荷载组合分类

荷载组合

科技名词定义

中文名称：

荷载组合

英文名称：

loading assumption

定义：

根据国家标准、法规、当地气象数据等确定的用于线路设计的荷载条件的组合。所属学科：

电力(一级学科) ；输电线路(二级学科)

本内容由全国科学技术名词审定委员会审定公布

百科名片

荷载组合(loading combinations)指的是根据桥涵特性、使用要求、桥位处自然条件、荷载发生频率等，由规范规定在设计时应考虑可能在结构上同时出现的若干荷载。

正文

荷载组合是荷载效应组合的简称。指各类构件设计时不同极限状态所应取用的各种荷载及其相应的代表值的组合。应根据使用过程中可能同时出现的荷载进行统计组合，取其最不利情况进行设计。

以往对荷载组合主要是凭借工程设计经验，采用能被工程界广泛接受的荷载组合系数来表达。近年来，在荷载统计分析研究方面，由于引用了随机过程作为可变荷载的概率模型，使荷载随时间而变异的客观现实逐渐得到反映，从而有可能在基于概率理论的基础上，提出荷载组合的各种实用方法。完善的理论还有待发展。

现今能供实用的荷载组合理论，主要是将各种荷载简化成比较简单的随机过程概率模型。对常遇的各种荷载，一般可用三种典型的荷载随机过程概率模型，即荷载随时间变化的样本函数来描述：

①永久荷载。在设计基准期T内保持恒定的量值，随时间的变化很小，也即荷载出现的概率p＝1，重现次数r＝1，其样本函数如图1a。

荷载组合

②持续可变荷载。在设计基准期T内的重现次数r＞1(荷载一次持续施加于结构上的时段长度为τ，而

荷载组合

在设计基准期T内重现次数为r,即r＝T/τ),在每一时段内出现的概率p≥0，其样本函数如图1b。

③瞬时可变荷载。在设计基准期T内的重现次数r很多,但持续时间短,在每时段内出现的概率p也很小,其样本函数如图1c。

其中可变荷载的出现或变动的时刻，一般可按泊松过程考虑，其荷载的持续时间也可采用各种不同的统计规律。

当进行荷载组合时，可以按上述荷载随机过程概率模型进行线性叠加，以求得设计基准期内最大荷载效应概率分布,如果直接应用随机过程组合理论,分析过程极为复杂,目前仅仅在有限的范围内应用。一般在工程结构上采用的荷载组合方法是将各种可变荷载进一步统一地模型化为等时段矩形波函数。将每一个可变荷载Qi在设计基准期T内划分为ri个相等的基本时段τi,ri＝T/τi，在每个基本时段内，该荷载被认为是随机变量，其幅值不变,如图2所示。在设计基准期内最大荷载的概率分布函数，一般可用下式计算：

荷载组合

F惃(x)＝【FQ(x)】m

式中F惃(x)为设计基准期内最大荷载QT的概率分布函数；FQ(x)为任意时点荷载Q的概率分布函数；m为

荷载组合

设计基准期内荷载平均出现次数,m＝pr。根据上述假定,使各种荷载的随机过程叠加可近似地按下述组合规则用荷载随机变量求和来处理，比较简便。荷载的组合规则是将n个可变荷载Qi按其ri的递增次序排列，即r1≤r2≤…≤rn,并要求ri/ri-1为正整数。组合时依序取Qi在【0，T】内的最大荷载的概率分布，同时应对出现次数大于ri的其他荷载Qi+1,Qi+2,…,Qn，则分别取τi,τi+1,…,τn-1时段内的最大荷载概率分布，

而组合后的最大荷载为n项随机变量之和,其概率分布函数可通过各项随机变量概率分布函数Fi(x) 的卷积求得。如此依序进行，n个可变荷载可获得n种以上的组合。当n＝3，图3给出四项可能的荷载不利组合,其组合的概率分布F惃(x)可分别按下列卷积方法求得：①F惃(x)＝【F怅(x)】r1*【F闷(x)】r2/r1*【F悹(x)】r3/r2②F惃(x)＝【F怅(x)】r1*【F闷(x)】*【F悹(x)】r3/r1③F惃(x)＝【F怅(x)】*【F闷(x)】r2*【F悹(x)】r3/r2④F惃(x)＝【F怅(x)】*【F闷(x)】*【F悹(x)】r3 荷载组合。

荷载组合

式中F怅(x),F闷(x),F悹(x)分别为荷载Q1,Q2,Q3在其基本时段内的概率分布，*为卷积运算符号。

最后即根据各种不利的荷载组合，计算结构的可靠指标，取其最小者为该结构上的最不利荷载组合，作为控制设计的依据。

荷载的组合分类

根据各种荷载的重要性，荷载的组合分为六类:组合Ⅰ-Ⅵ:

组合Ⅰ：基本可变荷载（平板挂车或履带车除外）的一种或几种，与永久荷载的一种或几种相组合；

组合Ⅱ：基本可变荷载（平板挂车或履带车除外）的一种或几种，与永久荷载的一种或几种和其它可变荷载的一种或几种相

组合；

组合Ⅲ：平板挂车或履带车，与结构重量、预加应力、土的重力及土侧压力的一种或几种相组合；

组合Ⅳ：基本可变荷载（平板挂车或履带车除外）的一种或几种，与永久荷载的一种或几种和偶然荷载中的船只或漂流物的

撞击力相组合；

组合Ⅴ：桥涵在进行施工阶段的验算时，根据可能出现的施工荷载（如结构重力、脚手架、材料机具、人群、风力以及拱桥

的单向推力等）进行组合；

构件在吊装时，其自重应乘以动力系数1.2或0.85，并可视构件具体情况适当增减；

组合Ⅵ：结构重力、预加应力、土重及土侧压力中的一种或几种与地震力相组合。

结构设计

荷载组合详解

Wizard

荷载规范里的荷载组合中提到的荷载“基本组合”、“频遇组合”和“准永久组合”分别表示什么？分别用在什么情况下？

Idarc

1）基本组合是属于承载力极限状态设计的荷载效应组合，它包括以永久荷载效应控制组合和可变荷载效应控制组合，荷载效应设计值取两者的大者。两者中的分项系数取值不同，这是新规范不同老规范的地方，它更加全面地考虑了不同荷载水平下构件地可靠度问题。

在承载力极限状态设计中，除了基本组合外，还针对于排架、框架等结构，又给出了简化组合。

2）标准组合、频遇组合和准永久组合是属于正常使用极限状态设计的荷载效应组合。

标准组合在某种意义上与过去的短期效应组合相同，主要用来验算一般情况下构件的挠度、裂缝等使用极限状态问题。在组合中，可变荷载采用标准值，即超越概率为5％的上分位值，荷载分项系数取为1.0。可变荷载的组合值系数由《荷载规范》给出。

应用

频遇组合是新引进的组合模式，可变荷载的频遇值等于可变荷载标准值乘以频遇值系数（该系数小于组合值系数），其值是这样选取的：考虑了可变荷载在结构设计基准期内超越其值的次数或大小的时间与总的次数或时间相比在10％左右。频遇组合目前的应用范围较为窄小，如吊车梁的设计等。由于其中的频遇值系数许多还没有合理地统计出来，所以在其它方面的应用还有一段的时间。

准永久组合在某种意义上与过去的长期效应组合相同，其值等于荷载的标准值乘以准永久值系数。它考虑了可变荷载对结构作用的长期性。在设计基准期内，可变荷载超越荷载准永久值的概率在50％左右。准永久组合常用于考虑荷载长期效应对结构构件正常使用状态影响的分析中。最为典型的是：对于裂缝控制等级为2级的构件，要求按照标准组合时，构件受拉边缘混凝土的应力不超过混凝土的抗拉强度标准值，在按照准永久组合时，要求不出现拉应力。

第三章荷载及荷载效应组合

第三章荷载及荷载效应组合 一、结构上的荷载分类 1.按随时间的变异分类： 永久荷载—在设计基准期内其量值不随时间变化，或其变化与平均值相比可以忽略不计的作用。 可变荷载—在设计基准期内其量值随时间变化，且其变化与平均值相比不可忽略的作用。 偶然荷载—在设计基准期内出现或不一定出现，而一旦出现其量值很大且持续时间很短的作用。 2.按随空间位置的变异分类 固定荷载—在结构空间位置上具有固定分布的作用。 可动荷载—在结构空间位置上的一定范围内可以任意分布的作用。 3.按结构的反应分类 静态荷载—使结构产生的加速度可忽略不计的作用。 动态荷载—使结构产生的加速度不可忽略的作用。 ?《荷载规范》 ? 3.1.1结构上的荷载可分为下列三类: ? 1 永久荷载，例如结构自重、土压力、预应力等。 ? 2 可变荷载，例如楼面活荷载、屋面活荷载和积灰荷载、吊车荷载、风荷载、雪荷载等。 ? 3 偶然荷载，例如爆炸力、撞击力等。 ?二、荷载代表值 ?建筑结构设计时，对不同荷载应采用不同的设计值。 对永久荷载应采用标准值作为代表值； 对可变荷载应根据设计要求采用标准值、组合值、频遇值或准永久值作为代表值； 对偶然荷载应按建筑结构使用的特点确定其代表值。 ?《荷载规范》 ? 3.1.2建筑结构设计时，对不同荷载应采用不同的代表值。 ? ?对永久荷载应采用标准值作为代表值。 ?对可变荷载应根据设计要求采用标准值、组合值、频遇值或准永久值作为代表值。 ? ?对偶然荷载应按建筑结构使用的特点确定其代表值。 ? 2.1.4荷载代表值representative values of a load ?设计中用以验算极限状态所采用的荷载量值，例如标准值、组合值、频遇值和准永久值。 ? ? 2.1.6标准值characteristic value/nominal value ? ?荷载的基本代表值，为设计基准期内最大荷载统计分布的特征值(例如均值、众值、中值或某个分位值)。 ? 2.1.7组合值combination value ?对可变荷载，使组合后的荷载效应在设计基准期内的超越概率，能与该荷载单独出现时的相应概率趋于一致的荷载值；或使组合后的结构具有统一规定的可靠指标的荷载值。

荷载分类和组合

荷载分类和组合试题下载 1、计算檩条承受的雪荷载 条件：某仓库屋盖为粘土瓦、木望板、木椽条、圆木檩条、木屋架结构体系，其剖面如图1．4．1所示，屋面坡度α=26．56°(26°34′)，木檩条沿屋面方向间距1．5m，计算跨度3m，该地区基本雪压为0．35kN／m2。 要求：确定作用在檩条上由屋面积雪荷载产生沿檩条跨度的均布线荷载标准值。 2、最大轮压产生的吊车梁最大弯矩准永久值(未乘动力系数) 条件：跨度6m的简支吊车梁，其自重及轨道，联结件重的标准值为5．8kN／m，计算跨度l0=5．8m，承受二台A5级起重量10t的电动吊钩桥式吊车(上海起重运输机械厂生产)，吊车跨度L k=16．5m，中级工作制。 吊车主要技术参数见表1．3．4。 要求：由吊车最大轮压产生的吊车梁正截面最大弯矩准永久值。 3、钢吊车梁的最大轮压设计值和横向水平荷载设计值 条件：厂房中列柱，柱距12m，柱列两侧跨内按生产要求分别设有重级工作制软钩吊车两台，吊车起重量Q=50／10t，横行小车重g=15t，吊车桥架跨度L k=28．5m，每台吊车轮距及桥宽如图1．3．12所示，最大轮压Pmax=470kN(标准值)。

已确定吊车梁采用Q345钢，截面尺寸(无扣孔)如图1．3．13所示。 要求：确定轮压设计值和横向水平荷载设计值 4、计算屋面板承受的雪荷载 条件：某单跨带天窗工业厂房，屋盖为1．5m×6m预应力混凝土大型屋面板、预应力混凝土屋架承重体系，当地的基本雪压为0．4kN／m2，其剖面图见图1．4．2。 要求：确定设计屋面板时应考虑的雪荷载标准值。 5、设计会议室楼面梁时楼面活荷载的折减 条件：某会议室的简支钢筋混凝土楼面梁，其计算跨度l0为9m，其上铺有6m×1．2m(长×宽)的预制钢筋混凝土空心板(图1．2．3)。 要求：求楼面梁承受的楼面均布活荷载标准值在梁上产生的均布线荷载。

桥梁荷载分类

桥梁荷载分类 确定结构计算模式、选定荷载和结构分析计算是桥梁计算工作中的三个主要部分。其中荷载的种类、型式和大小选择是否恰当，关系到桥梁结构在它的有限寿命期限内的安全，也关系到桥梁建设费用的合理投资。 荷载可以根据不同的观点分类，可以分为主要荷载、次要荷载及特殊荷载，前者为结构设计中必须考虑的经常起作用的荷载；次要荷载为设计结构主要部分时虽非经常起作用，但在荷载组合时必须考虑的荷载；特殊荷载则根据桥梁结构特性，建桥地点具体情况和施工方法等，是要特别加以考虑的荷载。在我国现行的公路桥梁设计规范中（1985年）荷载分为永久荷载、可变荷载和偶然荷载。 一、永久荷载（恒载） 永久荷载（恒载）是指结构在设计使用期内其值不随时间变化，或其变化与平均值相比可忽略不计的荷载。 作用在桥梁上部结构的恒载，主要是结构物的重力及附属设备等外加重力；作用在墩台的恒载，主要是上部结构的恒载支座作用力、墩台本身重力、土压力及其引起的土侧压力或水浮力（水中墩台）。 预应力在结构使用极限状态设计时应作为永久荷载计算其效应，在承载能力极限状态设计时，作为结构抗力的一部分，而非永久荷载。 二、可变荷载 可变荷载是指结构在设计使用期内其值随时间变化,且其变化与平均值相比不可忽略的荷载。 按其对桥涵结构的影响程度，又分为基本可变荷载（活载）和其它可变荷载。 1、基本可变荷载（活载） 包括车辆荷载及其影响力，人群荷载和汽车冲击力，离心力，汽车、平板挂车或履带车引起的土侧压力，即是这些车辆荷载在桥台或挡土墙后填土的破坏棱体上引起的土侧压力。 2、其它可变荷载 包括自然和人为产生的各种变化力，如风力（风荷载），汽车制动力，温度影响力，支座摩阻力、流水压力及冰压力等。 三、偶然荷载 偶然荷载是指结构在设计使用期内不一定出现，但一旦出现，其值很大，且持续时间很短的荷载。 主要是指地震荷载和船只或漂流物的撞击力

Midas：荷载工况与荷载组合-2015-04-21

Midas：荷载工况与荷载组合 荷载工况的荷载安全系数（荷载分项系数）（荷载组合系数）：当分析桥梁结构时，根据"公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范"(JTJ023-85)，当汽车荷载效应占总荷载效应5%及以上时，荷载安全系数应提高5%；当汽车荷载效应占总荷载效应33%及以上时，荷载安全系数应提高3%；当汽车荷载效应占总荷载效应50%及以上时，荷载安全系数不再提高。目前按规范自动生成的荷载组合没有考虑提高的荷载安全系数，用户应根据需要将其进行相应调整。 施工阶段荷载工况：该项只有定义了施工阶段时才处于激活状态。 ST:只用定义为非施工阶段荷载类型的工况生成荷载组合。 CS:只用定义为施工阶段荷载类型的工况生成荷载组合。 ST+CS：同时考虑施工阶段中的荷载效应和使用阶段的荷载效应自动生成荷载组合。在此应注意的是在施工阶段中激活和钝化的荷载，在荷载工况定义中一定要定义为“施工阶段荷载”类型。 2.在施工阶段分析后，程序会自动生成一个Postcs阶段以及下列荷载工况：（Postcs阶段的模型和边界为在施工阶段分析控制对话框中定义的“最终施工阶段”的模型，荷载为该最终施工阶段上的荷载和在“基本”阶段上定义的没有定义为“施工阶段荷载”类型的所有其他荷载）。 恒荷载(CS):除预应力、收缩和徐变之外，在各施工阶段激活和钝化的所有荷载均保存在该工况下。 施工荷载(CS):当要查看恒荷载(CS)中的某个荷载的效应时，可在施工阶段分析控制对话框中的“从施工阶段分析结果:恒荷载(CS)工况中分离出荷载工况(施工荷载(CS))”中将该工况分离出来，分离出的工况效应将保存在施工荷载(CS)工况中。 合计(CS): 具有实际意义的效应的合计结果。在查看各种效应(反力、位移、内力、应力)时，在荷载工况/组合列表框中，在“合计(CS)”上面的工况均为有意义的工况效应，在“合计(CS)”下面的工况均为无意义的工况效应。

2019荷载分类、代表值定义与各规范荷载组合

荷载分类及取值荷载分类类型代表值 永久荷载例如结构自重、土压力，预应力等。标准值 偶然荷载例如爆炸力、撞击力等（自重是指材料自身重量产生的 荷载（重力）） 标准值、组合值、 频 遇值或准永久值 可变荷载例如楼面活荷载、屋面活荷载和积灰荷载、吊车荷载、 风荷载、雪荷载等 按建筑结构使用的 特 点确定 荷载代表值定义 荷载组合荷载代表值定义 标准值荷载的基本代表值，为设计基准期内最大荷载分布的特征值 对可变荷载，使组合后的荷载效应在设计金准期内的超越概率，能与该荷载组合值单独出现是的相应概率趋于一致的荷载值，或使组合后的结构具有统一规定的可靠指标的荷载值。组合值=标准值×组合系数 频遇值对可变荷载，在设计基准期内，其超越的总时间为规定的较小比率或超越概 率为规定频率的荷载值 准永久值对可变荷载，在设计基准期内，其超越的总时间约为设计基准期一半的荷载 值 注：设计基准期，为确定设计可变荷载代表值而选定的时间参数。建筑结构设计所考虑的荷载统计参数，都是按设计基准期为50年确定的，如设计时所采用其他设计基准期，则必须另行确定在该基准期内最大荷载的概率分布及相应的统计参数。 设计使用年限，设计使用年限是设计规定的一个时期，在这一规定的时期内，只需要进行正常的维护而不需进行大修就能按预期目的使用，完成预定的功能，即房屋建筑在正常设计、正常施工、正常使用和维护下所应达到的使用年限。 基本组合永久荷载+可变荷载的组合承载能力 荷极限状态 偶然组合 永久荷载+可变荷载+一个偶然荷载，以及偶然事件发生后 受 损结构整体稳定性验算时，永久荷载+可变荷载的组合 载 标准组合采用标准值或组合值为荷载代表值的组合组 合正常使用 极限状态 频遇组合对可变荷载采用频遇值或准永久值为荷载代表值的组合 准永久组合对可变荷载采用准永久值为代表值的组合 使用状态、设计组合、适用计算及分项系数 验算状态荷载效应 组合 适用计算 抗力取值 分项系数 规范 正常使用极限状态标准组合 按地基承载力确定基底面积及埋深； 按单桩承载力确定桩数； 地基承载力特征 值或单桩承载力 特征值 地基 基础 3.0.5 .

钢结构设计常用荷载组合

载荷工况（将基本组合的分项系数去掉即得标准组合）：CASE1 1.35×1.0 恒荷＋1.4×0.7活荷 CASE2 1.35×1.0 恒荷＋1.4×0.7活荷＋1.4×0.6风荷1 CASE3 1.35×1.0 恒荷＋1.4×0.7活荷＋1.4×0.6风荷2 CASE4 1.0×1.0 恒荷＋1.4×1.0风荷1 CASE5 1.0×1.0 恒荷＋1.4×1.0风荷2 CASE6 1.2×1.0 恒荷＋1.4×1.0活荷 CASE7 1.2×1.0 恒荷＋1.4×1.0活荷＋1.4×0.6风荷1 CASE8 1.2×1.0 恒荷＋1.4×1.0活荷＋1.4×0.6风荷2 CASE9 1.2×1.0 恒荷＋1.4×0.7活荷＋1.4×1.0风荷1 CASE10 1.2×1.0 恒荷＋1.4×0.7活荷＋1.4×1.0风荷2 CASE11 1.0 恒荷＋0.7活荷 CASE12 1.0 恒荷＋0.7活荷＋0.6风荷1 CASE13 1.0 恒荷＋0.7活荷＋0.6风荷2 CASE14 1.0 恒荷＋1.0风荷1 CASE15 1.0 恒荷＋1.0风荷2 CASE16 1.0 恒荷＋1.0活荷 CASE17 1.0 恒荷＋1.0活荷＋0.6风荷1 CASE18 1.0 恒荷＋1.0活荷＋0.6风荷2 CASE19 1.0 恒荷＋0.7活荷＋1.0风荷1 CASE20 1.0 恒荷＋0.7活荷＋1.0风荷2 CASE21 1.2×1.0 恒荷＋1.2×0.5活荷＋1.4×0.2风荷1 CASE22 1.2×1.0 恒荷＋1.2×0.5活荷＋1.4×0.2风荷2 CASE23 1.0 恒荷＋0.5活荷＋0.2风荷1 CASE24 1.0 恒荷＋0.5活荷＋0.2风荷2 载荷组合（将基本组合的分项系数去掉即得标准组合）：COMB1～20 即为：CASE1～20 COMB21 CASE21 + 1.3PUX COMB22 CASE22 + 1.3PUX COMB23 CASE21 + 1.3PUY COMB24 CASE22 + 1.3PUY COMB25 CASE21 + 1.3PUS COMB26 CASE22 + 1.3PUS COMB27 CASE21 + 1.3TAFS COMB28 CASE22 + 1.3TAFS COMB29 CASE21 + 1.3ELS COMB30 CASE22 + 1.3ELS

建筑结构荷载规范标准

3 荷载分类和荷载效应组合 3.1 荷载分类和荷载代表值 3.1.1 结构上的荷载可分为下列三类： 1 永久荷载，例如结构自重、土压力、预应力等。 2 可变荷载，例如楼面活荷载、屋面活荷载和积灰荷载、吊车荷载、风荷载、雪荷载等。 3 偶然荷载，例如爆炸力、撞击力等。 注：自重是指材料自身重量产生的荷载(重力)。 3.1.2 建筑结构设计时，对不同荷载应采用不同的代表值。对永久荷载应采用标准值作为代表值。 对可变荷载应根据设计要求采用标准值、组合值、频遇值或准永久值作为代表值。 对偶然荷载应按建筑结构使用的特点确定其代表值。 3.1.3 永久荷载标准值，对结构自重，可按结构构件的设计尺寸与材料单位体积的自重计算确定。对于自重变异较大的材料和构件(如现场制作的保温材料、混凝土薄壁构件等)，自重的标准值应根据对结构的不利状态，取上限值或下限值。 注：对常用材料和构件可参考本规附录A采用。 3.1.4 可变荷载的标准值，应按本规各章中的规定采用。 3.1.5 承载能力极限状态设计或正常使用极限状态按标准组合设计时，对可变荷载应按组合规定采用标准值或组合值作为代表值。 可变荷载组合值，应为可变荷载标准值乘以荷载组合值系数。 3.1.6 正常使用极限状态按频遇组合设计时，应采用频遇值、准永久值作为可变荷载的代表值；按准永久组合设计时，应采用准永久值作为可变荷载的代表值。 可变荷载频遇值应取可变荷载标准值乘以荷载频遇值系数。 可变荷载准永久值应取可变荷载标准值乘以荷载准永久值系数。 3.2 荷载组合 3.2.1 建筑结构设计应根据使用过程中在结构上可能同时出现的荷载，按承载能力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载(效应)组合，并应取各自的最不利的效应组合进行设计。 3.2.2 对于承载能力极限状态，应按荷载效应的基本组合或偶然组合进行荷载(效应)组合，并应采用下列设计表达式进行设计： γoS≤R (3.2.2)

Midas civil荷载组合详解

主要根据公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2004)编制。在结果>荷载组合对话框中选择“自动生成”功能。 a. 在荷载>移动荷载分析数据中定义移动荷载时，下面组合中的符号L 用ML 代替。b. 反应谱荷载工况的简称为ESP c. 在荷载>移动荷载分析数据中，将人群荷载按移动荷载定义，并在移动荷载工况中将其与其它汽车荷载子荷载工况进行组合时(在移动荷载工况中选择“组合”)，在定义人群荷载子荷载工况时，系数应取0.8(根据通用规范 4.1.6 条第 1 项)。为了考虑人群荷载单独作用的情况(系数1.0 的情况)，需要另外单独定义一个人群荷载移动工况。 d. 下面组合中考虑了可变荷载作用的不同时组合(JTG D60-2004 中表4.1.5) e. 不考虑汽车荷载的恒荷载+其他可变荷载的组合及组合值系数需用户另外添加(规范无规定)。 f. 永久荷载中既有对结构承载能力不利，又有对结构的承载能力有利的永久荷载时，需要用户另外添加组合或修改“永久荷载对结构的承载能力有利组合”中的系数。g. 在荷载组合自动生成对话框中选择“考虑弯桥制动力”时，当汽车制动力与离心力同时出现在荷载组合中时，制动力荷载的组合系数自动乘以0.7 的系数。 h. 程序会自动生成各状态组合的包络组合。i. 钢结构的组合依然沿用旧规范。j. 当有移动荷载作用时，在设计中实际采用的组合会更多(对每个荷载组合都会对弯矩最大时、剪力最大时、轴力最大时的情况进行验算)。k. 在荷载>静

力荷载工况中定义荷载名称，但没有具体定义荷载值时，荷载组合的自动生成功能将不包含该荷载工况名称。l. 预应力混凝土设计荷载组合在荷载组合的“混凝土”中定义。a) 永久荷载对结构的承载能力不利(120 个) 恒荷载组合(1 个): 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL 永久荷载+1 个可变作用(8 个): 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*(L+IL+CF) 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*LS 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*CRL 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.1*W 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*SF 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*IP 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*(T+TPG) 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0.

自定义荷载工况和组合(新)

自定义荷载工况和组合 自定义荷载工况和组合功能，可把用户输入的一组荷载按照用户自定义的工况组合进行设计。 自定义荷载的类型有恒载、活载、消防车荷载，下一步增加风荷载、地震荷载和人防荷载类型。 对于活荷载使用自定义工况，主要解决四个方面的问题： 1、活荷载的不利布置问题，即可在自定义的活荷载工况之间设置设计需要的各种不利布置组合。 软件对于一般活荷载（即在荷载输入主菜单下输入的活荷载）的活荷不利布置的处理比较简单，只在各楼层内分别进行，楼层之间不考虑不利布置，只是叠加处理。在楼层之内也仅限于对梁杆件进行不利布置，按各房间单独布置活荷，再取包络和叠加的结果。没有考虑柱、墙和斜撑的不利布置。 YJK把活荷载可区分为一般活荷载和自定义活荷载，对于一般活荷载仍按照传统的简单组合方式计算，对于自定义工况活荷载，可以在用户输入的不同组的活荷载之间，由用户定义它的不利布置组合，从而适应活载较大等复杂情况的计算，如工业建筑常有的活荷载布置的状况。 2、活荷载折减 以前软件考虑的活荷载折减，是柱墙考虑其上楼层数的折减，它只适应荷载规范中规定的住宅、办公等类型活荷载折减。对于其它种类的活荷载可当作自定义活荷载输入，自定义荷载工况选择活荷载时，设置了重力荷载代表值系数、墙柱构件和梁构件活荷载折减系数参数，可对自定义的活荷载指定单独的墙柱构件活荷载折减系数和梁构件的活荷载折减系数，从而适应荷载规范中多种活荷载类型的折减。 3、自定义荷载工况组合时的荷载分项系数和组合系数 例如，荷载规范3.2.5规定，可变荷载的分项系数，一般情况下应取1.4，对标准值大于4kN/m2的工业房屋楼面结构的活荷载应取1.3。 可将标准值大于4kN/m2的工业房屋楼面结构的活荷载按照自定义活荷载工况输入，取该工况与其它活荷载工况为叠加或叠加+包络组合关系，然后在组合系数表中人工修改相应的系数。 一、建模中设置自定义工况菜单 在建模的主菜单中设置“自定义工况”菜单，用来输入用户自定义的荷载工况，这样建模的一级菜单为轴线网格、构件布置、楼板布置、荷载输入、自定义工况、楼层组装、空间结构共七项。

荷载分类、代标准表格值定义及各规范荷载组合.doc

荷载分类及取值 荷载分类类型代表值 永久荷载例如结构自重、土压力，预应力等。标准值 例如爆炸力、撞击力等（自重是指材料自身重量产生的标准值、组合值、频 偶然荷载 荷载（重力））遇值或准永久值 例如楼面活荷载、屋面活荷载和积灰荷载、吊车荷载、按建筑结构使用的特 可变荷载 风荷载、雪荷载等点确定 荷载代表值定义 荷载代表值定义 标准值荷载的基本代表值，为设计基准期内最大荷载分布的特征值 对可变荷载，使组合后的荷载效应在设计金准期内的超越概率，能与该荷载组合值单独出现是的相应概率趋于一致的荷载值，或使组合后的结构具有统一规定 的可靠指标的荷载值。组合值=标准值×组合系数 对可变荷载，在设计基准期内，其超越的总时间为规定的较小比率或超越概频遇值 率为规定频率的荷载值 对可变荷载，在设计基准期内，其超越的总时间约为设计基准期一半的荷载准永久值 值 注：设计基准期，为确定设计可变荷载代表值而选定的时间参数。建筑结构设计所考虑的荷载统计参数，都是按设计基准期为 50 年确定的，如设计时所采用其他设计基准期，则必须另行确定在该基准期内最大荷载的概率分布及相应的统计参数。 设计使用年限，设计使用年限是设计规定的一个时期，在这一规定的时期内，只需要进 行正常的维护而不需进行大修就能按预期目的使用，完成预定的功能，即房屋建筑在正常设 计、正常施工、正常使用和维护下所应达到的使用年限。 荷载组合 荷基本组合永久荷载+可变荷载的组合 承载能力 载永久荷载 +可变荷载 +一个偶然荷载，以及偶然事件发生后受极限状态偶然组合 组损结构整体稳定性验算时，永久荷载+可变荷载的组合 1

合标准组合采用标准值或组合值为荷载代表值的组合 正常使用 频遇组合对可变荷载采用频遇值或准永久值为荷载代表值的组合极限状态 准永久组合对可变荷载采用准永久值为代表值的组合 使用状态、设计组合、适用计算及分项系数 荷载效应抗力取值验算状态适用计算规范 组合分项系数 地基承载力特征 按地基承载力确定基底面积及埋深； 值或单桩承载力 标准组合按单桩承载力确定桩数； 正常使用特征值 极限状态验算基础裂缝宽度 地基变形（含沉降、差异沉降、倾斜） 准永久组合分项系数 （不计风荷载和地震作用）；地基 挡墙、地基或滑坡稳定；基础 分项系数 基础抗浮稳定 3.0.5 确定基础或桩基承台高度； 承载能力 基本组合确定支挡结构截面； 极限状态 计算基础或支挡结构内力，确定配筋相应分项系数 和验算材料强度； 挡土墙压力及滑坡推力 正常使用基桩或复合基桩桩基标准组合按单桩承载力确定桩数或布桩； 极限状态承载力特征值 3.1.7 2

荷载的分类

2A311010 一、荷载的分类 1、按时间的变化分类：永久作用、可变作用、偶然作用 2、按结构的反应分类：静态作用或静力作用、动态作用或动力作用 3、按荷载作用面大小分类：均布面荷载Q、线荷载、集中荷载 4、按荷载作用方向分类：垂直荷载、水平荷载 二、平面力系的平衡条件 1、二力的平衡条件：两个力大小相等，方向相反，作用线相重合，这就是二力的平衡iaojian 2、平面汇交力系的平衡条件：一个物体上的作用力系，作用线都在同2平面内，且汇交于 一点，这种力系称为平面汇交力系。平面汇交力系的平衡条件是ΣX=0，ΣY=0和ΣM=0 三、静定桁架内力计算 1、桁架计算的假设：桁架的节点是铰接、每个杆件的轴线是直线，并通过铰的中心线、荷 载及支座返利都作用在节点上 2、什么是二力杆？ 答：只在杆件的两端作用有沿杆件轴线方向的轴力，轴力可以是拉力或压力，这种杆件称为二力杆 3、杆件结构可以分为（静定结构）和（超静定结构）两类 4、弯矩M的正负号规定为截面上的弯矩使所有隔离体下侧受拉时为正，反之为负；剪力V 的正负号规定为截面上的剪力使所取隔离体顺时针方向转动趋势时为正，反之为负 2A311012 一、结构的功能要求与极限状态 1、结构应具有以下几项功能：安全性、适用性、耐久性 2、安全性、适用性和耐久性概括称为结构的可靠性 3、极限状态通常可分为（承载力极限状态）和（正常使用极限状态） 4、如结构或构件超过某一特定状态就不能满足上述某项（安全性、适用性、耐久性）功能 要求时，称这一状态为极限状态 二、结构的安全性要求 1、杆件的基本受力形式按其变形特点可分为：拉伸变形、压缩变形、弯曲变形、剪切变形、 扭转变形（杆件都会受到那些力的作用） 2、梁承受弯矩与剪力；柱子承受压力与弯矩 3、结构杆件所用材料在规定的荷载作用下，材料发生破坏时的应力称为强度，要求不破坏 的要求，称为强度要求 4、根据外力作用方式不同，材料有抗拉强度、抗压强度、抗剪强度等。对有屈服点的钢材， 还有屈服强度和极限强度的区别 5、材料的强度高，则结构的承载力也高 6、失稳破坏：在工程结构中，受压杆件如果比较细长（长细比较大），受力达到一定的数 值时，杆件突然发生弯曲，以致引起整个结构的破坏，这种现象称为失稳 7、临界力越大，压杆的稳定性就越好（当细长的压杆承受轴向压力p，当压力P增加到时， 压杆突然弯曲，失去了稳定，此时的称为临界力） 8、临界力的大小与下列因素有关 （1）压杆的材料 （2）压杆的截面形状与大小

3荷载分类和荷载组合

3 荷载分类和荷载组合 3.1 荷载分类和荷载代表值 3.1.1 结构的荷载可分为下列三类： 1，永久荷载，例如结构自重、土压力、预应力等。 2，可变荷载，例如楼面活荷载、屋面活荷载和积灰荷载、吊车荷载、风荷载、雪荷载、温度作用等。 3，偶然荷载，例如爆炸力、撞击力等。 3.1.2 建筑结构设计时，对不同荷载应采用不同的代表值。 对永久荷载应采用标准值作为代表值。 对可变荷载应根据设计要求采用标准值、组合值、频遇值或准永久值作为代表值。 对偶然荷载应按建筑结构使用的特点确定其代表值。 3.1.3 确定可变荷载代表值时应采用50年设计基准期。 3.1.4 荷载的标准值，应按本规范各章的规定采用。 3.1.5 承载能力极限状态设计或正常使用极限状态按标准组合设计时，对可变荷载应按规定的荷载组合采用荷载的组合值或标准值作为其荷载代表值。可变荷载的组合值，应为可变荷载的标准值乘以荷载组合值系数。 3.1.6 正常使用极限状态按频遇组合设计时，应采用可变荷载的频遇值或准永久值作为其荷载代表值；按准永久组合设计时，应采用可变荷载的准永久值作为其荷载代表值。可变荷载的频遇值，应为可变荷载标准值乘以频遇值系数。可变荷载准永久值，应为可变荷载标准值柔以准永久值系数。 3.2 荷载组合 3.2.1 建筑结构设计应根据使用过程中在结构上可能同时出现的荷载，按承载能力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载组合，并应取各自的最不利的组合进行设计。 3.2.2 对于承载能力极限状态，应按荷载的基本组合或偶然组合计算荷载组合的效应设计值，并应采用下列设计表达式进行设计： d d R S ≤0γ (3.2.2) 式中：γ0——结构重要性系数，应按各有关结构设计规范的规定采用； S d ——荷载组合的效应设计值； R d ——结构构件抗力的设计值，应按各有关建筑结构设计规范的规定确定。 3.2.3 荷载基本组合的效应设计值S d ，应从下列荷载组合值中取用最不利的效应设计值确定： 1，由可变荷载控制的效应设计值，应按下式进行计算： ∑∑==+ += m j n i Qik ci Li Qi k Q L Q Gjk Gj d S S S S 1 2 111ψγγγγγ (3.2.3-1) 式中：γGj ——第j 个永久荷载的分项系数，应按本规范第3.2.4条采用； γQi ——第i 个可变荷载的分项系数，其中γQ1为主导可变荷载Q 1的分项系数， 应按本规范第3.2.4条采用； γLi ——第i 个可变荷载考虑设计使用年限的调整系数，其中γL1为主导可变 荷载Q 1考虑设计使用年限的调整系数；

关于midas的荷载组合 - G4_ MIDAS

关于midas的荷载组合 - G4. MIDAS - 中华钢结构论坛引用 退出 | 短消息 | 会员 | 搜索 | 我的话题 | 控制面板 | 帮助 中华钢结构论坛? G4. MIDAS ?? 上一主题 | 下一主题?? 打印 | 推荐 | 订阅 | 收藏关于midas的荷载组合 wanqiao 积分 27 帖子 36 #12005-12-29 14:34 在前处理中已经定义了荷载组合工况,但是在后处理中当选择查看内力时候却没有已经定义好的荷载组合工况?这种情况如何解释? manifold 积分 1006 帖子 683 #22005-12-29 15:18

在postcs阶段，凡定义为施工阶段荷载类型的工况，是不可见的。 wanqiao 积分 27 帖子 36 #32005-12-29 16:26 问题是我是定义在前处理阶段中,这种问题做何解释? linquanzh 积分 2286 帖子 1185 #42005-12-29 17:28 如果是定义了施工阶段大的荷载那么： 关于施工阶段分析时，自动生成的CS:恒荷载、CS:施工荷载、CS:合计 做施工阶段分析时程序内部将在施工阶段加载的所有荷载，在分析结果中会

将其归结为 CS:恒荷载。 如果用户想查看如施工过程中某些荷载(如吊车荷载)对结构的影响的话，则需在分析之前，在分析/施工阶段分析控制数据 对话框的下端部分，将该荷载从分析结果中的 CS:恒荷载中分离出来。被分离出来的荷载将被归结为 CS:施工荷载。分析结果中的CS:合计，为CS:恒荷载、CS:施工荷载及钢束、收缩、徐变等荷载的合计。但不包括收缩和徐变的一次应力，因为它们是施工过程中发生变化的。将荷载类型定义为施工阶段荷载（CS）的话，则该荷载只在施工阶段分析中会被使用。对于完成施工阶段分析后的成桥模型，该荷载不会发生作用，不论是否被激活。 关于施工阶段分析时，自动生成的postCS阶段。postCS阶段的模型和边界条件与最终施工阶段的相同，postCS阶段的荷载为定义为非施工阶段荷载类型(在荷载工况中定义荷载类型)的所有荷载工况中的荷载，包括施工阶段中没有使用过的荷载。对于与其它成桥后作用的荷载进行荷载组合，须在postCS中进行。在生成荷载组合时将CS:合计定义为如LCB1的话，则postCS中的LCB1的结构状态即为施工阶段完了后的成桥状态。 楼主可以将文件发上来大家共同探讨一下。 wei1012 积分 65 帖子 77 #52005-12-29 19:42 我最近也有个关于荷载组合的问题 桥梁为预应力混凝土连续刚构桥，我现在想做正常使用阶段的应力验算。 我采用的荷载组合为“恒载（一期、二期）+收缩、徐变（一次、二次）+汽车+人群+钢束一次+钢束二次＋整体降温（或者升温）” 现在算出来的混凝土箱梁应力有很多部位都在4000kN/m2左右，显然是超标（混凝土采用C50、C60），请问各位帮忙找找原因。

midas时程荷载工况中几个选项的说明

时程荷载工况中几个选项的说明 动力方程式如下： 在做时程分析时，所有选项的设置都与动力方程中各项的构成和方程的求解方法有关，所以在学习时程分析时，应时刻联想动力方程的构成，这样有助于理解各选项的设置。另外，正如哲学家所言：运动是绝对的，静止是相对的。静力分析方程同样可由动力方程中简化(去掉加速度、速度项，位移项和荷载项去掉时间参数)。 0.几个概念 自由振动: 指动力方程中P(t)=0的情况。P(t)不为零时的振动为强迫振动。 无阻尼振动: 指[C]=0的情况。 无阻尼自由振动: 指[C]=0且P(t)=0的情况。无阻尼自由振动方程就是特征值分析方程。 简谐荷载: P(t)可用简谐函数表示，简谐荷载作用下的振动为简谐振动。 非简谐周期荷载: P(t)为周期性荷载，但是无法用简谐函数表示，如动水压力。 任意荷载: P(t)为随机荷载(无规律)，如地震作用。随机荷载作用下的振动为随机振动。 冲击荷载: P(t)的大小在短时间内急剧加大或减小，冲击后结构将处于自由振动状态。 1.关于分析类型选项 目前有线性和非线性两个选项。该选项将直接影响分析过程中结构刚度矩阵的构成。 非线性选项一般用于定义了非弹性铰的动力弹塑性分析和在一般连接中定义了非线性连接(非线性边界)的结构动力分析中。当定义了非弹性铰或在一般连接中定义了非线性连接(非线性边界)，但是在时程分析工况对话框中的分析类型中选择了“线性”时，动力分析中将不考虑非弹性铰或非线性连接的非线性特点，仅取其特性中的线性特征部分进行分析。 只受压(或只受拉)单元、只受压(或只受拉)边界在动力分析中将转换为既能受压也能受拉的单元或边界进行分析。 如果要考虑只受压(或只受拉)单元、只受压(或只受拉)边界的非线性特征进行动力分析应该使用边界条件>一般连接中的间隙和钩来模拟。 2.关于分析方法选项 目前有振型叠加法、直接积分法、静力法三个选项。这三个选项是指解动力方程的方法。关于振型叠加法、直接积分法可以参考一些动力方程方面的书籍。 振型叠加法是将多自由度体系的动力反应问题转化为一系列单自由度体系的反应，然后再线性叠加的方法。其优点是计算速度快节省时间，但是由于采用了线性叠加原理，原则上仅适用于分析线弹性问题，当进行非线性动力分析时或者因为装有特殊的阻尼器而不能满足阻尼正交(刚度和质量的线性组合)时是不能使用振型叠加法的。 直接积分法是将时间作为积分参数解动力方程式的方法，又称为时域逐步积分法。直接

ansys荷载工况组合

若用ANSYS进行设计，往往要计算很多种工况组合，如果加载能分开加载独立计算然后结果叠加（仅限于弹性阶段）则效率可提高不少，下面推荐几个命令即可达到这种效果。 !★加自重——————————————————★1★ allsel,all acel,0,0,0 fdele,all,all,all sfadele,all,all,all acel,,,10 lswrite,1 allsel,all ……………… lswrite,N_LOAD !可加其他荷载，自己定义 allsel,all outpr,all,all lssolve,1,N_LOAD,1 !对各荷载独立求解 fini !荷载组合 /post1 allsel,all lcase, 1 !读出自重荷载下的结构响应 lcoper,add,2 !加上荷载2 lcwrite,31 !作为工况组合31 当然可以用lcfact定义荷载的分项系数，再进行组合。 善用这些命令，对于设计（往往是很多工况组合）就比较方便了 /post1 lcdef,1,1 lcdef,2,2 lcdef,3,3 lcdef,4,4 !定义四种工况，分别为四种荷载下的计算结果 lcfact,1,1.2 lcfact,2,1.4 lcfact,3,1.19 lcfact,4,1.4 !指定各工况的组合系数 lcase,1 !读入工况1，database＝1 sumtype,prin !指定加操作的对象 lcoper,add,2 !荷载组合，database＝database＋2

lcoper,add,4 !荷载组合，database＝database＋4 lcoper,lprin !计算线性主应力 lcwrite,11 !把database结果写到工况11,即恒荷载＋活荷载＋吊车荷载的结果 lcase,1 lcfact,2,1.19 lcfact,4,1.19 !改变组合系数 sumtype,prin lcoper,add,2 lcoper,add,3 lcoper,add,4 lcoper,lprin lcwrite,12 !把database结果写到工况12,即恒荷载＋活荷载＋吊车荷载＋风荷载的结果 !... ...其他荷载组合 !之后使用lcase,n 就可调入工况n，并查看它的变形和内力 !可使用如下命令流得到工况11和12，13的较大者99,进而查看最大应力 lcase,11 lcase,min,12 lcase,min,13 lcwrite,98 lcase 98 !查看工况98的应力分布... ... lcase,11 lcase,max,12 lcase,max,13 lcwrite,99 lcase 99 !查看工况99的应力分布... ... 以下为定义和读取荷载工况用到的一些命令： LCDEF_从结果文件中的一列结果产生荷载工况 LCDEF, LCNO, LSTEP, SBSTEP, KIMG LCNO：随意的指针数（1－99），要赋给LSTEP，SBSTEP和FILE命令指定的荷载工况。缺 省为1加前一个值。 LLSTEP：要定义为荷载工况的荷载步的编号。缺省为1。 SBSTEP：子荷载步的编号。缺省为荷载步的最后一个子荷载步。 KIMG：仅用于复数分析0－用复数分析的实部1－用虚部 注意：通过建立一个指向结果文件中的一列结果的指针产生一个荷载工况。这个指针(LCNO)可以用在LCASE或LCOPER命令中来读荷载工况数据到数据库中。

荷载复习资料

简答&填空&名词解释 一、荷载类型 荷载：是由各种环境因素产生的直接作用在结构上的各种力。 作用：能使结构产生效应的各种因素总称。 分类：①随时间的变异分类：永久作用、可变作用、偶然作用 ②随时间位置变异分类：固定作用、可动作用 ③按结构的反应分类：静态作用、动态作用。 间接作用：能够引起结构内力变形等效应的非直接作用因素，如地震温度变化基础不均匀沉降等。直接作用：直接引起结构变形的因素。 直接作用与间接作用的区别：将作用在结构上的力的因素称为直接作用，将不是作用力但同样引起结 构效应的因素称为间接作用，如温度改变，地震，不均匀沉降等。 二、重力 土的有效重度：土粒所受的重力扣除浮力后的重度。 雪压：指单位面积地面上积雪的自重。 基本雪压：是指当地空旷平坦地面上根据气象记录资料经统计得到的在结构使用期间可能出现的最大雪压值。 影响基本雪压的主要因素有：雪重度、基本雪压的统计、海拔高度。 影响屋面积雪的主要原因有：风、屋面形式、屋面散热等。 风的漂积作用：在下雪过程中，风会把部分本将飘落在屋面上的雪吹积到附近的地面上或其他较低的物体上，这种影响称为风的漂积作用。 楼面活荷载：指在房屋中生活或工作的人群、家具、用品、设施等产生的重力荷载。 说明影响屋面雪压的主要因素及原因 答：1.风的漂积作用 2.屋面形式（屋面坡度）：一般随坡度增大而减小主要因为风的作用使雪滑移所致 3.屋面温度：屋面散发的温度使雪融化，使雪滑移更容易进行。 计算结构或构件的楼面活荷载效应时，为什么引起楼面活荷载面积超过一定的数值，应对楼面活荷载进行折减？ 答：由于楼面均布活荷载可理解为楼面总活荷载按楼面面积平均，因此一般情况下，所考虑的楼面面积越大，实际平摊的楼面活荷载越小。故计算结构或构件的楼面活荷载效应时，如引起效应的楼面活荷载面积超过一定的数值，则应对楼面均布活荷载折减。

ansys荷载工况组合 Load Case

ansys荷载工况组合 Load Case ansys荷载工况组合 (转自新浪微博——majun的博客) 若用ANSYS进行设计，往往要计算很多种工况组合，如果加载能分开加载独立计算然后结果叠加（仅限于弹性阶段）则效率可提高不少，下面推荐几个命令即可达到这种效果。 !★加自重——————————————————★1★ allsel,all acel,0,0,0 fdele,all,all,all sfadele,all,all,all acel,,,10 lswrite,1 allsel,all ……………… lswrite,N_LOAD !可加其他荷载，自己定义 allsel,all outpr,all,all lssolve,1,N_LOAD,1 !对各荷载独立求解 fini !荷载组合 /post1 allsel,all lcase, 1 !读出自重荷载下的结构响应 lcoper,add,2 !加上荷载2 lcwrite,31 !作为工况组合31 当然可以用lcfact定义荷载的分项系数，再进行组合。 善用这些命令，对于设计（往往是很多工况组合）就比较方便了

对单层或二层框架进行弹性分析，需要考虑四种荷载 恒荷载，活荷载，风荷载和吊车荷载 1,几何模型(beam3和beam54)建立后，定义所需的element table，主要包括杆端力和最大应力，最小应力等。 然后保存数据库。分别施加四种荷载的标准值（不乘分项系数），并分别存成四个load step file。 2,使用solution－>from ls files，求解四种荷载（LSSOLVE,1,4,1,） 3,荷载组合，命令流如下： /post1 lcdef,1,1 lcdef,2,2 lcdef,3,3 lcdef,4,4 !定义四种工况，分别为四种荷载下的计算结果 lcfact,1,1.2 lcfact,2,1.4 lcfact,3,1.19 lcfact,4,1.4 !指定各工况的组合系数 lcase,1 !读入工况1，database＝1 sumtype,prin !指定加操作的对象 lcoper,add,2 !荷载组合，database＝database＋2 lcoper,add,4 !荷载组合，database＝database＋4 lcoper,lprin !计算线性主应力 lcwrite,11 !把database结果写到工况11,即恒荷载＋活荷载＋吊车荷载的结果 lcase,1 lcfact,2,1.19 lcfact,4,1.19 !改变组合系数 sumtype,prin lcoper,add,2 lcoper,add,3

荷载组合分类

荷载组合 科技名词定义 中文名称： 荷载组合 英文名称： loading assumption 定义： 根据国家标准、法规、当地气象数据等确定的用于线路设计的荷载条件的组合。所属学科： 电力(一级学科) ；输电线路(二级学科) 本内容由全国科学技术名词审定委员会审定公布 百科名片 荷载组合(loading combinations)指的是根据桥涵特性、使用要求、桥位处自然条件、荷载发生频率等，由规范规定在设计时应考虑可能在结构上同时出现的若干荷载。 正文 荷载组合是荷载效应组合的简称。指各类构件设计时不同极限状态所应取用的各种荷载及其相应的代表值的组合。应根据使用过程中可能同时出现的荷载进行统计组合，取其最不利情况进行设计。 以往对荷载组合主要是凭借工程设计经验，采用能被工程界广泛接受的荷载组合系数来表达。近年来，在荷载统计分析研究方面，由于引用了随机过程作为可变荷载的概率模型，使荷载随时间而变异的客观现实逐渐得到反映，从而有可能在基于概率理论的基础上，提出荷载组合的各种实用方法。完善的理论还有待发展。 现今能供实用的荷载组合理论，主要是将各种荷载简化成比较简单的随机过程概率模型。对常遇的各种荷载，一般可用三种典型的荷载随机过程概率模型，即荷载随时间变化的样本函数来描述： ①永久荷载。在设计基准期T内保持恒定的量值，随时间的变化很小，也即荷载出现的概率p＝1，重现次数r＝1，其样本函数如图1a。 荷载组合 ②持续可变荷载。在设计基准期T内的重现次数r＞1(荷载一次持续施加于结构上的时段长度为τ，而

荷载组合 在设计基准期T内重现次数为r,即r＝T/τ),在每一时段内出现的概率p≥0，其样本函数如图1b。 ③瞬时可变荷载。在设计基准期T内的重现次数r很多,但持续时间短,在每时段内出现的概率p也很小,其样本函数如图1c。 其中可变荷载的出现或变动的时刻，一般可按泊松过程考虑，其荷载的持续时间也可采用各种不同的统计规律。 当进行荷载组合时，可以按上述荷载随机过程概率模型进行线性叠加，以求得设计基准期内最大荷载效应概率分布,如果直接应用随机过程组合理论,分析过程极为复杂,目前仅仅在有限的范围内应用。一般在工程结构上采用的荷载组合方法是将各种可变荷载进一步统一地模型化为等时段矩形波函数。将每一个可变荷载Qi在设计基准期T内划分为ri个相等的基本时段τi,ri＝T/τi，在每个基本时段内，该荷载被认为是随机变量，其幅值不变,如图2所示。在设计基准期内最大荷载的概率分布函数，一般可用下式计算： 荷载组合 F惃(x)＝【FQ(x)】m 式中F惃(x)为设计基准期内最大荷载QT的概率分布函数；FQ(x)为任意时点荷载Q的概率分布函数；m为 荷载组合 设计基准期内荷载平均出现次数,m＝pr。根据上述假定,使各种荷载的随机过程叠加可近似地按下述组合规则用荷载随机变量求和来处理，比较简便。荷载的组合规则是将n个可变荷载Qi按其ri的递增次序排列，即r1≤r2≤…≤rn,并要求ri/ri-1为正整数。组合时依序取Qi在【0，T】内的最大荷载的概率分布，同时应对出现次数大于ri的其他荷载Qi+1,Qi+2,…,Qn，则分别取τi,τi+1,…,τn-1时段内的最大荷载概率分布，