动车组的概述
一、动车组的概述
1.定义：动车组是自带动力，、固定编组、可双向开行的旅客列车，具有安全可靠、
运行快捷、乘坐舒适、编组灵活等特点，是高效率、大密度的旅客运载工具。
2.类型：（1）动车组按牵引动力装置主要分为内燃动车组和电力动车组。（2）按
动力配置方式可分为动力分散型和动力集中型。（3）按转向架布置和车辆之间
的连接方式，可分为独立（转向架）式和铰接（转向架）式。
3.优势：(1)可节约停站时间，提高列车使用效率，减少车站咽喉作业能力的负担；
（2）采用轻量化设计，轴重低，加速度设置大，在显著提高列车的运行速度、
运输效率的同时，却不过分增加公务部门对线路维修养护总做的负担；
（3）采用密接式、半永久式车钩，减少了动车运行的纵向冲动，同时也降低了
噪声和振动的影响，从而提高了旅行的舒适度；
（4）制动空走时间短，制动减速度大，制动距离短，制动方式灵活，可以在短
时间内反复缓解制动，也可以阶段制动阶段缓解。在保证安全的前提下可明显
提高行车密度，提高整个铁路网的运输能力。
二、基本构造和技术特点
1．车体结构：动车组的基本组成包括两大部分：机械部分和电气部分。机械部分由车体与车辆内部设备、转向架、车辆连接装置、制动装置等；电气部分由受流系统、牵引传动系统、列车网络控制系统等部分。
技术上车体轻量——在动力一定的情况下，重量越轻越容易达到更高的速度，而且牵引和只懂小号的能量越少。可以降低列车钙素引起的动力作用对线路结构、机车车辆结构产生的损伤，以及提高旅客乘坐舒适度。
2.车内设施：指服务于乘客的车内固定附属装置。如车内电气、供水、通风、取暖、空调、作席、车窗车门、行李架、旅客信息服务系统等。也可根据服务水平要求其他辅助设施，如餐车、车载电话、自动售货机、饮水机等。座椅靠背后面安装有折叠式小板桌，可供后排座椅上的旅客放置物品；车内通风性好、温度适宜、卫生干净，饮用水供应充足，乘车环境
舒适。
3.转向架：分为动力转向架和非动力转向架——均为二轴无摇枕转向架；轮对为空心车轴，整体扎制车轮，磨耗性车轮踏面；全部车轮安装制动轮盘；采用空气弹簧；牵引装置主要采用拉杆方式；抗蛇行运动装置，在车体与框架之间安装抗蛇形减震器。
动车转向架还要有牵引电机和驱动装置。
4.牵引系统：起到了能量传递和转换的作用。交流牵引传动系统包括牵引电机、牵引变压器、牵引变流器和牵引控制器。
5.车钩及缓冲装置：动车组普遍采用密接式车钩缓冲装置。优点是体积小、重量轻、两车钩连挂后个方向的相对移动量都很小，缺点是强度较低、机加工量大，因而成本较高。
缓冲器则选择橡胶缓冲器，柔性较好，适用于高速。缓冲器容量不必过大，行程可减小以利于提高纵向平稳性。
6.制动系统：（1）制动能力为满足要求采用两种复合制动模式——空气与电气联合制动模式，电气制动模式优先；操纵控制采用电控、直通或微机控制电气指令式等灵敏二迅速的系统。
（2）安全可靠性要求——多级制动控制方式；制动能力互补。
制动控制系统由电气部分和气路阀类部分组成。
7.供电空调换气系统：是主要设备之一，具有可靠性、高舒适性、适应车外压力波的变化、适应高速车辆轻量化及小型化的要求、低噪声和低振动
三、CRH5动车组简介
CRH5型电力动车组，全称为和谐号CRH5型电动车组。是中华人民共和国铁道部为实行中国铁路第六次大提速，向法国阿尔斯通和中国北车集团长春轨道客车股份有限公司订购的CRH系列高速动车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。
CRH为英文缩写，全名China Railways High-speed，中文意为“中国铁路高速”，是中国铁道部对中国高速铁路系统建立的品牌名称。
CRH5A由北车长春轨道客车股份有限公司负责国内生产，为8节车厢编组座车动车组，250公里级别（最高营运速度250KM/h，具备时速300公里的提速能力）。CRH5H-5176于2014年9月1日抵达兰州，预计于2014年12月30日(确切时间待定)正式服役于兰新铁路第二双线。（最低运营时速200---250KM/H，具有提速至300KM/H的条件）
CRH5型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为实行中国铁路第六次大提速，向法国阿尔斯通和中国北车集团长春轨道客车股份有限公司订购的CRH系列高速动车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。 CRH5型电力动车组采用动力分布式设计，有别于TGV的动力集中式设计，是以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消装设摆式功能，而车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型。 2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，阿尔斯通是中标厂商之一，获得了60组高速
列车的订单。2004年10月10日，铁道部和阿尔斯通正式签订总值6.2亿欧元的合同。根据合同，阿尔斯通将7项高速列车的关键技术转移给中国，并有3组列车会在阿尔斯通位于意大利的工厂组装，并完整付运予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组透过法国的技术转移，由长春轨道客车在国内生产。
四、动车组技术的发展趋势（前景与方向）
在我国铁路建设的发展中，随着速度的不断提高和社会经济建设的需要，逐步发展了高速列车，继而出现了动车组。虽然出现了动车组，然而动车组技术仍然需要发展。以下为动车组技术的发展趋势
（1）车内环境和设备不断改善，提高了旅客乘坐舒适度和服务质量。车体结构和动力设备不断轻量化。
（2）牵引传动系统向功率大、体积小、重量轻、高可靠性和低成本方向发展。进一步提高速度和列车的加速能力。增加列车载客量、提高速度和提高加速能力、提高运输能力、降低运输成本的需要。
（3）速度不断提高，表现在以提高试验速度为基础，不断提高运营速度。实现列车运行及安全保障自动化，提高列车使用效率，降低运营成本。
（4）在提速、节能之外，降噪、减振是轨道交通技术进步的另一个方向。各国轨道交通技术竞争的重点在于节约能耗、降低轨道噪声、降低生命周期成本以及其他全方位的比较上。
动车组概论论文
动车组概论 随着经济的发展，铁路运能与运量之间的矛盾日益突出。中国铁路时世界铁路的重要组成部分，进一步改善铁路的运能与运量之间的和谐是当今铁路方面亟待解决的重要问题。提速、重载是扩大铁路运能有效的手段。在这样一个环境下，动车组作为铁路高速客运最有效的工具之一，需要进一步的投入科技和成熟技术。发展高铁是符合中国国情需要的。 第一部分：课程所学知识 动车组就是把带动力的动力车与非动力车按照预定的参数组合在一起，因此可以概括的讲，动车组是自带动力的，固定编组的，列车两端分别设有司机室进行驾驶操作，配备现代化服务设施的旅客列车的单元。高速动车组是按照速度的划分，通常指设计及运行时速达200km/h以上的动车组列车。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车，动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。 动车组按动力装置分为柴油动车组、燃气轮动车组和电力动车组三类。其中柴油动车组按传动方式又分为机械传动动车组、液力传动动车组和电力传动动车组；燃气轮动车组按传动方式分为液力传动动车组和电力传动动车组；电力动车组按电流制分为直流电力动车组和交流电力动车组。 动车组有两种牵引动力的分布方式，一种是动力分散，一种是动力集中。 转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，支撑车体，保证车辆安全运行灵活顺利通过曲线，减少振动和冲击减少动应力，提高车辆运行平稳性和安全性等等功能。 动车组制动方式按电动车组功能转移方式可以分为摩擦制动方式和动力制动方式；按制动力形成方式划分为粘着制动和非粘着制动；按制动源动力分类主要有压缩空气和电力。 制动控制系统是制动系统在司机和其他装置的控制下，产生、传递制动信号，并对各种制动方式进行制动率分配、协调的部分。目前主要有空气制动控制系统、电制动控制系统两大类。 第二部分：动车组与信息科学技术 随着通信技术和网络技术的进步，几乎所有领域都可以利用计算机的高效实现自我领域内的生产突破。铁路方面同样如此，列车通信网络也随着信息技术的发展而发展，目前电动车组和动车组上已使用了多种通信总线。 动车组LonWorks网络功能包括列车重联控制功能和首尾车监控数据的通信功能；列车重联控制逻辑包括操纵端设置和工况控制等方面。 而其中人机接口则是最能体现信息技术的地方。人机接口由彩色显示屏、薄膜键盘外加PC104嵌入式模块、通讯接口、显示卡等组成。具体功能有实时显示动车运行参数，如运行速度、电流、电压、温度、压力、工况、通信状态等；以不同颜色实时显示动车故障处理如报警、降功、卸载等；日历时间显示校正等；多种查询方式查询动车故障记录及解决方案等；完成动车车轮径直地修改等；调试功能等等。信息技术在动车组上的应用大大提高了各方面的准确性，提高了动车组安全性和稳定性。 信息技术的发展，代替了许多人工的标准。可以运用一些软件进行动车调度，使用模拟等应用提高了动车组构造的可视化。现在已经有优化的灰度马尔科夫模型动车组闸片寿命预测，铁路动车组鼓掌诊断知识库管理系统等实际方面的应用和探索。 第三部分：动车组的发展前景和方向
最新CRH2时速200KM动车组概述
C R H2时速200K M动 车组概述
一、CRH2型200KM动车组概要 1．概述 由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好，起动、制动速度快，可靠性好-某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重，检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2-1000番为原形车，引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。 新干线E2-1000番 川崎—四方时速200公里电力动车组共计要生产3包（当时中国铁道部按包为单位招标，每包20列，共计60列480节）。其中3列为原装进口车，6
列为进口成套设备的组装车，51列为关键零部件进口，在中国生产和总装的国产车。之所以日方以日本新干线E2-1000系“疾风号”动车组为原型车参与中国铁道部的时速200公里动车组招标，是因为该动车组的基本情况在现有的新干线动车组中最接近中国铁道部的招标要求。E2-1000番是50Hz区间专用车。在技术上，采用了IGBT（绝缘栅双极型场效应管）等先进元器件和动力分散结构的E2-1000也是比较符合中国的实际情况。 该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置（APU和ARF）的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。 中国日系200公里动车组
解读我国高铁现状和发展前景
发布时间：2010.08.18 23:08 来源：人民网作者：人民网 我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 一、中国高速铁路的创新 为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。
动车组概论
近几年来，我们国家高速铁路发展迅速，已经建成世界上规模最大的高速铁路网，我为此感到非常的骄傲。与此同时，我也对高速铁路充满了好奇，所以在这个学期选修了动车组概论这门课，以期能的到一些知识，丰富我的视野。 一、这学期，我们学习了三个大的部分，分别是高速铁路概述和动车组组成、转向架、还有制动，下边我将分步介绍这下方面。 〈一〉高速铁路概述和动车组组成 1、高速铁路概述 1)高速铁路的产生 列车的运行速度一直是铁路竞争力的一个重要指标。二次大战后，高速公路和民用航空发展迅速，铁路运输业客货运量日减，营业亏损，铁路为了增强竞争力，产生了高速铁路。 世界上第一条高速铁路是1959年4月5日动工，1964年7月竣工，1964年10月通车的日本的东京━━大阪的东海道的新干线，最高时速为210公里，耗资3300亿日元。东京至大阪515公里，新干线全线运行时间仅3小时10分钟，90年代它又将时速提高到270公里，进一步缩短了运行时间。法国在1981年建成了它的第一条高速铁路，长425公里的TGV东南线，时速达270公里；1989年长308公里的TGV大西洋线投入运行，时速为300公里。 2)高速铁路的特点 高速铁路与其他运输方式相比，具有独特的技术优势： 速度快：从节约总旅行时间来看，在距离200-1000公里范围内优于高速公路和飞机。 舒适度和安全度：既有高速铁路在运营中很少发生伤亡事故，且旅客乘坐舒适。 能耗低：如以普通铁路每人每公里的能耗为1，则高速铁路为1.42； 占地：高速铁路比高速公路占地少，四车道高速公路占地宽26米，双线铁路占地宽20米。 环境保护：高速铁路一般采用电力牵引，基本无空气污染，如考虑火电厂污物排放量，则高速铁路、小汽车、飞机的二氧化碳排放量之比为1:3.0:4.1。2、动车组组成 动车组是由动力车和非动力车组成的固定编组的轨道客运列车，各车之间常由密接车钩缓冲器连接，在日常的运营和维护中不解编组，其中带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。动车组按动力的配置形式，可分为动力集中和动力分散式。 （1）笔记上有 〈二〉转向架 1、转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，其主要作用如下： 1）车辆上采用转向架是为增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，以满足铁路运输发展的需要； 2）保证在正常运行条件下，车体都能可靠地坐落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动；
我国高速铁路发展现状与展望概要
我国高速铁路发展现状与展望 论文导读：1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200ｋｍ／ｈ以上高速运行的干线铁路”。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生。国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示。关键词：高速铁路，发展，启示 1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200ｋｍ／ｈ以上高速运行的干线铁路”。高速铁路具有以下特点：运行速度快，行车密度大；运行安全；服务质量高、行车正点；高度环保的“绿色交通”；市场占有率高、经济效益好；能源消耗小等。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生，此后一百多年，世界各国铁路研究工作者，一直为提高列车的行车速度作不懈的努力。目前，世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4400公里，若包括运行时速200公里的线路，总营业里程已超过15000公里。这些线路仅占世界铁路总营业里程的1.5%，却担负着各拥有国铁路较大部分的客运量。例如，法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4%和18%，承担了一半以上的旅客周转量；德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1%和10%，却担负着50%的旅客周转量;日本现有四条新干线约占日本铁路(JR)总营业里程的9%，承担了铁路旅客周转量的1/3。高速铁路以其节约旅行时间，改善旅行条件、降低旅行费用以及对地球环保的增强，在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。截至2003年底，世界上时速超过250km的高速铁路运营里程己达到5900km，还有近3000km高速铁路在建。计划到2015年，世界上拥有高速铁路的国家和地区将达到23个，总里程会达到30000km，欧洲地区将形成高速铁路网联通。高速铁路的成熟性和可持续发展性已为世人所公认，国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示，中国铁路也需要高速化。高速铁路，给铁路产业带来了复兴，把工业化国家社会带入一个新的文明阶段。3我国高速铁路的发展概况多年来我国铁路运输状态不能适应我国经济持续快速发展的旺盛需求。低速成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，上世纪九十年代初，我国铁路专家提出，中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，铁道部门的政府官员和专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出艰辛努力。1994年，完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通;1995年，沪宁等省成功地进行了时速170公里的提速实验;1996年4月1日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，1999年8月16日全面开工，2003年完工，同年开通运营，线路全长405公里。开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件，能够适应旅客对乘车旅行快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求，可以大大提高铁路客运的竞争能力，从而使铁路客运步人良性循环的轨道。结合我国的实际情况，快速客运专线的建设也是铁路自身发展、增强市场竞争能力的需要。该线在全国路网中的地位非常重要:近期可以利用京秦线富余
我国高速铁路发展概况
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
动车组概论习题
《动车组概论》习题部分 一、填空题 ☆（1-1-1）1.世界上第一条铁路建成并通车的时间是年。 ☆（1-1-1）2.世界上第一条完全按照高速行车技术条件建造的高速铁路是。 ☆（1-1-1）3. 1964年10月，世界上第一条高速铁路日本东海道新干线正式开通并投入商业运营，其最高运 行速度达 km/h。<1-1m> ☆（1-1-1）4. 世界上第一条高速铁路日本东海道新干线正式开通并投入商业运营的时间是年。 ﹡（1-1-2）5.高速铁路平均每人公里的能耗约为 J。 <1-1m> ☆（1-2-1）6.铁道车辆一般由车体、走行部、制动装置、 及车辆内部设备等部分组成。 <1-1m> ﹡（1-2-1）7.车辆转向架固定轴距是指同一转向架最前位轮轴中心线与 之间的距离。 （1-2-1）8.每延米轨道载重是车量总质量与之比。 ☆（1-2-2）9.动车组按动力配置方式可分为动力集中和两种方式。 ☆（1-2-2）10.法国TGV和德国ICE-1列车的动力配置方式为。 ☆（1-2-2）11.日本0系动车组的动力配置方式为。<1-1m> ☆（1-2-3）12.列车运行时的阻力由列车运行基本阻力和组成。 ☆（1-2-3）13.从发展趋势看，将成为动车组车体的主导材料。 ☆（1-3-1）14. 铁路限界由机车车辆限界和组成。<1-1m> ☆（1-3-1）15.机车车辆限界可分成无偏移限界、静偏移限限界 和组成。 <1-1m> ☆（2-1-1）16.支承车体并使之在轨道上运行的装置称为。 ☆（2-1-1）17.动车组牵引电机的安装方式可分为架悬式、体悬式和 三种。 <1-1m> ☆（2-1-2）18.动车组转向架轴箱定位方式主要有拉板式定位、转臂式定位和三种。 ☆（2-1-3）19.动车组第二系悬挂主要采用装置。 <1-1m> ☆（2-2-1）20.动车组轮对轴箱装置主要由车轮、、轴箱、滚动轴承等组成。 ☆（2-3-1）21.动车组通常采用两系弹簧悬挂系统，在轮对与之间的弹簧悬挂装置称为一系悬挂装置。 ☆（2-3-1）22.动车组通常采用两系弹簧悬挂系统，在构架之间的弹簧悬挂装置称为二系悬挂装置。 ☆（2-4-1）23.液压减振器根据作用不同，可分为垂向减振器、横向减振器和。 ☆（3-1-1）24.我国《铁路技术管理规程》规定，高速铁路正线间距要求达到 m 。 ﹡（3-1-1）25.动车组的空气阻力主要由压差阻力、摩擦阻力和 组成。 <1-1m> ☆（3-2-2）26.动车组实现结构轻量化的途径主要有两个：一是采用新材料，二是。 ﹡（3-3-1）27.我国对动车组整车落成后的密封性能试验，要求达到车内压力从3600Pa降至1350Pa的时间大 于 s。 <1-1m> ﹡（3-3-1）28.国际铁路联盟规定：客车车内噪声应小于 dB(A)。 ☆（4-1-1）29.动车组司机室是整个列车的控制中心、和检修中心。 ☆（4-1-2）30.动车组司机室的热环境要求为：加热装置必须能维持最
CRH2时速200KM动车组概述解析
一、CRH2型200KM动车组概要 1．概述 由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好，起动、制动速度快，可靠性好-某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重，检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2-1000番为原形车，引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。
新干线E2-1000番 川崎—四方时速200公里电力动车组共计要生产3包（当时中国铁道部按包为单位招标，每包20列，共计60列480节）。其中3列为原装进口车，6列为进口成套设备的组装车，51列为关键零部件进口，在中国生产和总装的国产车。之所以日方以日本新干线E2-1000系“疾风号”动车组为原型车参与中国铁道部的时速200公里动车组招标，是因为该动车组的基本情况在现有的新干线动车组中最接近中国铁道部的招标要求。E2-1000番是50Hz区间专用车。在技术上，采用了IGBT（绝缘栅双极型场效应管）等先进元器件和动力分散结构的E2-1000也是比较符合中国的实际情况。 该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置（APU和ARF）的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。
我国高速铁路发展概况及发展趋势
动车组概论二〇一三年十二月
我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家
相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国
中国高速铁路的发展现状与前景
xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进
CRH2动车组设备组成及布置汇总
概 述 中国铁路高速动车组是时速200公里及以上，动力分散形式的电动车组，是铁路客车装备的重要组成部分,具有安全、高速、高效、便捷、环保等显著特点。CRH2型EMU (Electric Multiple Unit)适用于我国电气化铁路的既有线和客运专线，采用的是以200km/h 运行的动力分散型交流传动方式。 动车组采用了动力分散和交直交传动方式，以及IGBT 大功率模块与变频变压调速等先进技术，代表了世界高速列车技术的发展方向。动车组在集成、车体、转向架、牵引传动与控制、列车网络控制和制动等方面体现了当今铁路机车车辆制造业的先进成果，是高度机电一体化的高新技术产品。 CRH2动车组以4辆动车和4辆拖车共8辆车构成一个编组，编组内的各种配置如下图所示。另外，根据必要配备了可同时使2个编组进行整体运行的相关设备，可以两组重联运行。 T ：拖车 M ：动车 C ：驾驶室车 K ：带酒吧车 S ：一等车 一、主要技术参数： 主电源：25kv （17.5kv-31kv ），50Hz ，单相交流 电动机：额定功率300kw 运行速度： 营业运行速度： 200km/h 最高试验速度： ≦250km/h
车体主要尺寸: 车体最大长度 头车：25,700 mm 中间车：25,000 mm 全长：201,400 mm 车体最大宽度：3,380 mm 车体最大高度：3,700 mm 车门处地板面高度：1,300 mm 车厢天花板高度：2,277 mm 轨距：1,435 mm 转向架中心距：17,500 mm 固定轴距：2,500 mm 车轮径：860 mm 车钩中心线高度：1,000 mm 二、具体编组结构
动车组概论课程总结
动车组概论课程总结
高速列车及转向架技术课程学习总结 院系： 班级： 姓名： 学号： 成绩： 大学 2014年6月15日
这学期，我们学习了高速列车及转向架技术这门课程，该课程内容主要涵盖我国动车组车体技术、转向架技术、牵引供电、制动技术等几方面。作为本专业的一门专业概论课，老师对课程内容做了总体讲解，让同学们自主学习国产动车组车体结构、转向架技术、网络控制技术、车端连接设备，主要通过学习小组分工完成PPT并为同学们讲解，加深了我对课程内容的印象。我将从下述几方面对本门课程做学习总结。 一、高速铁路概述 2007年，我国铁路实施第六次提速，铁路客运速度达到并超过200km/h，标志着我国已进入高速铁路国家的行列。世界上第一条高速铁路是1959年4月5日动工，1964年7月竣工，1964年10月通车的日本的东京━━大阪的东海道的新干线，至今已40多年过去，高速列车从东海道新干线的0系，发展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3等，其以动
力分散为主，大编组、高功率、小轴重为特点，列车运行密度大，定员多，旅客输送量大；安全性能好，旅客死亡事故少。 法国在1981年建成了它的第一条高速铁路，长425公里的TGV东南线，时速达270km/h；1989年长308公里的TGV大西洋线投入运行，时速为300km/h；2007年底推出最高运行时速为350 km/h 的AGV高速列车，均采用动力集中方式及铰链式车厢，注重系统的安全性与可靠性，线路要求高标准高质量。 德国1985年制造出ICE型高速列车，ICE第一代列车(ICE1) 于1988年就跑出了400km/h的速度，随后改进制成ICE第二代(ICE2)和ICE第三代(ICE3)产品；由于ICE3要在莱茵-科隆间线路上运行，该线路设计坡度为40‰、并以300km/h运行，为了有足够的粘着力，故该车采用动力分散型。 高速铁路与其他运输方式相比，具有其独特的技术优势：
动车组概论结课论文
动车组概论结课论文 任课老师：王军郑明军 经1302-2班金东20131231 首先，我十分庆幸我能成功的选上动车组概论这门选修课程，同时，
我也十分感谢三位动车组概论老师的辛勤教导，让我能在课堂上生动的了解动车组的相关知识。 说起动车组，顾名思义，就是一列列动车组成的一个动车组，借用相关专业的介绍，动车组是指由若干带动力的动力车与非动力车按照预定的参数组合在一起，在正常使用寿命周期内始终以固定编组运行、不能随意更改编组的一组列车。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组。动车组近几年来在我国快速发展，各地的交通业因为动车而有了很大的发展。我第一次乘坐动车时就被动车内部舒适的环境和飞快的速度所吸引。因此，我选择了这门动车组概论课程。 总共16次课，虽然我不能说我完完全全的全都理解和吸收了老师所讲的，但是我还是能说我在这门课程中学到了我想学的。 第一节课，老师讲了高速铁路概况，其中包括了铁路发展简史，高速铁路含义，高速铁路发展沿革，高速铁路客运特点和线路特点。在其中，我了解到，中国人自己修建的第一条铁路是1881年11月8日由开平矿务局出资修建的“唐山—胥各庄”铁路。中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂试制的。中国铁路也因为有了詹天佑而有了更为巨大的发展，到1949年，中国可统计的机车达4069台，被称为“万国机车博物馆”。随之，又出现了速度更快的高速铁路。这就需要更高要求的技术：高标砖的平、纵断面设计，无渣轨道，高速道岔，高速路基，高速铁路桥梁等也随之产生。因为高速，德国的高速铁路出现了一次巨大的事故，就是动车组脱离了轨道，造成了巨大的伤亡，为此，高速铁路加强了安全运行管理系统，通过
中国高速铁路的发展现状与前景
中国高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，
成为一道靓丽的风景线。 2.中国高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平。尤其在动车组技术方面，成功搭建了具有自主知识产权的时速350公里动车组技术平台，实现了国产时速350公里动车组批量化生产，在高速铁路的固定设施、系统集成、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新，形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系。相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实，配套轴承的国产化应用仍是空白，这于正力求高端的装备制造业是一处短板。作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域，瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。国务院提出的16个重大技术装备关键领域，15个都与轴承相关，这是关键点。高铁车轮也高度依赖进口，目前都尚未国产化。 高速铁路发展趋势 3.我国高速铁路发展趋势 中国作为一个典型的大陆性国家，人口众多，幅员辽阔，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，又在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强
我国高速铁路的现状与未来
我国高速铁路的现状与未来 近年来，我国为缓解随着社会经济发展不断增长的交通需求开始了高速铁路的建设。迄今已有数条专线建成通车，为人们的生活带来了极大的便利；正在建设中的高铁里程多达近万公里。本文将会从我国高速铁路的发展历程、高速铁路发展的影响、高速铁路的发展前景这几个方面着手，介绍我国高铁的现状与未来。 一、我国高速铁路的发展历程 铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。但早期铁路的速度称不上高速，一度还因公路运输等运输方式的崛起而丧失其主导地位。现在我们所讨论的高速铁路，指的是最高运行时速在200公里以上的铁路。 世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。 我国发展高速铁路起步较晚，属于国际高铁发展的第三次浪潮，但进步很快，取得了丰硕的成果。党的十六大以后，以胡锦涛同志为总书记的党中央从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路的战略决策。胡锦涛总书记明确指出，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要的基础设施和大众化的交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用，当前和今后一个时期是铁路建设的黄金机遇期，要抓住机遇，加快发展。2004年1月，国务院常务会议通过了我国历史上第一个《中长期铁路网规划》。其中提出到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上，并绘就了“四纵四横”快速客运专线网。2004年4月，国务院召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题。明确提出“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的基本方针，确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。这是党中央、国务院对高速铁路发展作出的“引进、消化、吸收、再创新”的科学决策，也是具有中国特色的自主创新“高铁模式”。 2008年8月1日，京津城际高速铁路正式通车，运营时速达到350公里(瞬间时速达394.3公里)，创造了世界高铁运营的第一速度2009年12月26日，武广高速铁路建成通车，这是世界上一次建成里程最长(1069公里)的、运营速度最快(瞬间时速达394.2公里)的高速铁路；2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，时速350km的郑西高速铁路正式开通；2010年7月1日，沪宁城际高速铁路的开通运营。并且，日本的高速铁路和既有线不兼容，德国、法国高铁和既有线是采取高速列车下线覆盖既有线，中国高铁是和既有线跨线运行，在推进铁路高速化的同时，保持了完整的中国客运铁路网。中国高速列车通过引进先进技术消化吸收，完全国产化生产了时速200～250公里的高速列车；自主设计研制了时速350公里动车组。2008年2月26日，铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车，设计的运行速度、综合舒适度均高于国外，这新一代高速列车即将下线。 总之，中国高速铁路用5年的时间走完了国际上40年的发展历程，现已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最快、应用范围最广、在建规模最大的国家。走出了一条具有中国特色的自主创新之路。 二、高速铁路发展的影响
浅析中国高速铁路建设的现状及利弊
浅析中国高速铁路建设的现状及利弊 呼铁局包头西站孙建强 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。
动车组的概述
一、动车组的概述 1.定义：动车组是自带动力，、固定编组、可双向开行的旅客列车，具有安全可靠、 运行快捷、乘坐舒适、编组灵活等特点，是高效率、大密度的旅客运载工具。 2.类型：（1）动车组按牵引动力装置主要分为内燃动车组和电力动车组。（2）按 动力配置方式可分为动力分散型和动力集中型。（3）按转向架布置和车辆之间 的连接方式，可分为独立（转向架）式和铰接（转向架）式。 3.优势：(1)可节约停站时间，提高列车使用效率，减少车站咽喉作业能力的负担； （2）采用轻量化设计，轴重低，加速度设置大，在显著提高列车的运行速度、 运输效率的同时，却不过分增加公务部门对线路维修养护总做的负担； （3）采用密接式、半永久式车钩，减少了动车运行的纵向冲动，同时也降低了 噪声和振动的影响，从而提高了旅行的舒适度； （4）制动空走时间短，制动减速度大，制动距离短，制动方式灵活，可以在短 时间内反复缓解制动，也可以阶段制动阶段缓解。在保证安全的前提下可明显 提高行车密度，提高整个铁路网的运输能力。 二、基本构造和技术特点 1．车体结构：动车组的基本组成包括两大部分：机械部分和电气部分。机械部分由车体与车辆内部设备、转向架、车辆连接装置、制动装置等；电气部分由受流系统、牵引传动系统、列车网络控制系统等部分。 技术上车体轻量——在动力一定的情况下，重量越轻越容易达到更高的速度，而且牵引和只懂小号的能量越少。可以降低列车钙素引起的动力作用对线路结构、机车车辆结构产生的损伤，以及提高旅客乘坐舒适度。 2.车内设施：指服务于乘客的车内固定附属装置。如车内电气、供水、通风、取暖、空调、作席、车窗车门、行李架、旅客信息服务系统等。也可根据服务水平要求其他辅助设施，如餐车、车载电话、自动售货机、饮水机等。座椅靠背后面安装有折叠式小板桌，可供后排座椅上的旅客放置物品；车内通风性好、温度适宜、卫生干净，饮用水供应充足，乘车环境 舒适。 3.转向架：分为动力转向架和非动力转向架——均为二轴无摇枕转向架；轮对为空心车轴，整体扎制车轮，磨耗性车轮踏面；全部车轮安装制动轮盘；采用空气弹簧；牵引装置主要采用拉杆方式；抗蛇行运动装置，在车体与框架之间安装抗蛇形减震器。