浅谈地铁车辆电气系统接地措施
浅谈地铁车辆电气系统接地措施
发表时间：2019-07-18T14:18:47.260Z 来源：《城镇建设》2019年第8期作者：葛佳章
[导读] 地铁具有运量大、污染小、节能、舒适安全、自动化程度高等优点，改变了人们出行方式，同时也缓解了地面交通压力。
深圳地铁运营集团有限公司 518000
【摘要】地铁具有运量大、污染小、节能、舒适安全、自动化程度高等优点，改变了人们出行方式，同时也缓解了地面交通压力。地铁车辆电气系统的工作原理复杂，在行驶过程中也会存在这样那样的风险，因此，需要采取接地等必要安全措施。
【关键词】地铁车辆；电气系统；组成部分；接地措施
前言
地铁交通方式的出现，不仅缓解地面交通压力，而且对城市空间的节约利用也作出了很大贡献。然而地铁交通作为一个庞大的运作体系，电气系统作为重要组成部分，车辆电气接地措施则是保证地铁车辆安全行驶的重要方式，也会影响地铁运输方式的正常运行。所以地铁车辆电气系统要从多个阶段进行控制，避免技术人员进行地铁车辆电气系统的规划设计时出现疏忽导致设备及线路连接方式不合理，同时要注意在地铁车辆运行过程中定期进行电气系统的检修，加强电气系统维护管理，降低电气系统运行过程中出现问题风险，甚至由于地铁车辆电气系统的故障造成严重的经济损失和安全事故。
因此，研究地铁车辆电气系统的设备组成和线路连接等方式很有必要，既能够保证地铁车辆电气系统稳定运行，还能够为电气系统的接地措施奠定基础。地铁车辆的保护接地主要指设备外壳接地，包括车体金属部件之间、所有金属箱体与车体之间、车钩与车钩之间、车体和转向架之间、转向架和牵引电机之间，使所有电气传导部件与车体成为一个等势体，最终与地面相连。研究城市交通车辆电气系统接地措施需要明确轨道车辆电气设备在工作接地、屏蔽接地以及安全接地等不同阶段的接地问题，分析出现问题的原因并寻找解决办法，并辅以科学技术手段和合理的管理计划进行电气系统维护，才能促进我国地铁车辆的稳定行驶，增强地铁车辆运行的安全可靠性，从而发挥地铁车辆的有效价值。
一、地铁车辆电气系统组成部分
地铁车辆电气系统是驱动车辆行驶的先行条件，完善的组成结构才能提高电气系统的工作效率，地铁车辆由牵引制动控制系统、辅助供电系统、车门控制系统三个主要部分组成。
（一）牽引制动控制系统
牵引制动控制系统包括牵引和制动两个功能部分，是轨道车辆工作时不可缺少的两个部分。两者结合实现车辆控制，而两者结合所表现出来的功能效果则直接反应在车辆运行中。实际轨道车辆行驶过程控制中，需要通过改变单次城市轨道车辆的牵引加速度和制动减速度来协调车辆的周期性行驶，尽量平衡不同车辆的行驶时间差，从而保证乘坐地铁车辆的人员能够更好的安排时间、利用时间，进一步提升城市轨道车辆运行效率。
（二）辅助供电系统
辅助供电系统则是地铁车辆电气系统的动力来源，其主要由两部分设施组成，一部分是以直流供电系统为基础的三相交流电源支持的供电设备系统，直流供电系统包括用电设施、充电机器、蓄电池以及整流装备三个基础部分，利用充电机器和蓄电池实现设备系统的供电功能；另一部分是将三相交流的供电设施功能化，使地铁车辆上的其他设备借助变流机器的通风机、电机通风机等接收供电效果。
（三）车门控制系统
车门控制系统是控制城市轨道车辆开关门的智能化系统，来完成城市轨道车辆的顺利开关门，该系统由控制电路、控制开关以及执行的构件等共同组成。技术人员需要明确车门的机械组成和车门智能化控制系统及其子系统的控制原理，正确安装轨道车辆车门控制系统的连接线路，为控制信号的顺利传输和及时处理提供物质基础，从而保证城市轨道车辆进行精准的开关门控制，减少车辆运行故障。
二、地铁车辆电气系统接地措施
城市轨道车辆电气系统接地是保证其安全稳定工作的必要方式，实际交通基础设施建设过程中必须科学完善的进行接地处理，才能实现信号传输和安全疏导，主要措施包括工作接地、屏蔽接地和安全接地。
（一）工作接地
工作接地指的是工作状态下的接地措施，目的是形成电气回路帮助进行车辆行驶控制，主要有低压和高压两种方式。高压电气回路的组建主要是将连接线网中的电流与地铁车辆轨道形成相互关联，然后利用电路传输信号给主控中心，通过智能化的分析处理后，控制中心的将处理后的电信号传输给变电站，通过电流参数的改变实现对地铁车辆的稳定控制。技术人员设计高压电气回路时，要利用接地手段将连接线网与轨道响应电流完全并入到电源中，防止地铁车辆在行驶过程中由于电流负载而损坏电气系统，减少意外事故的发生。低压电气回路主要是进行辅助信号回流，通过对电气系统中低压信号的精准点位将多余的信号电流进行妥善处理。
（二）屏蔽接地
屏蔽接地指的是在地铁车辆运行中将周围的电磁场效应进行消除，避免电磁场产生干扰信号影响车辆的运行控制，主要接地措施是趋肤效应电场屏蔽。电流经过电气系统电路时会产生感应作用使导体内部产生分流作用，由导体内部向外，电流密度逐渐增大，形成趋肤效应，为了提高行驶速度而增加回路电流时会增加趋肤效应强度，形成轨道安全威胁，因此需要技术人员采取接地措施削弱趋肤效应，尽可能增大接地线的表面积，才能在保证地铁车辆行驶安全的前提下提高行驶速度。
（三）安全接地
安全接地措施是城市轨道车辆安全运行的基础保障，城市轨道车辆本质是通过轨道中的电流交变进行运行控制。因此，正常运行状态下，整个车辆、轨道以及相应的电气设备都处于电气回路中，如果地铁车辆相关设备和设施没有妥善的做好接地处理，就极有可能存在安全威胁，一旦电流积聚，便会对接触到的导体瞬间释放，产生不可挽回的后果。例如，地铁车辆电气构件处于工作状态时，会负载一定的电压，大约是DC110 V，如果此时人体不小心解除电气构件，将会有电流流经人体，人体相当于3000Ω的电阻，由于电流的热效应，瞬间会产生大量的热，产生严重的触电后果。进行安全接地措施时要考虑多方便可能，尽可能全面进行风险的规避，首先要通过设计规划将地铁车辆中容易产生触电危害的设备及元件进行隔离处理，尽量避免接触人员，其次利用导线连接的方式将流经车辆及轨道的电流尽快疏导，降低车辆及轨道的电势电位，降低危害程度。需要注意的是，电气设施如果存在漏电现象，也会产生同样的触电危害，所以要经常对
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地铁车辆段固定式驾车机技术分析 摘要：如今，地铁成为城市中一种热门的交通工具。由于地铁车辆的结构特点，需要采用固定式架车机进行车列的架落车作业，以提高检修作业的工作效率。本 文通过分析比较不同的架车方式，研究固定式架车机的性能和机理，以便合理选 取地铁车辆段架车机型式。 关键词：固定式架车机地铁车辆段技术 一、架车机型式的选择 1.架车方式比较 一般情况下，车辆段内采用的架车方式有地面固定式架车机架车、地面移动式架车机架车、固定式架车机架车。地面固定式架车机在铁路机务段、车辆段内广泛使用，为比较固定 的单台机车或单台客、货车辆架车所用。由于机务段、车辆段检修工作量大，任务饱满，因 此该设备的使用频率很高。移动式机车机是地面固定式架车机的一种替代形式。由于地面固 定式架车机的架车立柱被固定在地面上。因此，在工作量相对较小的使用场所使用就显得非 常不经济，故而在此情形下可以采用移动式架车机，当不使用架车机时，可方便地移开，以 腾出工作场地。但无论是地面固定式架车机还是移动式架车机，机车或车辆均是单辆架车， 对于固定列车编组架车时，需要解编列车，大大地增加了工作量。 地铁列车实行高密度、小编组的开行方案，一般情况下为固定编组，车辆与车辆之间通 常采用半自动车钩和半永久牵引杆连接。当列车队中的车辆或某一转向架发生故障需要维修时，则需要进行架车作业，脱离故障单元。由于车辆之间不同连接方式的电气连接、机械连接、风管连接十分复杂，解编作业和架车作业将消耗很多时间，为提高作业效率，固定式架 车机组应运而生. 2.固定式架车机的使用目的 如前所述，固定式架车机组主要是满足固定列车编组的检修作业需要。其作用一是在不 完全解体条件下的单节车辆解钩或单个转向架更换，二是整列车解钩作业以及全部转向架推 出检修。 二、固定式架车机的结构形式及架车方式 1.结构形式 整体地下式固定架车机组，可对整列车（或一个单元车组）在不摘钩状态下进行同步架 落车作业，也能对任一单节车辆进行架落车作业。当架车机组将整列车（或一个单元车组） 或单节车辆举升起来之后，便可更换举升起来的车辆底部的转向架，或在车辆底部进行维修 工作。 固定架车机组在地下基础坑内安装，完成对单元列车或单车的架落车作业。架车作业时，由调车机车或公铁两用车，将列车单元牵引到架车台位上，并正确对位，架车机构将车辆 （带转向架）举升到设定高度，解除转向架与车体之间的连接，升起车体托架支承车体，架 车机构带转向架一同落下，推出转向架。落车作业的工艺过程为架车作业的反序过程。架落 车作业完成后，设备全部降入地坑，车库地面平整无障碍。 车辆同地下式固定架车机系统正确对位后，转向架举升单元才能作业。架车作业时，转 向架的每个滚轮都限制在轨道桥活动部分顶部轮缘的凹陷处，这样能确保在举升过程中，转 向架不会从轨道桥上滚落下来。该系统的优点是不会被铁锈或其它任何零件的不活动而卡死。因此，该系统不需要能引起故障的电控系统。为了准确地定位车辆 /转向架，在凹陷处安装 有轮探测设备和限位开关。 固定式架车机的单台结构形式由转向架架车单元、车体架车单元以及控制装置三部分组成，用于每辆架车时有 4套转向架架车单元和4套车体架车单元。架车单元是固定式架车机 的主要承载部件，每套转向架架车单元由 2根立柱形成的门式框架座位车轮抬升立柱，车体 架车单元由 1根车体抬升立柱组成，当各立柱升至最高位置时，可将车体及转向架升高 2m 以上。为保证立柱能垂直升降，每根立柱设置8组导向滚轮，保证立柱在受到偏心弯矩时能 自由升降。 在4个车体举升托架支撑起单节车辆后，设计采用2组转向架举升单元完成单节车辆转
地铁车站弱电系统的防雷与接地问题
地铁车站弱电系统的防雷与接地问题 港铁轨道交通（深圳）有限公司梁红 摘要：地铁车站弱电系统多与强电系统共用一个综合接地装置，经各自引上线至强、弱电总接地端子排，再引致众多机电设备房内的弱电接地端子排上，在设备房内系统设备除以弱电接地端子排为基准做等电位联接，还需在各级电源端加装浪涌保护器SPD. 关键词：综合接地装置、综合接地装置、总弱电接地端子排、引上线、浪涌保护器SPD、弱电系统 一．接地系统的类型、综合接地网及强、弱电接地系统的设置： 接地系统的类型有保护性接地、功能性接地以及功能性和保护性合一的接地。 保护性接地分为：保护接地、过电压保护接地（包含防雷接地）、防静电接地和防电蚀接地； 功能性接地分为：工作接地、逻辑接地和信号接地。不同的接地有不同的要求，应按设计决定不同的接地方式。 功能性和保护性合一的接地，如：屏蔽接地； 与普通建筑不同的是，地铁因其牵引供电系统产生杂散电流，决定了地铁车站的接地装置必须与车站内的金属物绝缘，接地装置多选用人工接地网（接地电阻小于0.5Ω），由水平接地体、垂直接地体、接地引上线等组成，其材料以耐腐蚀的铜质材料为主，水平接地体采用50mmX50mm镀锡铜带、垂直接地体采用￠50X7.5mm铜管、接地引上线各采用3根绝缘铜芯电缆ZR-YJY-(1X240mm2)，分别独立引出提供给强电系统、弱电系统和接触网接地使用，强、弱电系统各设一个总接地端子排；至此强、弱电接地系统独立分开，不允许再有交集； 二．为满足弱电系统对电源稳定性的要求，地铁车站分别设置强、弱电两套接地系统： 地铁车站内弱电系统分为主控系统、PSCADA、通信、广播、PIDS、自动售检票系统、屏蔽门和安全门系统、火灾自动报警系统、安保监控系统等。 各种接地各有优缺点。分散的独立接地可有效地防止信号之间的相互干扰，但在遭受雷击时，易造成不同的接地点地电位不一样，从而引起地电位反击，使设备工作不正常或损坏；综合接地虽然有效地防止了地电位反击，但又会引起不同信号之间的相互干扰，为有效解决防干扰和防雷击安全接地的问题，车站的接地系统采用以下设置： 在各设备房内依据需要分别设置末端强、弱电接地端子排； 从总强电接地端子排至各设备房内的强电接地端子排，强电接地系统采用环式等电位连接方式的接地系统，以消除各接地点的电位差； 为了避免电磁干扰、地环路干扰，弱电接地系统与综合接地装置之间采用采用一点接地，从总弱电接地端子采用辐射式接地系统，即采用阻燃铜芯电缆ZR-YJY-(1X70mm2)放射式敷设至各设备房内的弱电接地端子排上； 在实际应用系统中，由于系统电源零线(中线)、地线(保护接地、系统接地)不分、控制系统屏蔽地(控制信号屏蔽地和主电路导线屏蔽地)的混乱连接，大大降低了系统的稳定性和可靠性。 设备房内的强电接地端子排可为设备提供等电位接地、保护接地、设备外壳屏蔽接地； 设备房内的弱电接地端子排可为设备提供工作接地、逻辑接地和信号接地，由于采用放射式布线方式，可以使弱电系统有效地抑制外来干扰（包含来自其他弱电系统的干扰），又能降低设备本身对外界的干扰。 正确的接地是抑制电磁干扰、提高电子设备EMC性的重要手段之一。 三．弱电系统的防雷技术措施： 一般分为“三道防线” （1）将绝大部分雷电流直接引入地下泄散（外部保护） （2）阻塞沿电源线或数据信号线引入的侵入波危害设备（内部保护及过电压保护）
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某地铁站综合接地施工方案
目录 1、编制依据、范围 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制范围 (1) 2、设计原则及要求 (1) 3、工程概况 (3) 3.1车站概况 (3) 3.2车站工程地质概况 (3) 4、施工组织 (4) 4.1施工平面布置及分段划分 (4) 4.2工程数量 (4) 4.3资源配置 (4) 5、施工方案 (5) 5.1施工准备 (6) 5.2施工方法 (7) 6、质量控制措施 (15) 7、安全文明施工 (16) 7.1安全作业措施 (16) 7.2接地与防雷安全措施 (17) 7.3防触电安全保障措施 (18) 7.4季节施工安全保障措施 (19) 7.5临时用电安全保障措施 (20) 八、环境保护措施 (20) 第1页/共1页
***站综合接地施工方案 1、编制依据、范围 1.1编制依据 （1）《南宁市轨道交通*号线（科园大道-平乐大道）工程***站接地（土建部分）》； （2）《地铁设计规范》GB 50157-2013； （3）《交流电气装置的接地设计规范》GB/T 50065-2011； （4）《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》GB 50169-2006； （5）《接地装置工频特性参数的测量导则》DL/T475-2006； （6）《南宁市轨道交通*号线工程（科园大道～平乐大道）***站（原玉洞大道站）详细勘察阶段岩土工程勘察报告》； （7）《南宁市轨道交通*号线工程（科园大道～平乐大道）设计技术要求》； （8）施工现场调查及咨询所获得的有关资料； （9）现有的施工技术水平、施工管理水平、机械设备配备能力。 1.2编制范围 本方案适用于***站接地网施工。 2、设计原则及要求 （1）综合接地系统的设计应同时满足变电所设备、弱电设备的工作接地、安全接地及其它需接地的车站设备对接地的要求。在保证人身安全、设备安全及运营可靠性的基础上，应尽可能减少投资。 （2）在道床中设置专用排流网钢筋，与其他结构钢筋非电气连接，车站主体的结构钢筋和附属结构钢筋作为自然接地体，杂散电流收集网和车站主体结构钢筋电气上应绝缘，其钢筋不应有任何的连接。 （3）地铁车站接地分为两个部分，第一部分为主体结构钢筋和附属结构钢筋组成的自然接地体，第二部分为预埋在车站结构底板下的人工综合接地网。结构施工时，人工综合接地网与自然接地装置电气分离，两者相互独立，分别测量，不应有任何连接。 （4）车站主体结构钢筋和附属结构钢筋应按焊接要求进行焊接，在伸缩缝处应通过结构专业预留连接端子，供电专业制作安装连接线，将主体结构钢筋和附属结构钢筋
地铁车站综合接地施工方案
车站综合接地施工方案 1 编制说明 1.1 编制依据 1、《地铁设计规范》GB50157—2003 2、《城市轨道交通技术规范》GB50490—2009 3、《交流电气装置的接地设计规范》GB/T50065—2011 4、《电气装置安装工程接地装置施工及验收标准》GB50169—2006 5、《接地装置工频特性参数的测量导则》DL/T475—2006 6、车站主体围护结构图、主体结构图、综合接地图 1.2 编制原则 1、严格执行施工过程中涉及的相关规范、规程和设计标准； 2、遵守、执行合同文件各条款的具体要求，确保实现业主要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工等各方面的目标； 3、结合工程实际情况，应用新技术成果，使施工组织具有技术先进、方案可靠、经济合理的特点； 2 工程概况 2.1 车站概况 车站形式为地下双层岛式车站，本站设置4个出入口和两组风亭。车站中心里程为K17+400.000，车站总长227.5米，标准段宽度21.1米，盾构端头井段宽度24.6米。车站顶板覆土3米，中心里程附近覆土5米；标准段底板埋深17.74米，盾构井段底板埋深19.38米。本车站为两层三跨框架式结构，车站采用明挖顺做法和局部盖挖顺做法施工。 2.2 综合接地概况 车站综合接地装置以水平接地为主，以垂直接地为辅，外缘闭合，内部敷设多条水平网络带的复合接地网。 (1)组成 综合接地装置由两部分构成，一部分由车站结构围护桩内的钢筋组成自然接地体，一部分由车站结构底板下的人工接地网组成，并通过车站主体结构钢筋与人工接地网的连接构成车站的总等电位联结。人工接地网施工完成后，将其与车
站结构围护桩内的结构钢筋进行连接。 （2）埋深与布置 综合接地装置的水平接地极埋设在车站主体结构底板下800mm处。 综合接地装置的人工外引接地网外缘应闭合，外缘各角应做成圆弧形。圆弧半径不应小于均匀带间距的一半，本站圆弧半径为5m。 除水平接地极外，综合接地装置还设置了垂直接地极，垂直接地极每隔适当距离分布在接地网的周边地带，并和水平接地极之间进行连接，从而构成复合接地网。 综合接地装置的人工外引接地网内设置若干条水平网格带。 综合接地装置根据需要设置了8个接地引入线，其中2个用于连接强电接地母排，2个用于连接若电接地母排，2个用于连接动力照明接地母排，另外两个预留。 2.3综合接地设备材料 主要材料详见下表： 名称型号规格单位数量备注 扁铜50mm*5mm 米975 紫铜 连铸铜包钢垂直接地 极TGB25mm*2500mm 根26 钢棒直径25mm，镀铜厚度不小 于1mm 接地引入线SDTZ-1500 根8 一体化装置，含防盗装置 热熔扁接头RB2-50*5/50*5Z 个160 用于水平接地体之间的一字连 接 热熔扁接头RB2-50*5/50*5L 个30 用于水平接地体之间的T字连 接 热熔扁接头50*5/50*5十字个9 用于水平接地体之间的十字连 接 热熔扁接头RB1-25/50*5T 个30 用于水平接地极和垂直接地极 之间的连接 热熔扁接头50*5/50*5十字个10 用于水平接地极和接地引入线 之间的连接 焊粉FW-200P10 适量用于扁铜间连接 焊粉2XFW-150P10 适量用于扁铜和垂直接地极之间连 接 电缆ZR-YJY-1X120 米75 铜母排50mm*10mm 米 2.7 电车绝缘子WX-01 套9 槽钢10# 米 2.7
地铁车辆接地技术分析
地铁车辆接地技术分析 发表时间：2018-12-28T12:24:50.873Z 来源：《防护工程》2018年第24期作者：李国华 [导读] 地铁车辆的接地系统直接关系到车辆人身安全和车上设备的正常运转，车辆的高压接地和低压接地应分别进行，直流系统和交流系统要分别布线，不可共用回路。这对我们今后设计地铁车辆和增购新车有一定的借鉴意义。 李国华 昆明地铁运营有限公司云南昆明 650500 摘要：地铁车辆的接地系统直接关系到车辆人身安全和车上设备的正常运转，车辆的高压接地和低压接地应分别进行，直流系统和交流系统要分别布线，不可共用回路。这对我们今后设计地铁车辆和增购新车有一定的借鉴意义。 关键词：地铁车辆；接地技术 引言 随着电力电子技术的发展，作为强电和弱电集成的一体化系统，地铁车辆的电磁环境日益复杂。而地铁车辆接地可以为漏电电流、雷击电流、系统内的电磁干扰提供引入大地的通路，从而保证设备正常工作和车辆安全运行。所以车辆的接地无误是保证整车电磁干扰的一项重要指标，也为旅客提供一个优质乘车环境。 1 概述 地铁车辆采用直流供电系统，并把钢轨作为回流排，直接连至牵引变电站。地铁运营时，供电系统回流路径按照：牵引变电所正极—接触网一受电弓一车辆负载一轮对—轨道—地下回流线—牵引变电所负极。车辆内部电子设备的增加，不仅使地铁车辆内部设备布局十分密集，也使车内的电磁环境变得复杂，整列车的电磁兼容问题也成为很重要的问题。为了保证地铁车辆上的电气设备正常工作和人身安全，以及考虑到整车的电磁兼容性能，必须将地铁车辆上的电气、电子设备进行接地。广义地说，“地”可以是一个等位点或等位面，它为电路系统提供一个参考电位，其数值可以与大地电位相同，也可以不同。地铁车辆是一个与地面有相对运动的系统，因此与地面固定装置不同的地方在于车辆内的“地”不是大地，而只是相对零电位基准。 2 接地系统构成 按照接地回路的布置，分为回流接地和安全接地，其中安全接地又包括设备外壳接地和屏蔽接地。 2.1 回流接地 即高压电源负端的回流，通过接地回流装置与列车轨道相连。高压电源的负端首先通过导线经与车体绝缘的绝缘子相连，然后通过接地导线与转向架构件相连，再通过接地导线与轴端接地回流装置连接，经列车轨道最终回到变电站高压负端，从而形成高压回路。 2.2 安全接地 安全接地包括保护性接地和屏蔽接地。 2.3 保护性接地 所有导电的可触及到的车辆零部件，如转向架、牵引电机、牵引设备箱、辅助供电模块箱等，它们在故障状态下可能携带危险接触电压，必须通过保护性接地以较低的电阻连接到车体上。根据EN50153，在车体与固定式的保护性导体（轨道）之间，必须存在至少两条保护性屏蔽接地路径作为车辆保护性屏蔽接地。这两条路径的布置和定尺必须保证一条路径故障时，不会产生触电危险。两条路径应能够检查。 2.4 屏蔽接地 整列车的等电位连接有利于提高通信设备工作时的信噪比，有效改善通信质量。车体等电位连接，为有用信息提供了一个良好的参考面。如果接地体出现短路或雷击电流时，屏蔽层两点接地的电缆两端电位不同，屏蔽层内就有电流流过，屏蔽层本身将形成一个很大的干扰源。因此整列车的等电位连接，可防止两端接地的电缆屏蔽层过流，使信号传输过程中不会出现干扰。 3 接地系统特性要求 将回流的电路接地与保护接地分开；将高压电路接地与低压电路的接地分开；转向架地线就近接到接地端子台上；从接地端子台到各接地装置的回流线的阻抗尽量一致；车体接地点尽量设在车体中央；各车之间设均压线，消除电位差，并将各车低压负极线连在一起；车辆机电设备的外壳、机架等必须可靠地接车体地，不能依赖于铰链等机械接触的手段接地，否则会造成系统的不稳定。接地点处必须采用牢固的紧密接触，如铜焊。若不同金属焊在一起时，要防止化学原电池反应引起的腐蚀效应。若采用紧固接触，必须保证接触面不涂油漆。 4 地铁车辆中、低压系统的保护接地 车辆的中、低压系统主要为列车空调、空压机组、列车照明、控制电路、车门、车载信号与通信设备等提供电源，特别是列车控制系统主要是由DC110V供电，若低压系统发生接地故障，势必造成短路事故。短路电流可能会导致对应的DC110V供电断路器跳闸，列车将失去DC110V控制电源，影响重要的控制系统，如制动系统的控制电源，严重情况下还可能影响行车安全。因此，车辆的中、低压系统必须要做好保护接地。 4.1 中压母线保护接地的改进 地铁车辆的中压380V保护接地一般是将中压母线中的N线与车体相连，在采用中压交流并网供电运行时，为了减小中压负载发生短路故障时对中压母线的影响，要求对短路故障进行在线检测和隔离。一般情况下，每个中压负载都带有过流保护开关，当发生短路故障时，过流保护开关应该断开故障负载和中压母线的连接，以确保中压母线不受影响。当短路点无法通过线路空气开关进行切除时，为确保中压母线不受影响，需要对中压母线供电电路进行优化。通过在中压母线上设置3个母线接触器，将辅助电源与中压母线进行隔离。正常情况下，通过列车控制和管理系统（TCMS）给控制电路发出闭合指令，将母线接触器闭合，此时所有的辅助电源处于并联供电模式。当中压母线发生短路故障时，TCMS负责短路的定位和故障支线的隔离，此时母线接触器将被断开，确保至少有1台空压机可以正常工作。
地铁车辆故障及维修技术分析
龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/7116993288.html, 地铁车辆故障及维修技术分析 作者：张鑫 来源：《中国新通信》2016年第18期 【摘要】地铁现在逐渐成为各大城市基础交通系统的核心，与其他交通运输方式相比， 其具有更大的优势。但是就我国地铁系统运行现状来看，基本上还处于较低的效率状态，因为受技术与理念限制，很多地铁车辆建设阶段管理不当，埋下众多隐患，再加上车辆自身问题，导致其在实际运行中不能完全达到安全、可靠标准，而出现故障，降低系统运营质量。因此必须要确定各类故障发生原因，并结合其表现形式选择对应技术进行维修，及时解除故障，提高地铁车辆运行效率，本文对此进行了简要分析。 【关键词】地铁车辆运行故障维修 地铁作为城市轨道交通重要部分，因其运行环境的特殊性，一旦在运行过程中出现故障，不仅会产生重大经济损失，严重的甚至会出现安全事故。因此必须要提高对地铁车辆有效运行的重视，分析存在的各类故障，确定其发生原因，有目的性和针对性的采取措施进行维修，及时消除存在的运行隐患，提高车辆运行安全性与可靠性。 一、地铁车辆运行常见故障 1.现象分类。按照故障现象进行分类，常见故障主要包括振动、磨损、断裂、尺寸不符、噪声、变形过量等。 2.性质分类。以故障性质进行分类，可以分为破坏性故障、不规则性故障与劣化性故障。第一，破坏性故障。即机械系统突然丧失规定功能，常见如齿轮箱中齿轮断齿，或者司机室门把手断裂等。第二，不规则性故障。即系统稳定性差，导致地铁车辆在运行过程中出现故障，常见如车门系统中EDCU运行不稳定而出现车门开关实际状态与显示不符，或者车辆颞部LCD显示器黑屏等[1]。第三，劣化性故障。即车辆系统局部功能弱化，需要根据不同设备运行原理与结构特点进行分析，并结合故障特征确定原因。 3.范围分类。按照故障影响范围进行分类，可分为局部故障和系统故障。第一，局部故障。常见如车门系统中上下导轨与导论间间隙过大，影响车门正常开启，以及制动管路局部漏气等，影响车辆正常运行。第二，系统故障。常见如受电弓碳滑板磨损严重无法受流，而影响车辆运行效率。或者是空气弹簧胶囊破裂，造成二系缓冲装置失效，车辆运行时必须降速。 4.危害分类。地铁车辆运行环境比较特殊，受外界因素影响比较大，同时一旦出现故障将会产生较大的损失。但是不同危害结果，可以将故障分为轻微故障、严重故障以及危害性故障等，需要根据不同类型故障采取措施处理，将故障影响范围缩小，减少故障损失。 二、地铁车辆运行故障维修技术
地铁车辆接地方案的优化研究
Open Journal of Transportation Technologies 交通技术, 2018, 7(2), 45-52 Published Online March 2018 in Hans. https://www.wendangku.net/doc/7116993288.html,/journal/ojtt https://https://www.wendangku.net/doc/7116993288.html,/10.12677/ojtt.2018.72006 Optimization Research of the Earthing Design for Metro Vehicle Zhangqun Li Shenzhen Research and Design Institute of CARS, Shenzhen Guangdong Received: Feb. 20th, 2018; accepted: Mar. 5th, 2018; published: Mar. 12th, 2018 Abstract This paper introduces the metro vehicle earthing based on the Shenzhen Metro Line 1, and deeply analyses the reason of train traction motor bearings electrical corrosion in the actual operation; optimization scheme of protective earthing is improved from the earthing point and it’s tested. Keywords Metro Vehicle, Earthing, Electrolysis 地铁车辆接地方案的优化研究 李张群 中国铁道科学研究院深圳研究设计院，广东深圳 收稿日期：2018年2月20日；录用日期：2018年3月5日；发布日期：2018年3月12日 摘要 文章主要以深圳地铁1号线增购车辆为例，对地铁车辆接地进行了介绍，并对列车在实际运行中出现牵引电机轴承发生电蚀的原因进行了深入的分析，从接地的角度提出了改进保护性接地的优化方案并进行了验证。 关键词 地铁车辆，接地，电蚀
地铁车站综合接地若干问题的探讨(1)
地铁车站综合接地若干问题的探讨 地铁车站有以下多种系统需要接地：牵引变电所及降压变电所供电系统的工作接地；为保证人身安全和设备安全的保护接地；通信系统、信号系统等弱电设备的接地；地上车站防雷接地。多种接地合用一个接地网，称之为综合接地系统，这是目前地铁工程普遍采用的接地形式。 地铁车站的综合接地系统是为满足强电、弱电专业及其他非电气金属管道的全部接地要求所设置，它由接地网、接地引出线、接地端子排等部分组成。综合接地系统在防雷电流、防杂散电流、工作接地等方面均起到重要作用，是地铁工程人身安全、设备安全及运营可靠性的重要保证，因此，确实有必要对其在设计与施工中存在的一些问题进行探讨。 1 综合接地的设置方式 就接地系统而言，地铁工程与一般民用建筑的差别在于地铁采用的是直流牵引供电系统，而在采用走行轨回流的直流牵引供电系统中，由于钢轨与大地之间不能做到完全绝缘，由钢轨回流至牵引变电所的电流必然会有一部分经大地流回牵引变电所，由此产生的杂散电流会给地下的金属构件带来电解腐蚀现象，这一现象决定了地铁的接地设计与一般民用建筑的接地设计有所不同。 为了尽可能减小杂散电流对地铁走行轨及其扣件、结构钢筋和沿线金属管线等的腐蚀，在地铁工程的设计与施工中，采用了多种方法来减少杂散电流的产生。其中，重要措施之一就是地铁接地装置必须与地铁车站的结构钢筋绝缘，接地装置采用人工接地，在地铁车站结构底板下设置由水平接地体、垂直接地体、接地引出线等组成的综合接地网。其原因在于，地铁车站主体结构采用的是防水混凝土及外包式防水形式，对地具有一定的绝缘性，客观上对防止杂散电流的危害提供了便利，若将其人为接地，杂散电流的破坏将直接作用于地铁车站结构钢筋。目前，国内在建和已建成投入使用的地铁，综合接地系统基本都采用了人工接地的形式。 虽然目前有利用地铁车站结构钢筋作为接地体的意见，种意见没有充分考虑杂散电流防护的需要。依据CJJ49–92《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》中“地铁的钢筋结构不应兼作它用”的规定，国内通行做法是地铁车站综合接地均设置为人工接地形式。如果采用第4轨回流或者采用交流牵引供电，这2种情况可以考虑采用结构钢筋等自然接地体作为接地装置。 2综合接地的材质 选择接地网导体材料时应考虑材料的热稳定性、在土壤中的腐蚀速度、导电性、材料成本及来源等。目前，世界上普遍采用的接地材料是铜和钢2种。铜和钢接地网各有优缺点，钢的热稳定性比铜好且经济，而铜的导电性和耐腐蚀性比钢强。
地铁车辆主电路系统故障及维修技术分析
地铁车辆主电路系统故障及维修技术分析 发表时间：2019-08-13T15:12:50.233Z 来源：《防护工程》2019年10期作者：王念[导读] 密切关注地铁主电路系统的安全，掌握相关维修技术，对于地铁系统的安全运作有着重要的意义。 深圳市地铁集团有限公司广东深圳 518000 摘要：地铁车辆的行车安全关系到国民生活的正常运转，在当下以电能为能源建设的地铁时代，电能的对地铁的供给稳定安全和地铁的运行安全密切相关，根据地铁出现的故障分析发现，其中电路故障就占据了接近半数，是影响地铁行车的首要因素，因此密切关注地铁主电路系统的安全，掌握相关维修技术，对于地铁系统的安全运作有着重要的意义。 一、地铁主电路常见的故障类型分析 出现地铁主电路供电断开的情况是导致地铁无法运行的主要原因，而其中导致出现断路的情况又可分为过电流和过电压现象。 1、过电压现象 过电压现象的出现会对地铁运行中的磁场产生直接的干扰，当磁场发生震荡时，就会影响到地铁的行车安全，在分类上往往根据电能的来源分为外部过电压和内部过电压两种，其中外部过电压的主要元凶是雷电，而内部过电压与地铁行车的系统供电稳定性有着密切的关系，它可能是因为技术人员的操作失误导致的，也可能是相关主电路设备故障引起的电压变化，像是线路绝缘层老化就是引起过电压的常见问题，过电压问题往往会对设备造成一定的损害，影响到地铁连续工作的能力，在地铁的维修管理上要注意对于过电压的控制。 2、过电流现象 过电流现象常见的说法有短路和过载，出现过电流的问题可能来源于电路系统本身的破损问题，也可能是接地引起的过电流，针对不同的过电流，往往有不同的过电流保护，比如短路保护、过载保护和接地保护，进行保护的装置中往往都采用了熔断器或者断路器，两者的功能大致相仿，都是在出现急剧增大的过电流问题时，自动断路对电路系统进行保护，从而使重要的系统设备免受破坏。一般而言，熔断器和断路器的特点是可以即时快速生效，而其对电流的敏感程度可通过阀值调节进行控制，总的来说，过于敏感的熔断器和断路器往往会导致频繁停电，降低电路的可靠性，所以在使用熔断器和断路器时，需要选择合理的地方进行准确的阀值计算后再进行安装，优良的熔断器和断路器往往能有效地判断出熔断的电流阀值。在地铁出现电路故障时，往往都需要对熔断器和断路器进行维修重置。 二、地铁车辆主电路系统的常见故障和维修地铁列车的传统方式可分为直流传动和交流传动两者方式，由于传动方式的不同导致在结构上有一定的差异性，在此进行地铁的主电路的故障分析时，针对直流传动和交流传统的故障发生率进行综合排名进行分析，一般来说，最常见的故障有制动电阻通风机故障、各类电流电压传感器故障和牵引控制单元故障等。 1、制动电阻通风机故障 制动电阻通风机故障是在地铁临修中最常见的故障，它出现的原因是制动通风机将各类的尘埃垃圾吸附进了通风口后附着堆积在进风口的网罩上，导致通风量逐渐降低，从而引起制动负荷的不断增大，当超过一定的阀值，便出现了制动电阻失灵的现象，从而引起通风故障。 一般来说，当出现通风故障时，只需要在第一时间进行通风口的尘埃垃圾清理便能有效地解决问题，当清理垃圾后仍然不能解决问题，说明其它的元件可能受到了一定的损害，这时极有可能出现的两种故障是通风机电机本身和叶片出现了故障，因此记下来可先检查风机的叶片是否能良好运转和通风机的电机内部是否出现了损坏，如果以上两部分也未出现故障，这时可进一步将故障排查范围放在监控通风量的风速传感器、控制空气流通的压力差动力开关和采样空气导管山，这些部分的故障也会导致电路通风机出现故障。在检修时，为了确定故障位置位于控制电路还是终端设备上，可采用测量牵引单元监控信号的方式，比如在交流列车上，牵引控制单元110V的数字模块是列车的系统控制单元，如果是因为通风机因为尘埃堆积导致终端出现了故障，那么在将通风量逐渐减少的过程中，风雅开光的常开触点将会自动分段，而常闭触点将会自动闭合，如果在这时输入控制单元的数字信号时间大于10s，则可判断是通风机的制动电阻出现了故障。 2、高速断路器的故障 高速断路器出现故障也是最常见的主电路故障之一，由于触发高速断路器故障的原因很多，所以在进行检修时首先需要确定具体的故障原因。其中以ATP系统故障引发的跳闸现象最为明显，所谓ATP故障，就是地铁列车在超速时，系统会自动机进行限速，这时ATP系统就容易出现超负荷运转，从而允许继电器失电，出现自动跳闸的情况。ATP故障出现的原因非常明确，并且出现还具有一定的规律可循，比如在某一车站和折返区间反复出现高速断路器故障，那么就很有可能是因为电流过载引发的ATP故障，ATP故障发生时，往往会导致所有的的断路器同时跳闸，这可对最快地列车实现限速，但是在修复工作上也略微偏大。一般来说，除了ATP故障外，断路器出现跳闸的现象较为少见，在出现ATP系统引发的跳闸时，检修的思路是先检查主电路是否出现短路，在检修的元件上以此从电路电流的传感器，牵引系统的相关部件展开，包括CPU、SPU、A/D，D/A、I/O、COM等部件。 3、牵引电机故障 牵引电机作为列车的主要动力系统，其内部结构较为复杂，涉及的元件较多，其检修的难度较大，在平时的维护中，往往只需对换向器进行打磨和车削，更换碳刷和进行润滑即可，另外进行定时的清洁保养也很重要。在出现故障时，首先考虑的就是平时维修的不到位引起的一系列问题，比如润滑不到位导致承轴被“烧坏”，由于牵引电机对于维护的保养较高，不符合要求的润滑油也会对电机内部造成较大的磨损。对于润滑油出现的问题，首先是核对润滑油的规格，然后对内部进行更为全面有效的润滑，为了保证润滑的全面性，往往让电机处在低速的运转状态，从而使内部齿轮进行全面润滑。另外导致电机故障的原因可能是内部电压传感器的损坏，而引发传感器的损坏可能是变电站和列车的牵引制动的配合问题，比如制动接触网的电压的瞬间上升，此外还有一个重要原因就是所说的外部过电压雷击导致的，这种故障在雷雨的天气中容易触发。 三、地铁车辆高压供电电流故障的优化技术
成都地铁转辙机接地探讨
成都地铁转辙机接地探讨 【摘要】文章对成都地铁转辙机采用连接地线所致故障原因及采取对策作了介绍。 【关键词】成都地铁；转辙机；接地；探讨 成都地铁1号线转辙机安装时，为了保护检修人员，确定采取转辙机外壳接地的方案。实施中把转辙机外壳通过配线钢丝护套保护管与电缆配线箱盒连接，在电缆配线箱盒上连接地线，从而实现转辙机外壳接地。该方案出发点是为保证安全，在实际运营中，由于该地线连接的存在，长期运营后漏泄电流增大，设备发热严重烧坏二极管，发生道岔失去表示的故障现象。在此笔者就与此故障的相关问题进行探讨并提出对策，供以后施工、检修参考。 1.故障现象 2010年8月12日，世纪城站w3701、w3703道岔在ats上失去表示。经维修人员检查，发现转辙机设备发热严重，w3701电缆盒道岔表示二极管烧坏，连接配线烧坏，从而造成道岔失表。w3701道岔接地线有火花、接地线与接地扁钢间、接地线与水管接触处、尖轨与基本轨处频繁闪火花，电缆盒体发烫，地面潮湿，测量接地线内电流值达18a（测试此电流时列车已经执行小交路，是在流经该道岔的牵引电流已经很小的情况下的测试数据。该数据会远远小于正常运营，有列车经过时的电流值）。 2.故障原因 当有列车通行时，由于牵引电流的漏泄，牵引电流会通过钢轨、转
辙装置、终端盒、地线流经大地到牵引变电所。在最初道岔绝缘件绝缘性能较好的时候，该漏泄牵引电流极小，引起的发热也极小，从而保证设备能正常工作。随着运行时间的增加，由于牵引电流的长期影响，转辙装置的绝缘管垫性能逐步弱化，流过转辙装置的漏泄牵引电流随时间增加进一步增大，该漏泄电流增大的过程也加速绝缘管垫绝缘性能变差，从而使该漏泄电流增大的过程加速，这是一个两者互相促进、彼此强化的过程。随着这个过程的继续，漏泄牵引电流越来越大，使设备发热也越来越严重，最终导致烧坏设备配线及道岔表示二极管。 3.相关问题探讨 3.1为什么要考虑转辙机接地？为什么有漏泄牵引电流存在？现有供电系统是否允许把转辙机处钢轨直接接地，避免漏泄电流经转辙机引起设备发热导致故障？如果供电系统不允许钢轨直接接地，为什么选择这个系统？带着这些问题，笔者多方了解、学习，并尝试解答如下： 第一、dc1500v牵引供电系统是以走行轨为回流通路的直流牵引供电系统。由于钢轨与大地之间不是绝缘的，即使采用了绝缘措施，由于运营环境（如道床表面脏污、导电粉尘覆盖、积水等）和其他方面的的原因，走行轨很难完全绝缘于道床结构。因此钢轨不可避免地向道床及其他结构（如地下金属管道、钢筋等）泄漏电流，亦即由钢轨回流至牵引变电所的电流中必有部分经大地流回牵引变电所。本故障中，就是该类型漏泄电流在接地转辙机处电流很大，
浅谈地铁供电系统的接地方式
浅谈地铁供电系统的接地方式 【摘要】我国地铁供电系统，中性点均采用小电阻接地方式，当故障电流大时，保护灵敏度较高，故在地铁供电系统中广泛采用，但此种接地方式也存在一定的缺点，遂对地铁运行环境下供电系统接地方式进行了一定的探讨。 【关键词】地铁供电系统；地铁接地方式；电阻接地；谐振接地 1 概述 我国电力系统常用的系统接地方式有四种：中性点直接接地、中性点经消弧线圈接地、中性点经电阻器接地、中性点不接地。其中，中性点经电阻器接地，按接地电流大小又分为高电阻接地和小电阻接地。中性点经消弧线圈接地，称为谐振接地系统。对于供电系统中应该采用哪一种中性点接地方式是一个复杂的问题，进行统筹考虑。应该结合不同地区、不同电网、不同发展阶段和不同的受电对象。 1.1 地铁供电系统构成 地铁供电系统由两大部分组成：一部分为由城市电网引入的电源；另一部分为地铁内部供电系统。地铁供电系统对城市电网是用户，对地铁内部的用电设备是电源，作为城市电网的一个重要用户，一般都直接从城市电网取得电能。城市电网对地铁供电的电压等级目前国内有110kV、66kV、35kV和10kV，20kV电压等级也已经作为方案被提出，究竟采用那一种电压等级，由不同的城市电网构成的特点和地铁的实际需要而定。 1.2 主变电所 主变电所的功能是接受城市电网高压电源（通常为110kV或66kV），经降压后为牵引变电所、降压变电所提供中压电源（通常为35kV或10kV），主变电所适用于集中式供电。主变电所接线方式为线变式或桥型接线。 1.3 牵引供电系统 牵引供电系统的功能是将交流中压经降压整流变成直流1500V或直流750V 电压，为地铁列车提供牵引供电，系统包括牵引变电所与牵引网，牵引网包括接触网与回流网。接触网由架空接触网（直流1500V）和接触轨（直流1500V或750V）两种悬挂方式，大多数工程利用走行轨兼作回流网，少数工程单独设置回流轨。 1.4 地铁供电系统采用的接地方式 由于地铁供电系统，均为电缆线路，电缆网络较长，单相接地电容电流较大，
浅谈地铁车辆电气系统接地措施
浅谈地铁车辆电气系统接地措施 发表时间：2019-07-18T14:18:47.260Z 来源：《城镇建设》2019年第8期作者：葛佳章 [导读] 地铁具有运量大、污染小、节能、舒适安全、自动化程度高等优点，改变了人们出行方式，同时也缓解了地面交通压力。 深圳地铁运营集团有限公司 518000 【摘要】地铁具有运量大、污染小、节能、舒适安全、自动化程度高等优点，改变了人们出行方式，同时也缓解了地面交通压力。地铁车辆电气系统的工作原理复杂，在行驶过程中也会存在这样那样的风险，因此，需要采取接地等必要安全措施。 【关键词】地铁车辆；电气系统；组成部分；接地措施 前言 地铁交通方式的出现，不仅缓解地面交通压力，而且对城市空间的节约利用也作出了很大贡献。然而地铁交通作为一个庞大的运作体系，电气系统作为重要组成部分，车辆电气接地措施则是保证地铁车辆安全行驶的重要方式，也会影响地铁运输方式的正常运行。所以地铁车辆电气系统要从多个阶段进行控制，避免技术人员进行地铁车辆电气系统的规划设计时出现疏忽导致设备及线路连接方式不合理，同时要注意在地铁车辆运行过程中定期进行电气系统的检修，加强电气系统维护管理，降低电气系统运行过程中出现问题风险，甚至由于地铁车辆电气系统的故障造成严重的经济损失和安全事故。 因此，研究地铁车辆电气系统的设备组成和线路连接等方式很有必要，既能够保证地铁车辆电气系统稳定运行，还能够为电气系统的接地措施奠定基础。地铁车辆的保护接地主要指设备外壳接地，包括车体金属部件之间、所有金属箱体与车体之间、车钩与车钩之间、车体和转向架之间、转向架和牵引电机之间，使所有电气传导部件与车体成为一个等势体，最终与地面相连。研究城市交通车辆电气系统接地措施需要明确轨道车辆电气设备在工作接地、屏蔽接地以及安全接地等不同阶段的接地问题，分析出现问题的原因并寻找解决办法，并辅以科学技术手段和合理的管理计划进行电气系统维护，才能促进我国地铁车辆的稳定行驶，增强地铁车辆运行的安全可靠性，从而发挥地铁车辆的有效价值。 一、地铁车辆电气系统组成部分 地铁车辆电气系统是驱动车辆行驶的先行条件，完善的组成结构才能提高电气系统的工作效率，地铁车辆由牵引制动控制系统、辅助供电系统、车门控制系统三个主要部分组成。 （一）牽引制动控制系统 牵引制动控制系统包括牵引和制动两个功能部分，是轨道车辆工作时不可缺少的两个部分。两者结合实现车辆控制，而两者结合所表现出来的功能效果则直接反应在车辆运行中。实际轨道车辆行驶过程控制中，需要通过改变单次城市轨道车辆的牵引加速度和制动减速度来协调车辆的周期性行驶，尽量平衡不同车辆的行驶时间差，从而保证乘坐地铁车辆的人员能够更好的安排时间、利用时间，进一步提升城市轨道车辆运行效率。 （二）辅助供电系统 辅助供电系统则是地铁车辆电气系统的动力来源，其主要由两部分设施组成，一部分是以直流供电系统为基础的三相交流电源支持的供电设备系统，直流供电系统包括用电设施、充电机器、蓄电池以及整流装备三个基础部分，利用充电机器和蓄电池实现设备系统的供电功能；另一部分是将三相交流的供电设施功能化，使地铁车辆上的其他设备借助变流机器的通风机、电机通风机等接收供电效果。 （三）车门控制系统 车门控制系统是控制城市轨道车辆开关门的智能化系统，来完成城市轨道车辆的顺利开关门，该系统由控制电路、控制开关以及执行的构件等共同组成。技术人员需要明确车门的机械组成和车门智能化控制系统及其子系统的控制原理，正确安装轨道车辆车门控制系统的连接线路，为控制信号的顺利传输和及时处理提供物质基础，从而保证城市轨道车辆进行精准的开关门控制，减少车辆运行故障。 二、地铁车辆电气系统接地措施 城市轨道车辆电气系统接地是保证其安全稳定工作的必要方式，实际交通基础设施建设过程中必须科学完善的进行接地处理，才能实现信号传输和安全疏导，主要措施包括工作接地、屏蔽接地和安全接地。 （一）工作接地 工作接地指的是工作状态下的接地措施，目的是形成电气回路帮助进行车辆行驶控制，主要有低压和高压两种方式。高压电气回路的组建主要是将连接线网中的电流与地铁车辆轨道形成相互关联，然后利用电路传输信号给主控中心，通过智能化的分析处理后，控制中心的将处理后的电信号传输给变电站，通过电流参数的改变实现对地铁车辆的稳定控制。技术人员设计高压电气回路时，要利用接地手段将连接线网与轨道响应电流完全并入到电源中，防止地铁车辆在行驶过程中由于电流负载而损坏电气系统，减少意外事故的发生。低压电气回路主要是进行辅助信号回流，通过对电气系统中低压信号的精准点位将多余的信号电流进行妥善处理。 （二）屏蔽接地 屏蔽接地指的是在地铁车辆运行中将周围的电磁场效应进行消除，避免电磁场产生干扰信号影响车辆的运行控制，主要接地措施是趋肤效应电场屏蔽。电流经过电气系统电路时会产生感应作用使导体内部产生分流作用，由导体内部向外，电流密度逐渐增大，形成趋肤效应，为了提高行驶速度而增加回路电流时会增加趋肤效应强度，形成轨道安全威胁，因此需要技术人员采取接地措施削弱趋肤效应，尽可能增大接地线的表面积，才能在保证地铁车辆行驶安全的前提下提高行驶速度。 （三）安全接地 安全接地措施是城市轨道车辆安全运行的基础保障，城市轨道车辆本质是通过轨道中的电流交变进行运行控制。因此，正常运行状态下，整个车辆、轨道以及相应的电气设备都处于电气回路中，如果地铁车辆相关设备和设施没有妥善的做好接地处理，就极有可能存在安全威胁，一旦电流积聚，便会对接触到的导体瞬间释放，产生不可挽回的后果。例如，地铁车辆电气构件处于工作状态时，会负载一定的电压，大约是DC110 V，如果此时人体不小心解除电气构件，将会有电流流经人体，人体相当于3000Ω的电阻，由于电流的热效应，瞬间会产生大量的热，产生严重的触电后果。进行安全接地措施时要考虑多方便可能，尽可能全面进行风险的规避，首先要通过设计规划将地铁车辆中容易产生触电危害的设备及元件进行隔离处理，尽量避免接触人员，其次利用导线连接的方式将流经车辆及轨道的电流尽快疏导，降低车辆及轨道的电势电位，降低危害程度。需要注意的是，电气设施如果存在漏电现象，也会产生同样的触电危害，所以要经常对