船舶浮力及其浮心

船舶浮力及其浮心

浮态的概念和种类

1、正浮

船舶中纵剖面和中横剖面均垂直于静止水面的浮态，即船舶端端正正浮于水面的浮态。

1）平衡方程式：W=? = ω?

x G= x B

y G = y B = 0

2）表征参数：吃水T（或d）

2、横倾

船舶中横剖面垂直于静止水面，但中纵剖面与铅垂平面成一角度的浮态。即船舶向左右舷倾斜的浮态。

1）平衡方程式：W=? = ω?

x G= x B

yB－yG =（zB － zG）tgφ

横倾角φ：右倾为正，左倾为负。

2）表征参数：吃水T（或d）、横倾角φ。横倾角θ。

3、纵倾

船舶船舶中纵剖面垂直于静止水面，但中横剖面与铅垂平面成一角度的浮态。即船舶向艏艉倾斜的浮态。

1）平衡方程式：W=? = ω?

x B－x G =（z B－z G）tgθ

yB = yG

纵倾角θ：艏倾为正，艉倾为负。

2）表征参数：平均吃水T（或d）、横倾角θ。

4、任意状态

船舶既有横倾，又有纵倾的浮态。

1）平衡方程式：W=? = ω?

x B－x G =（z B－z G）tgθ

yB－yG =（zB－zG）tgφ

2）表征参数：平均吃水T（或d）、横倾角φ、

基本概念

G X Y Z：船重力作用点。

（1）重心(,,)

G G G

（2）漂心(,,)F F F F X Y Z ：水线面面积形心。

（3）浮心(,,)B B B

B X Y Z ：水下排水体积的形心，即合浮力的作用点。 1）横稳心（或称初稳心）M ：初横稳性中，浮心曲线的曲率中心或船舶倾斜前后浮力作用线的交点。

1）纵稳心ML ：初纵稳性中，浮心曲线的曲率中心或船舶倾斜前后的浮力作用线的交点 正浮状态下船舶的排水体积，浮心位置计算

2、基本公式

1）排水体积 2）浮心B （xB ，yB ，zB ）

（1）浮心纵向坐标

（2）浮心横向坐标

3）浮心垂向坐标

式中： Myoz ：排水体积对中横剖面的静矩

Mxoy ：排水体积对基面的静矩 合力矩定理应用

合力(合体积）对某轴或平面所取的力矩（合体积矩） == 各个分力（分体积）对该轴或平面所取的分力矩（分体积矩）之和

船舶平衡

1、受力分析：

重力（W ，x g , y g , z g )

浮力(Δ， x b , y b , z b)

2、条件：

W= Δ , 反向且共垂线

0B y =yoz B M x =?xoy

B M z =?0T yoz W F dz x M A =?0

T xoy W z dz M A =?0T W A dz ?=?222L L W ydx

A -=?

第六节 对船舶稳性的要求

第六节对船舶稳性的要求 1.某船舶的宽深比为1.8，稳性衡准数为1.2，按我国法定规则的规定，该船的极限静倾角均可适当减小（）。 A．0.8° B．1.5° C．3° D．0° 2.我国《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶稳性的要求应（）。 A．开航时必须满足 B．航行途中必须满足 C．到港时必须满足 D．整个航程必须满足 3.根据《船舶与海上设施法定检验规则》，对国内航行普通货船完整稳性的基本要求，均应为（）后的数值。 A．进行摇摆试验 B．经自由液面修正 C．计及横摇角影响 D．加一稳性安全系数 4.稳性衡准数是（）的指标。 A．动稳性 B．初稳性 C．大倾角静稳性 D．纵稳性 5.极限静倾角是（）的指标。 A．动稳性 B．初稳性 C．大倾角静稳性 D．纵稳性 是（）的指标。 6.GZ 30o A．动稳性 B．初稳性 C．大倾角静稳性 D．纵稳性 7.GM是（）的指标。 A．动稳性 B．初稳性 C．大倾角静稳性

D．纵稳性 8.当风压倾侧力矩等于最小倾覆力矩时，稳性衡准数（）。 A．等于1 B．大于1 C．小于1 D．以上均有可能 9.《IMO稳性规则》中规定：船舶受稳定横风作用时的风压倾侧力矩可用公式 M W =P W A W Z W 来计算，其中Z W 是指（）。 A．A W 的中心至水下侧面积中心的垂直距离 B．A W 的中心至船舶水线的垂直距离 C．A W 的中心至船舶吃水的一半处的垂直距离 D．A或C 10.当风压倾侧力矩小于最小倾覆力矩时，稳性衡准数（）。 A．等于1 B．大于1 C．小于1 D．以上均有可能 11.根据《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶完整稳性的要求，国内航行的普通货船，在各种装载状态下的稳性衡准数应（）。 A．小于1 B．大于1 C．等于1 D．B+C 12.某船舶的宽深比为2.4，稳性衡准数为1.5，按我国法定规则的规定，该船的极限静倾角均可适当减小（）。 A．5° B．4° C．3° D．2° 13.我国《船舶与海上设施法定检验规则》对下列（）船舶既提出基本稳性衡准要求，又提出特殊衡准要求。 ①散粮船；②集装箱船；③杂货船；④拖轮；⑤油轮；⑥冷藏船；⑦矿石专用船。A．①②③④⑤⑥⑦ B．①②④⑤⑥ C．①②④⑥ D．①②④ 14.我国《海船法定检验技术规则》对国内航行船舶完整稳性的基本要求共有（）

【文献综述】流网渔船的快速性研究

文献综述 船舶与海洋工程 流网渔船的快速性研究 一、世界海洋渔船的发展及现状 近年来，世界渔获量一直保持着增长的势头，这为海洋渔船的发展带来福音。渔船建造业在当前是活跃的，有的国家则以出口创汇为目的来建造渔船，如波兰设计建造的渔船以及渔业辅助船90多以上出口于苏联、冰岛、墨西哥、法国、英国、荷兰以及尼日利亚;印度则为西班牙生产用于出口渔船的主机;苏联不仅在波兰购买渔船，而且还向西班牙、挪威及芬兰等订购渔船冈。针对现在渔船的发展处于方兴未艾的情况下，认真回顾一下近年来渔船在技术上进展情况是必要的，以便于我国在发展渔船制造业过程中多方位的审时度势，加快发展速度。 当前，影响世界渔船发展的因累有三，一是200海里专属经济区的划分，使一些海洋渔业发达的国家不得不向距基地港较远的渔场去作业，这就是促使这些家发展大型或者超大型的远洋渔船;二是由于传统底拖渔场负荷过重，不得不开辟新渔场，这也促使大型或超大型的远洋渔船得到发展;另外，由于底拖渔场负荷过重，开发中上层资源的渔船也就会得到发展；三是由于一些海洋渔业发达国家在渔捞总成本中，船员工资占的比例太大，根据价值工程理论，提高自动化程度来减少船员数量的要求，必然越来越高。 刺网类渔船即为流网渔船，近来,一大批近海渔船改为流网或围网渔船,特别是一些木质渔船, 也改为流网或锚流网渔船. 由于作业方式变了,网具等有所改变, 特别是改为锚流网渔船的, 甲板上都增加50-60口锚, 有的船甚至放置于升高甲板上, 重量达5- 6吨之多, 因此, 必须进行倾斜试验, 以检验这些船的稳性和强度问题。 流网渔船曾是世界上不少国家采用的捕鱼船只之一，用流网捕获的渔类磨损小质量好，适合捕捞鲑类等经济鱼类。但是这种渔法往往受季节和捕捞对象的限制较大，渔捞强度较高，因而近十几年来，随着中层拖网和其他中、上层渔法的发展，这类渔船的建造量才有所减少。新建的一些拖网渔船，往往兼作钓、拖、捧受网等其他渔法。 二、我国渔船的发展与展望 20世纪90年代，在近海资源衰退和亚洲金融危机等不利条件下，我国海洋捕捞量仍 呈增长势头。海洋机动渔船总量也基本上保痔增长，并出现了船型多样化、节能化，出口

船舶快速性螺旋桨设计

课程设计成果说明书 题目：散货船螺旋桨设计 学生姓名：杨再晖 学号：101306119 学院：东海科学技术学院 班级：C10船舶1班 指导教师：应业炬 浙江海洋学院教务处 2013年 6月 21日

浙江海洋学院课程设计成绩评定表 2012 —2013 学年第 2 学期 学院东海科学技术学院班级 C10船舶1班专业船舶与海洋工程

摘要 螺旋桨是船舶的重要组成部分之一，没有它，船舶就无法快速的前行，是造船行业必备的推进部位。螺旋桨设计是船舶设计过程中有关船舶快速性性能设计的重要组成部分，它的设计精度将直接影响船的推进效率。 在船舶线型初步设计完成后，通过有效马力的估算或船模阻力试验，得出该船的有效马力曲线。在此基础上，设计一个效率最佳的螺旋桨，既能达到预定的航速，又要使消耗的主机功率小；或者当主机已选定，设计一个在给定主机条件下使船舶能达到最高航速的螺旋桨，本次课程设计属于第二种。 影响螺旋桨性能的因素有很多，主要有螺旋桨的直径，螺距比，盘面比，桨叶轮廓形状等因素。本次课程设计是用船体的主要参数、主机与螺旋桨螺旋桨参数、设计工况算出以上数据，设计一个螺旋桨，并用CAD软件画出螺旋桨的外形。 关键词：螺旋桨设计；图谱；AUTOCAD

目录 1、已知船体的主要参数 (1) 2、主机与螺旋桨参数 (1) 3、设计工况 (1) 4、按船型及经验公式确定推进因子 (2) 5、可以达到最大航速的计算 (2) 6、桨叶空泡校核，确定螺旋桨主要参数 (4) 7、桨叶强度校核 (6) 8、螺距修正 (8) 9、重量及惯性矩计算 (8) 10、绘制螺旋桨水动力性能曲线 (9) 11、系柱特性与航行特性计算并绘制航行特性曲线图 (10) 12、航行特性计算时取3挡转速按下表进行： (11) 13、螺旋桨计算总结 (13) 14、感想 (14) 15、参考资料 (14)

《船舶快速性》船舶阻力思考题

《船舶快速性》：上篇《船舶阻力》思考题及参考答案 第一章绪论 一、名词解释 兴波阻力、摩擦阻力、粘压阻力、雷诺定律（粘性阻力相似定律）、傅汝德定律（兴波阻力相似定律、重力相似定律）、全相似定律、形似船、相应速度、傅汝德比较定律、相当平板假定、傅汝德假定 二、问答题 1、根据船体周围流体的流动状态分析阻力的成因及分类？ （船舶在水中航行时，其周围流场产生哪些物理现象？它们与阻力有何关系？） （船舶阻力为何要划分几种不同的阻力成分，如何划分？） 2、总阻力中各阻力成分随Fr数的变化（不同航速的船）大致占总阻力的百分数是多少？ 3、在船模试验时，为什么实船与船模之间不能实现全动力相似？ 4、傅汝德比较定律是如何推导出来的？ 5、傅汝德假定的根据是什么？其有什么局限性？ 6、傅汝德换算关系式是如何推导出来的？ （在船模试验中，如何计算实船的阻力？） 第二章粘性阻力 一、名词解释 边界层、界层边界、尺度效应（尺度作用）、普遍粗糙度、局部粗糙度、傅汝德法（二因次换算法）、三因次换算法、形状因子（形状因素）、形状系数 二、问答题 1、在计算船体摩擦阻力时，为什么要引入“相当平板”概念？ 2、船体周围的边界层与平板的有何不同？ 3、影响边界层内流体流态的主要因素是什么？为什么实船可以不考虑界层层流的影响，而船模必须考虑层流的影响，如不考虑则会出现什么问题？ 答：出现问题：摩擦阻力是界层内层流流动的比紊流流动的的大；粘压阻力是界层内紊流流动的比层流流动的的大。

4、船体表面弯曲度对摩擦阻力有何影响？ 5、为什么实船必须要考虑表面粗糙度对其摩擦阻力的影响而船摸则不需考虑？对于钢船如何考虑表面粗糙度的影响？ 6、船体的粘压阻力是怎样产生的？流线型物体的粘压阻力是怎样产生的？ 7、为什么船体的后体越细长越平顺，粘压阻力越小？试分析和说明粘性阻力较小的物体（如深水中航行的核潜艇）其形状是什么样子？ 8、如何减小粘性阻力（摩擦阻力、粘压阻力）？ 9、二因次换算法（傅汝德）和三因次换算法的区别是什么？分别是如何计算船舶粘压阻力的？第三章兴波阻力 一、名词解释 船行波、破波 二、问答题 1、大小不同但几何相似的两条船，在什么条件下它们的兴波图形相似，为什么？ 2、什么是横波、散波？什么是首波系，什么是尾波系？绘出船的兴波图形加以说明。并说明兴波阻力和波高h及波宽b有何关系？ 3、从受力的观点和能量的观点说明船舶运动产生兴波阻力的原因，并绘图说明随船舶相对速度（Fr）的变化，兴波阻力的变化规律是怎样的，为什么？ 4、什么叫船舶兴波的有利干扰和不利干扰？它们是如何发生的？如何获得兴波的有利干扰？有那些措施？ 第四章附加阻力 第五章船模阻力试验 在船模试验时，为什么仅雷诺（粘性）相似也不可能作到？ 第七章阻力近似估算方法 第八章船舶在限制航道中的阻力 21、为什么通过对船模的剩余阻力系数的试验研究，可以分析兴波阻力的变化规律和特

船舶快速性 论文

论船舶快速性 快速性是船舶诸多性能中的重要性能之一。近 15 年来，1万总吨以上船舶的航速平均提高了lOkn左右；滚装高速五体船的航速达到了50kn 以上；快速集装箱船达到航速 38kn；高速穿浪型货船航速达到了40kn。 快速船型的研究是当今的热点，特别是多体、组合型。综合船东对船舶营运效率，船舶的油耗，以及对海洋生态的保护，现代对船舶性能的研究主要集中在对船舶快速性的追求以及船舶减阻。 船舶在水中航行所受的水阻力可分为船舶在静水中航行时的静水阻力和波浪中的汹涛阻力两部分。船舶在静水中运动时所受到的阻力与船体周围的流动现象密切有关。根据观察，船体周围的绕流运动情况相当复杂，但主要有以下三种流动现象： 1．兴波阻力 船体在运动过程中兴起波浪，简称兴波阻力。兴波阻力包括产生稳定的船行波和不稳定的破波。由于船行波的产生，改变了船体表面的压力分布情况，船首的波峰使首部压力增加，而船尾的波谷是尾部压力降低，于是产生首尾流体动压力差，形成阻力。从能量观点看，无论是船行波还是破波都具有一定的能量，这些能量必然由船体供给。这种由于船体运动不断兴波而耗散能量所产生的阻力称为兴波阻力。 2．摩擦阻力 当船舶运动时，由于水的粘性，在船体周围形成“边界层”，从而使船体运动过程中受到粘性切应力，亦即船体表面产生了摩擦力，它在运动方向的合力便是船体摩擦阻力。 3．粘压阻力 在船体力下降，从而改变了沿船体表面的压力分布情况。这种有粘性引起船体前后压力不平稳产生的阻力称为粘压阻。从能量观点看，克服粘压阻力所做的功耗散为旋涡能量。粘压阻力习惯也叫旋涡阻力。 船、机、桨配合理论: 船舶螺旋桨设计中，不仅仅需要螺旋桨效率最佳，而且船体一螺旋桨一主机问的配合十分完善。但船舶的实际航速状态比较复杂，外界情况的改变 (如风浪，

船舶快速性课程设计任务书

1、船型主要参数 船型：单机、单桨、单底、单舵、钢质尾机型柴油机拖网渔船 总长：设计水线长： 垂线间长：型宽：型 深：设计吃水：设计 排水量：型排水体积： 方形系数：棱形系数： 螺旋桨数： 2、主机与螺旋桨参数型号： 最大持续功率P s ：转 速：螺旋桨型式：螺 旋桨叶数：螺旋桨材 料： L OA = 58.0 m L WL = 51.0 m L PP = 50.0 m B = 9.00 m D = 4.0 m d = 3.60 m A=1096t 3 ▽=1070 m3 C B = 0.658 C P = 0.692 1 6M28BT 型柴油机1 台 1400hp 390rpm MAU 系列 四叶 ZQAL 12-8-3-2 （K=1.2 ）设计任务书1

材料重度：7.4g/m3 螺旋桨构造型式：整体式 桨轴中心距基线：Z P =1.3m 旋向右旋 3、设计工况 设计功率：0.85Pmax 任务书2 1船型主要参数 船型：单桨、钢质全焊接结构尾机型柴油机鱿鱼钓船。 总长： 设计水线长：垂线间长： 型宽：型深：设计吃水： 设计排水量：型排水体积： L OA = 46.70 m L WL = 42.0 m L PP = 40.5 m B = 8.10 m D = 3.6 m d = 3.25 m △二698 t 3 ▽ = 681 m

船体有效马力曲线如下: 设计任务书3 方形系数： 螺旋桨数： 桨轴中心距基线高度: 2、主机与螺旋桨参数 型 号： 最大持续P s : 转速N : 旋 向： 螺旋桨型式： 螺旋桨叶数： 螺旋桨材料： C B = 0.620 1 Z p =1.35 m 材料重度： 螺旋桨构造型式： 3、设计工况 设计功率：0.85Pmax 6PSHTdM-26H,6缸柴油机一台 1000hp 350r/mi n 右旋 MAU 系列 四叶 ZQAL 12-8-3-2( K =1.2) 7.4gf/cm 3 整体式

稳性的基本概念

第一节 稳性的基本概念 一、稳性概述 1. 概念：船舶稳性(Stability)是指船舶受外力作用发生倾斜，当外力消失后能够自行 回复到原来平衡位置的能力。 2. 船舶具有稳性的原因 1)造成船舶离开原来平衡位置的是倾斜力矩，它产生的原因有：风和浪的作用、 船上货物的移动、旅客集中于一舷、拖船的急牵、火炮的发射以及船舶回转等，其大小取决于这些外界条件。 2)使船舶回复到原来平衡位置的是复原力矩，其大小取决于排水量、重心和浮心 的相对位置等因素。 S M G Z =?? (9.81)kN m ? 式中: G Z ：复原力臂，也称稳性力臂，重力和浮力作用线之间的距离。 ◎船舶是否具有稳性，取决于倾斜后重力和浮力的位置关系，而排水量一定时， 船舶浮心的变化规律是固定的(静水力资料)，因此重心的位置是主观因素。 3. 横稳心(Metacenter)M ： 船舶微倾前后浮力作用线的交点，其距基线的高度KM 可从船舶资料中查取。 4. 船舶的平衡状态 1)稳定平衡：G 在M 之下，倾斜后重力和浮力形成稳性力矩。 2)不稳定平衡：G 在M 之上，倾斜后重力和浮力形成倾覆力矩。 3)随遇平衡：G 与M 重合，倾斜后重力和浮力作用在同一垂线上，不产生力矩。 如下图所示

例如： 1)圆锥在桌面上的不同放置方法； 2)悬挂的圆盘 5. 船舶具有稳性的条件：初始状态为稳定平衡，这只是稳性的第一层含义；仅仅具 有稳性是不够的，还应有足够大的回复能力，使船舶不致倾覆，这是稳性的另一层含义。 6. 稳性大小和船舶航行的关系 1)稳性过大，船舶摇摆剧烈，造成人员不适、航海仪器使用不便、船体结构容易 受损、舱内货物容易移位以致危及船舶安全。 2)稳性过小，船舶抗倾覆能力较差，容易出现较大的倾角，回复缓慢，船舶长时 间斜置于水面，航行不力。 二、稳性的分类 1. 按船舶倾斜方向分为：横稳性、纵稳性 2. 按倾角大小分为：初稳性、大倾角稳性 3. 按作用力矩的性质分为：静稳性、动稳性 4. 按船舱是否进水分为：完整稳性、破舱稳性 三、初稳性 1. 初稳性假定条件： 1)船舶微倾前后水线面的交线过原水线面的漂心F； 2)浮心移动轨迹为圆弧段，圆心为定点M(稳心)，半径为BM(稳心半径)。2．初稳性的基本计算 初稳性方程式：M R = ??GM?sinθ GM = KM - KG

船体结构与识图-魏莉洁

第一章船体线型及结构概述 船体结构型式依据船舶的类型而定，与所用材料和连接方式有关，也与船体形状、尺度及受力情况有很大关系。 第一节船体线型与尺度 一、船体线型 为了使船舶航行时所受到的阻力最小，船体的表面都做成流线形的光滑曲面，船体两端尖瘦中间肥大，如图1-1所示。 图1-1 船体形状（船图P13图1-2-1） 不同船舶的船体的形状也不完全相同。船体形状可以从三个方面来看： 1．船体侧面形状 船体侧面形状包括甲板边线、龙骨线及首、尾外形轮廓线形状。 （1）甲板边线和龙骨线 甲板边线有首尾升高的舷弧形曲线、折线和水平直线形状等。舷弧可以减少首尾上浪，也可增加首尾的储备浮力。有些内河船舶为简化结构和便于施工，也用水平的甲板线。 龙骨线有水平直线、倾斜直线、曲线或断折曲线几种形式。水平直线式使用最广，便于制造和进坞修理。倾斜直线式一般均为尾倾。这往往是因为首吃水受到限制，或是为了放置较大直径的螺旋桨，如登陆艇、拖船、渔船、快艇等。机帆船及滑行快艇等特殊船型的龙骨线则为曲线或断折曲线式，图1-2所示为几种形式的甲板线和龙骨线形状。 图1-2 甲板线和龙骨线形状（船图P13图1-2-2） （2）船首形状 如图1-3所示，常见的船首形状有： 直立型首，首柱呈与基线相垂直或接近垂直的直线，首部甲板面积不大。这种首现在主要用于驳船和特种船舶上，见图1-3a）。 前倾型首，首柱呈直线前倾或微带曲线前倾，首部不易上浪，甲板面积大，在发生碰撞时船体水线以下的部分不易受损，外观上比较简洁，有快速感。军船上多采用直线前倾型，民船上常用微带曲线前倾型，见图1-3b）。 飞剪型首，首柱在设计水线以上呈凹形曲线，首部不易上浪，且较大的甲板悬伸部可以扩大甲板面积，有利于布置锚机和系船设备。飞剪型首常用在远洋航行的大型客船和一些货船上，见图1-3c）。 破冰型首，设计水线以下的首柱呈倾斜状，与基线约成30°夹角，以便冲上冰层。该型式的首用于破冰船上，见图1-3d）。 球鼻型首，设计水线以下的首部前端有球鼻型的突出体，突出体有多种形状，其作用是减小兴波阻力。球鼻首多用在大型远洋运输船和一些军舰上，军舰上可利用球鼻的突出体装置声纳，见图1-3e）。 图1-3 船首形状（船图P14图1-2-3） 直立型首；b）前倾型首；c）飞剪型首；d）破冰型首；e）球鼻型首 （3）船尾形状 如图4-4所示，常见的船尾形状有： 椭圆型尾，船的尾部有短的尾伸部，折角线以上呈椭圆体向上扩展，端部露出水面较大，桨和舵易受破坏。过去民用船多采用这种尾型，现在仅有些驳船上可以见到，见图1-4a）巡洋舰型尾，具有光顺曲面的尾伸部，尾部大部分浸入水中，增加了水线长度，有利于减小船的阻力，并有利于舵和螺旋桨的保护。这种尾型在军舰和民用船上都用得较广，见图1-4b）。

船舶浮性习题1

船舶浮性作业题 1.某海船中横剖面是长方形。各水线长均为L=128m ，最大宽度为B=15.2m ，每隔d 1.22m δ=自上而下各水线面面积系数wp C 是：0.80，0.78，0.72，0.62，0.24和0.04。试列表计算： （1）各水线的每厘米吃水吨数； （2）最高水线下的排水量和浮心垂向坐标； （3）自上而下第二水线下的排水量和浮心垂向坐标； （4）最高水线下的方形系数； （5）最高水线下的棱形系数。 解：由题意水线面面积系数wp C 已知 W wp W wp A C A C LB LB = ?= 自下而上各水线面为 2021222 3245A 0.04LB 0.0412815.277.824m A 0.24LB 0.2412815.2466.944m A 0.62LB 0.6212815.21206.272m A 0.72LB 0.7212815.21400.832m A 0.78L B 0.7812815.21517.568m A 0.80LB 0.8012815.21556.460m ==??===??===??===??===??===??=2 (1)每厘米吃水吨数TPC,计算见下表 W wA TPC =

(2)最高水线下的排水量 由上表最高水线下排水体积▽=6598.697m 3 则最高水线下排水量 ()wk 1.025 1.0066598.697=6804.205t ?=?=?? 浮心垂向坐标 B z 3.76m = (3)自上而下第二水线下的排水量和浮心垂向坐标； 排水量 ()wk 1.025 1.0064723.528=4870.666t ?=?=??

化学品船快速性研究【开题报告】

毕业设计开题报告 船舶与海洋工程 化学品船快速性研究 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义 1.化学品船的现状及发展趋势 1.1现状 据克拉克松咨询公司统计:1998 年底全世界订造的化学品船共174 艘( 占化学品船船队的10. 3 %) ,共381 万吨(占船队的17. 3 %) ;1999 年世界化学品船船队增加化学品船208 万吨/ 113 艘(船队共计2398 万吨/ 1794 艘) , 增加的比例分别为9. 5 %和6. 3 %;统计数据不包括小于1000 吨的化学品船。 据RLA(英国理查逊·劳瑞) 咨询公司统计和预测:199622000 年化学品运输需求,年增长率为4 %; 200022002 年化学品运输需求,年增长率为6 %。 据有关资料统计:1991 年化学品船数量和吨位在世界总船队中分别占4. 19 %和 1. 04 %;1995 年化学品船数量和吨位在世界总船队中分别为 5. 25 %和 2. 75 %;2000 年化学品船数量和吨位在世界总船队中分别达5. 63 %和3. 04 %。 据收集到的409 条化学品船船型资料统计:IMO2 Ⅰ型化学品船约占12. 5 %; IMO2 Ⅱ型化学品船约占62. 5 %; IMO2 Ⅲ型化学品船约占25. 0 % 据112 家船东计17301465 载重吨化学品船的舱型统计;不锈钢舱,锌硅涂层和环氧涂层所占比重分别为25. 5 %、30. 3 %和44. 2 %。 1.2化学品船发展趋势 通观化学品船的发展历史及对现状进行分析,化学品船发展趋势的主要特点有以下几点。 1.3.1 “两头大、中间小”的趋势越来越明显 2 万～ 3 万吨级中型化学品船日渐萎缩,定单持续减少。 3 万吨级以上化学品船不断增加,2000 年统计仅有288 艘,占总艘数18.2 % ,但载重量为1 117.3万t ,占总量的近1/ 2 ,且定单持续增加。

船舶初稳性高度计算

船舶初稳性高度计算 船舶初稳性高度计算 1.船舶装载后的初稳性高度GM： GM=KM--KG {KM--为船舶横稳心距基线高度（米） KG--为船舶装载后重心距基线高（米） KM--可由船舶资料静水曲线图按平均吃水查得} 2.舶装载后重心距基线高KG: KG=( DZg+∑PiZi) /Δ { D--空船重量（吨）;查船舶资料得； Zg--空船重心距基线高度（米）；查船舶资料得； Pi--包括船舶常数，货物总重量，船员及供应品，备品，油水重量（吨）；Zi--载荷Pi的重心高度（米）； ?--船舶排水量（吨）；} 3.自由液面的影响δGMf : δGMf=∑ρix/Δ {ρ—舱内液体的密度（克/立方米） ix---液舱内自由液面对液面中心轴的面积横矩（M4）} 4.经自由液面修正后的初稳心高度GoM: GoM=KM--KG--δGMf 5.船舶横摇周期T?: T?=0.58f√(B+4KG)/GoM {0.58为常数； f—可由B/d查出； B—船舶型宽； d—船舶装载吃水；}

6.例题：某船装载货物后Δ=18500吨，全船垂向重量力矩∑PiZi= 143375吨.米，现有1号燃油舱自由液面对液面中心轴的面积横矩∑ρix= 58.7四次方米。淡水舱自由液面对液面中心轴的面积横矩∑ρix= 491.1四次方米。两舱均未装满，其中燃油密度ρ=0.97克/立方厘米。试计算经自由液面修正后的初稳性高度GoM（根据Δ查得KM=8.58米）。 解：1）求KG KG=( DZg+∑PiZi) /Δ=143375/18500=7.75米 2）计算自由液面影响的减小值δGMf : δGMf=∑ρix/Δ=(0.97*58.7+1.0*491.1)/18500 =0.03米 3）计算 GoM: GoM=KM—KG--δGMf =8.58-7.75-0.03 =0.80米

散货船快速性研究【开题报告】

开题报告 船舶与海洋工程 散货船快速性研究 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义 散货船快速性研究在国内外很早就要人做过科研研究，还有一部分是在实际的营运过程中得出的相关结论，大体来讲，主要是从快速性的方面改进，就如船舶快速性上所讲的船舶在航行过程中的性能以及快速性，即为了确保船舶在各种条件下的安全和正常航行，要求船舶具有良好的航行性能，这些航行性能包括浮力、稳性、抗沉性、快速性、摇摆性和操作性。在这里讲一下船舶快速性，船舶在主机输出功率一定的条件下，尽量提高船速的能力叫船舶快速性，快速性包含节能和速度两层意义，所以提高船舶快速性也应从这两方面入手，即尽量提高推进器的推力和减小船舶航行的阻力。一些欧美国家采用的就是这种方法来提高船舶的快速性。 国内在这方面的研究起步较晚，一般还是国外合作，但一般都是小型项目，大多数情况是在船舶实验池中进行的，由于实验池尺寸和波浪的限制，一些实验的研究还是受到极大的限制，和同是造船大国的日韩相比，的确差了一大截，一般研究船舶快速性必定考虑船舶阻力的作用，这点是国内外重点考虑的问题，船体水阻力分为摩擦阻力、涡流阻力（形状阻力）和兴波阻力三个部分，它们的总和就是船体的总的水阻力：摩擦阻力是由水粘性引起，船在水中运动时，总有一层水粘附在船体表面，并跟着船体一起运动。船舶运动带动水分子运动所消耗的能量，即为船舶克服摩擦阻力所消耗的能量。摩擦阻力的大小与船体浸水表面积、船体表面滑度、航速高低有关。因此，船舶定期进坞清除污底，是减少摩擦阻力的重要措施。船体运动时除产生摩擦阻力之外，还同时产生涡流阻力，当船体向前运动时，产生一相对水流，由于水具有粘性，靠近船体表面处的相对水流速度就小，到达船尾时，断面扩大，流速很快下降，可达到零或者倒流，就造成船尾部的涡流运动，使船尾压力下降，对船舶就形成一个压力差阻力，就叫涡流阻力，或叫形状阻力。在船体弯曲度较大部分就容易产生涡流，尾部横剖面作急剧收缩的船舶所引起的涡流阻力较为严重，而流线型船体就不产生涡流阻力或只产生极小的涡流阻力。因此，改善水下船体的线型，对船舶快速性影响很大、兴波阻力是由于船舶航行中掀起的船行波，产生与船舶前进方向相反的阻力。船行波分船首波和船尾波，在船

船舶完整稳性规则

附则３ 关于国际海事组织文件包括的所有船舶的完整稳性规则 说明与要求 1 本附则是国际海事组织第18届大会1993年11月4日通过的A.749(18)决议的附件。 2 本附则中“动力支承船”的有关规定已被《国际高速船安全规则》所替代。详见本法规第4篇附则2《际高速船安全规则》。 3 船舶的完整稳性还应符合本法规总则与第1篇的适用规定。 349

第1章一般规定 1.1 宗旨 关于国际海事组织文件包括的所有类型船舶的完整稳性规则(以下简称本规则)旨在提出稳性衡准及其他为确保所有船舶的安全操作而采取的措施，使之最大限度地减少对船舶、船上人员和环境的危害。 1.2 适用范围 1.2.1 除非另有说明，本规则中的完整稳性衡准适用于长度为24m及以上的下列类型船舶和其他海上运输工具: ——货船； ——装载木材甲板货的货船； ——装载散装谷物的货船； ——客船； ——渔船； ——特种用途船； ——近海供应船； ——海上移动式钻井平台； ——方驳； ——动力支承船； ——集装箱船。 1.2.2 沿海国家可对新型设计的船舶或未包含在本规则内的船舶的设计方面制定附加要求。 1.3 定义 下列定义适用于本规则。对过去常用的术语但在本规则中未定义的，如在1974 SOLAS公约中所定义的，亦适用于本规则。 1.3.1 主管机关：系指船旗国政府。 1.3.2 客船：系指经修改的1974 SOLAS公约第Ⅰ／2条中规定的载客超过12人的船舶。 1.3.3 货船：系指非客船的任何船舶。 1.3.4渔船：系指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物资源的船舶。 1.3.5 特种用途船：系指国际海事组织《特种用途船舶安全规则》(A.534(13)决议案)1.3.3中规定的因其特殊用途载有12名以上特种人员(包括可不超过12名乘客)的机动自航船舶(从事科研、探险和测量的船舶；用于培训海员的船；不从事捕捞作业的鲸鱼或鱼类加工船舶；不从事捕捞作业的其他海洋生物资源加工船或其设计特点和运行方式类似上述的其他船舶，根据主管机关的意见可列入此类范围)。 1.3.6 近海供应船：系指主要从事运送物品、材料和设备至近海设施上，并在船前部设计有居住处所和桥楼、在船后部有为在海上装卸货物的露天装货甲板的船舶。 1.3.7海上移动式钻井平台(MODU)或平台：系指能够为勘探或开采诸如液态或气态碳氢化合物、 硫或盐等海床之下的资源而从事钻井作业的海上建筑物： .1柱稳式平台：系指用立柱将主甲板连接到水下壳体或沉箱上的平台； .2浮式平台：系指有单体或多体结构船型或驳船型排水船体、用于漂浮状态下作业的平台； .3自升式平台：系指有活动桩腿能够将其壳体升至海面以上的平台。 1.3.8动力支承船(DSC)：系指能够在水面或超出水面航行的船舶，其具有的特性与适用现行国际公约，特别是SOLAS公约和LL载重线公约的普通排水量船舶大不相同，以致要采取其他措施来获得同等安 350

船舶术语

船舶术语 1、简述表示船体长度的三个参数并说明其应用场合？ 答：船长Length 船长包括：总长，垂线间长，设计水线长。 总长（Length overall） ——自船首最前端至船尾最后端平行于设计水线的最大水平距离。垂线间长(Length Between perpendiculars) 首垂线（F.P.）与尾垂线（A.P.）之间的水平距离。 首垂线：是通过设计水线与首柱前缘的交点可作的垂线（⊥设计水线面） 尾垂线：一般舵柱的后缘，如无舵柱，取舵杆的中心线。 军舰：通过尾轮郭和设计水线的交点的垂线。 水线长[ ](Length on the waterline)： ——平行于设计水线面的任一水线面与船体型表面首尾端交点间的距离。 设计水线长：设计水线在首柱前缘和尾柱后缘之间的水平距离。 应用场合：静水力性能计算用：

分析阻力性能用： 船进坞、靠码头或通过船闸时用： 2、简述船型系数的表达式和物理含义。 答：船型系数是表示船体水下部分面积或体积肥瘦程度的无因次系数，它包括水线面系数、中横剖面系数、方形系数、棱形系数（纵向棱形系数）、垂向棱形系数。船型系数对船舶性能影响很大。 （1）水线面系数——与基平面平行的任一水线面的面积与由船长L、型宽B所构成的长方形面积之比。（waterplane coefficient） 表达式： 物理含义：表示是水线面的肥瘦程度。 （2）中横剖面系数[ ]——中横剖面在水线以下的面积与由型宽B吃水所构成的长方形面积之比。(Midship section coefficient) 表达式： 物理含义：反映中横剖面的饱满程度。 （3）方形系数[ ]——船体水线以下的型排水体积与由船长L、型宽B、吃水d所构成的长方体体积之比。（Block coefficient） 表达式： 物理含义：表示的船体水下体积的肥瘦程度，又称排水量系数(displace coefficient)。 （4）棱形系数[ ]——纵向棱形系数(prismatic coefficient)

船舶阻力与船舶推进

一、船舶阻力 总论 第一部分：主要知识点 一、船舶快速性的含义 1、概念：船舶尽可能消耗较小的主机功率以维持一定航行速度的能力。或者说，船舶快速性是在给定主机功率时，表征船舶航行速度高低的一种性能。 对一定的船舶在给定主机功率时，能达到的航速较高者，谓之快速性好，反之为差；或者，对一定的船舶要求达到一定航速时，所需主机功率小者，谓之快速性好，反之则否。 2、船舶能达到航速的高低取决于：它所受阻力的大小、主机功率大小和推进效率高低这三个因素。 3、主要内容：船舶阻力和船舶推进两个方面。 4、推进器是指把发动机发出的功率转换为推船前进的动力的专门装置和机构。 二、船舶阻力的分类 裸船体阻力 静水阻力 船舶阻力 水阻力 附体阻力 船舶阻力 汹涛阻力 附加阻力 空气阻力 ＊汹涛阻力：波浪中的水阻力增加值。 三、船体阻力的成因和分类 1、成因 船体在静水中运动时所受到的阻力与船体周围的流动现象密切有关。 1）兴波 一般首柱后缘为波峰，尾柱前缘为波谷，改变了船体周围的水压力分布，船首的波峰使首部压力增加，而船尾的波谷使尾部压力降低，于是产生首尾流体动压力差（与船航行方向相反）。这种由兴波引起的压力分布改变所产生的阻力称为兴波阻力，一般用R w 表示。 从能量观点看，船体兴起的波浪具有一定的能量，这些能量必然由船体供给。这种由于船体运动不断兴波而耗散能量所产生的阻力称为兴波阻力。 2）边界层 当船体运动时，由于水的粘性，在船体周围形成“边界层”，从而使船体运动过程中受到粘性切应力作用，亦即船体表面产生了摩擦力，它在运动方向的合力便是船体摩擦阻力，用R f 表示。 从能量观点看，船体携带边界层水流一起前进，边界层水流质点不断消耗能量体现为摩擦阻力。 首部水压力尾部水压力

船舶浮性习题1汇编

船舶浮性习题1

船舶浮性作业题 1.某海船中横剖面是长方形。各水线长均为L=128m ，最大宽度为B=15.2m ，每隔 d 1.22m δ=自上而下各水线面面积系数wp C 是：0.80，0.78，0.72，0.62，0.24和0.04。试 列表计算： （1）各水线的每厘米吃水吨数； （2）最高水线下的排水量和浮心垂向坐标； （3）自上而下第二水线下的排水量和浮心垂向坐标； （4）最高水线下的方形系数； （5）最高水线下的棱形系数。 解：由题意水线面面积系数wp C 已知 W wp W wp A C A C LB LB = ?= 自下而上各水线面为 2021222 3245A 0.04LB 0.0412815.277.824m A 0.24LB 0.2412815.2466.944m A 0.62LB 0.6212815.21206.272m A 0.72LB 0.7212815.21400.832m A 0.78L B 0.7812815.21517.568m A 0.80LB 0.8012815.21556.460m ==??===??===??===??===??===??=2 (1)每厘米吃水吨数TPC,计算见下表 W wA TPC =

(2)最高水线下的排水量 由上表最高水线下排水体积▽=6598.697m 3 则最高水线下排水量 ()wk 1.025 1.0066598.697=6804.205t ?=?=?? 浮心垂向坐标 B z 3.76m = (3)自上而下第二水线下的排水量和浮心垂向坐标； 排水量 ()wk 1.025 1.0064723.528=4870.666t ?=?=?? 浮心垂向坐标 B z 3.07m = (4)最高水线下的方形系数 5B 56598.697C 0.556LBd LBd 12815.2 6.1 ??= ===?? (5)最高水线下的棱形系数。 垂向棱形系数 5B W W 56598.697C 0.695A d A d 155.48 6.1 ??= ===? 纵向棱形系数(注意中横剖面是长方形)

万吨级散货船性能设计【文献综述】

文献综述 船舶与海洋工程 万吨级散货船性能设计 1.前言： 散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上持着强劲的增长势头.在国际航运业中，散货船运输货物运输的30%以上.由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军.随着世经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。2010 年上半年散货船市场行情也可铺因抢运铁矿石而出现上涨。散货船作为三大主流船型之一，不仅有巨大的市场需求，而且我国拥有明显的竞争优势，应当成为中国走向世界第一造船大国进程中重点发展的一种船型。 随着世界经济的发展，散货船运输在经济发展中的作用日益重要。要实现我国成为世界第一造船大国的目标，首先就要在产量上超过日本和韩国，为此应该把吨位大、技术难度小、已形成优势的三大主力船型之一的散货船作为发展的重点。 2.国内外散货船发展现状 国际方面: 二战后，散货船应用范围和船队规模快速扩大。世界散货船保有量由1954年的61艘、116.7万载重吨（其中矿石船占70%）增至1960年的471艘8 7 1.1万载重吨（其中矿石船占5 7%）。此后，散货船数量以更高的速度增长，在1960-1990年的30年间，散货船艘数增长9.8倍，载重吨数增长27倍。在1960-1975年的15年里，散货船数量急剧增长。80年代前半期，与油船吨位急速减少相反，散货船呈现快速增长。但在1986-1994年间，散货船数量有所下降，此后又呈现稳定增长趋势。2006—2015年世界新船需求总量中，41.5%的新船需求为散货船。世界散货船发展的主要趋势是:随着船舶大型化的发展,散货船结构将继续调整;散货船船龄将进一步缩短。散货船趋于大型化,船舶结构将继续调整20 世纪80 年代初,散货船队以小灵便型船为主力,占散货船总吨位的55. 2 % ,而好望角型船仅占4. 8 % , 大灵便型船和巴拿马型船各占19. 3 %和20. 7 %.20 世纪90 年代初,好望角型船和巴拿马型船,取代了小灵便型船在运力中的地位,占总力的50. 8 %;到2002 年,两者所占的比例分别达到了32 %和25 % ,小灵便型船则下降到了25%。2004 年,好望角型船和巴拿马型船在船舶结构中的比例进一步提高,分别为33. 3 %和27. 2 % ,小灵便型仅占22. 66 %。预计好望角和巴拿马型船的比

船舶阻力

船舶阻力：第一章 1.船舶快速性：在给定主机功率时，表征航速高低的一种性能。 2.船舶阻力研究方法：研究船舶在等速直线航行过程中，船体受到的各种阻力问题 3.推进部分：研究克服阻力的推进器及其与船体间的相互作用以及船机桨的配合问题。 4.研究船舶快速性的方法：理论研究方法，实验方法，数值模拟。 5.船舶阻力：水阻力、空气阻力。水阻力：静水阻力、汹涛阻力。静水阻力：裸船体阻力、 附体阻力。附加阻力：附体阻力、汹涛阻力、空气阻力。船舶阻力：裸船体阻力、附加阻力。 6.船舶总阻力R t：摩擦阻力R f，压阻力R p。压阻力R p：粘压阻力R pv，兴波阻力R w。粘性 阻力R v：摩擦阻力R f，粘压阻力R pv。船体总阻力R t：粘性阻力R v，兴波阻力R w。 7.R t=R w+R f+R pv 8.对于R pv的处理：（1）R pv +R w=R r剩余阻力（2）R pv +R f=R v（粘性阻力），则有R t=（1+k） R f+ R w 9.阻力相似定律：（1）粘性阻力相似定律----雷诺定律-------C r=f（Re） 对于一定形状的物体，粘性阻力系数仅与雷诺数有关，当Re相同时，两形似物体的粘性系数必相等。 10.兴波阻力相似定律----傅汝德定律-----C w=f（Fr） 对于给定船型的兴波阻力系数仅是Fr的函数，当两形似船的Fr相等时，兴波阻力系数必相等，称为傅汝德定律。 形似船：仅大小不同，形状完全相似（即几何相似）的船舶之间的统称。 傅汝德比较定律：形似船在相应速度时（或相同Fr数），单位排水量兴 波阻力必相等。 11.船体总阻力相似定律----全相似定律------C t=f（Re，Fr）---可得，水面船舶的总阻力系数 是雷诺数和傅汝德数的函数。 第二章粘性阻力 1. 相当平板假定：实船和船模的摩擦阻力分别等于与其同速度，同长度，同湿表面积的光滑平板的摩擦阻力。 3. 一般船舶的雷诺数在，其对应的流动状态是湍流边界层。 4. 光滑平板层流摩擦阻力系数公式（速度为对数分布的计算方法） （1）桑海公式：时，-------美国 （2）柏兰特-许立汀公式：---------欧洲 （3）ITTC：--------我国 5．船体表面弯曲度+表面粗糙度对R f的影响 6. 船体表面粗糙度：（1）普遍粗糙度（又称漆面粗糙度），主要是油漆面的粗糙度，壳板表面凹凸不平等。（2）局部粗糙度（又称结构粗糙度），主要是焊缝，铆钉，开口以及突出物等粗糙度。 7. （1）铆接船的局部粗糙度对阻力的影响远较焊接船大。 （2）对焊接船来说，横向焊缝是造成局部粗糙度对阻力影响的主要因素。 8. 普遍粗糙度和局部粗糙度所增加的摩擦力系数与雷诺数无关。 9. 由粗糙度所增加的摩擦阻力最大可达70%左右。

对船舶稳性的要求

对船舶稳性的要求 一、IMO对普通货船的稳性要求 1、船舶在各种装载情况下的初稳性高度GM≥0.15m 2、横倾角在0~30°之间静稳性曲线下的面积≥0.055m 3、在0~40°(或小于40°的进水角θf)之间静稳性曲线下的面积不小于0.09m?rad. 4、30°~40°(或小于40°的θf)之间静稳性曲线下的面积≥0.03m?rad. 5、θ≥30°处的复原力臂不小于0.02m. 6、最大复原力臂对应的角度最好大于30°，至少不少于25° 7、满足天气蘅准数的要求 二、我国“海船稳性规范”对普通货船的稳性衡准数要求 1、经自由液面修正后的GM≥0.15m 2、θ＝30°或θf处的GZ≥0.20m 3、Gzmax对应的角度θmax≥30°或当静稳性曲线有两个峰值时，第一个峰值对应的角度不小于25° 4、稳性消失角θv不小于55°，即θv≥55° 5、船舶在各种装载状态下的稳性衡准数不小于1，如图所示，即Mhmin/Mw≥1；Mhmi n的求取要经过横摇角θi和进水角θf的修正；Mw为风压力矩Mw=ρw?Aw?Zw，ρw－风压，Aw－横风受风面积，Zw－吃水一半到Aw中心的垂直距离 (1) 求取Mhmin时经过横倾角θi的修正 MR P K M L 静N 稳Mhmin θ 性O θdmax θi

H MR θi Mhmin 动 A 稳 性θ O θdmax 57°.3 (2) 求取Mhmin时经过横倾角θf的修正(如果曲线在θf处中断) MR P K M 静N 稳Mhmin θ性O θf θi H

MR θi Mhmin 动 A 稳 性θ O θf 57°.3 三、散粮船，油船，集装箱船的GM≥0.30m，且散粮船的静倾角不能大于12° 四、木材船的GM≥0.10m

船舶尺度

青岛海运职业学校教案

只有一个洞穴的老鼠很快被捉。 在一个漆黑的晚上，老鼠首领带领着小老鼠出外觅食，在一家人的厨房内，垃圾桶之中有很多剩余的饭菜，对于老鼠来说，就好像人类发现了宝藏。 正当一大群老鼠在垃圾桶及附近范围大挖一顿之际，突然传来了一阵令它们肝胆俱裂的声音，那就是一头大花猫的叫声。它们震惊之余，更各自四处逃命，但大花猫绝不留情，不断穷追不舍，终于有两只小老鼠走避不及，被大花猫捉到，正要向它们吞噬之际，突然传来一连串凶恶的狗吠声，令大花猫手足无措，狼狈逃命。 大花猫走后，老鼠首领施施然从垃圾桶后面走出来说：“我早就对你们说，多学一种语言有利无害，这次我就因而救了你们一命。” 温馨提示：多一门技艺，多一条路。”不断学习实在是成功人士的终身承诺。

青岛海运职业学校教案

A．6.80m B C

洪水未到先筑堤，豺狼未来先磨刀。 一只野狼卧在草上勤奋地磨牙，狐狸看到了，就对它说：“天气这么好，大家在休息娱乐，你也加入我们队伍中吧！”野狼没有说话，继续磨牙，把它的牙齿磨得又尖又利。狐狸奇怪地问道：“森林这么静，猎人和猎狗已经回家了，老虎也不在近处徘徊，又没有任何危险，你何必那么用劲磨牙呢？”野狼停下来回答说：“我磨牙并不是为了娱乐，你想想，如果有一天我被猎人或老虎追逐，到那时，我想磨牙也来不及了。而平时我就把牙磨好，到那时就可以保护自己了。” 温馨提示：做事应该未雨绸缪，居安思危，这样在危险突然降临时，才不至于手忙脚乱。“书到用时方恨少”，平常若不充实学问，临时抱佛脚是来不及的。也有人抱怨没有机会，然而当升迁机会来临时，再叹自己平时没有积蓄足够的学识与能力，以致不能胜任，也只好后悔莫及。