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上海地铁8号线屏蔽门用户操作手册

屏蔽门系统操作说明受控状态：

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缩略词

缩写中文名称英文名称

ASD 滑动门 Sliding

Door DCU 门控单元Door Control Unit

EED 应急门Platform emergency door

FXD 固定门 Fixed

door LCB 就地控制钥匙开关Local Control Box

MMS 中央监视系统Master Monitoring System

MSD 端头门Manual secondary door

PEC 车站紧急操作装置Platform screen door Emergencies Control unit

PLC 可编程逻辑控制器Programmable Logic Controller

PSA 车站监视装置Platform Screen door remote Alarm panel

PSC 中央接口盘Platform Screen Central interface panel PSD 屏蔽门Platform Screen Door

PSL 站台控制面板Platform Screen local control panel PST 屏蔽门系统测试PSD System Test

SIG 信号系统 Signaling

System

1 屏蔽门系统简介 (5)

1.1屏蔽门系统功能及组成 (5)

1.2屏蔽门控制系统的运行模式 (6)

1.3 屏蔽门操作的优先级 (7)

1.4列车长度的改变 (7)

2屏蔽门的操作和标示 (8)

2.1屏蔽门的操作 (8)

2.2屏蔽门的标示 (8)

3 操作指示 (8)

3.1 自动控制操作 (9)

3.1.1 开门操作 (9)

3.1.2 关门操作 (9)

3.2 端头控制面板操作 (9)

3.2.1 开门操作 (10)

3.2.2 关门操作 (10)

3.2.3 门关闭后无法发车 (10)

3.3车站紧急操作装置控制操作 (10)

3.4 障碍物操作 (11)

3.5 列车门与滑动门错位操作 (11)

3.6 个别滑动门不能打开 (11)

3.7 控制系统故障时操作 (11)

3.8 系统测试模式下操作 (11)

3.9 单个滑动门故障 (11)

3.10 紧急条件下单个滑动门、应急门与端头门的手动操作 (12)

3.11 面板指示说明 (12)

3.11.1 PSL (12)

3.11.2 PEC (12)

3.11.4 声光告警装置 (12)

4 安全装置 (13)

4.1 保护措施 (13)

5 DCU运行模式 (13)

5.1 正常运行模式 (13)

5.2 故障运行模式 (13)

1 屏蔽门系统简介

城市轨道交通站台屏蔽门系统由四大部分组成：门体设备（包括框架、固定门、滑动门——含安全装置、应急门、端头门及端头门的铝合金隔断）、门机设备（包括电机、传动机构、锁紧机构和限位装置）、电源设备（含AC380V电源自切箱）和控制系统（含软件和各种传感器）。电气控制部分包括门控单元（DCU）、站台控制面板（PSL）、中央接口盘（PSC）、车站监视装置（PSA）、车站紧急操作装置（PEC）、电源以及与信号系统（SIG）、设备监控系统（BAS）的接口。

其主要功能是监视屏蔽门的状态、控制屏蔽门的开关。

1.1屏蔽门系统功能及组成

(1)在站台的两侧，各设置两套PSL装置，完成正反向站台级操作。

(2)PSA在车站监控室，包括两套PEC装置，一套监视系统。主要任务是监视屏蔽门的运行，在紧急状态下控制屏蔽门。

(3)PSC设置在站台控制室，包括两个独立的逻辑控制系统（由PLC和继电器组成），处理自动系统、来自信号系统的命令和发至信号系统的屏蔽门状态；和一套用于监视运行状态的工控机。

一个主监视系统，其用途如下：

?通过网络连接，处理屏蔽门子系统设备的警报/状态/事件信息

?通过网络连接，处理与BAS接口

?储存数据

?通过显示器，处理人机界面

?下载新的DCU软件和参数的

?软件管理系统（SMS）

?打印数据

逻辑控制系统是信号系统(SIG)和PSL以及PEC与屏蔽门控制系统之间的接口界面，主监视系统是屏蔽门监视系统与机电设备监控系统（BAS）之间的接口界面，这两个系统也是进出顶盒以及各子系统的各种信号的汇聚点。另外，中央接口盘(PSC)上设置了液晶显示人机界面、屏蔽门测试装置(PST)、柜体内还设数据记录系统(DLS)以及软件管理系统（SMS）。所有的系统都按一定的顺序以模块形式安装在中央接口盘(PSC)柜体里。每个系统都有它们各自的功能与任务去处理屏蔽门设备的命令/状态/事件。

(4)DCU单元包括电机，控制器以及相应的操作、检测和报警装置。主要完成电机控制以及手动级操作。

(5)电源放在屏蔽门设备室，共两套UPS电源，一套用于控制系统供电，另一套用于给驱动系统供电。输入采用两路380V自动切换方式为UPS提供输入电源。

1.2屏蔽门控制系统的运行模式

按照屏蔽门系统在不同条件下的运行方式,把屏蔽门系统的运行模式分为正常运行模式和非正常运行模式,其中非正常运行模式又可分为故障运行模式、紧急工作模式和测试工作模式。

a) 屏蔽门系统正常运行模式

?在列车配备自动驾驶系统的情况下,系统级控制(信号系统控制)为正常运行模式。 ?在列车无自动驾驶系统的情况下,由授权的操作人员在PSL上控制屏蔽门的操作为站台级控制的正常运行模式。

b)非正常运行模式

滑动门关闭时遇到障碍物、列车超过允许停车精度、个别滑动门出现故障或监控系统有故障时的工作模式；发生火灾或其它意外突发事件时的工作模式。

?屏蔽门系统故障运行模式

滑动门关闭时探测到障碍物滑动门关闭时,如发现障碍物(≧10，如小孩的手)，门停止关闭运动，解脱被夹障碍物，过一定时间重新关闭。重复2-3次（次数可调），如果滑动门还不能关闭到位，则滑动门保持静止，由工作人员排除故障后再关闭。

列车门与滑动门错位这种情况下，驾驶员可手动操作调整车位，如果操作失败，则使用应急门（EED），EED设置在站台两端，在轨道侧设推杆，乘客使用推杆打开EED，进入站台。在站台侧，工作人员可通过钥匙打开EED。

个别滑动门不能打开每个滑动门都可以用钥匙在站台侧打开或由乘客在轨道侧用把手打开，在两侧也都可以锁紧滑动门。如果故障一时难以排除，可通过屏蔽门上方的就地控制钥匙开关上的选择开关，将故障门与整个系统脱开，其他滑动门可正常工作。一旦故障排除，屏蔽门上方的就地控制钥匙开关上的选择开关，将门加入系统中。

屏蔽门关闭后无法发车：

当所有屏蔽门关闭，但信号系统仍然不能确认而无法发车时，由列车司机先打开PSL上的钥匙开关，然后操作PSL上的互锁解除开关，发出强制发车信号，允许列车离站。

?紧急工作模式

列车在隧道里发生火灾当列车离前方站较远,需在隧道内停车时，乘客从车厢疏散到隧道，再从站台端头的端头门进入车站;当列车离前方站较近，由列车驾驶员通过无线电通知车站值班员，由车站值班员提前打开屏蔽门。

车站内发生火灾这种情况发生时，由车站值班员根据火灾发生的位置判断是否需要对屏蔽门系统进行开/关控制，如果需要，则通过车站控制室内的车站监视装置（PSA）对屏蔽门系统进行控制。

其他意外突发事件当车站上发生意外突发事件时，可由车站控制室值班人员通过CCTV观察站台情况，视需要在PEC、或PSL控制滑动门的开/关。

控制系统故障采用手动控制。

?测试工作模式

为系统维修而设置的一种工作模式。在屏蔽门设备室通过PST或软件操作来开关屏蔽门。

1.3 屏蔽门操作的优先级

根据以上四种运行模式，本系统需设六种控制方式，其中五种为电动控制，一种为手动控制。从低到高顺序如下：

（1）信号系统自动控制；

（2）站台控制面板控制（PSL）；

（3）车站紧急操作装置控制（PEC）；

（4）屏蔽门设备室控制（PST）；

（5）单樘门就地控制（维修）

（6）滑动门手动操作。

其中（1）优先级最低，（6）最高。

1.4列车长度的改变

在PSL设置长车和短车开门按钮，根据当时列车的长度,进行操作；在自动状态，由信号系统控制开关门数量。

2屏蔽门的操作和标示

2.1屏蔽门的操作

(1)在正常运行模式下，滑动门接受ATC指令进行开/关门的操作。

(2)当个别门故障又一时难以修复时，则操作屏蔽门上方门机上的切换开关，将该樘屏蔽门与整个控制系统隔离，并将其处以关闭锁定状态，不影响其它门的正常动作。

(3)当屏蔽门在关闭过程中遇到障碍物时，如果夹紧力大于设定值，滑动门立即停止关闭并报警，待被夹障碍物离开，在一定时间（在0～9s内可调）内，门应继续关闭；若障碍物仍然存在，门停止一定时间后立即重新关闭。重关门三次（根据实际情况可作适当调整）后，门仍不能关闭锁定，则该樘屏蔽门停止并报警。

(4)当屏蔽门控制系统自身发生故障时，可采用手动操作开/关滑动门，即在轨道侧通过把手、在站台侧用“通用”钥匙开/关滑动门。

(5)在紧急运行模式下，滑动门接受车控室紧急开关门按钮指令，进行开/关操作。

(6) 端头门和应急门可手动操作，应急门在轨道侧通过把手、在站台侧用“通用”钥匙开/关，端头门不许用钥匙。

(7) 端头门和应急门应装有可靠的门开/关状态检测器，当端头门或应急门未到达全开位置时，要求端头门或应急门有自动复位关闭并锁定的功能，但当到达全开位置时，要求端头门或应急门保持全开稳定。端头门和应急门在液晶屏上有状态显示和报警。

2.2屏蔽门的标示

滑动门----站台侧计算，滑动门的编号应从车头开始计算从1#到28#正向短车为1-24#。长车从1#到28#。

应急门----从站台侧计算，应急门的编号从车头开始计算从1#到2#。1#应急门位于6#和7#滑动门中间，2#应急门位于22#和23#滑动门中间。

端头门---从站台门计算，端头门的编号从车头开始计算从1#到2#。

3 操作指示

在屏蔽门运行前，应首先打开设备室UPS电源。操作步骤如下：

1）合上供电切换箱两个3联开关。

2）合上电源系统馈线屏上的驱动电源和控制电源开关。

3）分别闭合门驱动电源配电箱内的门机驱动系统电源开关。

3.1 自动控制操作

在正常情况下，列车进站正确停位或列车停站时间到准备发车时，列车司机按压开/关列车门的确认按钮，信号系统向屏蔽门系统发出开/关屏蔽门指令。

3.1.1 开门操作

信号系统确认列车停在允许范围内时，经列车司机确认后发出长/短车开门命令，信号系统向PSC发出开门命令，由DCU控制打开屏蔽门，这时，顶盒上指示灯点亮，PSA 上开门指示灯亮，PSL上“PSD全关且锁定”指示灯灭。滑动门开门程序如下：

?开门连续信号命令通过信号系统传输到PSC

?再由PSC发出开门命令给门控单元（DCU）

?滑动门依照命令打开。（短车开1-24#）

?在开门过程中，指示灯闪烁,当滑动门处于全开状态时，指示灯常亮

?在PSL和PEC上的“全部门关且锁定”指示灯熄灭

?从PSC到信号系统的“全部门关且锁定”信号撤消

3.1.2 关门操作

列车即将离站时，经列车司机确认后发出关门命令，信号系统向PSC发出关门命令，由DCU控制关闭屏蔽门，屏蔽门关闭后，顶盒上指示灯和PSA上开门指示灯灭，PSL 上“PSD关闭”指示灯点亮，PSC向信号系统发出所有门关闭并锁闭的信号，允许列车离站。滑动门关门程序如下。

?信号系统(SIG)送出“关门” 连续信号命令给PSC

?PSC停止送出“开门”命令，并且发出“关门”命令给门控单元(DCU)

?所有滑动门开始关闭，且每一樘滑动门的蜂鸣器鸣叫

?每一樘滑动门关闭过程中，指示灯闪烁

?在每一樘滑动门关闭且锁定之后，开门指示灯(ODI)熄灭，蜂鸣器停止鸣叫。

?在PSL和PEC上的“全部门关且锁定”指示灯亮。

?所有滑动门锁定之后，中央接口盘(PSC)向信号系统(SIG)发出“全部门关且锁定”的状态信息。

3.2 端头控制面板操作

站台级控制是由列车司机通过PSL对屏蔽门进行的控制操作。当自动控制不能正常实现时，如SIG系统故障，列车司机应在PSL上进行开/关屏蔽门操作，实现屏蔽门的控制。

3.2.1 开门操作

操作员用钥匙打开PSL上的操作允许开关，该信号和允许信号通过硬线连接送到PSC，并由PSC通过总线送到PSA，此时PSA上的“PSL操作”指示灯亮，PSL上的“允许操作”指示灯点亮，操作员操作PSL上的开门按钮，PSL上开门按钮指示灯点亮，PSC 发开门命令，相应的DCU控制屏蔽门打开，DCU上门灯亮。PSC通过总线检测DCU 的门开状态,并通过总线送到PSA，当屏蔽门完全打开后，PSL开门按钮指示灯熄灭，PSA上开门指示灯点亮。

3.2.2 关门操作

操作员操作PSL上的关门按钮，PSL上关门按钮指示灯点亮，PSC发关门命令，相应的DCU检测到允许和关门信号，控制屏蔽门关闭，DCU门上指示灯闪烁，同时报警器响，当屏蔽门完全关闭后（或对应侧的全关信号有效），PSL上的“门全关”指示灯点亮，DCU上门灯熄灭，停止报警，PSA上门开指示灯熄灭。操作员用钥匙关闭PSL上的操作允许开关，此时PSA上的“PSL操作”指示灯熄灭。

3.2.3 门关闭后无法发车

当屏蔽门全部关闭，但信号系统因无法确认而不能发车时，由操作员用钥匙打开PSL上的操作允许开关，再用钥匙打开PSL上的“互锁解除”开关，向信号系统发出允许列车离站的信息。

在下面情况中，“互锁解除” 信号将被送往信号系统，在PSL上的“互锁解除”指示灯亮起。

“就地控制”钥匙开关在PSL 被激活，“互锁解除”自动复位开关被激活。站台工作人员将激活“互锁解除”开关2-10s。

(备注：在列车完全离站之后，“就地控制”开关将回到起始位置“自动”位)

3.3车站紧急操作装置控制操作

在紧急模式下（当车站值班室值班人员从屏蔽门CCTV监视器上发现异常情况时；或当车站内发生火灾，值班员判断需要开关屏蔽门时；或当隧道内发生火灾，车站值班员接到列车驾驶员的通知时）由车站值班员车站监视装置（PSA）上的车站紧急操作装置(PEC)将实施紧急控制功能（不经过信号系统(SIG)）。授权人员用专用钥匙启动车站紧急操作装置(PEC)上的“紧急操作”钥匙开关并且发出“开门/关门”命令之后，车站监视装置（PSA）将执行紧急操作。

对屏蔽门进行开关门操作。即控制命令从PEC→PSC→DCU，对屏蔽门进行控制，

PSL和SIG同时失效。

3.4 障碍物操作

滑动门关闭时,如发现障碍物(≧10mm，如小孩的手，DCU通过检测电机电流超过一个设定值来判断)，DCU上的程序控制门停止关闭运动并报警，解脱被夹障碍物，过一定时间重新关闭。重复3次（次数可以在线修改），如果滑动门还不能关闭到位，则滑动门停止并报警，由工作人员排除故障后再关闭。

3.5 列车门与滑动门错位操作

这种情况下，驾驶员可手动操作调整车位，如果操作失败，则使用应急门（EED），EED设置在站台两端及中间，在轨道侧设推杠，乘客使用推杠打开EED，进入站台。在站台侧，工作人员可通过钥匙打开EED，疏散乘客。

3.6 个别滑动门不能打开

每个滑动门都可以用钥匙在站台侧打开或由乘客在轨道侧用推杠打开，在两侧也都可以锁紧滑动门。如果故障一时难以排除，可通过选择屏蔽门上方的当地控制盒上的正常/脱开开关为脱开状态，将故障门与整个系统脱开，其他滑动门可正常工作。一旦故障排除，可通过选择屏蔽门上方的就地控制钥匙开关上的自动/隔离开关为正常状态，将门加入系统中。

3.7 控制系统故障时操作

采用手动控制。手动操作是站台工作人员或乘客对屏蔽门进行的操作

3.8 系统测试模式下操作

授权维护人员在调试或维护期间通过PSC对屏蔽门进行系统的测试操作。维护人员用专用钥匙激活PST上的系统测试执行钥匙开关，从而启动门“打开/关闭”的命令。此时SIG系统失效。

3.9 单个滑动门故障

当单个滑动门故障时（如：门锁定开关故障），可以通过操作设置在门楣粱靠近右立柱处，为一个4相位钥匙开关，使该门与整个系统脱离（此时不影响整个系统的正常运行），减低故障对列车运作带来的影响。就地控制转换开关是一个4相位钥匙开关，有自动/隔离/开门/关门四位控制模式的选择。

?自动：在此位置时，可以对系统进行远程自动控制、站台控制面板（PSL）控制、车站紧急操作装置控制及系统测试操作

?隔离：在此位置时切断门控单元（DCU）的电源。该种模式主要是在维修故障门时采用。

?开门：在此位置时，安全回路成为旁路，允许使用就地控制钥匙开关上的开门相位进行开门的操作。该种模式主要用于单个门的维护。

?关门：在此位置时，安全回路成为旁路，允许使用就地控制钥匙开关上的关门相位进行关门的操作。该种模式主要用于单个门的维护。

?当屏蔽门发生故障时，对告警声、光进行消声

3.10 紧急条件下单个滑动门、应急门与端头门的手动操作

一旦出现系统控制故障、系统电源的故障、单个滑动门故障以及紧急撤离等情况，可以在站台侧或轨道侧通过手动解锁装置进行人工开启滑动门、应急门与端头门。在轨道侧，可以通过手动解锁把手打开滑动门、应急门与端头门；在站台侧，通过员工钥匙来开启滑动门、应急门与端头门。

3.11 面板指示说明

3.11.1 PSL

?“PSL激活/自动”钥匙切换开关

?“互锁解除”自复位开关

?“PSL激活”指示灯（绿色）

? “PSL紧急”指示灯（黄色）

?“互锁解除” 指示灯（红色）

?“全部门关且锁定”指示灯（绿色）

3.11.2 PEC

?“自动/PEC紧急/PSL紧急”钥匙切换开关

?PEC激活指示灯（黄色）

?全部门关且锁定指示灯（绿色）

?“开门”指示灯按钮（绿色）

?“关门”指示灯按钮（红色）

?“灯测试”按钮（绿色）

3.11.4声光告警装置

* 声告警:屏蔽门故障时发出告警声。

* 光告警:屏蔽门开/关过程中，指示灯闪烁。

* 屏蔽门故障时，指示灯闪烁。

* 当屏蔽门处于开状态时，指示灯常亮。

* 当屏蔽门处于关状态（锁紧）时，指示灯熄灭。

* 当到位行程开关有故障时，开关门完成后，指示灯闪烁。

4 安全装置

4.1 保护措施

(1)本系统控制设备的外壳及电缆屏蔽层和金属管线的安全接地，采用电源系统PE 线接地（安装在屏蔽门门体上的设备金属外壳及金属保护管除外）。

(2)安装在屏蔽门门体上的设备的外壳及金属保护管与门体同电位。

(3)本系统的工作接地由车站综合接地装置提供，不独立设置。

(4)屏蔽门门体，采用一点与钢轨直接连接的接地方式，即要求与钢轨保持等电位，每侧屏蔽门各单元间（可以一节车辆长度作为一个单元）应能可靠连接，单元之间又能灵活隔断，便于测试。

(5)当屏蔽门在关闭过程中遇到障碍物时，如果夹紧力大于设定值，滑动门立即停止关闭，解脱被夹障碍物，在一定时间（在0～9s内可调）内，门应继续关闭。若障碍物仍然存在，停止一定时间后立即重新关闭。重关门三次（根据实际情况可作适当调整）后门仍不能关闭锁定，则屏蔽门停止并报警。此时DCU经PSC向PSA发送关门故障报警，PSA上的故障指示灯点亮，显示器上显示出具体的故障信息和故障位置。与此同时，该屏蔽门顶盒上的指示灯应闪烁。

5 DCU运行模式

5.1 正常运行模式

DCU按优先级顺序接收DCU面板上的按钮指令（手动控制）、站台控制面板（PSL）指令（站台级控制）、信号系统（SIG）指令（系统级）和车站监视装置（PSA）指令（事故时）实现对滑动门的控制，通过顶箱上的指示灯指示门当前状态。

开门：指示灯闪烁，门全开，指示灯常亮。

关门：指示灯闪烁，门全关，指示灯熄灭。

5.2 故障运行模式

1)滑动门关闭时探测到障碍物

滑动门关闭时，发现障碍物，门立即停止运动，重新打开，一定时间（0～9s内可

调）后，再关闭。重复3次后，滑动门如果还不能关闭到位，则保持静止，关门故障报警，顶箱上的指示灯闪烁。这种情况下，有两种解决方式：人工关门，报警解除，恢复正常或重新上电。

2)手动解锁

当控制系统或滑动门自动操作机构发生故障，滑动门不能自动打开时，由站台工作人员在站台侧用钥匙或乘客在轨道侧用把手打开滑动门（手动操作）。每个滑动门都可以用钥匙在站台侧打开或由乘客在轨道侧用把手打开，同时，手动联锁开/关开关动作，开始报警，10-30秒后自动关门。

3)滑动门故障

当滑动门不能自动打开或非障碍物不能关到位时，报警器开始报警。如果故障一时难以排除，可通过就地控制钥匙开关上的“脱开”开关将故障门与整个系统脱开，故障单元不再影响屏蔽门控制系统工作，同时解除故障报警。此种情况下，应及时通知维护人员。

4）指示灯非正常闪烁

滑动门在开到位或已关到位，如果指示灯闪烁，报警器不响，此时表明到位行程开关有故障，需维修，应通知维修人员，但不会影响屏蔽门运行。

上海地铁10号线线路说明

上海地铁10号线线路说明上海轨道交通10号线，编号M1，是国内首条无人驾驶轨道交通线，一期由新江湾城站至虹桥火车站，支线在龙溪路站连接支线，抵达航中路站。线路全长36千米，其中龙溪路站以东及支线部分于2010年4月10日先期开通试运营，而主线龙溪路站以西于2010年11月28日开通。第二期将由新江湾城站延伸至基隆路，长10.08公里，共设6站，为上海2010～2020年规划建设线路。由于沿途经过新天地、豫园老城厢、南京路、淮海路、四川路、五角场城市副中心等上海中心区域，因此被称为“白金线路”。未来发展规划：浦东东北部的外高桥区域将新增一条通往虹桥枢纽的轨道交通线——日前，市规土局《关于轨道交通10号线（新江湾城-基隆路）选线专项规划》公示，透露了轨道交通10号线将进一步延伸，穿过黄浦江后到达基隆路。轨道交通10号线是本市轨道交通网络中一条重要的市区级线路，一期工程已经运营通车，全长36.2公里，纵穿杨浦、虹口、黄浦、闸北、徐汇、长宁、闵行等区，并串联起虹桥火车站、虹桥机场等多个客运交通枢纽和大型客流集散点，共设31个车站。 10号线二期工程将由新江湾城出发向东延伸，设国帆路站、双江路站、高桥西站、高桥站、港城路站（换乘6号线）、基隆路站。 10号线未来将新增如下换乘站：港城路站（换乘6号线）

上海市轨道交通10号线二期工程线路起自一期工程终点站新江湾城站北端，沿淞沪路过黄浦江后，再沿港城路至外高桥保税区的基隆路站。线路主要途径杨浦区、浦东新区2个行政区。线路全长约10.080km，其中地下线（盾构）长度3.155km，明挖段长度0.228km，过渡段长度0.337km，高桥段长度6.36km；设站6座，其中地下站1座，高架站5座；设港城路停车场1座；在港城路停车场内设1座主变电所。预计2016年建成。10号线二期工程是10号线的组成部分，是上海轨道交通网络中北部越江通道，连接市中心区和浦东新区，服务于浦东新区北部及杨浦区北部地区，与10号线一期工程贯通运营更多详情请访问媒力·中国官网：https://www.wendangku.net/doc/701773483.html,

上海轨交15号线9个站点规划方案公示

上海轨交15号线9个站点规划方案公示大学生社会实践报告竞争考验。而总公司则仅负责战略设计、协调集团内部资金拆借等“公共性”问题，这样既可以发挥整体规模大、资金相对充足、声誉高的优势，又可发挥分公司、子公司经营灵活、适应性强的特点。现在是“酒好也怕巷子深“的时代，任何一个企业要想提高知名度、多卖产品，就必定要在营销方面多下一番功夫。可多数国有企业却由于一直有国家帮助销售产品，比较缺乏自我推销、营造品牌意识的观念。尽管乐凯已经认识到了这一点，给自己的品派做了vi设计，但力度还是不够。面对“柯达”“富士”大规模的广告、宣传、以及品牌连锁店建立的投入，乐凯对全国３０多个销售分公司全年仅有几千万的营销投资，且又多被用于弥补帐面亏损（即前面所提风险转嫁的后果），实际用于营销的费用就更少了。用乐凯基层销售人员自己的话说，现在乐凯能够用以拉住品牌店的就只剩下信誉和感情了，但竞争对手的信誉也越来越高，且又有利润吸引，有质量保证，这使得乐凯面对的挑战越发严峻。目前，乐凯能用以与“柯达”“富士”竞争的只有价格优势，但考虑到顾客心理，和“柯达”“富士”加紧对华投资的背景，这点点优势也难保持。一个中国自己的民族品牌，在自己的本土仅有百分之二十几的占有率，专业摄影使用率不足百分之十，实在是巨大的悲哀。如今，中国已经入世，对国外品牌的高关税在逐步消除，对外资设厂的限制也会放宽，这使得无形中国外品牌的竞争力会有很大提高，对我们更为不利。中国的企业，尤其是国企必须要抓紧时间提高自身产品质量、增强产品竞争力，多多学习国外先进管理方法、经营理念，并找到一条与本土情况相适合的到路，才有可能在更为残酷的竞争中立于不败之地。现在已不是讨论该不该改的时候，而是该研究如何改了。我们通过对乐凯几天的考察，深刻感受了这一点，虽然目前还存在了许多不足之处，但总体而言乐凯的改革还是很有成效的，我们衷心希望乐凯这一光荣的民族品牌能够在今后的发展中尽快找到一条符合自己的发展之路，再创新的辉煌。第四篇国有企业的改革新中国成立初期，国有企业曾经做出过重大的历史性贡献，使我国经济在较短时期内形成了工业化的初步基础，有力地促进了社会的稳定，同时也提高了我国在世界上的地位。在经济建设中，国有企业支撑了全国经济的发展，保证了能源、原材料的供给，培养和输送了大批人才，为国家发展经济提供了资金。改革之初，中国国有企业的产值占全国工业产值的2/3以上，其固定资产占全国固定资产的75%以上。国有企业在长期僵化的计划经济体制下造成了很多难以解决的问题，主要是产业结构不合理、生产效率低下、缺乏活力。目前我国国有企业约有1/3是账面上亏损，另外1/3时潜在亏损，都在靠政府的补贴生存，连年的亏损和补贴是由人民交纳的利税弥补的。国有企业产值相对降低，而投资和就业相对增加，明明是企业更加资本密集化，但劳动生产率却下降。这都是由于冗员太多和资本浪费造成的。国有企业的问题：第一，重复投资造成设备利用率低。改革中的放权让利政策扩大了地方政府的财权和投资权，造成了地方保护主义，使得企业不顾及市场需求变化过剩生产；第二，产品老化，缺乏创新机制。企业内部缺乏有效的激励机制，消极应付的态度下，员工很少主动自觉地追求新产品、高质量，使的机遇与企业擦肩而过；第三，冗员过多，员工工作效率低。过去把在企业内部安插人员当作解决就业的办法。即使不合理企业也必须接受，员工只进不出，越积越多。一旦安排就有了职业保障和社会福利，不公正的奖罚制度，造成工作效率低下，加

屏蔽门考察报告(新版A)

地铁站台半高屏蔽门考察报告公司： xxxxxxxxxxxxx有限公司部门：研发部姓名： xxxxxxxxxxxxxxx 考察地点：上海报告日期： 2014年3月

一、考察主题屏蔽门的基本结构，工作原理和基本尺寸。二、概述（一）考察目的因本公司新品（地铁屏蔽门）研发需要对上海地铁站点现有屏蔽门进行实地考察了解（二）考察对象和内容，包括调查时间、地点、对象、范围、调查要点及所要了解的问题。考察时间：2014.3.19—2014.3.20 考察地点：上海地铁沿线。考察对象：半高屏蔽门（主要），全高屏蔽门（了解）。考察范围：外形尺寸和基本传动方式。调查要点：产品尺寸设计，内部传动机构的选择。（三）考察方法考察研究方法：实地观察、摄影、测量、报告分析。三、考察情况本次我们主要考察到三种类型的半高屏蔽门。第一种类型其外形结构如图1-1所示。外部封闭，固定门由双层玻璃构成，其内部结构完全由不锈钢金属包板封闭起来；两扇滑动门合闭时，其对碰部分用齿形胶条；夹胶钢化玻璃与门框的连接主要靠硅酮结构胶，和其他连接方式。据观察，其内部传动机构是同步带轮，一个电机驱动一扇门，来回滑动导向主要是靠滚轮和导轨，导轨精度不是很高，连接方式主要以螺栓螺母。外形看起来简洁，没有多余突出结构。图 1-1

第二种类型如图2-1所示。这种门的固定门是夹胶钢化玻璃平行固定在门框上，边框和承载主要是圆柱形和矩形驳接件。因为有的站台正在进行半高屏蔽门的安装，其内部传动机构清晰可见，传动方式也是同步带轮。两扇滑动门合闭时，其对碰部分靠凹凸形胶条封闭。固定门框通过螺栓与地面连接。此类型与前面类型的差别主要在外形结构，不锈钢包板的封闭位置和封闭程度不同。相对第一种类型而言，此类型的外表裸露连接部件较多。各部件的连接主要是焊接，其工作原理与第一种类型基本相同。图 1-1 图2-2

上海地铁1号线线路图

上海地铁1号线线路图海地铁1号线，又称上海轨道交通一号线，是上海的第一条地铁，也是上海轨道交通最为繁忙、最重要的线路之一。最早由南段（锦江乐园—徐家汇）于1993年5月28日开始试运营；1994年12月12日，全线通车调试；1995年7月，全线正式运营。上海地铁一号线南起闵行区莘庄站，北至宝山区富锦路站，全长近37公里，共设28个车站及2个车辆段，最低票价3元。上海地铁一号线的运营使上海成为继北京，天津之后中国大陆第三个拥有地铁的城市。如下为其线路图： 1.由其线路图可进行其途径的商圈分析：其由南向北跨过多个商圈，途径徐家汇、人民广场、淮海路三大城市最繁华商圈以及商务CBD，线路首尾分别连接湖北大型生活区和沪闵、莘庄大型生活区。目前一号线南起闵行区莘庄站，北至宝山区富锦路站，全长近37公里，共设28个车站及2个车辆段（梅陇停车场，富锦路停车场），途径宝山、闸北、静安（途径，无车站）、黄浦、卢湾、徐汇、闵行7个区。 2.线路建设历程：一号线一期（锦江乐园—上海火车站） 1995年4月10日，上海首条地下快速有轨干道——地铁一号线建成试运营，7月正式投入运营。地铁1号线全长16.1公里，设锦江乐园、新龙华、漕宝路、上海体育馆、徐家汇、衡山路、常熟路、陕西南路、黄陂南路、人民广场、新闸路、汉中路和上海火车站13座车站，锦江乐园站、新龙华站为地面站，余为地下站。此外，设地面车辆段1处，地下主变电站2座，牵引变电站7座，控制中心1座。区间隧道单线长18.5公里。征借地69.8公顷，建动迁房屋53万平方米，动迁居民5800户，单位304家。工程总概算人民币53.9亿元。上

上海地铁8号线线路,精确到每一站的始末班车时间(精)

往航天博物馆↑往市光路↓往航天博物馆↑往市光路↓航天博物馆 ---5:30---22:00联航路 6:305:3223:0022:02江月路 6:285:3422:5822:04浦江镇 6:265:3622:5622:06芦恒路 6:235:3922:5322:09凌兆新村6:195:4322:4922:13济阳路(未启用06:16(未启用05:46(未启用22:46(未启用22:16(未启用杨思 6:145:4822:4422:18成山路 6:125:5022:4222:20耀华路6:105:5222:4022:22周家渡(未启用06:09(未启用05:53(未启用22:39(未启用22:23(未启用西藏南路 6:065:5622:3622:26陆家浜路 6:045:5822:3422:28老西门 6:026:0022:3222:30大世界 6:006:0222:3022:32人民广场 5:586:0422:2822:34曲阜路 5:566:0622:2622:36中兴路 5:546:0822:2422:38西藏北路 5:526:1122:2222:41虹口足球场 5:506:1322:2022:43曲阳路

5:476:1522:1722:45四平路 5:456:1822:1522:48鞍山新村 5:436:1922:1322:49江浦路 5:416:2122:1122:51黄兴路 5:396:2322:0922:53延吉中路 5:376:2522:0722:55黄兴公园 5:356:2722:0522:57翔殷路 5:336:2922:0322:59嫩江路 5:316:3122:0123:01市光路5:30-22:00- 小交路大交路早高峰 7:00~9:004分53秒14分39秒晚高峰17:00 ~18:405分33秒11分06秒6~12分12~17分小交路大交路列车间隔名称时段列车间隔其他时段站名首班车发车时刻末班车发车时刻周一~周五 8号线列车运行间隔

关于地铁屏蔽门的介绍文档

一、屏蔽门系统国内外发展现状目前，世界上已有8个国家和地区共21条轨道交通线路正在使用或加装屏蔽门系统。有关屏蔽门的供货商也在逐渐发展起来，英国westinghouse、法国Faiveley、瑞士KABA和日本Nabco4家公司成为最主要的屏蔽门生产厂家，都已经承担过一些地铁线路的屏蔽门工程，到目前为止，它们提供了世界上约90%的屏蔽门系统。它们也是当今世界上安装、设计、制造屏蔽门最有经验的几家公司。在国内地铁屏蔽门市场，国外公司大多采取在国内寻找合作伙伴的方式进入中国市场，如广州地铁二号线屏蔽门工程中标方就是广州澳的斯电梯有限公司与英国西屋公司;深圳方大集团于2000年与法维莱公司开始合作之后，双方共同成功承建了泰国曼谷地铁等屏蔽门工程项目;瑞士卡巴公司也与江苏金创集团合作在国内承接屏蔽门工程项目;日本那博克公司与重庆川仪集团也就屏蔽门项目进行着合作。国内最早开始从事屏蔽门研究的是广州奥的斯电梯有限公司和深圳方大集团，之后逐渐增加了广州广日集团、上海通用冷气机有限公司、重庆川仪总厂有限公司等。到目前为止，屏蔽门系统的国产化程度还相当低，目前国内有10家以上的公司正加大对屏蔽门系统的研发力度，以加快屏蔽门系统国产化的步伐。二、两款最新地铁屏蔽门控制系统（一）、贝加莱地铁屏蔽门控制系统贝加莱地铁屏蔽门控制系统在上海九号线（徐家汇—松江）的一期项目中，共9个站，共安装贝加莱22个控制器PCC2003，20个15”触摸屏4PP120。在此第一期项目中贝加莱公司和瑞士KABA公司合作。 1、贝加莱控制系统解决方案贝加莱的PCC控制系统提供CAN总成冗余，使用双CAN总线和门控制器联接，与显示器采用Ethernet 联接，B&R2003灵活的通信能力确保了以上通信要求都能实现，CPU模块CP570管理所有的门控制器，离散I/O和网络连接。B&R PP120作为中央显示单元，每个控制室的操作终端采用15’’显示屏，操作员和维护人员从而可以在现场进行监测工作。

上海地铁13号线线路说明

上海地铁13号线线路说明上海轨道交通13号线，编号M5，为上海其中一条建设中的轨道交通路线。2012年12月30日开始运行，线路全长33.6千米，均为地下线，共有31个车站，还有北翟路停车场（与2号线共享）及川杨河辅助停车场2个车辆段，全线工程总投资为198.68亿元人民币。列车运行间隔为10分钟，首班车最早6:00，末班车22:00发车。有关部门公布了上海轨道交通十三号线的最新线路图，该线由嘉定区江桥镇的金运路站至浦东新区张江路站，共设31个车站，线路日客流约200,000人次。线路概述：缓解江桥、普陀出行压力，促使更多居民出行使用地铁连接淮海商圈、世博商圈及居民区。延伸段通车后，换乘站点将达7个。发展规划：轨道交通13号线一期工程共设14座车站，沿线与1、2、3、4、7、11、12号线及规划中的14、15、20、21共11条线、9座站换乘，其中三线换乘站3座，两线换乘站6座，全部为地下站，分别是金运路站、金沙江西路站、丰庄站、祁连山南站、真北路站、大渡河路站、金沙江路站(与3、4号线换乘)、隆德路站(与11号线换乘)、武宁路站、长寿路站(与7号线换乘)、江宁路站、汉中路站(与1号线、12号线换乘)、自然博物馆站、南京西路站(与2号线、12号线换乘)。

二期由南京西路站延伸至张江路站，现阶段有消息指出计划于2015年左右开通。三期串联了张江高科园区、张江大型居住区等客流集散点，其起点位于二期工程终点站华夏中路站，沿中科路向东，共设中科路、学林路、张江路三站，线路全长5.254公里，设三座地下车站。列车编组的初、近、远期都采用A型车6节编组，运营时间从5:00至23:00，共18小时。初期全日开行列车218对，近期全日开行252对，远期全日开行280对。计划2014年开工，2017年建成试通车，工程建设总工期约3.5年。更多详情请访问媒力·中国官网：https://www.wendangku.net/doc/701773483.html,

地铁屏蔽门施工总结视频解说词

片头：南京地铁十号线工程屏蔽门项目总结上海嘉成轨道交通安全保障系统股份公司公司简介上海嘉成轨道交通安全保障系统股份公司成立于2002年，总部位于中国上海。自成立以来，公司一直以创新智造为宗旨，紧密围绕公共安全和节能环保的主题，持续自主科技创新。公司投资控股了江苏嘉成轨道交通安全保障系统有限公司、嘉成轨道交通安全系统（国际）有限公司、上海嘉成轨道交通技术服务有限公司、上海三意电机驱动技术有限公司及江苏三意智能控制技术有限公司。公司现有员工200多人，其中研发团队40余人，拥有多名研究生和博士生；公司拥有技术中心、测试实验室及设备系统生产基地，具有强大的技术开发实力和完备的运营保障售后服务支持系统。嘉成股份自成立以来，承担了多项国家科技部和上海市科技创新项目，先后获得了国家高新技术企业称号、国家民营科技发展贡献奖、上海市科技小巨人企业、上海市优秀工程咨询一等奖、上海市高新技术成果转化项目百佳奖、上海市专利工作试点企业、上海市专精特新企业等荣誉称号。工程概况南京地铁十号线屏蔽门项目由上海嘉成轨道交通安全保障股份公司总承包。合同编号D10-ST11-0100-1201，合同总价3828万元。公司负责从设计、制造、测试、安装、调试、到后期维护。南京地铁十号线工程线路全长21.6km，设站14座（新建10个站加既有的原一号线小行、中胜、元通、奥体中心4个站），既有的原一号线4个站站台门已加装完毕，不在本工程范围内。本工程起点于既有一号线安德门站东侧新建安德门站，向西南方向行走并下穿一号线南延线，在K1+983处接上既有一号线，终点止于雨山路站，并设雨山路停车场。其中换乘站2座，分别为绿博园站与九号线、浦口万汇城站与十一号线换

上海地铁9号线地铁线路介绍

上海地铁9号线线路介绍海轨道交通9号线(轨道交通8号线)，也称作申松线，以天蓝色为标志色，列车编组采用6节编组方式。该线由上海港铁建设有限公司负责建设，由上海地铁第一运营有限公司负责运营。该线于2007年12月29日一期通车。此后，先后开通一期遗留段、二期、二期遗留段、南延伸段。该线是一条东西走向为主的线路，穿越徐家汇、花木两个城市副中心，是横穿上海的一条主要干线。截至2014年8月，该线全长45.6公里，共设23座车站，其中换乘车站5座，拥有车辆段1 个。 1.线路信息：上海地铁9号线共设有26个站点，线路日客流972,000人次。这条线路女性乘客比例较多，由于一段经过松江大学城，因此线路中高学历学生具有一定占比，此外25-34岁拥有较高个人月收入的白领人士人群较多。线路主要经过松江新城、佘山、七宝、漕河泾、徐家汇、打浦桥、八佰伴、世纪大道等浦西、浦东主要商务、商贸核心区域，商业价值显著。 2.线路发展历程： 2007年12月29日，一期工程（松江新城站-桂林路站）通车。全长29公里，共设12座车站，其中松江大学城站至泗泾站4站为高架车站，其余8座车站均为地下车站，平均站距2.54公里。 2008年12月28日，一期遗留段（桂林路站-宜山路站）通车。从桂林路站乘坐短驳公交到宜山路换乘3、4号线的时间缩短80%，短驳公交同时取消。同时，9号线增加5列新车投入运营，上线列车达到12列，列车上

运营间隔缩短到10分钟以内。 2009年12月31日，二期工程（宜山路站-世纪大道站）通车。增加全长约12公里，增设9座车站，上线列车达到26列电客列车，全天最小行车间隔为6分钟。 2010年4月1日，二期遗留站（杨高中路站）开通。 2012年12月，三期工程获国家发改委批复，由上海建工四建集团有限公司中标建设。2012年12月30日，三期南延伸段工程（松江新城站-松江南站站）通车。 3.线路发展规划：该线有三期东延伸规划，将增加7个车站：平度路站、黑松路站、碧云路站、金桥路站、张桥站、金海路站、上川路站。更多详情请访问媒力·中国官网：https://www.wendangku.net/doc/701773483.html,

上海2020年22条轨交规划图

2020年22条轨交规划图请登录后查看与下载附件... 轨道交通2010-2020年详细规划图，站点名尚未确定。

【新民网讯】上海市环境科学研究院近日通过“上海环境热线”网站对《上海市城市快速轨道交通近期建设规划(2010-2020年)》进行了环境影响评价公示，首次完整披露了上海在2010年—2020年间将新建8条地铁新线、延伸5条既有线路的规划。该院通过公告表示：本次信息公示后，公众可向指定地址发送电子邮件、电话、信函、面谈等方式发表关于该规划及环评工作的意见看法。在该环评报告书编制过程中和报告基本编制完成，报送审批前，还将采取调查问卷、公众告示等方式进一步征求公众意见。同时新民网网友也可在本新闻跟帖中提出意见和建议，新民网将整理意见并转交上海市环境科学研究院。公示全文如下：规划背景及概况 (1) 上海城市轨道交通网络运营现状目前，上海城市轨道交通已呈现网络化特征，网络效应初步显现。2007年随着“三线两段”（6号线、8号线一期、9号线一期开通试运营，1号线向北延伸3个车站，4号线实现环线运营）开通后，上海城市轨道交通网络运营线路总数达到8条，运营线路总长度达到235km，覆盖全市13个行政区域，形成了“一条环线、七条射线、九个换乘站、九站共线”的网络运营格局。建成线路运营情况总体呈现出客流总量逐年增加、客流效益显著提高、运营服务水平逐步提升的特点。近年轨道交通在城市公共交通体系中发挥出了重要作用。

(2) 2005年编制的近期建设规划 2005年4月，上海申通地铁集团有限公司组织编制了《上海市轨道交通近期规划》，至2012年，包括已运营的线路长度，上海将形成轨道交通网络规模约567km，见表2。在上述规划基础上，我院编制完成了《上海市城市快速轨道交通近期建设规划环境影响报告书》，并通过了国家环境保护部的审批。 (3) 新一轮近期规划的建设项目规模和构成今年，在原有轨道交通网络规划的基础上，结合“支持城市重点地区开发建设、服务郊区及保障性住房建设、提升对外交通枢纽配套能力、继续支持浦东新区开发开放、完善和加密中心城轨道交通网络”等原则。上海申通地铁集团有限公司又一次组织编制了近期建设规划，新一轮建设项目在2010-2020年期间共13项，包括5条延伸线和8条新建线，线路总

上海地铁线路及换乘

上海地铁1号线途径站点富锦路- 友谊西路- 宝安公路- 共富新村- 呼兰路- 通河新村- 共康路- 彭浦新村- 汶水路- 上海马戏城- 延长路- 中山北路- 上海火车站（换3、4）- 汉中路- 新闸路- 人民广场（换2、8）- 黄陂南路- 陕西南路（换10）- 常熟路（换7）- 衡山路- 徐家汇（换9）- 上海体育馆（换4）- 漕宝路- 上海南站（换3）- 锦江乐园- 莲花路- 外环路- 莘庄（换5）上海地铁2号线途径站点徐泾东- 虹桥火车站（换10）- 虹桥2号航站楼（换10）- 淞虹路- 北新泾- 威宁路- 娄山关路- 中山公园（换3、4）- 江苏路（换11）- 静安寺（换7）- 南京西路- 人民广场（换1、8）- 南京东路（换10）- 陆家嘴- 东昌路- 世纪大道（换4、6、9）- 上海科技馆- 世纪公园- 龙阳路- 张江高科- 金科路- 广兰路- 唐镇- 创新中路- 华夏东路- 川沙- 凌空路- 远东大道- 海天三路- 浦东国际机场上海地铁3号线途径站点上海南站（换1）- 石龙路- 龙漕路- 漕溪路- 宜山路（换4、9）- 虹桥路（换4、10）- 延安西路（换4）- 中山公园（换2、4）- 金沙江路（换4）- 曹杨路（换4、11）- 镇坪路（换4）- 中潭路（换4）- 上海火车站（换1、4）- 宝山路（换4）- 东宝兴路- 虹口足球场（换8）- 赤峰路- 大柏树- 江湾镇- 殷高西路- 长江南路- 淞发路- 张华浜- 淞滨路- 水产路- 宝杨路- 友谊路- 铁力路- 江杨北路上海地铁4号线途径站点虹桥路- 延安西路（换3）- 中山公园（换2、3）- 金沙江路（换3）- 曹杨路（换3、11）- 镇坪路（换3）- 中潭路（换3）- 上海火车站（换1、3）- 宝山路（换3）- 海伦路（换10）- 临平路- 大连路- 杨树浦路- 浦东大道- 世纪大道（换2、6、9）- 浦电路（换6）- 蓝村路（换6）- 塘桥- 南浦大桥- 西藏南路（换8）- 鲁班路- 大木桥路- 东安路（换7）- 上海体育场- 上海体育馆（换1）- 宜山路（换3、9）上海地铁5号线途径站点莘庄（换1）- 春申路- 银都路- 颛桥- 北桥- 剑川路- 东川路- 金平路- 华宁路- 文井路- 闵行开发区上海地铁6号线途径站点06:00-21:11 港城路- 外高桥保税区北- 航津路- 外高桥保税区南- 洲海路- 五洲大道- 东靖路- 巨峰路- 五莲路- 博兴路- 金桥路- 云山路- 德平路- 北洋泾路- 民生路- 源深体育中心- 世纪大道（换2、4、9）- 浦电路（换4）- 蓝村路（换4）- 上海儿童医学中心- 临沂新村- 高科西路（换7）- 东明路- 高青路- 华夏西路- 上南路- 灵岩南路

上海地铁9号线七宝站矩形顶管法应用与设计

上海地铁9号线七宝站矩形顶管法应用与设计【摘要】针对近年来在上海等软土地区城市轨道交通出入口通道设计施工中矩形顶管法的逐步应用,对9号线七宝站的矩形顶管法的平面布置、工作井、管节等关键点的设计方法进行了论述,以期为今后类似工程的设计及施工积累经验。【关键词】出入口通道,矩形顶管法,设计近年来,随着城市轨道交通的大力发展,矩形顶管法在轨道交通领域也开始得到应用,尤其是在下穿主干道路的出入口通道结构的设计和施工中。以往出入口多采用明挖顺做施工,其优点是工法成熟、风险小,纯土建的造价较低。但由于出入口通道多下穿交通主干道,道路交通繁忙,地下市政管线繁多,因此难度大、费用高,对社会、环境等综合影响较大。在软土地区采用大截面矩形顶管施工方法施作此种出入口具有相当大的优势。其施工期间不需要搬迁地下管线,不影响道路交通的正常运行,而且施工期间无噪声,地面沉降及地下管线的变形可控制,施工控制精度高,对周边环境影响小。因此在上海及周边软土地区轨道交通设计中已开始引入该工法,积累了一定的设计、施工经验。笔者通过上海市轨道交通9号线七宝站等站的矩形顶管法过街出入口通道的设计,深刻感受到其广阔应用前景,对其设计方法做了初步的总结,以为今后类似工程的设计及施工提供参考。 1、七宝站5号、6号出入口通道矩形顶管法设计概况上海市轨道交通9号线一期工程七宝站位于七莘路与漕宝路交叉路口东侧,沿漕宝路呈东西走向设置,为地下两层岛式站台车站,车站共有6个出入口,其中5号、6号两个出入口通道均横穿七莘路,采用了矩形顶管法。顶管线路全长分别为55 m和53 m,沿线穿越的土层主要为③1淤泥质粉质粘土层和④淤泥质粘土层。顶管上部覆土厚度约4.2 m~4.5 m,线路纵向坡度分别为0.3%和0.5%。控制性管线有Φ1 200的煤气管,距离管壁约1.5 m。矩形顶管与常规的顶管法一样,均需设置工作井,分为始发井和接收井。工作井的设置位置根据现场的场地条件,结合车站建筑总图布置,在七莘路东侧人行道上出入口与车站结构相接处设置一个工作井,在七莘路西侧人行道上设置另一个工作井。工作井紧贴车站结构时,若作为始发井,顶推力将直接作用在车站结构上,可能造成车站结构的安全隐患,故七莘路东侧的工作井均按接收井设计考虑。顶管始发井净尺寸为:长9.2 m(沿顶进方向)×宽8 m(垂直顶进方向),基坑开挖深度约10.2 m,围护结构采用Φ850 mm SMW工法桩,一隔一内插700号H型钢。顶管接收井净尺寸为:长8 m×宽7 m,基坑开挖深度约10.3 m,围护结构采用Φ850 mm SMW工法桩,逐根内插700号H型钢。管节内净尺寸宽5 m×高3 m,壁厚0.5 m,外包尺寸宽6 m×高4 m。 2、七宝站矩形顶管管节设计 2.1管节型式及结构尺寸采用矩形顶管法施作的出入口,其管节的断面内净尺寸由建筑净宽、净高等限界要求控制,壁厚则根据管节受力分析并考虑顶管机的施工工艺综合确定。管节内净尺寸宽5 m×高3 m,壁厚0.5 m,外包尺寸宽6 m×高4 m。管节的结构型式为预制钢筋混凝土箱形结构,管节长度为1.5 m,混凝土强度等级C50,抗渗等级0.8 MPa。 2.2管节内力分析顶管管节受力分析可考虑施工阶段和使用阶段两个阶段分别进行计算。 2.2.1施工阶段顶管顶进过程中,管节主要承受千斤顶的顶推力和管节周边的侧壁摩阻力,管节以轴心受压为主,施工阶段要保证管节具有足够的抗压承载力而不被压坏,所以,确定顶管顶力是施工阶段管节设计的关键。在顶管设计中,顶管顶力的计算将直接影响工作井的设计、管节强度的确定、中继站的布置及顶进设备的选择等,在工程实践中,常采用的计算方法有以下两种: 1)上海结合本地区土层的条件,采用触变泥浆顶管的经验认为,顶力可按每平方米的管道外侧表面积为8 kN~12 kN计算。

上海城市轨道交通屏蔽门系统的安全与应用

上海城市轨道交通屏蔽门系统的安全与应用地铁作为城市交通的工具，其主要功能是减轻地面交通的工具的压力。随着城市轨道交通日益快速发展，许多新型技术得到了应用，站台屏蔽门系统是现代城市轨道交通工程中的一种先进的设施，是一项机械、通讯信号、机电设备监控等专业的轨道交通高新技术。它将列车与列车站台候车区域隔离，它不仅可以防止乘客跌落或跳下轨道的发生危险，而且还能在运营过程中作为节能，环保安全的功能一体的高科技术，减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，降低环境的运营能耗节约了运营成本。一、屏蔽门的发展情况最早的屏蔽门是出现在20世纪60年代，随后70年代、80年代开始，屏蔽门开始发展起来，，为了提高候车乘客的安全也起到一定的降噪音作用。随后屏蔽门的技术日益增长，各大城市的延伸线和新线都开始安装屏蔽门。从目前的屏蔽门系统来看，主要分为两种，一类是全封闭式屏蔽门沿着车站站台边缘和两端头设置，把站台乘客候车区域与列车进站停靠区域分隔开。第二类屏蔽门系统是半封闭式，此屏蔽门安装方便，适合旧线路的加装。上世纪80年代开始，各城市如伦敦、新加坡、吉隆坡、曼谷等地铁纷纷采用这一系统，日本也在东京地铁上安装了半封闭式屏蔽门，均取得了良好的运行效果。我国在1994年就为一号线规划安装屏蔽门系统。屏蔽门系统正是应地铁系统节能、环保、安全的需求而产生的一种地铁设备系统，站台屏蔽门降低了列车行驶引起的活塞风，改善了站台的环境，给乘客创造了一个明亮、舒适、现代的候车环境。有关的屏蔽门商家也逐渐的发展起来。所以屏蔽门系统无论是从地铁技术，还是工程实例及经验都具备了发展和普及的条件，目前我国上海新建地铁的地下车站都安装了屏蔽门，除了3号线高架车站安装屏蔽门的要求技术很高，很难安装，基本的地下车站都安装了。所以此屏蔽门系统是当今轨道交通的必要安装设备，是全世界轨道交通的里程碑。二、屏蔽门系统控制的概述地铁屏蔽门是一项集建筑、机械、电子和信息等学科于一体的高科技产品，使用于地铁站台。地铁屏蔽门分为封闭式、开式和半高式。开式和半高式通常被叫作“安全门”，只是起到安全美观的作用。封闭式通常被人叫作“屏蔽门”，也是最常见的一种，在上海地铁的地下车站除了2号线和5号线高架线路是半高式之外，其他都是封闭式。屏蔽门控制系统采用的网络是在其拓扑结构上是总线型的局域网。其中主控机、远方操作报警盘以及每个门控制器都是挂接在总线上的一个网络结点。其中线总结构及网络协议应用采集公开、规范的通用形式，以便于完成与系统之间的接口。总线型结构可以保证网络上任何一个结点发生故障都不会影像整个网络其他结点的正常运行，并可以通过网络对屏蔽门进行全程控制、运行参数修改、声光报警等功能。屏蔽门控制系统在一些重要的节点及命令上采用硬线传输，充分利用其高可靠性及抗干扰性能，保证整个控制系统的可靠性。运行初期，信号自动控制系统未运行阶段，列车进站停稳后，由司机下达开门控制命令，无线接收系统将开门信号传递至控制系统，由控制系统通

上海地铁10号线线路介绍

上海地铁10号线线路介绍上海轨道交通10号线，编号M1，是国内首条无人驾驶轨道交通线，一期由新江湾城站至虹桥火车站，支线在龙溪路站连接支线，抵达航中路站。线路全长36千米，其中龙溪路站以东及支线部分于2010年4月10日先期开通试运营，而主线龙溪路站以西于2010年11月28日开通。第二期将由新江湾城站延伸至基隆路，长10.08公里，共设6站，为上海2010～2020年规划建设线路。由于沿途经过新天地、豫园老城厢、南京路、淮海路、四川路、五角场城市副中心等上海中心区域，因此被称为“白金线路”。未来发展规划：浦东东北部的外高桥区域将新增一条通往虹桥枢纽的轨道交通线——日前，市规土局《关于轨道交通10号线（新江湾城-基隆路）选线专项规划》公示，透露了轨道交通10号线将进一步延伸，穿过黄浦江后到达基隆路。轨道交通10号线是本市轨道交通网络中一条重要的市区级线路，一期工程已经运营通车，全长36.2公里，纵穿杨浦、虹口、黄浦、闸北、徐汇、长宁、闵行等区，并串联起虹桥火车站、虹桥机场等多个客运交通枢纽和大型客流集散点，共设31个车站。 10号线二期工程将由新江湾城出发向东延伸，设国帆路站、双江路站、高桥西站、高桥站、港城路站（换乘6号线）、基隆路站。 10号线未来将新增如下换乘站：港城路站（换乘6号线）

上海地铁9号线轨道监理细则

上海轨道交通1号线富锦路停车场轨道工程监理实施细则（轨道专业）编制人：鲍春杰总监理工程师：山东济铁工程建设监理有限责任公司上海轨道交通1号线`富锦路停车场轨道工程监理组 2006年4月10日编号

一、工程概况上海市轨道交通1号线富锦路停车场工程范围为泰和路～富锦路停车场段，呈南北走向，自泰和路站沿蕴川路向北至富锦路南侧，在杨鑫路以南线路布置在蕴川路路中绿化带内，过杨鑫路布置于蕴川路西侧绿化带内。正线线路全长约4.035公里，均为高架线，沿线设3座高架车站和1座停车场。其中工程起点为K27+050,由于北延伸段运营的需要，在K27+050至K27+250已完成200米的轨道作为存车线并已移交运营公司。轨道标合同工程包括：正线轨道、辅助线及出入段线、停车场内铁路路基土石方工程、停车场内所有库内、外线轨道、无缝线路铺设、车挡、轨道加强设备、线路标志、平交道口及防脱护轨、高架防水等附属工程。轨道结构主要技术标准: 出人场线铺设60㎏／m钢轨，其它车场线铺设50㎏／m钢轨。60㎏／m钢轨与50㎏／m钢轨联结采用60～50异型轨过渡。采用1435㎜标准轨距。自K27+050起点至正线及停车场内试车线等铺设无缝线路。二、监理依据 1、已批准的监理规划； 2、与轨道专业相关的标准、设计文件和技术资料； 3、批准的施工组织设计。三、本专业工程特点 1、工作面不连续，工期紧

本工程受高架桥施工进度的影响，高架桥整体道床施工时须按其移交时间来确定施工，施工段将呈间断跳跃式施工。停车场路基土石方的施工受苗圃树苗的迁移进度、市政标对池塘、暗浜的基底处理进度、对西区污水总管的防护与处理、以及房建标施工等的影响，路基土石方的填筑不能够大面积铺开，铺轨等后续工作也不连续，施工难度大，工期紧。因此必须合理安排施工计划，一旦移交完成或具备后续工作条件，应督促施工单位组织力量、加大投入，尽快完成，同时要充分考虑其他不可预见或不利因素对工期造成的影响，确保工期目标的实现。 2、标段内多单位施工，接口多、协调难度大本工程接口工程较多，涉及多标段桥梁结构、轨道的测量配合，轨道与机电、通信、信号施工配合，市政标基底处理后的交接与验收，停车场库内、外轨道和整体道床的联合测量及衔接配合，市政标、房建标、轨道标路基土石方填筑接口的处理等的配合。防迷流系统与轨道专业的接口。施工期间的多单位、多作业面同时施工，施工干扰大。因此施工前充分考虑施工接口的部位及内容，制定可能引起接口部位安全质量问题的预防措施，及时向各单位提交本合同工程需其它专业或合同工程提供接口的内容，统一协调。施工现场工作面之间、人员、设备、材料需统一协调安排，合理组织，实行有序施工，才能保证施工安全质量，满足整体工期要求。 3、采用减振钢弹簧浮置板道床新技术本工程个别地段采用减振钢弹簧浮置板道床，这种类型的轨道结构

上海地铁2030官方规划

大家都知道自从新中国成立以来我国的各大城市都是在积极的建设发展之中，城市的综合实力已经有着显著的提升了，城市在有了一定的经济实力作为发展的基础之后，对于市内的市容市貌的建设也就更加的重视了，因为这是关乎到城市的形象问题的，一座城市拥有一个良好的形象对于城市的经济发展也是有着很大的帮助的，比如说拥有一个良好形象的城市在招商引资或者人才吸引方面都占据着很大的优势的。那么城市的形象如何提升呢？我国很多的城市都是采用修建高楼大厦，完善交通状况来实现提升城市的形象，很多经济实力比较强大的城市都已经在修建地铁了，地铁大家都比较的熟悉了，它的运行速度非常的快，而且还不堵车，票价也比较的合理，所以深受人们的喜爱，很多城市都想着去修建地铁，但是并不是每一座城市都有着实力去修建的，可以修建地铁的城市在经济实力预计人口数量上都是比较的突出。我国的上海市肯定是有实力去修建地铁的了，而且上海的地铁网现在已经是非常的完善了，上海目前已经拥有世界范围内线路总长度最长的城市轨道交通系统，上海的第一条地铁在1993年的时候建成的，如今上海已经运行的地铁线有着16条之多，还有很多条地铁线在建，除了这个之外，上海市城市轨道交通第三期建设规划已经出来了，并且得到了国家的同意，今天就为大家介绍一条上海规划将要建设的一条地铁线。它就是上海地铁20号线，上海地铁20号线现在还是处于规划

状态，规划将分为2期来修建，上海地铁20号线原称为L3线，它是一条北部的切向线，这条地铁线一期大体上的规划已经完成了，路线起于普陀区的金昌路站且与11换乘，途径普陀、宝山、静安以及杨浦等区，一期终点站止于杨浦区共青森林公园站，二期的走向如今还不是非常的确定。上海地铁20号线的修建将完善上海市的北部地区东西向交通，支撑重点地区开发建设，带动沿线区域发展，汇集并转换沿线相交轨道路线客流，更加进一步的完善上海的地铁网，上海轨道交通20号线预计将会在2030年左右开通。上海又在规划修建新地铁，目前规划共设16站，将于2030年左右开通，上海地铁20号线，大家是不是非常的期待呢？

上海地铁11号线线路说明

上海地铁11号线线路说明海轨道交通11号线(上海地铁11号线)类似上海轨道交通10号线，采取主线和分线两条线路，主线自嘉定北站至康新公路站，分线由花桥站至三林站，在嘉定新城站并线，三期自罗山路站起至迪士尼站，其中秀沿路站和康新公路站已于2015年12月19日开通，迪士尼站将于2016年迪士尼乐园开园时同步试运营，运营总里程达到80.6公里，超过英国伦敦地铁中央线（Central Line），为世界最长。本线同时是中国大陆已知最长的单一地铁线路，也是国内第一条跨省地铁线路。以下为其线路图： 1.线路信息：上海地铁11号线共设有32个站点，线路日客流量691000人次。其乘客主要特征为男性乘客比例较多，乘客以高学历青壮年居多，具有稳定收入，是社会消费品市场的中流砥柱。该线路主要经过徐家汇商圈，龙华旅游景点，交通大学等上海著名地标。 2.线路发展历程：上海轨道交通11号线（高架段嘉定北~南翔；桃浦新村~御桥为地下段，罗山路再次出地成为高架站），为连接上海市区西北的嘉定区和浦东新区的轨道交通线路，于2007年3月1日开始动工建设，2009年12月31日北段一期开通试运营，2013年8月31日北段二期正式开通试运营。2013年10月16日花桥段开通试运营，2015年12月19日迪士尼段（迪士尼站暂缓开通）开通试运营。上

3.未来发展规划：未来上海轨交11号线与苏州地铁1号线之间，将可通过公交换乘联系起来，方便安亭居民前往昆山、苏州。日前，昆山方面公布了11号线配套公交线，上海至苏州由公交衔接，其中为上海轨交11号线配套7条公交线路，昆山102路也将全部进驻地铁站，所有线路将于年内调整开线更多详情请访问媒力·中国官网：https://www.wendangku.net/doc/701773483.html,