥堵的信息。 2.信息传递 2.2.1.指挥中心值班客户端地图上调看警力部署图，对已

智能交通行业市场情况及发展趋势分析报告版

智能交通行业市场情况及发展趋势分析报告 2011年2月

目录 （一）概念及内涵 ...................................... （二）行业概况 ........................................ 二、我国智能交通行业发展现状及分析..................... （一）总体发展状况 .................................... （二）主要城市智能交通系统发展状况..................... （三）行业发展存在的问题 .............................. 三、我国智能交通行业环境分析 .......................... （一）经济环境分析 .................................... （二）政策环境分析 .................................... （三）社会环境分析 .................................... （四）市场潜力分析 .................................... 四、行业主要领先企业情况分析 .......................... （一）国内主要智能交通企业 ............................ （二）主要跨国公司在中国市场的投资布局................. 五、国际行业市场发展现状及分析 ........................ （一）总体情况 ........................................ （二）主要国家智能交通市场发展状况..................... 六、行业发展趋势分析 ..................................

道路交通拥堵应急方案

德胜东路下沙段04标交通应急方案 一、工程概况 德胜东路（东德胜立交～文汇路）改造提升工程04标施工范围：文泽路东～文汇路西，桩号K10+800～K12+920，全长2120米，均为地面快速道路工程（包括排水管道工程），并且在原有的道路红线范围内施工。 二、交通组织方案 结合04标的实际情况，通过施工单位、下沙交警大队等相关单位商讨，委托杭州市综合交通研究中心对该交通方案进行论证和设计，并把交通组织方案分为二个阶段实施，具体如下： 第一阶段： 封闭本标段南北两侧现有的机非混合道，道路南半幅要埋设排水管道，管位在现状主辅分隔带，施工时需要占有主线一个车道。在该阶段，机动车道通行为双向5车道，其中由东向西进城方向单向3车道，由西向东单向2车道，宽8米。文津路口东西向的德胜路的地面道路全部封闭，允许南北方向通行，所有转弯车道往邻近道路通行。北向而来需要转向到德胜路的交通，提早通过松乔路——文泽路再到达德胜路；南向而来需要转向到德胜路的交通，提早通过6号大街/2号路/学源路——文泽路/文汇路再到达德胜路；西向而来需要转向到文津路的交通，提早通过文泽路/文渊路——松乔路/6号大街/2号路/学源路再到达文津路；东向而来需要转向到文津路的交通，提早通过文汇路——6号大街/2号路/学源路再到达文津路。

实施范围：南北两侧辅道和两侧非机动车道，其中南侧辅道要埋设新雨污管道将影响南侧主干道的一个车道。 交通组织：双向5车道通行，其中南侧主车道由西向东2个车道和北侧主车道由东向西3个车道，现状人行道作为行人和非机动车通行。 第二阶段： 实施范围：南北主车道和两侧人行道。 封闭快速路主车和两侧人行道，新建后的西侧辅道开放交通，为双向4车道。人行往新建西侧非机动车道通过。 两侧辅道的空间全部作为机动车通行区域，非机动车与行人则在在新建的非机动车道通行， 3.5米的非机动车道能满足通行能力。

杭州市城市节约用水管理办法

杭州市城市节约用水管理办法 第一章总则 第一条为加强城市节约用水管理，合理开发、利用和保护水资源，促进经济和社会可持续发展，根据《中华人民共和国水法》、国务院《城市供水条例》、《杭州市城市供水管理条例》等法律、法规的规定，结合本市实际，制定本办法。 第二条本市市区范围内的节约用水工作，适用本办法。 凡使用城市公共供水的单位和个人，均应当遵守本办法。 第三条任何单位和个人均有节约用水的义务。 节约用水工作应当在保障合理用水的前提下，避免用水浪费，提高水的利用效率。 市、区人民政府按照统一规划、定额管理、计划用水、综合利用的原则，采取行政、经济、科技等措施，促进节约用水工作的开展。 第四条市城市供水行政主管部门负责本市节约用水的管理工作。市城市供水行政主管部门所属的公用事业监管机构（以下简称市节约用水管理机构）具体负责本市节约用水的日常监督管理工作。 各区节约用水行政主管部门负责本区域内节约用水的相关监督管理工作。 政府其他行业主管部门应当按照各自职责，做好本行业节约用水的管理工作。 第五条本市设立节约用水科技发展资金和技术改造资金，分别专项用于节约用水技术的研究，节约用水设备、设施、器具的研制、开发，节约用水先进技术的推广应用和节水技术改造项目的建设。 第六条各级人民政府应当广泛开展节约用水的宣传教育，增强全社会的节约用水意识。 城市供水行政主管部门应当制定节约用水公益宣传计划，定期开展节约用水公益宣传活动。 教育行政主管部门和学校应当加强对在校学生节约用水的教育和宣传。 新闻媒体应当积极开展节约用水公益宣传，对浪费用水的行为予以披露。 第七条任何单位和个人有权向各级人民政府、有关部门及节约用水管理机构举报浪费用水行为。对举报属实、为查处重大浪费用水行为提供主要线索和证据的举报人，应当予以奖励。 对在城市节约用水中作出显著成绩的单位和个人，由市、区人民政府给予奖励。 第二章定额与计划 第八条市城市供水行政主管部门应当根据全市水资源综合规划和本地实际，结合国民经济和社会发展规划组织编制城市节约用水专项规划，报市人民政府批准后实施。 城市节约用水专项规划应当纳入城市供水专项规划，并作为城市供水工程和污水处理工程规划和建设的依据。 各行业主管部门应当根据城市节约用水专项规划，结合本行业建设发展的情况，编制行业节约用水规划。 第九条本市节约用水实行居民用户和单位用户分类管理。 对单位用户实行定额管理和计划用水相结合的制度。居民用户的水价计价方式及节约用水管理，按照国家有关规定执行。 本办法所称居民用户，是指因日常生活需要在居住场所发生用水行为的用水户。 本办法所称单位用户，是指在生产、经营、科研、教学、管理等过程中发生用水行为的非居民用水户。 第十条有关行业主管部门、市城市供水行政主管部门应当根据国家和省制定的用水定

北京城市交通拥堵及解决方法

北京城市交通拥堵及解决方法 摘要：随着北京城市的发展和人口的不断增多，北京的城市交通拥堵日趋严重，其形成原因复杂且多样。本文将从几方面探讨拥堵的成因并尝试提出一些解决方案。 关键词：北京交通；原因分析；解决方法 随着社会经济的发展，北京的机动车数量大幅度增加。当机动车数量达到一定程度的时候，原有的道路交通道路、标志、设施等，不能满足现代交通的需要，就会出现堵车现象。堵车只是现象和结果，原因是由于机动车数量达到一定程度以后，原有的道路交通设计已经不适合新的发展要求。本文尝试对北京市交通拥堵的原因进行深入分析，在此基础上确立解决问题的基本原则，并在这些原则指导下提出相对应的政策建议，以供决策参考。一、北京城市交通拥堵的主要原因 北京城市交通拥堵情况不断加剧，究其原因，主要表现在以下几个方面， 1、机动车数量过多，新车增长过快 据北京市交管部门预计，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。 在现有路面及基础设施的情况下，如此多的车辆势必将让车路矛盾进一步加剧。 同时，北京新车的增长同样令人担心，大量新车涌向街头，势必造成车流量的 迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是 变成“停车场”。在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北 京市90%的道路都处于饱和状态【1】 2、道路建设和轨道交通建设仍显不足，公共交通供需矛盾明显 目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公 共停车位的供应不足的问题，致使许多家庭购买小汽车，增大了车辆的总量。 3、城市路网结构不合理，交通出行效率低。 北京市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接 路口、路段通行能力低。北京交通对主干道的依赖过度严重，每到高峰期，环 路及连接环路的干道总是堵得“天昏地暗”，而一些支线道路却相对畅通。另外， 一些立交桥，如西直门桥、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等，在设计上不尽完善，

智能交通系统(ITS)实施与城市交通畅通性改善

智能交通系统(ITS)实施与城市交通畅通 性改善 本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！ 1引言 近十几年来，世界各国及城市都在广泛开展对智能交通系统（ITS)理论和技术方法的研究，ITS项目的实施和应用对欧美、日本等典型发达国家城市交通运行与服务所做的贡献得到这些国家的高度肯定和认可。随着城市化进程的加快,城市居民生活要求的不断提高，城市交通作为我国城市发展的重要基础设施，无论是在质还是量上都存在一些直接或间接的消极、负面问题，交通拥堵严重、交通运行效率低已成为我国城市交通发展的“通病”。据统计,2011年,全国667个城市中约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵,15座城市交通拥堵造成的经济损失每天近10亿。在这些问题重重的背景下,城市交通信息化已得到相关部门及行业的认可及重视，ITS项目是城市交通信息化发展的重大工程之目前已在我国许多城市大力实施推行,成为地面运输系统投资的主流,投资规模也在迅速增长。据相关统计,从2009-2016年,城市智能化交

通管理系统投资额共达亿元，其中北京、上海、广州等超大型城市智能化交通管理系统建设方案的投资为39亿元。因此，不管是政府、交通行业及企业,还是公众都非常关注其对提高城市运行效率、改善上的，而ITS项目的费用和效益历史数据却是缺乏的，因此在实践上费用分析法是无法实施的。应用仿真模型对信息效果进行评价时，要求模型必须是能重现瞬时交通流变化的动态模型。因此交通流数据的输入必须按驾驶员类型、发生时间等进行分类,计算量很大，限制了一些方法的实际应用。 由此可见，目前的一些ITS评价方法都存在一定的弊端，本文研究的核心思想就是将ITS实施作为一项“政策”的实施，从交通畅通性诸多影响因素中分离出智能交通系统（ITS)的应用对城市交通畅通性所发挥的净作用和净贡献，从而更加科学地评价城市智能交通系统ITS建设的作用和效果。 3研究方法和计量模型的构建 研究方法的选取 Heckman(1985,198613]提出了双重差分模型(DID),这种模型允许不可观测因素的影响（假定它们是不随时间变化的),在实证研究中能够通过控制其他变量的影响分离出贡献的净效应，同时能较好地避开