第14章 车站主体工程施工方法

第14章车站主体工程施工方法

14.1 车站主体结构施工

本站为单跨三洞地下局部双层分离岛式车站，中间一洞为双层结构，两侧为单层结构。车站的主体为南北向布置。车站总长169.2m，总宽度45.9m，中洞开挖宽14.2m，高15.5m，两侧洞开挖宽10.608m，高9.235m。首先从两个风道进入车站两端扩大断面横通道处向车站纵向施工大管棚及超前小导管并注浆，在车站两端马头门进行中洞和侧洞结构施工。

车站主体的中洞为单跨双层结构，中洞采用洞桩法施工，首先施作两侧小导洞，在小导洞内施作钻孔桩，施作桩上纵梁，利用纵梁施作中洞拱部初支和二衬，在中洞拱部结构的支护下向下开挖土方，逐层架设水平施工横撑，直到结构底板，然后再由下至上逐层拆除横撑施作二衬底板和边墙。采用洞桩法可减小结构开挖轮廓宽度，改善施工环境，更有效的保证工程质量，同时也缩短了工程降水的时间，加快了施工进度，对保持环境，尽快恢复市容有积极的意义。

本站主体两侧洞采用“中隔壁法”。首先将中洞分为4个洞室施工，开挖支护完成后，分部拆除临时支撑，施做结构仰拱、边墙和拱部结构。中隔壁法的主要特点：按照“小分块、短台阶、多循环、快封闭”的原则，自上而下步步为营，分块成环，随挖随撑，及时做好初期支护，然后再自下而上施作二次模筑钢筋混凝土内衬。主要优点是：掘进与初期支护影响范围小，安全度高，沉降量小，质量高。

14.2车站中洞施工

车站结构底高程16.639（18.399-0.56-1.2），中洞结构初支外缘顶高程31.838（18.399+13.439），结合地质条件，本站主要通过第四纪全新世冲洪积层和第四纪晚更新世冲洪积层。从上至下地层为粉质黏土③1、粉细砂③3、中粗砂④4、圆卵砾石⑤、粉质黏土⑥。中洞拱部、底部处于粉质粘土，中部处于砂层。拱部采用大管棚支护加超前小导管注浆加固土层，注浆浆液采用水泥水玻璃浆液。

14.2.1中洞施工工艺流程

车站中洞主要工艺流程：施作两侧小导洞初期支护→在小导洞内施作钻孔桩和桩上纵梁→施作中洞在小导洞内的初期支护→施作拱部大管棚及小导管→中洞拱部初支结构施工→拆除车站主体内的小导洞初期支护→中洞拱部二次衬砌施工→下挖土方→架设第一道施工横向钢支撑→继续向下开挖土方，逐层架设水平施工横撑，直到结构底板→施作结构底部垫层→铺设底板防水材料→施作结构底板→拆除下部横撑→施作边墙防水→施作下部边墙→倒第二道支撑→施作边墙防水层→浇注中板及以下边墙→施作剩余边墙结构→施作站台板及板下支撑墙，完成主体施工。详见图14-1 车站中洞施工步骤图。

14.2.2导洞施工

两个导洞为钢格栅喷射混凝土结构，开挖宽为5800mm，高6400mm，支护厚度300mm。每个导洞采取上下台阶法施工，上台阶高2.8m,下台阶高3.6m左右,台阶长3～5m，遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测、速反馈、控沉降”原则。

14.2.2.1施工工序

打超前小导管注浆→上台阶土方开挖→上部格栅拱架安装→喷射混凝土→下台阶土方开挖→下部格栅安装→喷射下部混凝土导洞封闭→背后注浆

14.2.2.2马头门施工

风道二衬施工时，在中洞马头门部位预留防水和二衬钢筋，砌240mm砖墙保护，开马头门前，沿导洞马头门拱部外轮廊线打入Ф42超前小导管，超前小导管长3.5m，并注入水泥浆加固土体，水灰比1：1，注浆压力0.5MPa。先凿除马头门部位上台阶混凝土，施工导洞上部初支，进尺5m后再凿除下台阶混凝土，施工导洞下部初支。马头门部位第一步导洞格栅要并排安设两榀，对洞门加强支护。

14.2.2.3打超前小导管注浆

导洞开挖前，在两导洞上拱范围内，沿拱部外轮廊打入Ф42长3.5m超前小导管，小导管一端加工成尖形，管壁打Ф6孔，间距100mm，梅花状分布，仰角5～10度，小导管水平搭接长度1m，环向每米3根。根据土层地质情况注入水泥浆或改性水玻璃浆。在注浆前需将掌子面喷射不小于100mm厚的混凝土作为止浆墙，注浆压力0.5～1.0Mpa，注浆半小时后即可破除掌子面混凝土开始开挖土方。

14.2.2.4土方开挖

采用台阶法施工，设置核心土，视土质情况确定核心土尺寸，施工时开挖上台阶土方，待上拱支立格栅喷射混凝土后再开挖下台阶土方，支立底板、边墙格栅并喷射混凝土。开挖时遵循“注浆一段，开挖一段，封闭一段”的施工原则。每步进尺0.5m，考虑中洞从两端开挖施工运输最大距离170米左右，土方运输采用人工手推车。

14.2.2.5格栅安装

分部土方开挖后及时架立安装格栅。安装前应将格栅下虚土及其它杂物清理干净，支立间距同每步开挖步距，格栅支立应根据激光导向仪或测量班在墙上和拱顶打的控制点支立，保证整榀拱架不扭曲。然后用纵向连接筋把每步格栅连接起来，为防止格栅架立后下沉，应在拱脚角钢下铺设500mm厚的300×300的木板，并立即在两侧处打入2m长的φ25锁脚锚杆（每侧两根）。格栅拱架各连接点先用螺栓连接，再满焊牢固，挂设150×150mm的φ6钢筋网片，搭接不小于150mm。

由于中洞拱部格栅要穿过两个导洞，所以在导洞拱部格栅相应连接位置预留4根与格栅主筋同规格型号钢筋，预留长度满足钢筋焊接长度，一端打插入土中，另一端预留在导洞内，

（2）喷射混凝土强度和喷层厚度有可靠保证，支护质量得以提高，车站施工安全有保障。

（3）湿喷可大大降低回弹料的产生，回弹率<20%，能够节约成本。

（4）湿喷可一次达到喷射厚度，简化工序从而提高施工速度。

湿喷工艺详见16.7节。

喷射混凝土按试验给定的配比通知单进行配料施工，喷射混凝土前应注意将施工缝残留土用水或风冲净，喷射混凝土时喷射口垂直喷射面，距离喷射面0.8～1.2m，禁止使用回弹料。

14.2.2.6背后注浆

每个导洞初支封闭5m后立即进行背后填充注浆，以填充初期支护与土层间的空隙，抑制地层沉降，初支的全断面形成以后，再在初支背后进行补充回填注浆，根据监测结果如果需要时进行多次回填注浆。沿纵向每5米埋设一组回填注浆管，每组沿环向布置3根，拱顶及两侧各一根。初支结构每封闭完成5米后注浆一次，利用注浆泵将1：1水泥浆压入预埋好的背后注浆管，注浆压力控制在0.3～0.5MPa，超过0.5MPa时即停止回填注浆。

14.2.3导洞内钻孔灌注桩施工

导洞贯通后在导洞内进行钻孔灌注桩的施工，灌注桩桩径Φ800mm，间距1200mm，桩长15m，锚入车站底板下6.5m，采用K-100改制孔桩钻机施工，钻孔桩采用隔三钻一方式间隔开钻。孔桩钢筋笼分节制作，吊装定位采用导洞上方预留吊钩，人工手动葫芦起吊。每节间采用带肋机械挤压连接。孔桩混凝土灌注采用水下混凝土灌注，混凝土采用泵送。钻孔桩施工工艺见16.2节。

14.2.4纵梁施工

钻孔灌注桩施作完成后，凿除桩头，进行桩顶纵梁施作，纵梁长150.2m，截面尺寸宽×高＝1.1×2m，采用C25商品混凝土，纵梁分五段施工，各段长度30m左右。每段钢筋和模板一次施做，采用组合钢模板支撑体系。

由于将来中洞拱部格栅和二衬将支撑架设在纵梁上，因此需要在纵梁上预埋钢板，将来与中洞格栅连接，预留钢筋接驳器与中洞二衬钢筋连接。

填混凝土较厚（1.3m左右），进行回填时初支内模和脚手架支撑不拆除。

（1）施工工序

架立钢格栅→支立格栅外模和底模→现浇混凝土→拆除初支外模→初支外侧回填素混凝土（2）架立钢格栅

钢格栅间距0.5m，一端与导洞内纵梁上预埋的钢板焊牢，另一端与导洞侧墙上预留的四根钢筋焊接，焊接长度10d。

（3）支立模板

内外模板采用定型钢模板拼装，设Φ25mm对拉螺栓。采用工16工字钢作为弧形支撑，然后用碗扣式脚手架和可调丝杠支撑体系，顶在拱形支撑上，脚手架水平间距600mm，垂直间距600mm，并且加设斜撑。见图14-4 中洞拱部导洞内初支模板图。

（4）导洞内拱部混凝土灌注

混凝土灌注采取流水施工，每段长15m，灌注口设在外侧模板上，间距3m。混凝土采用泵送入模，机械振捣。

（5）素混凝土回填

拆除导洞内拱部初支外模，待初支混凝土达到设计强度后回填C20素混凝土，为防止回填混凝土收缩产生空隙，回填时预留注浆管，必要时进行注浆填充。

14.2.5.2两导洞之间拱部初支施工

（1）施工工序

施作大管棚→超前导管注浆→开挖拱部土体→架立格栅→喷射混凝土

（2）超前支护

由于车站中洞位于东三环中路道路中心下，中洞覆土仅7.4m，现状地面交通十分繁忙，车流密度大，而且地下管线密布，为减小地表沉降，保证地下管线和地面交通安全，采取大管棚和小导管注浆相结合进行超前支护，管棚钢管直径Φ108mm，壁厚8mm，沿拱部开挖轮廓线的外缘，环向每米布设3根，每段管棚长度18m，并在管内充填水泥砂浆。管棚纵向搭接3m，具体施工工艺见16.4节。

施作超前支护大管棚后，在开挖拱部土方前在大管棚施工缝隙中打Φ42超前小导管进行酸化改性水玻璃化学浆液，固结钢管之间的土体。

（3）土方开挖

拱部土方开挖宽度约为7.2m，分两部分开挖，先进行弧形导坑开挖，弧形导坑宽2m，中间留置核心土，待拱部初支完成后再开挖拱部其余土方至导洞纵梁顶齐平。

（3）格栅安装及喷射混凝土

拱部格栅分段安装，格栅两端与导洞施工时预留的4根钢筋焊接牢固，形成完整一榀，格栅

步距0.5m，网喷混凝土。

为确保拱部初支结构安全稳定，在拱部初支施工期间，导洞内的模板支撑体系不能拆除，只能在拱部初支完成后拆除。

14.2.6中洞拱部二衬施工

二衬结构厚度为500mm，为C30S10抗渗混凝土。车站结构施工时综合考虑大跨结构在拆除两侧导洞时，对初期支护变形的影响，将中洞拱部二衬共分为15段进行衬砌施工，每段10m。由于考虑到施作二衬前要凿除部分导洞初支，并需要开挖部分土方，为了运输方便，采取由中间向两端顺序施工，每次开挖12m长中部土方，土方挖至纵梁上皮，并凿除相应12m 导洞初支，然后进行一段10m二衬的施工。

待拱部防水施作验收合格后分段绑扎钢筋，二衬钢筋要与钻孔桩上的纵梁钢筋接驳器连成一体，且预留与侧墙连接的钢筋。二衬模板采用弧形定型模板，支撑体系采取弧形型钢加可调式DWJ碗扣式脚手架共同支撑，每段钢筋和模板一次施做。详见图14-5 车站中洞拱部模板支撑图。

二衬混凝土全部采用商品混凝土，补偿收缩混凝土，控制水灰比不大于0.5，拱部采用免振捣自密实混凝土，拱顶每3m设一个灌注孔。采用混凝土输送泵接泵送管灌注，混凝土浇筑前，对模板和支撑体系进行预检，合格后方可申请灌注，在灌注全过程应密切注意变化，防止浇筑不实或跑模。由于拱部混凝土不易灌注密实，受施工工艺限制，拱部混凝土应具有较大的流动性，可泵性，和易性能良好，抗干裂能力强，且具有膨胀性，防止施工缝渗水。为满足上述混凝土要求，采取以下施工措施：

（1）混凝土选用级配良好的骨料，采用免振捣自密实混凝土，并加入UEA膨胀剂。

（2）拱部在支模板同时预埋小钢管检查管，小钢管紧靠防水层，当该处混凝土灌满时，小钢管内有水泥浆流出，检查管设在两个灌注口之间，并利用其在二衬拆模后进行二次注浆，提高拱顶混凝土密实度，注浆材料为水泥浆液，分二或三次进行注浆，注浆压力0.3～0.5Mpa。

（3）灌注混凝土时应由已成型混凝土处背离方向推进，以排挤空气，借输送泵的压力将顶部混凝土压满。

14.2.7中洞拱部以下结构施工

拱部二衬施工全部完成待达到设计强度后拆除模板支架，继续向下开挖土方，分层开挖，逐层加设水平临时钢支撑，直至设计底板标高，再由下至上顺作结构防水层和衬砌。车站中洞底板厚1200mm，侧墙厚600mm，为C30S10混凝土，中层板厚400mm，混凝土标号C30。14.2.7.1施工工序

开挖土方→施作桩间网喷混凝土→加设第一道横向钢支撑→开挖土方→桩间网喷混凝土→加设第二道横向钢支撑→开挖土方→桩间网喷混凝土→加设底部横向钢支撑→开挖土方→

桩间网喷混凝土→人工清底→垫层施工→底板防水层→底板防水层保护层→车站底板钢筋混凝土→拆除底部钢支撑→侧墙防水层→侧墙钢筋混凝土→倒第二道支撑→边墙防水层→浇注结构中板→剩余侧墙结构→站台板及板下支撑墙。

14.2.7.2土方开挖

土方开挖高度10.4m，分四层开挖，第一层开挖至纵梁下皮，开挖深度2m，第二层以下每次开挖深2.8m。土方开挖由两侧向中间开挖，采用人工开挖，随挖随对钻孔桩桩间进行挂网喷射混凝土，喷射厚度100mm，钢筋网规格Φ6-150×150mm。利用东南、西北风道出土，每层开挖至规定深度后随时加设临时横向钢支撑。第一道撑支撑于顶纵梁中部，第二道撑距第一道撑3.1m，第三道钢支撑撑在底板结构梗斜上方450mm处。支撑水平间距3m。

车站施工前需要将开挖范围内的潜水含水层疏干，但由于受潜水含水层底板凹凸不平的影响，在局部粘性土夹层或潜水含水层在灌注桩间会出现渗水，这部分水若处理不好将带出地层中大量细颗粒物质，使中洞施工沉降增大，影响中洞土方开挖和结构施工。出现这种情况时，为了防止侧壁塌方，应放慢开挖速度，及时在侧壁做盲管导流，并在槽边挖盲沟集水排走。导流盲管一般采用长0.5m的Φ25塑料管，做成花管并缠80目尼龙纱网。盲沟一般贴钻孔桩壁挖成，宽300mm，深300mm。为了防止水流将坑底细颗粒物质带走造成基底土扰动，应在盲沟中填Φ4-6mm砾石。

14.2.7.3结构施工

土方开挖完成后立即进行垫层施工，垫层为200mm厚现浇C20混凝土，施作底板防水层及保护层后进而施工结构底板。底板施工采取流水施工，分为5个流水段，每个流水段长30m。当底板结构混凝土达到设计要求强度后，拆除下部横撑，施工边墙防水，进行下部侧墙结构施工。

由于车站跨度较大，为防止结构变形，减少土层沉降，确保结构安全，在拆除第二道横向支撑前，先在已经完成的侧墙上加设横向钢支撑，完成后再拆除第二道支撑，施工中层板和剩余侧墙，中洞主体结构封闭。达到设计强度后拆除临时横向支撑，施工站台板。

结构模板支撑系统采用组合模板、钢管脚手架、方木构成，见图14-6 车站中洞侧墙模板支撑示意图、图14-7 车站中层板模板支撑示意图。钢筋采用直螺纹接头连接，混凝土采用泵送商品混凝土浇注。底板、墙体的钢筋、混凝土等结构施工工艺见第十八章。

14.3车站侧洞施工方法

车站侧洞开挖宽度10.608m，开挖高9.235m，初支为300mm厚网喷钢格栅混凝土，标号C25，二衬拱墙为厚500mm的C30S10模注混凝土。

为了确保风道结构的安全，车站中洞和侧洞不能同时由风道破除马头门施工，应该错开

施工，尽量减少相互干扰和影响。同时由于中洞和侧洞间距只有4.6m左右，为了减少侧洞初

14.3.2侧洞马头门施工

风道二衬施工时，在侧洞马头门部位预留防水和二衬钢筋，砌240mm砖墙保护，开马头门前，沿导洞马头门拱部外轮廊线打入Ф42超前小导管，超前小导管长3.5m，并注入水泥浆加固土体，水灰比1：1，注浆压力0.5MPa。先凿除马头门部位上台阶混凝土，施工侧洞上导洞初支，进尺5m后再凿除下台阶混凝土，施工下导洞初支。马头门部位第一步导洞格栅要并排安设两榀，对洞门加强支护。

14.3.3侧洞初支施工

侧洞初支共分4个宽约5米，高约4.6米小导洞施工，导洞共2层，分拱部和侧墙、底板，格栅混凝土厚300mm，每个导洞采取上下台阶法施工，上台阶高2m,下台阶高3m左右,上台阶留置核心土,下台阶放1/3坡施工,遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测、速反馈、控沉降”原则。侧洞初支结构尺寸见图14-9 侧洞初支结构图。

14.3.3.1 小导洞施工工序

打设超前小导管注浆→上台阶土方开挖→上部格栅拱架安装喷射混凝土→下台阶土方开挖→下部格栅安装→喷射下部混凝土，导洞封闭→4个导洞施工完成封闭。

14.3.3.2打超前小导管注浆

导洞开挖前，在上层导洞上拱范围内，沿拱部外轮廊打入Ф42长3.5m超前小导管，小导管一端加工成尖形，管壁打Ф6孔，间距100mm。梅花状分布，仰角5～10度，小导管水平

在注浆前需将掌子面喷射不小于100mm厚的混凝土作为止浆墙，注浆压力0.5～1.0Mpa，注浆半小时后即可破除掌子面混凝土开始开挖土方。

14.3.3.3土方开挖

导洞采用台阶法施工，上台阶设置核心土，施工时开挖上拱土方，待上拱喷衬混凝土后再开挖边墙土方，支立边墙格栅喷射边墙混凝土，最后开挖核心土及底板土方，开挖时遵循“注浆一段，开挖一段，封闭一段”的施工原则。每步步距0.5m，考虑侧洞从两端开挖共计8个开挖小洞同时施工，土方又分层运输，施工运输最大距离170m左右，土方运输采用人工手推车。

14.3.3.4格栅安装

分部土方开挖后及时架立安装格栅。安装前应将格栅下虚土及其它杂物清理干净，支立间距同每步开挖步距，格栅支立应根据激光导向仪或测量班在墙上和拱顶打的控制点支立，保证整榀拱架不扭曲。然后用纵向联接筋把每步格栅连接起来.为防止格栅架立后下沉，应在拱脚角钢下铺设50mm厚的300×300的木板，并立即在两侧处打入2m长的φ25锁脚锚杆（每侧两根）。格栅拱架各连接点先用螺栓连接，再满焊牢固。

导洞靠近中隔壁一侧的格栅拱架必须预留与另一侧格栅连接的钢筋，支立另一侧导洞格栅时与其焊接牢固。

14.3.3.5喷射混凝土

喷射混凝土按试验给定的配比通知单进行配料施工，喷射混凝土前应注意将施工缝残留土用水或风冲净，喷射混凝土时喷射口垂直喷射面，距离喷射面0.8～1.2m，禁止使用回弹料。

14.3.3.6背后注浆

上导洞初支封闭5m后进行背后回填注浆，初支的全断面形成以后，再在初支背后进行重复补充回填注浆，以填充初期支护与土层间的空隙，控制地层沉降。沿纵向每5米埋设一组回填注浆管，每组沿环向布置6根，拱顶及上层导洞两侧1/3处各一根。初支格栅每封闭完成10米后注浆一次，利用注浆泵将1：1水泥浆压入预埋好的背后注浆管，注浆压力控制在0.3～0.5MPa，超过0.5MPa时即停止回填注浆。

14.3.4侧洞二衬施工

侧洞二衬施工共分四步：分段拆除侧洞底部中隔壁，施工侧洞底板和部分边墙的防水和二衬，完成后将中隔壁支立在已完底板二衬上；加设临时水平横撑，拆除临时仰拱初支，施工侧洞曲边墙防水和二衬，并加设临时支撑；拆除中隔壁，施工车站侧洞拱部防水、二衬。

14.3.4.1施工段的划分

车站侧洞二衬根据车站施工步骤，为确保侧洞结构安全稳定，减少地层沉降侧洞二衬采取分段施工，即每拆除一段临时支撑，施作一段防水和二衬，每段长6m，施工划分为25段。为了加快施工进度，采取跳格施工，每隔两段施工一段。

14.3.4.2侧洞底板的施工

施工侧洞底板时, 先分段拆除中隔壁底部初支, 施工底板防水层, 绑扎底板二衬钢筋, 浇注混凝土。二衬底板混凝土达到设计强度75％后将中隔壁支于其上，中隔壁与底板混凝土间填塞混凝土，混凝土中掺入膨胀剂。

钢筋加工：在场内进行，人工运到工作面绑扎和直螺纹钢筋连接，Ф22以上均采用直螺纹连接，Ф22以下采取绑扎或搭接焊。

混凝土采用60m3/h地泵进行浇注，插入振捣器振捣。

14.3.4.3二衬曲边墙的施工

侧洞曲边墙二衬分两次浇注, 临时仰拱以下的与底板一起施工，预留防水接头和钢筋接头。拆除临时仰拱后施工上部曲墙。加设临时竖撑和横撑。

14.3.4.4侧洞二衬拱顶的施工

侧洞拱顶的施工在完成曲墙的施工后，分段拆除中隔壁，施作拱顶防水，形成封闭环，绑扎钢筋，施工侧洞拱顶二衬混凝土。

14.3.4.5侧洞模板

为确保混凝土面成形质量，侧洞曲面墙及拱顶模板采用定型模板，模板支撑采用定型拱架，方木和钢管及可调千斤顶支撑，格构式900×900mm，纵向间距900mm。模板支撑见图14-10 侧洞侧墙模板支撑图和图14-11 侧洞拱部模板支撑图

脱模剂采用水溶性脱模剂，拱部拆模时强度为设计强度的75%。

14.3.4.6钢筋工程

钢筋加工：公司内部加工厂统一加工钢筋，钢筋原材料出厂合格证、原材料试验报告单及钢筋机械连接及焊接试验报告结果，必须符合设计规范要求，钢筋加工应先放样，然后加工成品，加工好的钢筋要挂牌堆放，注明钢筋编号、规格、形状根数、加工尺寸、使用部位等，成型钢筋经质量、技术负责人验收合格后方可出厂。

钢筋绑扎：在防水层表面画好钢筋间距分档标志，绑扎钢筋时，双向受力的钢筋不得跳扣绑扎，钢筋内外层接头应按规范要求错开，其位置和搭接长度应符合要求，钢筋焊接处应在中心和两端用铁丝扎牢，绑扎后应随即控好砂浆块，双排钢筋之间绑支撑或拉筋，间距1m 左右，以保证二衬厚度。

曲墙筋绑扎时后应再次校正边墙预埋钢筋，移位时要进行处理，曲墙筋应画好分档线。

14.3.4.7混凝土工程

车站侧洞结构二衬全部采用商品混凝土，补偿收缩混凝土，控制水灰比不大于0.5，拱部采用免振捣自密实混凝土，边墙和拱顶每3m设一个灌注孔。采用混凝土输送泵接泵送管灌注，混凝土浇筑前，对模板和支撑体系进行预验，合格后方可申请灌注，在灌注全过程应密切注意变化，防止浇筑不实或跑模，浇注顺序为先浇注曲边墙，后拱部。

14.4车站与风道相交处施工

14.4.1合理安排马头门开挖顺序

为了结构安全，同时减少施工相互干扰，采取先开挖中洞马头门，后开挖侧洞马头门。侧洞马头门在中洞内钻孔灌注桩施工完成15m后进行开挖，左右侧洞相互错开15m。先破除车站中洞两个小导洞的马头门，导洞马头门根据小导洞施工步骤分上下台阶凿除马头门混凝土，侧洞马头门亦分部破除，按照侧洞中隔壁法施工顺序破除马头门混凝土。

14.4.2超前注浆加固，加强初期支护

开马头门前，先沿导洞马头门拱部外轮廊线打入Ф42超前小钢管，超前小导管长3.5m。并注入水泥-水玻璃浆加固土体，水灰比1：1，注浆压力0.5Mpa, 中洞拱部打设Φ108大管棚，大管棚孔位在风道初支施工时提前预埋，采用Φ115橡胶套筒，每个套筒长400mm。凿除马头门部位在马头门处车站结构格栅要密排两榀，加强初支的刚度。

14.4.3设置环形框梁

车站中洞和侧洞的施工均在风道二衬施工完成以后开始施工，施工风道防水和二衬时在车站中洞和侧洞马头门部位预留搭接接头，并且在风道与车站相交处二衬施工时马头门部位施作环形框梁进行加强受力。中洞环形框梁高1000mm，宽750mm，侧洞环形框梁高850mm，宽750mm。

车站与风道相交处结构见图14-12 车站与风道相交处结构图。

14.5站台板施工

光华路站为分离岛式站台，站台有效长度120m，侧洞站台宽4.959m，中洞站台宽13m。在主体结构施工完成后，进行站台板结构施工。站台板结构采取分段施工，每段长约30m，分两步施工：第一步为支撑墙施工，第二步为板体施工。站台板施工工艺见图14-13站台板施工工艺流程图。

站台板施工方法：

（1）支撑体采用可调式DWJ碗扣式支架，为了使支撑墙模板更加牢固，使用穿墙螺栓加固。

（2）模板采用钢模板。

（3）采用混凝土输送灌注入模，振捣棒专人捣固。

（4）结构钢筋加工按设计加工成型，通过竖井运至工作面安装。支撑墙钢筋与构底板上的预留钢筋焊接。

（5）板面混凝土初凝后，进行压实、抹面，终凝后用湿麻袋覆盖，设专人定时洒水养护。

图14-13站台板施工工艺流程图

地铁车站主体结构施工方案

目录 一、编制原则 (5) 二、编制依据及编制围 (5) 2.1编制依据 (5) 2.2编制围 (6) 三、工程概况 (6) 3.1建筑概况 (6) 3.2周边环境 (7) 3.3结构概况 (7) 3.4主要工程数量表 (8) 3.5车站设计标准 (9) 3.6车站平面及剖面图 (9) 3.7主要材料及混凝土保护层 (9) 3.7.1 主要材料 (9) 3.7.2 保护层厚度 (10) 四、施工管理组织机构与职责 (10) 4.1工程项目管理组织机构 (10) 4.2岗位职责 (11) 4.2.1 项目领导班子岗位职责 (11) 4.2.2 职能部门岗位职责 (14) 五、施工总体部署 (17) 5.1施工准备 (17) 5.2施工管理目标 (18) 5.2.1 工程质量目标 (18) 5.2.2 工期目标 (18) 5.2.3 安全生产目标 (19) 5.2.4 文明施工与环境保护目标 (19) 5.3机械设备与劳动力投入计划 (19) 5.3.1管理人员配置 (19) 5.3.2作业人员配置 (19) 5.3.3机械设备投入计划 (20) 5.3.4材料使用计划 (20) 5.4施工测量 (21) 5.4.1 平面控制测量 (22)

5.4.2高程控制测量 (22) 5.5主体结构施工单元划分 (22) 5.5.1 施工单元划分原则 (22) 5.5.2车站施工段划分 (23) 5.6主体结构施工工艺流程图 (23) 5.7主体结构施工顺序 (24) 5.7.1 车站纵向分段施工顺序 (25) 5.7.2 车站竖向分层施工 (25) 六、施工现场平面布置与管理 (27) 6.1一期施工 (27) 6.1.1 施工围 (27) 6.1.2 场地平面布置及管理 (27) 6.2三期施工 (28) 6.2.1 施工围 (28) 6.2.2 场地平面布置及管理 (28) 6.3三期施工 (29) 七、分项工程施工工艺 (29) 7.1钢筋工程 (29) 7.1.1技术准备 (29) 7.1.2钢筋的进场验收 (30) 7.1.3钢筋加工 (30) 7.1.4钢筋接头 (33) 7.1.5钢筋的锚固 (36) 7.1.6钢筋安装 (37) 7.1.7钢筋绑扎质量通病控制措施 (43) 7.1.8钢筋安装质量检查控制标准 (44) 7.2模板工程 (45) 7.2.1 模板设计的主要原则 (45) 7.2.2 模板方案 (45) 7.2.3 施工技术准备 (46) 7.2.4 模板支撑与安装 (46) 7.2.5 模板工程质量检验标准 (48) 7.3混凝土工程 (49) 7.3.1底板垫层 (49) 7.3.2 底板砼施工 (50) 7.3.3 侧墙混凝土施工 (50) 7.3.4 板梁混凝土的浇筑 (51)

城市轨道交通规划设计—地铁篇.

城市轨道交通规划设计—地铁篇

目录 第一章综述 (3) 第二章地铁线路网规划 (3) 2.1 线网合理规模论证问题研究 (3) 2.2 线网空间形态与构架问题研究 (5) 2.3 关于地铁线网与城市其它交通方式的衔接 (8) 第三章地铁站站址规划 (9) 3.1车站开挖对地标建筑物的影响 (9) 3.2车站开挖对地下建筑物的影响 (10) 3.3车站开挖对地下管线的影响 (11) 3.4车站开挖对地面交通和周围环境的影响 (12) 3.5地铁车站开挖方法受多因素影响时的选择 (13) 3.6小结 (13) 第四章发展与展望 (13)

第一章综述 近年来, 我国城市地铁建设又出现了一个新的勃发之机,不仅北京、上海、广州等特大城市加速地铁建设, 一些百万以上人口规模的大城市如西安等也在积极筹划和兴建地铁, 无疑,这是我国城市交通加速现代化进程的一个好兆头。 地铁是城市综合交通体系中的一个子系统,其内在组成结构及外部运行环境都是决定系统整体效能的关键因素。地铁网络总体布局规划的任务一方面是要研究其内在结构,另一方面是要研究它与城市综合交通体系中其它子系统(如道路及地面常规公共客运等)的协调关系,乃至与城市形态和土地使用布局的协调关系。不言而喻,如果没有地铁线网的总体布局规划作为线路建设的依据,将来形成的地铁系统很难保证有较理想的运行效能。在地铁线网规划中如何确定线网合理规模、线网空间构架形态以及与其它交通方式的衔接关系是线网规划理论中尚待探讨的问题, 同时也是涉及规划方法的问题。 第二章地铁线路网规划 2.1 线网合理规模论证问题研究 线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素,换言之,一个城市地铁线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配,否则无法保证线网运营的整体社会经济效益。编制线网总体布局规划时,往往只注意线网覆盖面及线网的具体构架,而不作合理规模的论证,这是当前我国城市地铁网规划中普遍存在的一个问题。从国外的情况看,伦敦、巴黎、东京以及莫斯科等

车站主体结构施工总结材料

地铁市轨道交通1号线一期土建工程八标段 车站主体结构 工作竣工总结 编制人： 审核人： 审批人： 中铁一局集团 市一期土建工程八标段项目经理部

目录 【一】工程概况 (3) 1.1参建单位 (3) 1.2项目简介 (3) 1.4开竣工时间 (4) 1.5施工执行的法律、法规 (4) 【二】机构组成，主要人工、材料设备投入情况、管理机构设置 (4) 2.1管理机构 (4) 2.2设备投入情况 (5) 2.3机构设置： (5) 【三】质量控制措施 (7) 3.1工程质量自检情况及工程质量问题的处理情况 (7) 3.2对完成工程质量评价 (9) 【四】施工进度控制 (9) 【五】施工安全与文明施工情况 (9) 5.1建立安全生产管理体系 (9) 【六】环境保护与节约用地措施 (10) 6.1防止水污染 (10) 6.2防止噪音污染 (10) 【七】质量情况 (10) 7.1原材料；严格进场材料把关： (10) 7.2钢筋混凝土结构 (10) 7.3模板工程质量 (11) 7.4主体结构混凝土接茬质量 (11) 7.5混凝土结构外观质量 (11) 7.6大体积混凝土质量 (12) 7.7保证混凝土抗渗技术施工 (12) 【8】对建设单位、设计单位和监理单位的评价 (12) 【9】施工体会 (13)

我公司中标承接施工市一期土建工程八标段（工程大学站主体结构），在建设单位和各参建单位的共同努力下工程已于2013年3月30日竣工。今天组织工程竣工验收。借此机会向关心支持本工程建设的各位领导表示衷心感谢！施工过程中，建设单位、设计单位、勘察单位等多次深入施工现场，检查工程施工质量、指导工程施工组织。建设行政主管部门和工程质量监督站也多次深入工地检查指导。在此一并表示感谢！下面将施工情况汇报如下： 【一】工程概况 1.1参建单位 建设单位：地铁集团 勘察单位：市勘察测绘研究院 设计单位：铁道第三勘察集团 监理单位：赛瑞斯国际工程咨询 施工单位：中铁一局集团 1.2项目简介 工程名称：市一期土建工程八标段 工程地点：市 工程容：工程大学站车站主体结构 1.3主要设计容 工程大学站位于市南岗区大街下，大街与宣化街交口东侧，靠近文庙街口，车站平行于大街下布置。本站采用明挖法施工，采用矩形框架结构。本站设计为双层双跨岛式站台车站，有效站台长度为120m，工程大学站起点里程SK13+523.936，终点里程SK13+680.336，车站全长156.4m，其有效站台中心里程为SK13+597.436。车站起点处与暗挖区间相接，终点处为盾构区间，且作为区间的盾构始发站。结构设计为双层双跨箱形结构，车站主体标准段开挖深度约17m，宽19m，盾构端头井处开挖深度约18m，宽29.8m。基坑围护结构安全等级为一级，结构重要性系数为1.1，基坑环境保护等级为一级。本车站共设三个出入口及二个风亭，等主体结构施工完成后再施工。 车站标准段主体采用Ф8001300mm钻孔灌注桩，桩长为20.2m，嵌入底板的深度为6.5米，东端头井采用中心距1200mm的钻孔灌注桩，桩长为22.7m，嵌入底板的

地铁车站施工方案

目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施

1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面

1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。 《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999） 《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001） 《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002） 《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。

城市地铁隧道常用施工方法【最新版】

城市地铁隧道常用施工方法 本文就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。

上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。 2、盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复

地铁车站主体结构施工方案

目录 1编制依据 (1) 2工程概况 (2) 2.1工程概况 (2) 2.2地质概况 (2) 2.3车站结构设计概况 (3) 3施工准备 (5) 3.1施工场地准备 (5) 3.2技术准备 (6) 3.3施工组织 (6) 3.4物资设备计划 (8) 3.5物资材料吊装 (9) 4工期计划 (10) 4.1施工进度管理 (10) 4.2施工进度计划 (10) 4.3工期保证措施 (10) 5总体施工方案 (13) 5.1施工方案概述 (13) 5.2施工顺序安排 (15) 5.3车站主体结构施工工艺流程 (16) 6结构工程施工方法 (16) 6.1单段施工步序 (16) 6.2接地网施工 (18) 6.3垫层施工方法 (18) 6.4底板施工方法 (19) 6.5侧墙施工方法 (20) 6.6结构立柱施工方法 (22)

6.7顶板、梁施工方法 (22) 6.8盾构洞门环的安装方法 (23) 6.9部结构施工 (24) 7结构工程施工技术措施 (25) 7.1模板工程施工 (25) 7.2预埋件及预留孔洞施工技术措施 (27) 7.3钢筋工程施工技术措施 (27) 7.4砼施工技术措施 (29) 7.5车站结构测量措施 (33) 7.6顶板回填及路面恢复 (34) 8质量保证措施 (35) 8.1质量保证体系 (35) 8.2检测试验方法及措施 (37) 8.3施工控制措施 (40) 9安全保证措施 (51) 9.1安全监管机构 (51) 9.2安全保证体系 (52) 9.4具体安全措施 (55) 10环境保护措施 (59) 10.1建立环境保护体系 (59) 10.2主要环境影响的控制保证措施 (60) 11施工应急预案 (62) 11.1应急原则 (62) 11.2应急组织及职责 (62) 11.3应急处理程序 (64) 11.4常见事故的预防及应对措施 (66) 1编制依据 (1) 《施工图-第四篇-车站工程-第二十五册-三江口站-第二分册-结构与防水-第一部分车站围护结

地铁地下车站施工

地下车站施工 地下铁道（地铁）工程，包括轻轨交通，已成为城市基础设施的重要组成部分。其结构由车站、区间隧道、高架桥梁等组成。 一、地铁车站形式与结构组成 （一）地铁车站形式分类 地铁车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式等进行不同分类，具体详见下表。 地铁【轻轨交通）车站的分类

（二）构造组成 1．地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出人口及通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成。 2．车站主体是列车在线路上的停车点，其作用既是供乘客集散、候车、换车及上、下车；又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。 3．出入口及通道（包括人行天桥）是供乘客进、出车站的建筑设施。 4．通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站有一个舒适的地下环境。 二、施工方法（工艺）与选择条件 地铁工程通常是在城镇中修建的，其施工方法选择会受到地面建筑物、道路、城市交通、环境保护、施工机具以及资金条件等因素影响。因此，施工方法的决定，不仅要从技术、经济、修建地区具体条件考虑，而且还要考虑施工方法对城市生活的影响。主要有以下几种方法： 1、明挖法施工 2、盖挖法施工 盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。 三、地铁车站施工工艺流程 车站施工流程为围护结构→基坑土石方开挖→主体结构→土方回填。 （一）围护结构施工 地铁车站基坑所采用的围护结构形式很多，其施工方法、工艺和所用的施工机械也各异；主要有墙板式桩、钢板桩、板式钢管桩、预制砼板桩、灌注桩、SMW工法桩、地下连续墙、自立式水泥土挡墙／水泥土搅拌桩挡墙。 下面简要介绍地铁施工中常见的地下连续墙围护结构形式： 1、地下连续墙施工 1）地下连续墙施工组织安排 （1）施工安排原则 ①合理安排，缩短地下连续墙施工时间。

地铁车站主体结构堵漏施工方案

广州市轨道交通六号线施工5标 客村站土建工程 车站主体结构堵漏 施工方案 编制_______________ 复核_______________ 审批_______________ 广州市轨道交通六号线施工5标土建工程项目经理部 二O一六年一月

目录 1、工程概况........................................................... 错误!未定义书签。 2、编制目的........................................................... 错误!未定义书签。 3、编制依据........................................................... 错误!未定义书签。 4、结构渗漏水产生原因................................................. 错误!未定义书签。 5、堵漏施工方法 (2) 6、浆液配制 (3) 7、防水施工步骤 (4) 8、环氧树脂浆材技术要求 (5) 9、材料、设备、人员配置 (7) 10、文明施工措施 (7)

1、工程概况 广州市轨道交通六号线施工5标客村站，位于科技大道与站前大道交叉路口， 沿科技大道敷设，车站包括站前单渡线、站后折返线，车站为地下三层侧式站台车站，明挖三层多跨钢筋混凝土结构形式，长，标准段宽，中心里程处宽，折返线段宽，车 站标准段基坑开挖深度为，采用明挖顺作法施工，车站覆土厚度为3m。主体围护结构采用1000mm厚C30水下混凝土地下连续墙，主体结构底板、负三层侧墙采用C35、P10防水混凝土，顶板、负一层、负二层侧墙采用C35、P8防水混凝土，中板、中隔墙及内部结构采用C35混凝土。 车站地下主体结构防水遵循“以防为主、刚柔相济、多道设防、因地制宜、综合 治理”的原则，确立钢筋混凝土结构自防水体系，以结构自防水为主，辅以附加柔性 防水层防水，采取措施控制结构混凝土裂缝的开展，提高混凝土的抗渗性能；以施工缝、变形缝（包括诱导缝）、穿墙管、桩头等细部构造的防水为重点，同时在结构迎 水面设置柔性全包防水层。 车站主体结构的防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。 2、编制目的 车站主体结构部分封顶和预留降水井封堵后，结构侧墙、顶板出现一些渗漏点， 其中侧墙渗漏主要以线漏形式出现，而顶板以少量点漏形式出现。车站内部结构渗漏不仅不能满足结构防水要求，还影响结构外观质量。为确保周边道路、管线、建筑物 等的安全，以及车站结构防水的要求，需对车站主体结构渗漏点进行封堵。 3、编制依据 （1）混凝土结构工程施工质量验收规范GB50204-2015（2015版） （2）广州市轨道交通六号线施工5标客村站结构施工图纸 4、结构渗漏水产生原因 防水板破损 施工过程中，对防水板的保护不到位，或者防水板存在搭接缝不严的情况，造成连续墙渗水透过防水层侵入结构实体。 施工缝处理不到位 客村站环、纵向施工缝均采用安装钢边止水带及外贴橡胶止水带进行防水措施， 在施工过程中，存在施工缝凿毛不到位或者止水带安装不到位，可能造成该薄弱环节

地铁车站工程施工方法

一．地铁车站工程施工方法：主要有三种 1.明挖法； 2.盖挖法； 3.暗挖法 答：在地铁车站施工过程中，无论采用明挖法还是盖挖法，其主要施工顺序和内容，包含基坑围护结构、基坑降水、地基加固、基坑开挖和主体结构五个部分。 一．地下连续墙围护结构施工方法:： 答：地下连续墙是用特制的挖槽机械，在泥浆护壁的情况下，开挖一定深度的沟槽，然后吊放钢筋笼，浇注混凝土而成钢筋混凝土墙，一般集挡土、承重截水和防渗于一体，并兼作地下室外墙。 土钉墙围护结构施工方法： 答：土钉墙被加固土体，放置在土中的土钉体和面板组成，天然土体通过土钉就地实施加固，并与喷射混凝土面板相结合，形成一个类似重力式墙的土挡土墙，以此来抵抗墙后传来的土压力和其他荷载，从而使得开挖坡面稳定。二．基坑降水施工方法： 答：1.如果基坑底部以下的不透水层土体厚度较薄，而且不透水层下面有较大水压的滞水层或承压水层，当随着基坑开挖后上层覆土重量不足以抵挡下层水压时，基底就会隆起破坏，围护墙体则会失稳。 因此通过设置降压井可有效降低下层承压水，水头压力，防止基坑底部隆起或突涌，提高基坑安全性。 2.基坑降水施工工艺流程 答：主要包括：埋设护口管、钻机就位、钻进成孔、清孔、吊施井管、投放滤料、封井、洗井、安泵试抽降水等环节。 3.地基加固： 答：常用地基加固方法，主要有水泥搅拌桩，旋喷桩和压蜜注浆等。 4基坑开挖： 答：基坑开挖程序和参数是对开挖顺序每步开挖的空间尺寸、开挖时限、支撑时限和支撑预应力等各工序的定量施工管理指标，是控制基坑及周边环境变形的重要技术参数。 基坑分层、分段逐层开挖。 5.防水工程： 答：地下车站结构防水应遵循“以防为主、因地制宜、综合治理”的原则。以车站砼结构自防水为主，结合相应辅助防水措施进行防水。 在冬季或夏季浇混凝土时，要采取相应措施。 6.基坑围护结构破坏形成有三种： 答：1）.稳定性破坏，2）.强度破坏，3）.变形过大。 泥浆配备： 答：特别是循环泥浆必须经过处理符合标准后方可重复使用，否则应废弃，槽段内泥浆液面在地下水位0.5m以上，并不低于导墙顶面以下30cm，液位下落及时补浆,以防塌方。 8.成槽施工： 答：成槽至槽底设计标高后，置换出槽底泥浆和沉渣，清孔后槽段泥浆比重不大于1.15。 9.浇注混凝土： 答：为了保证混凝土在导管内的流动性，防止出现混凝土夹泥的现象，槽段

浅谈地铁车站施工方法

浅谈地铁车站施工方法 摘要：地铁车站施工方法主要分为明挖法、新奥法和盾构法。主要介绍了国内外地铁车站的施工方法，重点阐述了修建地铁车站各施工方法的原理、施工流程、优缺点和适用的车站形式。 关键词：地铁车站；施工方法；施工流程；优缺点 地铁车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风，照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。其施工方法主要分为明挖法、新奥法和盾构法。本文介绍了国内外地铁车站的施工方法，重点阐述了修建地铁车站各施工方法的原理、施工流程、优缺点和适用的车站形式。 1明挖法与盖挖法 1. 1明挖法 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工，明挖法具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量和工程造价低等优点，但因对城市生活干扰大，应用受到各种因素的限制，尤其是当地面交通和环境不允许时，只能采用盖挖法或新奥法。明挖法适用于浅埋车站、有宽阔的施工场地，可修建的空间比较大，如带有换乘站、地下商场、休息和娱乐场所及停车库等的地下综合体车站，如上海地铁徐家汇站。 明挖法的关键工序是：降低地下水位，边坡支护，土方开挖，结构施工及防水工程等。其中边坡支护是确保安全施工的关键技术。主要有： (1)放坡开挖技术 适用于地面开阔和地下地质条件较好的情况。基坑应自上而下分层、分段依次开挖，随挖随刷边坡，必要时采用水泥粘土护坡。 (2)型钢支护技术 一般使用单排工字钢或钢板桩，基坑较深时可采用双排桩，由拉杆或连梁连结共同受，也可采用多层钢横撑支护或单层、多层锚杆与型钢共同形成支护结构。 (3)连续墙支护技术 一般采用钢丝绳和液压抓斗成槽，也可采用多头钻和切削轮式设备成槽。连续墙不仅能承受较大载荷，同时具有隔水效果，适用于软土和松散含水地层。 (4)混凝土灌注桩支护技术 一般有人工挖孔或机械钻孔两种方式。钻孔中灌注普通混凝土和水下混凝土成桩。支护可采用

地铁车站主体结构施工

第一章主体结构施工 第1节主体施工准备 1、车站主体结构施工前准备工作 （1）首先编制结构施工专项方案，报有关部门审批后实施。方案中包括设备、机具、劳动力组织、混凝土供应方式、现场质量检查方法、混凝土浇筑流程、路线、工艺、混凝土的养护及防止混凝土开裂等的各项措施。 （2）基坑开挖至设计标高后，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖。 （3）结构施工前，对围护结构表面进行有效的防水处理，确保围护结构表面不渗漏。 （4）在每一结构段施工前首先进行接地网施工，接地网施工结束后，再施做垫层。 （5）对侧墙、立柱、中楼板、顶板模板支撑系统进行设计、检算，并经安全专项论证、报审批准后，根据施工进度提前安排进料。 （6）对结构施工顺序、施工进度安排、施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底。 2、施工节段划分 车站主体结构施工遵循“纵向分段，竖向分层，从下至上”的原则，满足车站质量要求及工期里程碑节点安排，结构施工由车站两端向中间方向施作，竖向从车站底板开始自下而上施作。主体结构共划分为17个节段，每段20m左右，施工队伍分别分段同时展开流水作业，施工节段的划分主要考虑以下因素： （1）墙体纵向施工缝不应留在剪力与弯矩最大处或底板与侧墙的交接处，应留在高出底板表面不小于30cm的墙体上。 （2）明挖结构施工缝的间距宜为15～20m。

（3）环向施工缝应避开附属结构及一些设备房间的距离要求设置。 3、主体结构施工流程 车站主体结构施工工艺流程见图4-4-1-1。

图4-4-1-1 主体结构施工工艺流程图

每施工段的施工流程见表4-4-1-1所示。 主体结构每施工段施工流程表4-4-1-1

地铁车站冬季施工方案08958

xx市城市轨道交通x号线一期工程xxx站 冬季施工方案 编制： 审核： 批准： xxxx有限公司xx工程指挥部x分部 xxxx年xx月xx日

目录 1、工程概况 (1) 2、编制依据 (1) 2.1冬期施工期限的确定 (1) 2.2冬季施工任务情况 (1) 3、冬期施工组织体系及前期部署 (1) 3.1组织机构设置 (1) 3.2工期要求及前期准备 (2) 3.2.1物资准备 (3) 3.2.2测点保护 (3) 3.2.3管线防冻保护 (3) 3.2.4钢筋及焊接工程 (3) 3.2.5防水施工 (4) 3.2.6混凝土工程 (5) 3.2.7砌筑施工 (6) 4、施工方法 (7) 4.1钢筋及钢筋加工防寒 (7) 4.2混凝土的防寒 (8) 4.3地面施工现场上、下水的防寒 (9) 4.4机械设备防寒 (9) 4.5其他防寒措施 (10) 5、冬期施工技术管理 (10) 6、现场施工安全管理措施 (11) 7、冬期施工管理 (12) 8、混凝土质量检查和养护温度检测方法 (13) 9、冬季施工材料储备计划 (13) 、工程概况1车站概况：xxx站位于xxxx大街与xxxx路交叉口，沿xxxx大 街布置，车站有效站台中心里程为右DK8+616.952，起始里程为右DK8+531.952，终点里程为右DK8+763.952。车站纵向为2‰下坡,地下双层岛式站台车站，站台宽12.0m，车站全长232m，结构标准段总宽度21.1m。车站共设2座风道，4个出入口（A出入口为预留口）。1号风道设在车站主体结构北端的东侧；2号风道设在车站主体南端的东侧；B、C号出入口设在xxxx大街的西侧，D出入口设在xxxx大街东侧。车站两端设置盾构始发井和盾构接收井。 2、编制依据 2.1冬期施工期限的确定 冬季施工实行“双控制”，当天气条件符合下述①或②款中任何一款时，即进入冬季施工状态。 ①温控

地铁车站施工方法综述

地铁车站施工方法综述 摘要：地下车站的施工方法的选择应考虑工程水文地质、总体规划要求、环境 条件和道路交通状况，从技术、经济、工期、使用效果作综合比较。在进行地铁 车站施工方案和方法的选择时，要通过优化设计方案和施工方案，多方案比较、 衡量其经济性、实用性、可行性，选取适合工程需求的工法，并确保了施工期间 的安全性、缩短工期、节约投资、取得良好的技术经济效益和综合社会效益。 关键词：城市地铁车站；施工；方法 随着工业生产的发展和人口的高度集中，世界各国大城市或都市区域的交通 运输量逐年加速增长，城市交通给社会造成了严重的问题。许多大城市都开始限 制汽车使用，大力发展公共交通设施，特别是加速发展地铁。近些年来，城市地 铁已成为现代化城市交通运输设施的重要组成部分。地铁车站设计施工的方法不 仅要满足地铁工程本身的使用功能要求以及合理开发利用地上、地下有效空间， 而且要考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。施工方法的选择对线路埋深、 结构形式、工期及土建工程造价等影响很大。 一、地铁车站建设概述 在交通方式中，地铁属于轨道交通的一种形式。地铁建设是一项复杂而系统 的工程。但与其它出行方式相比，它具有很多优势。比如，高效节能、方便快捷、安全舒适。地铁工程的建设不仅可以使城市拥挤的交通状况的得到缓解，还能够 对城市布局予以合理的调整，使交通以及环境得到全面的治理。同时，在地铁工 程建设中，地铁车站是它不可忽视的环节。但地铁车站的工程施工存在很多难点。比如，工程建设的周期长，要求的标准比较高，工程施工的难度也比较大。针对 这种状况，在对地铁车站建设的时候，需要对施工造成影响的因素给与充分的考虑。比如，地铁车站建设地的水文条件、地表上面交通的运行状况、工程建设所 处的周边环境。然后，在此基础上，针对具体情况，采取适宜的施工方法，相应地，地铁车站工程的顺利建设会为整个地铁工程的建设埋下伏笔。 二、地铁车站常用施工方法 1、明挖施工方法。明挖顺作法是直接在车站的外围先施做围护结构，然后直接进行开挖施工。明挖顺作法适用于施工场地足够大的情况。在城市修建地铁车 站时，可以暂时中断交通进行封闭施工，这种施工工法施工速度快，造价低，可 有效降低地铁工程的造价。 2、暗挖施工方法。当地铁车站处于繁忙交通地段，车站施工不允许封闭路面交通、且站位埋深较大，可采用浅埋暗挖法施工。利用暗挖法进行地铁车站的施工，对路面交通的干扰小，不需要像明挖法施工车站那样占用很大的施工场地， 因此地面拆迁量也少，也可以节省不少拆迁成本。但它的不足之处在于：一是在 地下水位较高的软弱土层中不考虑采用暗挖法施工。二是暗挖地铁车站埋深浅、 结构断面大时，其顶部土体的成拱能力、自稳能力差，开挖前需进行预加固。由 于施工工序复杂，结构转换次数多，对土体扰动大，计算模型难于正确反映实际 受力情况，因此施工时必须采取一系列的辅助措施确保施工安全及周围环境的安全。三是暗挖车站的造价高，投资控制难度大。由于施工难度较大，车站在施工 过程需要对土体进行预加固、预支护等各种辅助措施才能进行施工，因此采用暗 挖法的施工成本较其它施工方法高，车站在施工过程中，因不确定因素可能存在 大量的设计变更，因此投资控制的难度大。 3、盖挖施工方法。当车站位于比较繁华而狭窄的街道下、繁华闹市区、跨越

地铁车站主体结构施工方案

广州市轨道交通十二号线及同步实施工程总承包项目（第八项目部）槎头车辆段工程 槎头车辆段B区盖体结构工程 施工方案 编制单位：（盖单位章） 年月日

目录 目录 (1) 一、编制依据 (3) 二、工程概况 (4) 三、施工总体筹划 (4) 四、施工方案及技术措施 (5) 4.1测量方案 (6) 4.2钢筋工程 (8) 4.3 混凝土工程 (11) 4.4模板工程 (12) 五、质量保证措施 (13) 5.1钢筋质量保措施 (13) 5.2混凝土质量保措施 (15) 5.3质量针对性措施 (16) 六、安全、文明施工保证措施 (18)

一、编制依据 （1）广州市轨道交通十二号线主体结构设计图纸； （2）施工组织设计； （3）中华人民共和国《工程建设标准强制性条文》（城市建设部分）（2000年版） （4）广州市《工程建设地方标准强制性条文》（2000年版） （5）《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001） （6）市政地下工程施工质量验收规范（DGTJ08-236-2006） （7）广州地基基础设计规范（DBJ08-11-99） （8）《地下工程防水质量验收规范》（GB50208-2002） （9）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001） （10）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2003） （11）《钢筋机械接头施工验收规范》 JGJ107-2003 （12）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2004） （13）《建筑变形测量规程》（JGJ8-2007） （14）《施工现场安全生产保证体系》（DBJ08-903-2003） （15）《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-99） （16）《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2001） （17）《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005） （18）《电气装置安装工程接地装置施工及验收标准》（GB50169-2006）

车站主体结构模板施工专项方案

虎泉车站主体结构模板施工专项方案 一、工程概况 虎泉站为地下二层箱形框架结构（地下一层为站厅层和地下二层为站台层），车站底板、中板、顶板纵向2‰坡度倾斜，车站标准段宽18.7米，站台宽10米。车站一共设四个出入口，分别通向四个方向，便于乘客选择不同的进出站方向。 车站主体结构由底板、独立柱、边墙、梁，中板及顶板等组成，均为钢筋混凝土现浇结构。底板厚度为800mm、中板厚度为400mm、顶板厚度为800mm。现浇边墙厚度为700mm，高度为6250mm。独立柱有三种截面形式，最大截面为700*1300mm，高度为4600mm。混凝土现浇梁断面有几种规格尺寸，其中最大宽度有1200mm，最大高度有2180mm。 二、施工方案 1、施工顺序

主体结构的梁、板、柱采用满堂支架现浇。混凝土主体结构分段浇灌，分段长度一般不超过18m。断头部位先浇第二段，后浇第一段。每个混凝土施工段，先浇底板，然后浇柱，最后边墙（端墙）与板一起浇。 2模板支护方案 2.1独立柱支护 独立柱采用定制钢模，根据断面尺寸和施工组织安排，配备四套钢模。同时根据柱的高度不同，定做部分调节模板，以便施工。钢模由厂家定做，钢模厚度不得小于4mm，强度和刚度均需满足施工要求。独方柱现浇主要采用对拉螺栓固定，对拉螺栓为ф14钢筋，间距50cm。 2.2边墙支护 边墙模板采用1830*915*18mm胶合板。胶合板与其背后立楞支撑组合装装铺钉成一个整体。立楞支撑为100*50*4000mm落叶松木。立楞间距150mm。立楞背后采用ф48*3.5mm水平钢管顶撑，钢管2根组合成一道水平支撑，每道水平支撑间距为600mm。钢管水平支撑利用U形顶托固定，U 形顶托与现浇混凝土板的腕扣支架形成一体。 考虑到边墙低压力较大，边墙底部采用斜撑和拉筋进行加强支护。 变强采用三道斜撑，支撑高度不小于2m。端墙采用四道支撑，支撑高度不小于3m。斜撑间距立柱一致。 拉筋采用ф14钢筋，设置在侧墙最底部，接筋一端利用边墙内侧结构筋焊接固定，另一端与水平钢管固定。拉筋间距600mm。上部施工缝处也设置同样的接筋，确保预留端口尺寸精确。 2.3现浇板支护 中板和顶板和纵梁采用满堂支架支护。支架体系为WDJ腕扣支架。纵梁底部立杆间距为纵向600mm*横向900mm，端墙部位节段立杆间距为纵向600mm*横向600mm。根据立杆间排距，水平横杆长度采用600mm、900mm 两种规格。立杆层间步距600mm，高度方向通过底托和顶托调节。 为保证支架体系的整体性和稳定性，纵横向均设置剪刀撑，剪刀撑间距不大于5m。 支架顶托横向铺放150mm*100mm*4000mm木方，间距为600mm。横木顶铺设100*50*40000mm的木方，间距200mm。纵木顶铺钉1830*915*15mm胶合板，作为现浇板梁的底模。

地铁车站主要施工方法比较与选择

地铁车站主要施工方法比较与选择 摘要：地铁车站的施工是地铁建设的重要组成部分，其投资大、建设时长，施工要求高。地铁车站设计施工的方法不仅要满足地铁工程本身的使用功能要求以及合理开发利用地上、地下有效空间，而且要考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。施工方法的选择对线路埋深、结构形式、工期及土建工程造价等影响很大。 关键词：施工方法；地铁车站 1前言： 随着工业生产的发展和我国城市化进程的日益加快，全国许多大城市或都市圈区域的交通运输量逐年加速增长，交通阻塞，行车速度缓慢，已经成为城市普遍存在的突出问题。资料显示，截止到2010年，我国二十多个大城市主要干道的高峰小时单向断面客流量已高达3~7万人次/小时。如此巨大的客流量，单采用运能8~9千人次/小时的地面公共汽车已不能解决问题，与机动车道分离行驶的自行车只能作为短途客运的补充，而大量发展私人轿车在目前尚不符合中国的国情。我国许多大城市建设用地十分有限，不能无限制的扩展道路。因此，应结合城市的总体规划，做好城市快速轨道交通规划，加速发展地铁。 2.地铁主要施工方法比选： 2.1明挖法 明挖法是先从地表面向下开挖土方至设计高程，然后由下而上地施工主体结构及其防水措施，最后回填并恢复路面。明挖法是一种造价经济、施工快捷的施工方法。优点是适合多种不同类别的地质条件。可以有效的减少线路的埋深，施工工艺简单、技术成熟、施工安全、工期短、施工质量保证、综合造价低。根据土质情况，明挖法大体施工程序可分为四大部分：围护结构施工→内部土方开挖→工程结构→管线恢复及覆土。 2.2浅埋暗挖法 浅埋暗挖法在软土浅埋隧道工程施工中也成矿山法，即一次或者分步开挖土体，采用钢拱架加喷射混凝土作为洞室的临时支护，然后再施作二次衬砌，两者共同承受永久荷载。该法工艺简单，灵活，无需大型设备，施工时对道路交通基本无干扰，但工程造价相对较高。当车站埋深较大，或车站位于交通繁忙、建筑密集、场地狭窄地区，没有明挖和盖挖条件时，不得已才采用暗挖法施工。对于通过繁忙交通地段和其上方有重要管线无法拆改的风道及出入口信道，亦可采用浅埋暗挖法施工。施工时必须采取一系列的辅助措施并依靠监控量测进行信息化施工，以确保施工安全，严格控制地面沉降，维持地面正常交通和地下管线安全。采用浅埋暗挖法修建地铁车站，其基本作业程序包括地层预加固和预支护，

地铁车站结构施工方法

地铁车站结构施工方法 （一）接地网施工 （1）施工方法 在每段基坑开挖至基底设计高程时，测放出水平接地极、垂直接地极、水平连接带、接地引入线及自然接地体位置，开始进行接地网施工。 水平接地极、水平 连接带、接地引入线均 一般采用50mm×5mm扁 铜，材质为T2紫铜，垂 直接地极一般采用连铸 铜包钢接地极。水平接 地网采用人工平铺埋设；对于接地引入线在采用专门的接地引入装置，保证钢筋与引出线之间的绝缘要求及防水要求；垂直接地极采用人工进行打入，打入至设计标高后，采用III 型热熔扁接头与水平接地极进行焊接；自然接地体采用风镐将钻孔桩主筋凿出，然后与之焊接。 为使接地体形成连通回路，水平接地体交叉、水平均压带的对接均采用普通铜焊，保证牢固、无虚焊。接地网施工时，以尽量减少接地体的连接点为宜。 （2）施工技术措施 接地网在车站底板以下，若接地网穿越下翻梁时，仍保

持梁底以下的相对关系。 接地网的引出线引出车站底板以上，为防止结构钢筋发生电化学腐蚀，用接地引入装置进行绝缘处理和防渗处理。 接地网施工过程中根据现场进度进行接地电阻测试，暂定测试三次，确保接地电阻≤0.5Ω，整个接地装置的接地电阻应满足国家相关标准规定及设计有关规定，如测试后算出接地电阻不能满足要求，根据现场情况采取加大接地网面积、深打垂直接地极等补救措施。 施工完成后，接地引入线需要妥善保护，以免丢失、断裂。 在垫层施工期间，不仅对接地引出线进行绝缘处理，而且采取有效的保护装置并设立明显标志保证其不受损坏。 （二）垫层及底板施工 （1）垫层施工 垫层浇筑前及结构施工期间，将地下水位控制到垫层底以下0.5m。灌注前认真检查、核对接地网线。采用商品混凝土泵送入模，振捣密实，分段对称连续浇注。 因为底板直接在已做好的垫层上施工，所以为给底板施工创造条件，在垫层施工时注意以下几点：①机械开挖尽量一次成型，避免二次开挖扰动原状地基，增加回填数量和施工难度。②垫层向底板施工分段外延伸2.0m以上。 根据预先埋设的标高控制桩控制垫层施工厚度满足设

地铁车站深基坑研究方法的综述

地铁车站深基坑研究方法的综述 摘要：伴随着我国社会经济的发展和城市化进程的发展，城市交通已经称为各大城市面临的重大问题之一。为了解决交通问题，我国的很多大城市都开始修建地铁，例如上海，北京，西安等城市，太原市也已经开始规划修建地铁。地铁车站在开挖过程中所面临的基坑开挖是一个极其复杂的力学过程，这一问题已成为广大学者研究的热点论题。车站深基坑的开挖过程是一个极其复杂的力学状态，其研究的手段也不尽相同。从理论分析的角度，对现有的车站深基坑研究方法作以归纳，分析了其各自的力学模型和计算过程，为设计和计算提供了一定的指导。 abstract： with the development of china’s social and economic development and the process of city， city traffic is known as one of the major problems facing each big city. in order to solve the traffic problems， a lot of big city of our country have started construction of the subway， such as shanghai， beijing， xi’an city， taiyuan also have begun planning the construction of subway.the excavation process of station deep foundation pit is an extremely complex mechanical state. its research means are not the same. the paper incorporated the research means of existing station deep foundation by theoretical analysis. then analyzed the respective mechanical model and calculation. this provides