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泊位通过能力计算方法

铁路运输能力计算

《铁路运输能力计算》复习题一、以下知识点可以出单项选择题 1．铁路运输能力包括通过能力和输送能力。2．车站通过能力主要取决于到发线数量。3．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。 5．一般情况下，通过能力大于或等于输送能力。 6．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的10%～20%。 7．不同时到达间隔时间的作业是发生在同一个车站上。 8．下列哪项不一定能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站。 9．列车不停车通过区间两端车站时所需的运行时分称为区间纯运行时分。 10. T周最大的区间是限制区间。 11．当铁路区段上下行车流接近平衡，但因上下行列车牵引重量相差悬殊，因而造成上下行方向列车数有显着差别时，行车量大的方向称为优势方向。 12．必要的最小“天窗” 时间，主要决定于工程项目、工程复杂程度、施工技术作业过程、劳动组织和施工机械化水平。 13．能保证最充分地利用区段通过能力的运行图是平行运行图。 14．会车间隔时间的作业是发生在同一个车站上。 15．在使用补机的地段，当补机挂于列车前部时，必须规定摘挂补机的停站时间。 16．在使用补机的地段，当补机挂于列车后部时，仅需规定连挂补机的停站时间。

17．计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法。18．下列能提高区间通过能力的措施是增加区间正线数目。19．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要高。 20．在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为旅客列车的开行对数增加。21．发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是增加轴重。22．在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车。 23．客货运量的增长态势一般是连续型的，而铁路通过能力和输送能力水平的提高一般是离散型的。 24．增加行车密度主要途径在于提高货物列车运行速度、缩小列车间隔时间、缩短区间长度和增加区间正线数目。 25．在客货运输密度均较大的干线上，宜采用的重载列车模式是整列式。 26．除划一重量标准外，我们有时还采用区间差别重量标准、区段差别重量标准和平行重量标准。 27．我国目前电气化铁路普遍采用的供电方式是单边供电。 28．为减少牵引供电系统对邻近通信线路的影响，一般采用的供电方式为BT。 29．通常把变压器容量分为三个概念，即计算容量、校核容量和安装容量。 30．按车场位置不同，区段站基本布置图分为三种，即横列式区段站、纵列式区段站和客货纵列式区段站。 31．直接妨碍时间比较直观，计算简单，可将其列入道岔组占用时间表。 32．下列会增加咽喉道岔组空费时间的是咽喉区平行进路多。 33．在同类列车的交叉中，最为严重的是到达进路之间。

提高学生计算能力的方法研究

《提咼学生计算能力的方法研究》有关资料的学习体会计算在生活中随处可见，是帮助人们解决问题的工具，在小学计算教学更是贯穿于数学教学的全过程，是小学生学习数学需要掌握的基础知识和基本技能。培养和提高学生的计算能力是小学数学的主要任务之一，是一项涉及到多方面教学内容的系统工程，计算”在教学中所占的比重相当大，无论是应用题、统计知识，还是几何题、简易方程，都离不开计算。计算的准确率和速度如何，将直接影响学生学习的质量，因此，计算教学不容忽视。这也是我们制定本研究课题的主要原因。在课题研究的初期，我们先研究了影响学生计算能力发展的几个方面，发现：学生在计算方面出错的原因主要有以下几方面：一、学习习惯不好。很多孩子在计算时，不能做到认真仔细，抄错数、抄错运算符号、抄对了却把加法当成减法、减法当成加法等，然后简单的一步计算出现错误，如：15 —9 =5等，也就是我们平常所说的马虎”的现象。我们把学生出现的这些现象统统归结到学习习惯不好”的类别，认为只要认真学生就能避免出现这些问题。二、缺乏计算技巧。这主要是针对简便计算而言。一部分学生对于简便计算的算理弄不明白，所以对于简便计算的规律掌握得不牢固。一些题目类型混淆到一起，如：“35X 9和“35+35X 99”的解法。另外有些学生不能灵活地应用运算律，也说明题目对数、隋计算的敏感度不够强，如： 14.36 —0.23 >2 —4.54，计算的第二步是14.36 —0.46 — 4.54,很多学生意识不到可以先把后两个数先加起来。针对以上我们自己研究出来的结果，我们就把解决问题的重点放在了习惯培养上。制定了一系列的奖罚措施，激励学生认真对待计算题。实施一段时间后，有一定的效果，不少学生做计算题时，态度认真了许多，抄错数和符号的现象有所减少，但是这个效果对于整体提高学生的计算能力却并没有起到根本性的作用。于是，我们开始查阅相关的研究资料，发现导致学生计算能力低下的原因，除了上两条之外，还有一个主要原因：学生的口算能力差。因为任何一道题都是由若

地铁车站计算书

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一设计依据二设计说明 2.1 工程概况 2.2 环境条件 2.3 地质概况 2.3.１地形地貌 2．3.2 岩土分层及其特性２．3.3 水文及工程地质 2．３.４场地抗震设防附岩土物理力学参数表 2.4 基坑支护形式 2.5 基坑计算本工程围护结构主要采用理正软件进行设计计算，并利用岩土工程有限元分析程序plaxis对终点里程端头井基坑开挖过程进行模拟,作为对理正软件计算结果进行补充和验证。钻孔灌注桩作临时结构考虑,即：开挖施工期间,钻孔灌注桩作为围护结构,承受全部的水土压力及地面超载。使用阶段不考虑钻孔灌注桩的作用。理正深基坑软件模拟了施工过程,遵循“先变位，后支撑”的原则,在计算中计入结构的先期位移值及支撑变形,应用基于弹性理论的进行围护结构计算,岩土体对围护结构侧向作用力采用朗肯土压力理论计算,土体与结构相互作用采用一系列仅受压弹簧进行模拟（温克尔地基梁计算模型）,最终的位移及内力值为各阶段累加值。 Plaxis为基于有限元理论的岩土专业分析程序，能较为真实地反映基坑开挖过程中岩土及结构物的应力变形发展,将终点里程处端头井简化为平面应变模型,利用地下水渗流分析功能对基坑开挖降水过程进行模拟，同时输出“半截桩”支护的变形与内力。抗震分析采用地震系数法进行横向抗震分析。经计算地震作用对结构影响较小，故在设计中仅采用相应的构造措施来提高整体的抗震能力。 2.5.１湘府路终点里程端头井围护结构计算计算所用地质资料取自地质勘查文件，钻孔编号为ＪZ-Ⅳ１0-湘府路补１０。

地铁工程定额工程量计算规则

一、土建工程 1.土方与支护 (1)盖挖土方按设计结构净空断面面积乘以设计长度以m3计算，其设计结构净空断面面积是指结构衬墙外侧之间的宽度乘以设计顶板底至底板(或垫层)底的高度. (2)隧道暗挖上方按设计结构净空断面(其中拱、墙部位以设计结构外围各增加1。二)面积乘以相应设计长度以m3计算. (3)车站暗挖土方按设计结构净空断面面积乘以车站设计长度以m，计算.其设计结构净空断面面积为初衬墙外侧各增加10cm之间的宽度乘以顶板初衬结构外放10cm至设计底板(或垫层)下表面的高度。 (9)竖井挖土方按设计结构外围水平投影面积乘以竖井高度以m3计算，其竖并高度指实际自然地而标高至竖井底板下表面标高之差计算. (5)竖井提升土方按暗挖土方的总量以M3计算(不含竖井土方). (6)回填素土、级配砂石、三七灰土按设计图纸回填体积以m3计算。 (7)小导管制作、安装按设计长度以延长米计算。 (8)大管棚制作、安装按设计图纸长度以延长米计算。 (9)注浆根据设计图纸注明的注浆材料，分别按设计图纸注浆量以m3计算. (10)预应力锚杆、土钉锚杆和砂浆锚杆按设计图纸长度以延长米计算. 2.结构工程 (1)喷射混凝土按设计结构断面面积乘以设计长度以m3计算。 (2)混凝土按设计结构断面面积乘以设计长度以M,计算(靠墙的梗斜混凝土体积并人墙的混凝土体积计算，不靠墙的梗斜并人相邻顶板或底板混凝土计算)，计算扣除洞口大于0. 3㎡的体积。 (3)混凝土垫层按设计图纸垫层的体积以m3计算. (4)混凝土柱按结构断面面积乘以柱的高度以m3计算(柱的高度按柱基上表面至板或梁的下表面标高之差计算)。 (5)填充混凝土按设计图纸填充量以m3计算. (6)整体道床棍凝土和检修沟混凝土按设计断面面积乘以设计结构长度以m3计算. (7)楼梯按设计图纸水平投影面积以m2计算. (8)格栅、网片、钢筋及预埋件按设计图纸重量以t计算。 (9)模板工程按模板与混凝土的实际接触面积以M2计算. (10)施工缝、变形缝按设计图纸长度以延长米计算. (11)防水工程按设计图纸面积以时计算。 (12)防水保护层和找平层按设计图纸面积以㎡计算。 3.其他工程 (1)拆除混凝土项目按拆除的体积以m'计算。 (2)洞内材料运输、材料竖并提升按洞内暗挖施工部位所用的水泥、砂、石子、砖及钢材折算重量以t计算。 (3)洞内通风按隧道的施工长度减30m计算。 (4)洞内照明按隧道的施工长度以延长米计算。 (5)洞内动力线路按隧道的施工长度加50m计算。 (6)洞内轨道按施工组织设计所布置的起止点为准，以延长米计算.对所设置的道岔，每处道岔按相应轨道折合30m计算. 二、轨道工程 1.铺轨

通过能力计算

计算题 1．已知某地铁线路车辆定员每节240人，列车为6节编组，高峰小时满载率为120％，且单向最大断面旅客数量为29376人，试求该小时内单向应开行的列车数。 2、已知某地铁线路采用三显示带防护区段的固定闭塞列车运行控制方式，假设各闭塞分区长度相等，均为1000米，已知列车长度为420米，列车制动距离为100米，列车运行速度为70km/h，制动减速度为2米/秒2，列车启动加速度为1.8米/秒2，列车最大停站时间为40秒。试求该线路的通过能力是多少？若该线路改成四显示自动闭塞，每个闭塞分区长度为600米，则此时线路的通过能力是多少？ 3．已知某地铁线路采用移动闭塞列车运行控制方式，已知列车长度为420米，车站闭塞分区为750米，安全防护距离为 200米，列车进站规定速度为60km/h，制动空驶时间为1.6秒，制动减速度为2米/秒2，列车启动加速度为1.8米/秒2，列车最大停站时间为40秒。试求该线路的通过能力是多少？ 4．已知某地铁线路为双线线路，列车采用非自动闭塞的连发方式运行，已知列车在各区间的运行时分和停站时分如下表，线路的连发间隔时间为12秒。试求该线路的通过能力是多少？

5．已知地铁列车在某车站采用站后折返，相关时间如下：前一列车离去时间1.5分钟，办理进路作业时间0.5分钟，确认信号时间0.5分钟，列车出折返线时间1.5分钟，停站时间1分钟。试计算该折返站通过能力。 6．已知某终点折返站采用站前交替折返，已知列车直到时间为40秒，列车侧到时间为1分10秒，列车直发时间为40秒，列车侧发时间为1分20秒，列车反应时间为10秒，办理接车进路的时间为15秒，办理发车进路的时间为15秒。试分别计算考虑发车时间均衡时和不考虑发车时间均衡时，该折返站的折返能力是多少？ 7．已知线路上有大小交路两种列车，小交路列车在某中间折返站采用站前折返（直到侧发），已知小交路列车侧发时间为1分20秒，办理接车进路的时间为15秒，办理发车进路的时间为15秒，列车反应时间为10秒，列车直到时间为25 秒，列车停站时间为40秒；长交路列车进站时间为25秒。试分别计算该中间折返站的最小折返能力和最大折返能力分别是多少？ 8．已知线路上有大小交路两种列车，小交路列车在某中间折返站采用站后折返，已知小交路列车的相关时分为：列车驶出车站闭塞分区时间为1分15秒，办理出折返线调车进路的时间为20秒，列车从折返线至车站出发正线时间为40秒，列车反应时间为10秒，列车停站时间为40秒。

如何提高学生计算能力教研活动方案

《如何提高小学生计算能力》教研活动方案一、研究主题：如何提高学生的计算能力。二、参加对象：组长：张XX 成员：全体数学老师三、指导思想：《数学课程标准》对学生的计算能力作了如下的要求“体会数和运算的意义，掌握数的基本运算，重视口算，加强估算，提倡算法多样化，逐步形成计算技能并能综合运用所学的知识和技能解决实际问题。”数的运算非常重要，以致占据了现行小学数学教学的绝大部分空间。计算是帮助我们解决问题的工具，在具体情景中才能真正认识计算的作用。在小学数学计算教学中，我们教师不仅要求学生掌握计算方法，而且要根据学生的可能和教学内容的需要，努力帮助学生达到更高的一个数学层次，适时地、灵活地引导学生发现计算内在的规律，使学生自行观察、思考、尝试、探求，逐步建立起用数学的眼光，数学的头脑，数学的语言，去理解感受数学形成的过程。四、活动开展的动因：（一）学生的全面发展彰显了研究的需要。计算能力是每个人必须具备的一项基本能力，培养小学生准确而迅速的计算能力是小学数学教学的一项重要任务，是学生今后学习数学的重要基础。

（二）新一轮的课程改革凸显了研究价值。我国新一轮的基础教育改革在世纪之交启动，新课程强调数学教学从学生的生活入手，重视数学与生活的联系，关注学生数学探究的经历，让学生在自主学习，合作探究中获取数学知识，发展数学思维。（三）学生的计算现状提出了研究要求。实施新课程以来，我们发现，学生在计算方面出现了一些新的问题。实际上在实施新课程的过程中，我们重视了学生的动手实践、相互合作，关注了学生学习方式的改变，鼓励学生算法多样化，但却在一定程度上忽略了学生良好计算习惯的养成以及实际计算能力的提高，或者说在计算教学这一块花的力气小了，导致学生在计算过程中，经常会出现这样那样的错误。五、活动目标： 1、通过本次教研活动，促使教师以研促教，在教研中提升教学能力 2、让学生在教师的指导下掌握计算技能与技巧。 3、培养学生计算的能力，提高计算的正确率和速度。六、活动的前期准备各位教师围绕主题谈自己在日常教学中是怎样进行计算指导的。凌XX老师：计算教学必须使学生明白算理，每一步是怎么得来的？学生理解了算理，做起来就容易了；教学中可利用学生典型错误的题型来进行纠正，避免重犯同样的错误。张XX老师：书写格式必须规范、数位对齐，竖式的数字要稍分

地铁车站结构设计

地铁车站结构设计车站是旅客上、下车的集散地, 也是列车始发和折返的场所, 是地下铁道路网中的重要建筑。在使用方面, 车站供旅客乘降, 是旅客集中处所, 故应保证使用方便、安全、迅速进出车站。为此, 要求车站有良好的通风、照明、卫生设备, 以提供旅客正常的清洁卫生环境。地下铁道车站又是一种宏伟的建筑物, 它是城市建筑艺术整体的一个有机部分, 一条线路中各站在结构或建筑艺术上都应有独特的特点。车站设计时, 首先要确定车站在现有城市路网中的确切位置, 这涉及到城市规范和现有地面建筑状况, 地下铁道车站不比地面建筑, 一但修建要改移位置则比较困难, 因此确定车站的位置时,必须详细调查研究, 作经济技术比较。车站位置确定后, 进行选型, 然后根据客流及其特点确定车站规模, 平面位置,断面结构形式等。然后进行车站构造设计, 内力计算, 配筋计算等等。一、工程概况：长沙市五一广场站设计为两层三跨岛式车站，车站全长134.6m，宽度为21.8m，上层为站厅层，下层为站台层。车站底板埋深16m，采用明挖法施工，用地下连续墙围护。二、设计依据：地铁设计规范（GB50157-2003）；地铁施工技术规范。三、地铁车站结构设计 3.1 设计选用矩形框架结构。设计为岛式车站，采用两层三跨结构。地铁车站采用明挖法。车站其矩形框架由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。顶板和楼板采用单向板，底板

按受力和功能要求，采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。采用地下连续墙和钻孔桩护壁，采用钢管和钢板桩作基坑的临时支护。临时立柱采用钢管混凝土，柱下基础采用桩基，桩基采用灌注桩。 3.2 车站开挖围护结构地铁车站围护结构采用0.8m厚、30m深地下连续墙，入土深度比为 =0.875，其中基坑开挖深度H 为16m，入土深度D为14m 。四、侧压力计算：土分层及土的钻孔柱状图如图4.1：图4.1土分层及土的钻孔柱状图（单位，m）

地铁站前折返能力分析

第21卷　第1期石家庄铁道学院学报(自然科学版)Vol .21　No .12008年3月JOURNAL OF SH I J I A ZHUANG RA I L WAY I N STITUTE (NATURAL SCIENCE ) Mar .2008地铁站前折返能力分析王京峰1,　惠　伦2 (1.北京市市政工程设计研究总院,北京　100086;2.北京交通大学交通运输学院,北京　100044) 摘要:站前折返由于折返能力和行车组织方面相对站后折返的劣势,在地铁设计中并不常用,但是有时候在受建设场地条件、换乘条件等限制下,站前折返也有一定的优势。目前出版的文献中对折返能力计算多数停留在方法讨论阶段,对如何确定参数涉及很少,并不能指导地铁设计工作。就站前折返设计中站型选择以及折返能力计算问题作出详细分析。期望对站前折返能力计算过程、参数选择给出参考。关键词:地铁;站前折返;折返能力;信号制式;驾驶模式中图分类号:U239.5　文献标识码:A 文章编号:167420300(2008)0120026205 收稿日期:2007212210 作者简介:王京峰　男　1977年出生　工程师 1　站前折返及站型选择折返站的能力是地铁线路能力的关键环节,中间站、终端站折返能力的大小直接影响整个系统的运输能力和效率。站前折返指列车利用站前渡线进行折返作业。站前折返的优点在于可以在一定程度上减少项目建设投资,缩短列车走行距离,也可以减少列车运用数量。但是列车在折返过程会占用区间的正线,从而影响后续列车闭塞,列车出站的过程与进站列车存在敌对进路,存在不安全隐患,所以对行车安全保障要求比较高。在实践中,由于地铁行车密度都比较高,在工程条件允许的情况下一般不采用站前折返。但是有时收到工程实施条件的限制,或者为了获得更好的换乘条件,也可以采用站前折返。例如,北京地铁13号线西直门站、北京地铁亦庄线宋家庄站都采用了站前折返。站前折返站型一般根据车站客流量、行车密度等来决定。以下是几种典型的站前折返站形式。图1　站前折返示意图(1)侧式车站(如图1所示)。站前折返采用侧式车站时站前道岔距离车站端部距离很近,能够保证具有较大的折返能力。但是由于列车交替使用两个股道,乘客很难选择进入哪侧站台,此种站台形式会延长乘客的候车时间。而且在客流量大时,上下车乘客共用一站台,客流组织比较混乱。由于以上缺点,站前折返几乎不会采用侧式车站。图2　岛式车站示意图(2)岛式车站(如图2所示)。岛式车站可以避免乘客选择站台,无论列车停在哪一股道,进入岛式站台的乘客都可以顺利乘车。由于岛式站台的宽度一般在10m 以上,线间距至少在13m 以上,站前道岔区距离站台相比侧式车站大大增加,列车在道岔区的干扰时间长,折返能力比侧式车站低。为了提高折返能力,通常尽量减小岛式站台宽度,或者站前道岔选择合适号码以提高列车进站速度。如果折返站客流量比较大,上下车乘客共用岛式站台,客流流线在站台上交织严重,行人移动速度受到限制,不利于安全管理。 (3)单线折返车站(如图3所示)。如果行车密度不大,利用单股道折返可以满足能力要求,可以采用单折返线车站。列车同时开启两侧车门可以缩短停站时间,提高折返能力。单线折返车站仅使用一股道折返,折返能力比较低,也不具备故障列车临时存放条件,一般应慎重采用。北京首都国际机场线工程第

提高小学生计算能力的几种方法-2019年教育文档

提高xx计算能力的几种方法在小学数学教学中，计算教学问题非常突出，面临着计算课课堂教学新理念与学生计算能力，基础训练之间的困惑。计算教学历来都是老师们很头疼的问题，每次测验失分率最高的就是计算题，老师们总埋怨学生们太马虎。计算能力太差了。在《新课程标准》中要求学生在计算方面达到“熟练”、“正确”、“会”三个层次。因而，必须重视小学生计算能力的培养。我们应该客观分析一下造成学生计算错误的因素，有针对性地进行矫正。一、计算的两种不良心态一是轻视心理：学生认为计算题是“死题目”，不需要动脑思考，忽视了对计算题的分析及计算后的检查；二是畏惧心理：学生认为计算题枯燥乏味，每当看到计算步骤多或者计算数字大时，就会产生厌烦的情绪，缺乏耐心和信心，因此计算就不准确。二、不熟练的知识技能在计算这一部分中没有复杂的概念性质等，学生只要理解的充分、掌握的牢固，就可以形成非常良好的计算技能。而由于口算等基本功不过关，计算法则的不明确，没有形成基本的计算技能技巧，这是计算失误的一个主要问题。三、不良的计算习惯部分学生由于计算书写马虎，字迹潦草；无论数字大小，是否熟练一律口算，不愿意动笔演算；有的演算不用演算纸，而是随意在桌子上作业本或者试卷背面和边缘上演算；计算结束后也不会运用估算和验算等方法认真检查。根据我在教学中的一些实践经验，认为培养和提高小学生的计算能力，可以试试从以下几个方面做起。一、加强口算训练

《新课程标准》中指出：“口算既是笔算、估算和简算的基础。也是计算能力的重要组成部分。”由此可见，培养学生的计算能力，必须重视口算的练习，做到“明要求、常训练、有检查”。在教学中，主要做到每堂课上安排口算训练。在授课之前，结合教学内容和学生实际，利用3至5分钟时间，进行口算练习。口算练习中要养成学生的口算技巧：运用数的组成口算；用凑十法口算；做减法，想加法；用乘法口诀直接求积、求商；根据乘法分配律进行口算等。口算训练可采用多种形式进行，低年级可以采用游戏的形式：如“开火车”、“找朋友”、“对口令”、“夺红旗”、“闯关”等；中年级可以采用口算板、口算表、卡片或游戏进行训练；高年级训练的方式可以是指名答、抢答、齐答、听算、视算等。在可能的情况下，坚持每节数学课前进行适当的练习，相信只要能日积月累，持之一恒，学生计算速度和正确率的提高是显而易见的。二、弄清算理，为正确计算提供依据 1.教具演示，说明算理。 2.学具操作，探究算理。引导学生自己动脑，通过实验操作，主动地探索计算规则。例如：教学“两位数加两位数笔算加法”时，请学生在小组里讨论怎样计算“35+34”，可根据自己的情况选择是用摆小棒的方法还是用竖式计算还是口算。请学生说明自己的想法（1）先请摆小棒的学生讲。提问：为什么把5根小棒和4根小棒和起来，3捆和3捆和起来？（2）再请列竖式的学生讲。提问：写竖式的时候要注意什么？用竖式计算的时候要注意什么？你是从哪一位加起的？（3）请口算的学生讲。提问：你是从哪一位加起的？ 3.联系实际，理解算理。教学小数加减法的时候，可借助学生熟悉的人民币元、角、分，讲清小数点对齐的道理。三、养成估算和验算的习惯。

一个地铁车站工程的计算例子(1)

1计算荷载、计算模型及计算内容计算荷载 1.结构自重：按结构的实际重量计，钢筋混凝土容重取25kN/m3，装修层容重取22kN/m3；在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑； 2.顶板覆土荷载：覆土厚度按实计算，根据路面标高情况分 3.8m和3.5m两种厚度，容重取20kN/m3，在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑； 3.顶板地面超载20kN/m，盾构吊出段30kN/m；在进行荷载基本组合时作为活荷载考虑并考虑超载引起的附加土压力； 4.公共区活载标准值按4kPa计，楼梯活载标准值按4kPa计，设备区恒载按8kPa计； 5.侧向水压力具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑； 6.侧向土压力作用在地下连续墙上，具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑； 7.底板水压力荷载，具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑；由于底板上的其他行人荷载对底板受力有利，同时这些荷载不起主要作用，因此不予考虑。 8.人防荷载及地震荷载：按规范要求取。根据《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2012）、《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010）、《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ02-2009）和《地下铁道设计规范》（GB 50157-2003）的规定，按结构在施工阶段和使用阶段可能出现的最不利情况进行荷载组合。各种荷载组合及分项系数见下表。注：括号内数值为抗浮工况在对主体结构进行承载力验算时，采用基本组合结果进行验算；对结构进行裂缝验算时，采用准永久组合进行验算。计算模型 1.沿车站纵向取一米，按平面框架结构进行计算，荷载作用于框架构件轴线； 2.考虑围护结构与主体结构的共同作用，两者之间用只承受压力的连杆相连，当连杆受拉则自动失效； 3.按实际情况考虑施工阶段与正常使用阶段两种工况。施工阶段中，底板设置泄水孔而无水压力，侧向水土压力作于围护结构，然后传至主体结构；正常使用阶段底板泄水孔封闭而产生水压力，侧向水压力作于主体结构侧墙，土压力作用于围护结构。对于盾构端，除考虑正常使用工况外，按实际情况考虑盾构吊出阶段工况，盾构吊出阶段底板未封闭，侧向水压力压力均作用于围护结构。 4.采用地层弹簧模拟地层反力，弹簧刚度=基床系数×分段长度。计算内容计算内容包括各断面的内力计算、配筋验算，梁、柱、板的内力计算、配筋验算，抗浮验算等。本计算书将对3个断面进行计算，包括标准断面（5轴，覆土厚度3.8m）、标准断面（22轴，覆土厚度3.5m），端头井断面（2轴，覆土厚度3.8m），其中标准断面计算全水头工况、抗浮工况、施工工况；盾构井计算盾构吊出阶段与正常使用阶段工况。 2单柱双跨标准段（轴5）计算（覆土厚度3.8m）计算模型取5轴处标准断面纵向1m长度进行计算，顶、底板及侧墙用实际厚度，中柱不连续采用刚度等效的墙简化计算（柱子截面bxh=0.7m，标准柱跨L=9.8m，），其厚度满足： 2 1 /EI L EI=，故3 2 2 3 1 1 /h b L h b=，3 2 3 1 1 2 ) /(b L h b h? ==0.357m。式中12 I I ，分别为简化前后中柱抗弯模量。

南京地铁工程量计算规则

南京市地铁工程工程量计算规则 1 土石方工程 1.1 土石方工程土壤及岩石类别的划分，依照工程勘测资料与《土壤及岩石(普氏)分类表》对照确定； 1.2 土石方工程量计算除注明或规定者外，均应按设计图示尺寸计算； 1.3 土石方开挖按天然密实体积计算；夯填土按夯实后的体积计算；回填土体积应扣除基础、垫层及各种构筑物所占的体积； 1.4 人工凿岩和爆破岩石均以天然密实体积计算； 1.5 挖旧路面，如遇双层路面结构时，应分别计算； 1.6 挖侧石、平石，应分别按单边延长米计算。如同时挖侧石、平石，其延长米应按侧石长度加平石长度计算。如道路两侧同时挖侧石、平石，则应按两边侧石和平石的实际长度相加计算； 1.7 回填、夯实以立方米计算； 1.8 明挖法施工的机械挖运土石方工程量应按设计图纸及施工组织设计要求计算，如需人工辅助，施工组织设计又无明确规定时，可将其挖土石方工程量的4%按人工施工计算。盖挖法施工的土石方开挖，其人工开挖与机械开挖的比例可按实际施工组织设计计算。 2 支护工程 2.1 地下连续墙和钻孔桩工程量按设计截面面积乘以设计深度以立方米计算； 2.2 人工挖孔桩： 2.2.1 成孔预算工程量按设计桩外径(外边长)截面面积乘以设计深度以立方米计算；2.2.2 挖淤泥、流砂层及入岩的工程量按穿越该层厚度乘以设计截面面积计算； 2.2.3 护壁混凝土灌注工程量按设计桩内外径(外边长)截面面积之差乘以设计入土深度计算； 2.3 泥浆外运工程量按地下连续墙或钻孔桩的体积计算； 2.4 锚杆工程量：锚杆钻孔、锚杆制作安装按入土长度以延长米计算； 2.5 护坡砂浆土钉按设计图纸以延长米计算。土钉材料不同时可以换算； 2.6 喷射混凝土工程量按设计图纸以平方米计算； 2.7 深层搅拌桩工程量按设计图纸以立方米计算。

提高计算能力教研活动总结

提高计算能力教研活动总结 Prepared on 22 November 2020

提高计算能力教研活动总结在小学数学教学中，我们经常因为学生“计算错误”而困惑。题做了不少，错误率却居高不下，学生计算能力的高低直接影响着教师的教学质量，学生的学习的质量。那么，出现这种情况的原因是什么如何培养小学生的计算能力呢我们全校数学老师进行了一次深入的交流和学习，总结出来了一些措施，我总结一下应该从以下几方面入手：一、原因分析 1、不看清楚题目下笔。小学生尤其是中低年级学生感知事物比较笼统，不具体，往往只注意到一些感觉上的、孤立的现象，不去仔细观察事物之间的特征和联系。所以在抄写数字、符号的时候，没有看清楚就下笔，抄写的数字就会出现牛头不对马嘴的情况，比如：把“3”写成“8”，将“26”写成“62”；把“+”写成“×”等。在很多时候，脱式计算中上一行的数字到下一行就写错了，或者将不同的数字写成同一个数字。 2、容易被假想迷惑。有些运算顺序尤其是简便运算方法的错误，除上述的原因外，还非常容易出现被假想迷惑的情况，以为能够进行简便计算，将运算顺序搞错。比如在进行小数简算的过程中，（+）可以变成分别减去后两个数，而类似的（）就不能简算，去括号后要变成。 3、多受负迁移的影响。

学生在学习的过程中容易受到已学知识的影响，即学习中的迁移。如果已学的知识促进知识的掌握，就是正迁移，反之即负迁移。计算学习过程中，学生容易受到负迁移的干扰，影响计算的准确性。比如：计算乘法的时候，不少的孩子就经常出现加法的计算情况。二、措施方法 1、教师要做好示范和表率。教师的板演，批改作业的字迹、符号，一定要规范、整洁，以便对学生起到潜移默化的作用。比如在学习小数的加减法，就要求对题目中的数字、小数点、运算符号的书写必须符合规范，清楚。数字间的间隔要适宜，草稿上排竖式也要条理清楚，数位要对齐。 2、培养良好的学习习惯。（1）培养学生打草稿的习惯。学生在计算时，不喜欢打草稿，这是一个普遍存在的现象。教师布置了计算题，有的同学直接口算，有的在书上、桌子上或者其他地方，写上一两个竖式，算是打草稿，这些都是不良的计算习惯。大多数的计算题，除了少数学生确实能够直接口算出结果以外，大多数学生恐怕没有这个能力。针对这一情况，我要求学生准备专门的草稿本，认认真真地打草稿，同时我在课堂上经常要走下讲台，走到学生中间，严格督促学生落实，久而久之学生慢慢地会养成这一良好习惯。（2）培养学生检查、验算的习惯。我教给学生计算的检查方法是：一对抄题，二对竖式，三对答案，审题的方法是两看两想。

车站通过能力计算

车站通过能力车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能接发和方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。车站通过能力包括咽喉通过能力和到发线通过能力。咽喉通过能力是指车站某咽喉区各衔接方向接、发车进路咽喉道岔组通过能力之和，咽喉道岔通过能力是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某衔接方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发场内办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各衔接方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。车站咽喉通过能力计算咽喉占用时间标准表咽喉道岔占用时间表顺序作业名称时间标准（min）顺序作业名称时间标准（min） 1 货物列车接车占用6~8 4 旅客列车出发占用4~6 2 旅客列车接车占用5~7 5 单机占用2~4 3 货物列车出发占用5~7 6 调车作业占用4~6 道岔组占用时间计算表到发线固定使用方案线路编号固定用途一昼夜接发列车数线路编号固定用途一昼夜接发列车数 1 接甲到乙、丙旅客列车8 7 接乙到甲直通、区段货物列车9 4 接乙到甲旅客列车 5 8 接甲、乙到丙直通、区段货物列车10 接丙到甲旅客列车 3 9 接丙到甲、乙直通、区段货物列车10 5 接甲到乙直通、区段货物列车11 10 接发甲、乙、丙摘挂货物列车10 表甲端咽喉区占用时间计算表编号作业进路名称占用次数每次占用时间总占用时间咽喉区道岔组占用时间 1 3 5 7 9 固定作业 1 1道接甲-乙,丙旅客列车8 7 56 56 2 4道发乙-甲旅客列车 5 6 30 30 30 3 4道发丙-甲旅客列车 3 6 18 30 30 5 往机务段送车 3 6 18 18 6 从机务段取车 2 6 12 12

地铁车站安全疏散计算分析

地铁车站安全疏散计算分析摘要通过分析地铁车站在事故中安全疏散计算的要素组成、演变及存在问题，说明完善安全疏散设计计算的重要性及必要性，指出现行规范在此方面需进行完善的地方，希望能对今后的地铁安全疏散计算规范的完善、严谨起到借鉴作用。关键词地铁，事故，安全疏散，计算 By it analyzes the subway station accident of safe evacuation calculation components, evolution and problems that perfect safe evacuation design calculation and the importance of the necessity, points out the current specification in the perfect place to the hope of future subway safety evacuation of the perfect, rigorous standard calculation used for reference. Keywords the subway, accident, safe evacuation, calculation 1 地铁安全疏散设计计算的意义及目的随着我国地铁建设事业的迅速发展，地铁在以其方便、快捷解决乘客出行，缓解城市公共交通压力的同时，其安全问题也越来越多的受到人们的关注！其中尤以事故中乘客的安全疏散最为引人关注。地铁安全疏散设计计算作为地铁设计的重要指标及理论依据，其重要性不言而喻。严谨、准确的计算公式，不仅是地铁设计中功能布置、规模控制的设计依据及理论支持，更是将来车站事故是各乘客生命安全的重要保障！ 2 影响安全疏散的因素 2.1 客流客流是安全疏散计算中最重要的要素。设计规范中对事故中需疏散的人员进行了明确的规定：《地铁设计规范》（GB50157-2003）第19.1.19条规定：“出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人民全部撤离站台。”《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）第7.3.2条规定：“车站的站厅、站台、出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售检票口（机）等部位的规模应与通过能力相互匹配。当发生事故或灾难时，应保证将一列进站列车的预测最大载客量以及站台上的候车乘客在6min内全部撤离到安全区。”两条规范相互验证对比，可发现1、疏散的主体为乘客，站台上工作人员不再计入疏散人员中，而是站台工作人员留在站台组织乘客先行疏散。这对于乘客疏散的有序组织，迅速撤离尤为重要。2、疏散客流组成：一列车乘客+站台候车乘客。一列车乘客数（人）不再单纯的只

提高小学生计算能力的策略和方法的研究方案

一、问题的提出背景及意义在《新课程标准》不管是“数与代数”、“空间与图形”、“统计与概率”、“实践与综合应用”四个学习领域中，计算在小学数学教材中所占的比重很大，学生计算水平的高低直接影响着学生学习的质量。可见学生的计算水平是至关重要的，是学习数学知识中必须具备和掌握的最基本的知识和技能，是学习其它数学知识的最基础知识。所以，如何提升学生的计算水平就成了小学数学教学重要研究的重要问题。在《数学课程标准》中，强调“应重视口算，增强估算，鼓励算法多样化；应使学生经历从实际问题中抽象出数量关系，并使用所学知识解决问题的过程；应避免繁杂的运算，避免将运算与应用割裂开来，避免对计算实行机械的程式化训练。”。虽然在教学第一线的教师也理解到数学中计算的重要性，但是在实际教学实践中，往往认为计算易教，不重视计算教法的研讨。教学过程重算法轻算理；重练习轻理解，大搞题海战术。而学生则认为计算好学，一听就会，不用动脑筋，只要作练习就能够了。所以，有些学生不懂算理，计算法则单一和僵化。习题错误将经常持续，当出现错误时，教师和学生都没有真正去分析错误的深层次原因，而仅仅将简单其归罪于粗心或学生没有认真听讲，缺乏计算水平。久而久之，就出现了教师埋怨学生计算水平差，学生见到计算就发憷的现象。为了改变这种现象，迅速有效的提升学生计算水平，更好的发展学生的思维。在小学数学教学中就必须增强计算教学，培养学生的计算水平，使学生的计算既准确又迅速，从而达到教学大纲中所要求的熟练水准并使计算方法合理灵活。二．本课题研究的内容我们认为影响和决定学生计算水平高低有两个方面的因素构成，第一个方面是知识因素，主要指计算法则的掌握和计算技能的形成。计算法则是计算方法的高度概括，它是通过观察、试验、猜测、验证并在此基础上实行推理、抽象、概括出计算方法规律性的反映。学生掌握计算法则不但要懂得按照法则如何计算，而且要懂得为什么要这样计算，理解是掌握计算法则的关键。计算技能是指学生在理解掌握计算法则的基础上，能够综合使用所学知识，灵活、合理地选择相关的方法去完成特定的计算任务。第二个方面只非知识因素，主要指学生学习数学的兴趣、情感、态度、意志、习惯等，这是我们教师最容易忽视的一个方面，往

地铁明挖土方工程量计算规则造价【最新版】

地铁明挖土方工程量计算规则造价地铁工程是出了名的难算，繁琐，复杂，有: 1、隧道工程量计算 2、车站工程量计算 (1)电气(照明、动力、疏散指示配电、插座配电、机电、弱电等)工程量计算; (2)消防(火灾报警、消防)工程量计算; (3)机电设备工程计算; (4)主体土建工程量计算; (5)钢筋计算; (6)钢结构工程量计算; (7)装饰工程量计算;

(8)给排水工程工程量计算 3、附属工程量计算(绿化工程、风亭工程等)等工程计算。工程非常复杂，计算困难。下面为大家介绍地铁明挖工程量计算规则，适用于明、盖挖法施工的车站及附属、区间隧道等工程。一、围护工程 1、地连墙 (1)地连墙成槽按设计图示尺寸以体积计算(成槽深度为设计地连墙底到导墙底)。 ① 计算时，基础挖方底面应按图纸所示(包括地基处理部分)的基底标高线计算;因施工、立模而超挖的方量不另计算。 ② 对下计算单位应为"m"，工作内容包括:基坑挖运及支撑、清理;弃方运距按100m考虑。

(2)地连墙砼施工计算混凝土数量时应按设计尺寸数量扣除钢筋及预留孔道的体积。 (3)地连墙钢筋笼、型钢接头 ①钢筋弯钩下料长度要小于设计长度，按小于设计的下料长度计算钢筋工程量(不计算钢筋搭接及损耗)，以"t"计。型钢接头按地下连续墙深度计算，设计注明长度，按设计计算。 ② 对下计算单位应为"t"，工作内容包括:除锈、制作、安装。 ③ 甲供材料消耗限额:按设计尺寸计算重量限额供应，损耗费用在承包单价中考虑。 2、钻孔桩、旋喷桩、挖孔桩 (1)钻孔桩 ① 钻孔桩对下计算区分不同桩径，以长度计算;工程量计算时依

路段通行能力计算方法

根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ????=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。表2.13 一条车道的理论通行能力其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算： s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。车道修正系数采用表 2.3所示表2.3 车道数修正系数采用值路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示表2.4 路段服务水平评价标准

由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。路段机动车车道设计通行能力的计算如下： δ m c p m k a N N = （1）式中: m N —— 路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） p N —— 一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ） c a —— 机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类系数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。 m k —— 车道折减系数，第一条车道折减系数为 1.0；第二条车道折减系数为0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道 m k ＝1.85；单向三车道 m k ＝2.6；单向四车道 m k ＝3.25； δ—— 交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架道路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下： ?+++= b v a v v l v l 2/2///δ （2） l —— 两交叉口之间的距离（m ）； a —— 车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ； b —— 车辆制动时的平均加速度，此处取为小汽车1.662/s m ； ?—— 车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间的一半。 Np 为车道可能通行能力，其值由路段车速来确定：表4.1 Np 的确定