时速200公里电气化铁路接触网工程施工新工艺标准

时速200公里电气化铁路接触网工程施工新工艺标准

中铁建电气化局集团第二工程有限公司

二〇〇六年二月

目录

GS200－1 基础 (1)

GS200－1－01 横腹杆式预应力混凝土支柱杯型基础 (1)

GS200－1－02 硬横跨钢柱基础 (7)

GS200－1－03 钢筋混凝土柱式拉线基础 (12)

GS200－2 支柱安装与整正 (18)

GS200－2－01 横腹杆式预应力混凝土支柱安装 (18)

GS200－2－02 硬横跨钢柱安装 (22)

GS200－3 支持结构装配 (25)

GS200－3－01 硬横梁及吊柱安装 (25)

GS200－3－02 支柱装配预配与安装 (28)

GS200－4 接触网架线与超拉 (33)

GS200－4－01 承力索额定张力架设与超拉 (33)

GS200－4－02 接触线额定张力架设与超拉 (44)

GS200－4－03 承力索、接触线同时架设与超拉 (49)

GS200－5 接触悬挂调整 (56)

GS200－5－01 载流整体吊弦制作 (56)

GS200－5－02 自动过分相装置安装与调整 (60)

GS200－5－03 交叉线岔安装与调整 (63)

GS200－5－04 四跨绝缘锚段关节调整 (67)

GS200－6 接触网检测 (72)

GS200－6－01 动态包络线检测 (72)

GS200－1 基础

GS200－1－01 横腹杆式预应力混凝土支柱杯型基础1.施工准备

1.1.组织

1.2.工机具

1.3.材料设备

2.操作工艺2.1.操作程序

2.2.操作要领

2.2.1.测量

1）交桩：新线杯形基础施工一般在站前单位路基级配碎石碾压完成铺设道砟之间进行，若站前单位路基的底层做好后不能紧接着施工级配碎石，杯型基础亦可在碾压好的路基上施工。

路基上无明显参照基准，需站前单位提供里程桩、线路中心桩、级配碎石标高等基准桩。

2）站前单位在级配碎石路面达到设计标高后每隔一定距离（一般为20m）会在线路中心打一处线路桩，站前单位提供这些桩的里程后即可开始测量。

3）纵向测量：

方法一：以一处线路中心桩为基准，根据平面图上支柱里程找出最近的一处支柱位置，由此起逐跨测量，每十跨与相邻线路中心桩复核一次，如有误差可用该中心桩校正。

方法二：根据平面图上每颗支柱的里程找出与其里程最近的中心桩，由该桩测量该支柱位置。

纵向测量在每个支柱的位置处用钢钉穿一块红布钉在级配碎石路面上（钉入一半即可以便横向测量时移动）。在红布上用笔标出支柱号。

站前施工单位所交线路中心&里程桩

纵向测量出的支柱位置

4）横向测量：

方法一：将经纬仪架设在测量范围内任意一点线路中心桩上方，将经纬仪的对准该桩中点，使经纬仪的望远镜分划板中心对准远处任意一个线路中心桩后锁死经纬仪水平制动手轮。然后一人看镜一人沿垂直线路的方向移动纵向测量时钉在地上的支柱位置桩，使其位于线路中心。

方法二：用测量绳在支柱位置两端的线路中心桩之间绷紧，测量绳所在位置即是线路中心，将支柱位置桩移到测量绳位置处即可。

※注意事项：

电气化铁路接触网

电气化铁路接触网 电气化铁路接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。 接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。 支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同。支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串，棒式绝缘子及其它建筑物的特殊支持设备。 定位装置包括定位管和定位器，其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。 支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础是对钢支柱而言的，即钢支柱固定在下面的钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱与基础制成一个整体，下端直接埋入地下。 接触网的电压等级 接触网的电压等级：工频单相交流制：25KV 接触悬挂的类型 电气化铁路接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。我们所讲的接触悬挂的分类是对接触网的每个锚段而言的。接触悬挂的种类较多，一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。 简单接触悬挂（以下简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。国内外对简单悬挂做了不少研究和改进。我国现采用的带补偿装置的弹性简单悬挂系在接触线下锚处装设了张力补偿装置，以调节张力和弛度的变化。在悬挂点上加装8～16m 长的弹性吊索，通过弹性吊索悬挂接触线，这就减少了悬挂点处产生的硬点，改善了取流条件。另外跨距适当缩小，增大接触线的张力去改善弛度对取流的影响。 链形悬挂的接触线是通过吊弦悬挂在承力索上。承力索悬挂于支柱的支持装置上，使接触线在不增加支柱的情况下增加了悬挂点，利用调整吊弦长度，使接触线在整个跨距内对轨面的距离保持一致。链形悬挂减小了接触线在跨距中间的弛度，改善了弹性，增加了悬挂重量，提高了稳定性，可以满足电力机车高速运行取流的要求。

电气化铁路接触网关节式电分相的研究

电气化铁路接触网关节式电分相的研究 摘要：本文针对电气化铁路两种较常应用的关节式电分相的特点、存在的问题和解决的方案进行研究。。 关键词：电气化、电分相、锚段关节 一、关节式电分相的结构特点 1.七跨锚段关节式电分相结构分析 七跨式绝缘锚断关节式电分相，它是由二个4跨绝缘锚段关节交叉组合而成，从头到尾共有七个跨距，故称七跨锚段关节式电分相。其原理是利用2个四跨绝缘锚段关节的空气绝缘间隙来达到电分相的目的。中性区正常情况下不带电（无机车通过时），但不允许接地，其对地仍按25kv电压等级要求绝缘。一般考虑在关节处行车方向远端设置一台手动隔离开关，以疏导中性区的故障机车。七跨锚段关节式电分相如图1、2所示。 图1 七跨锚段关节式电分相结构图 图2 七跨锚段关节式电分相直线平面图 当电力机车准备经过电分相时，机车主断路器打开，受电弓不降弓通过。电力机车在电分相中性无电区范围内利用中性锚段来作工作支，使受电弓平稳的由一端正线锚段运行到另一端的正线锚段，该中性嵌入线从左侧的中1处变为工作支，到右侧中2处开始抬升，变为非工作支，可保证约有100～150m长的中性区。机车乘

务人员须按照设置的“断”、“合”、电力机车禁“停”标志断、合机车主断路器（如图3、4所示）。 为了保证电力机车正常通过绝缘锚段关节式电分相绝缘器，原则上要求单台受电弓升弓运行，确需多台受电弓同时升弓时，对受电弓间距离应做限制。 图3 下行方向行车标志的设置 图 4 上行方向行车标志的设置 2.八跨锚段关节式电分相结构分析 八跨锚段关节式电分相的结构如图5所示。图中Z表示直线区段；J表示绝缘锚段关节；ZJ为支柱装配形式。 图 5 八跨锚段关节式电分相的平面图不管是哪种型式，其结构都是利用2个绝缘锚段关节重合1跨或2跨，再增加1个分相锚段组成，即：分相锚段与既有接触网的2个下锚支组成2个绝缘锚段关

接触网硬点产生的原因及防治方法

北京交通大学 实习报告 年级：2011春 专业：电气化铁道供电层次：大专 姓名：王浩宇 远程与继续教育学院

北京交通大学实习单位评议表

北京交通大学 实习报告成绩评议

关于对接触网硬点的调研报告 一.实习目的： 1.了解接触网硬点产生的原因 2.了解硬点的危害 3.接触网硬点的硬点检修注意事项 二.实习单位及岗位介绍 我所调研的单位是沈阳铁路局吉林供电段，是长吉车间供电一工区的一名接触网学员。具体调研的地方是长吉线拉拉屯到吉林区段电气化铁路接触网。长吉线电气化铁路始建于2007。2010年竣工同时于2010年12月30日上午9时正式开通。长吉线电气化铁路还是东北第一条高速城际铁路，连接长春、吉林两市。设长春站、龙嘉机场站、九台南站、双吉站、吉林站5个站。长吉设计速度250Km/h，牵引种类为电力，机车类型为动车组，列车运行方式为自动控制，行车指挥方式为综合调度集中。长吉城际采用AT供电方式和直供加回流方式（双吉站到吉林城际场），网上电压27.5KV，全线正线均采用全补偿弹性链型悬挂，站线采用全补偿简单链型悬挂。正线、站线承力索均采用铜合金绞线，接触线均采用铜锡合金导线站线。接触网的正馈线、保护线、供电线等附加导线一般采用抗拉强度高、耐腐蚀性能好的铝包钢芯铝绞线。全线设2个牵引变电所：西营城子牵引变电所、双吉牵引变电所。2个分区所：拉拉屯分区所、鸭通河分区所。3个AT所：西子房AT所、关家沟AT所、乔家屯AT所。2个变电所：龙嘉机场变电所、双吉变电所。3个配电所：龙嘉机场配电所、桦皮厂西配电所、吉林中心配电所。 三.实习内容及过程： 1.接触网硬点产生原因分析。 2.接触硬点的危害。 3.接触网硬点的硬点检修注意事项 我国铁路大面积提速调图成功实施和对高速电气化铁路的研究逐步加深，在高速铁路中，与列车速度直接相关的一个重要参数是受流质量。高速电气化接触网一受电弓系统的理想运行状态是弓网间可靠接触，为电力机车不间断地

电气化铁路隧道接触网预埋槽道施工安装工艺

资质证书

方瑞公司有关槽道在隧道内接触网固定基础方案的应用及施工工艺 一、哈芬预埋滑槽国内外高速铁路应用情况 哈芬热轧滑槽解决方案发源于德国，距今有近一百年的历史，最初广泛应用于欧洲各国，例如德国、比利时、卢森堡、意大利、瑞士、荷兰以及奥地利的隧道等，由于哈芬热轧滑槽具有非常高的防腐能力、优秀的动荷载能力、安装与维修方便以及高质量、高可靠性等特点，产品在欧美等发达国家的各项隧道工程得到完美应用，只要是铁路隧道需要安装接触网，大家都知道只有找哈芬，并成为业界公认的标准。哈芬热轧槽钢产品也被推广到亚洲各地，如韩国的首尔-釜山铁路隧道，新加坡的地铁环线、台湾的台北-高雄高速铁路线以及香港的双行车隧道-高速公路5号线。目前，哈芬产品在我们国内也已经广泛应用到道路隧道的建设，如上海地铁、石家庄-太原、郑州-西安、武汉-广州、合肥-武汉、哈尔滨-大连，特别是在我国第一条真正意义上的高速铁铁京沪高铁的大规模全线应用，取得了很好的效果，并将以往的线路出现的槽道安装因施工工艺不成熟造成的报废比例由30%左右降到0，因我们方瑞公司本身拥有2家工厂，工程技术人才众多，在郑西以及武广反映有一定的报废率的情况下，专门针对报废的情况做了详细的专题调研，并在此基础上制定了详细专业的施工工艺，在京沪高铁上的运用取得了理想的效果。

接触网荷载要求： 1．静荷载能力：根据最大结构设计风速49m/s，计算每个螺栓处的最大拉力和剪力，隧道专业根据荷载要求与吊柱底板螺栓分布进行隧道衬砌加强设计。 隧道衬砌的设计应能满足以上荷载时的强度要求。在此基础上进行接触网基础的预留设计。 2．动荷载能力：动荷载能力是槽道的最重要安全指标之一，在欧洲和美国要满足德国建筑材料监事会DIBt官方认证。 3．接触网固定基础防腐性能要求：热轧槽道表面采用热浸锌处理，处理好后的表面要颜色一致厚度均匀，不起皮。禁止用油漆层代替镀锌层，因油漆层与混凝土结合不紧密，因此也禁止槽道表面采用油漆或者在镀锌层外再覆盖油漆层。 4. 接触网固定基础防火性能要求：防范火灾，要求所有隧道内的设计和材料应采用阻燃、防止火灾蔓延、低烟、无毒气的物质。对于长度大于5km的隧道，应能保证火灾发生后15min的列车运行能力，符合DIN 4102-2防火标准要求。 5.展性能的要求：延展性是一种物理特性。其所指的是，材料在受力而产生破坏之前的塑性变形能力，不至于产生脆性破坏，特别在冲击和振动荷载作用下，要求结构的材料能够吸收较大的能量，同时能产生一定的变形而不致破坏，即要求槽道有较好的延展性。

铁路电气化接触网硬点处理措施

铁路电气化接触网硬点处理措施 发表时间：2017-11-30T16:02:31.543Z 来源：《防护工程》2017年第17期作者：陈兵 [导读] 在电气化铁路结构中，接触网是重要的组成部分。 哈尔滨铁路局牡丹江供电段黑龙江省牡丹江市 157000 摘要：电气化铁路接触网硬点会对整个电力机车的弓网关系造成不利影响，严重时还会对机车的稳定受流造成破坏。本文将会对电气化铁路接触网硬点的危害、形成原因进行一定的分析，并给出一定的防治措施。 关键词：铁路；电气化；接触网；硬点处理 引言 在电气化铁路结构中，接触网是重要的组成部分。随着我国铁道建设的不断发展以及相关技术的推动作用，我国的铁路弓网关系越来越受到各界的关注。接触网硬点问题一直是影响弓网的重要问题，因此为避免造成严重损失，需要对接触网硬点进行进一步的研究，从形成原因入手，有针对性的采取相应措施，降低危害的影响范围，保证电力机车稳定运行。 1、接触网硬点形成及危害 1.1 硬点形成 在铁路机车行驶过程中，受电弓和导线接触面存在相互摩擦，为了确保取流的正常性，弓网之间存在一定的相对压力，某种因素的变化会导致机车相对位置、行驶速度发生变化，导致弓网关系出现突然性的变动，在这种变动达到一定程度时，就会形成所谓的接触网硬点。事实上，接触网硬点是非常态的物流现象，会破坏弓网之间的相互接触和受流情况，导致受电弓和导线的非常态磨损，会在接触部位产生拉弧或火花，进而损坏受电弓和接触导线。另外，接触网硬点的形成会破坏牵引电机的取流，尤其是在拉弧暂态情况下会损坏牵引电机，从而降低电机的牵引质量。 1.2 硬点危害 接触网硬点的产生会影响高速运行的电力机车对电能的获取，受弓一旦长时间处于异常情况，会加速弓网之间的机械磨损，最终对整个弓网结构造成严重伤害。通过一定的研究，可以将接触网硬点的危害概括为物理危害和化学危害两个层面。（1）物理危害。从物理角度来看，接触网硬点的产生会引起接触导线和受弓的严重擦伤，在长期的作用下，会对整个供电系统造成严重影响，影响机车的运行状况；（2）化学危害。接触网硬点对弓网造成的化学伤害会引发一系列的问题，随着时间的累积作用，这种危害会不断扩大。主要表现为在弓网处于离线状态时，高温电弧引发的受弓以及接触网的灼伤等情况。严重时，还会引发安全事故。另外，由于高温条件的影响，会产生强烈的电磁波，对周围环境的通信造成严重破坏，带来一定的经济损失。 2、接触网硬点产生原因分析 2.1 设计原因 接触网接触悬挂方式质量评价的重要标准之一即接触网弹性，接触网设计过程中，分相绝缘及绝缘锚段关节需要采用定位器件，但这些器件的重量较大，可能会导致接触网定位器位置出现比较严重的重量集中的不良现象，使得这一部位的接触网弹性降低。此外，设备元件分相、分段接头、避雷设备、隔离开关等位置或者部件的重量比较大，也容易导致接触网弹性不够均匀，使得受电弓接触过程中发生接触力突变的不良现象，形成冲击硬点。 2.2 悬挂方式 接触网的悬挂方式需要根据机车运行情况、悬挂形式等因素进行选择。半补偿的简单联形悬挂方式比较常用，但在一些特殊情况下，接触线与锚段中下部之间的张力差比较大，进而影响到接触网的张力及弹性的均匀性，此时，接触网支点处就很可能会出现硬点。转换接触线的三跨锚段关节存在一个正负坡度的过渡点，过渡的过程中，受电弓会受到较大的冲击，因此实际的设计工作中要综合考虑环境、线路等多重因素，合理选择接触网悬挂的方式。 2.3 材质原因 随着高速铁路运行速度的迅速增加，对电气机车接触网线材质的要求也更高，传统的接触线材质已经不能满足电气机车的运行需求，必须要选用更高质量的接触线，降低接触线材质对于接触网线硬点的影响。不同材质的接触线对于弓网振动的影响各不相同，实际的选择过程中，工作人员可以通过接触导线张力试验对不同材质接触线的使用情况进行研究分析，通过对受电弓加载纵向加速度及垂向力模拟冲击及硬点，观察不同材质接触网接触信号及波形情况，合理选择接触线材质。 2.4 日常检修 接触网检修工作中，由于定位点处设备临时调整、接触线与分段绝缘设备之间连线不平滑过度等原因可能会导致受电弓抬升量较小，继而出现硬点。日常检查过程中，工作人员选择的测量方法不合理、测量工具存在偏差或测量人员操作不恰当等原因可能会使得接触网线跨距发生明显变化，使得机车高速通过受电弓时产生较大的接触冲击，形成硬点。1202564825680 3、铁路电气化接触网硬点处理措施 3.1 优化接触网设计 在进行工程的设计时，应该根据电气化铁路接触网结构的特殊性，对综合结构设计、环境因素以及材料的使用进行严格的分析，通过一定的筛选选择最稳定、材料最轻的设计方式，完成结构的设计工作，从而在根本上解决由于设计问题出现的硬点。在进行接触网施工时，应该对施工单位的施工水平进行严格的评估，通过评估之后，应该有专门的监督部门完成对施工现场的监督工作，确保各个环节都是按照有关规定严格执行。具体的工艺流程必须由专业的人员完成。通过对细节的处理，降低硬点出现的可能。 3.2 加强重点部分检测 电力机车及电力线路设计规划之前一般会安排专门的检测车对机车运行过程中可能会出现的各种问题进行模拟检测，找出电力机车运行时存在的数据明显叠加、数值突变、硬点数值较大的地方。接触网硬点整治过程中要根据检测车检查出的硬点数据，利用接触网激光，

浅谈电气化铁路接触网施工技术探讨

浅谈电气化铁路接触网施工技术探讨 发表时间：2017-11-08T19:46:11.360Z 来源：《基层建设》2017年第19期作者：顿喜文 [导读] 摘要：社会经济不断发展，科学技术进步飞快，在这样的背景下，电气化的铁路接触网有关施工技术得到了很大程度上的进步，但是在实际工作中，仍然发现，技术的实施过程中还是会存在一些不足的地方，这就引起了相关工作人员的重视。 中铁上海设计院集团有限公司 200070 摘要：社会经济不断发展，科学技术进步飞快，在这样的背景下，电气化的铁路接触网有关施工技术得到了很大程度上的进步，但是在实际工作中，仍然发现，技术的实施过程中还是会存在一些不足的地方，这就引起了相关工作人员的重视。技术人员都知道，接触网有着怎样施工状态，同电气化的铁路运行有着什么样运行状况，存在着非常紧密的联系。电气化的铁路使用的牵引供电系统中核心设备就是接触网，所以说其在电气铁路中是非常重要的。本篇文章就简单地探讨一下，接触网在施工中技术的知识。 关键词：接触网；电气铁路；施工技术 近些年，我们国家的经济飞速发展，铁路行业取得了很大的进步，铁路运输快速发展，运输的速度也日益加快。确保铁路能高速安全运行的重要因素就是接触网提供源源不断的电力能源。想要保证电力能源的充足，接触网的质量就必须要得到保证。可是，接触网不存在储备资源，不能随时更换，这就显示出接触网的重要性。从以上的分析中可以看出，如果接触网一旦受到损害，就会直接影响到整体的铁路运行情况，给铁路带来不可估量的损失。想要有效保证铁路运行的稳定安全，就必须重视为其提供电源的接触网施工技术，认真研究接触网施工中的技术，在施工过程中严格按照标准施工。 1、电气化铁路中接触网的概况 电气化铁路设备中核心部分是接触网，它是铁路沿线的上空架设一种输电线路，主要的作用是向电力机车提供电源。接触网的组成部分有支持装置和一级的接触悬挂以及支柱还有包括基础。其中支持装置包括了定位装置以及腕臂，专用的支持装置在多线桥的软硬横跨。支柱和基础则会承担着来自支持装置上的重量，以及接触的悬挂上的重量，并要将接触到的悬挂固定在一定的高度。 2、接触网施工技术要点 2.1基础的浇筑 接触网在开展基础浇筑工程时，主要的程序包括：钢柱基础、拉线基础、杯型基础等等，施工工艺应该按照一定的程序进行，一是，施工的准备阶段，二是，检查和复核基坑的不同部位的尺寸，三是，安装外模并浇筑底部的混凝土和垫层；四是，对内膜安装和浇筑的混凝土开展矫正工作并进行试块取样；五是，抹面和拆模工作的实施，并进行基础的养护；六是，填写一些工程的检查项目，隐蔽工程的记录工作要做好。主要的注意事项包含以下方面： 第一点：浇筑垫层和底部的混凝土时，精确计算出具体需要的混凝土数量，计算出垫层和底部混凝土的厚度，进而能够达到节省混凝土的目的。 第二点：外钢膜的安装，基础顶面、水平基准点、设计的长宽都是要依据的标准，进而能在基坑上架设固定的外模，保证定位桩同外模的距离是吻合的，外模顶部同原有基础面是平齐的状态，外模四周要被固定好，保证外模基础的浇筑工程开展时，外模不会移位。 第三点：内膜的安放，把脱模剂要涂在内膜的混凝土上，将内膜放到浇筑完成后的底下混凝土上，调整并固定好内膜，内膜的中心线还有定位桩的中心线是符合标准的。 第四点：内膜矫正以及混凝土的浇筑，内膜四个边要做好重点的标记，内膜正确的位置就是中心线和定位桩的连线上中心线能够重合在一起。 第五点：抹面，基本的抹平工作完成后，混凝土在浇筑了两个小时后，要开始处理基础表面，使得基础表面是平整的。 第六点：基础的养护以及拆模工作，拆模共组结束后，基础的状态应该是蜂窝麻面、棱角完整、没有漏浆、表面比较平整。基础养护的时间应该是一个星期多，对基础进行浇水，保证基础是湿润的，还有就是要取到一些样块进行抗压的实验，隐蔽工程的记录也一定要做好。 2.2支柱施工工作 接触网中基本和使用最为广泛的支撑设备就是支柱，其作用是承受接触悬挂以及支持设备重量。接触网的支柱，从材质上分为钢筋混凝土类型和钢支柱类型，在其施工中应该注意以下几点： 第一点：立杆，立杆作业有一个必要基础条件，基底混凝土的垫层强度值必须要超过自身的75%。 第二点：整正，整正工作时，在条件同意时，可以使用撬棍、木楔子、风绳相互配合，开展整正工作。 第三点：支柱的回填，想要保证其回填的强度标准，混凝土的水灰配比要严格的执行，把混凝土回填，需要使用电动捣固棒每间隔24cm就进行一次夯实工作，回填支柱处于稳定的状态，或者说混凝土应该是凝固的，把稳定的木楔移除，杯口的部分加高或者是对其进行抹平工作。 第四点：基础的养护工作，混凝土回填在结束了浇筑工作后，12天内，把混凝土进行覆盖，并且做好保湿的养护，基础养护时间是一个星期左右，如果气温低于5摄氏度，就不要进行保湿的养护，也就是不要浇水。 2.3安装腕臂 腕臂的安装同样是接触网施工中非常重要的一个环节，在各个方面的施工中要注意到施工的技术。 第一点：腕臂底座的安装工作，轨面要使用钢尺以及高度的测量仪将上下底座的安装点找到，并标注好。再把上下底座的力矩安装标记的位置上，使用水平尺，把底座的位置调平，使用固定的工具把它紧固，然后检验固紧后的力矩。 第二点：安装腕臂，保证作业车是停在支柱附近的，在支柱的不远的地方设置旋转形式的作业平台，将斜的腕臂棒瓷，使用的连接板在底座上插好，并且固定好，下底座的连接板孔同连接板孔对接好，穿好螺栓销。安装好腕臂，检查一下安装的质量，状态是否符合规定，填写好各种工程的检查信息。 2.4软横跨的施工 第一点：辅助绳的设置，支柱的两头固定好牵引绳以及辅助绳，一般的情况下使用钢绞线当做辅助绳，具体的长度依据实际情况而定。

接触网硬点产生原因及如何减少硬点的建议

接触网硬点产生原因及如何减少硬点的建议 【摘要】接触网硬点是电气化铁路一大顽疾。减少接触网硬点危害，保证弓网间正常接触和取流是高速电气化铁路可靠运行的前提。 【关键词】弓网关系;硬点;危害;原因;建议 随着我国电气化铁路的飞速发展和列车运行速度的不断提高，特别是时速350km/h高速动车组的投入运行，对弓网关系提出了更高的要求。正在运用各种先进的检测手段对接触网进行动态检测。其中，检测的一个重要项目：硬点。本文根据第六次大提速以来铁道部综合检测车对济南局京沪线、胶济客专线的检测结果，以及现场处理复测情况，分析了硬点产生的原因，指出其危害，并从优化接触网设计、提高接触网质量等方面提出减少、控制接触网硬点产生的建议。 1.接触网硬点 接触悬挂的硬点，是接触悬挂不均质状态的统称。接触悬挂的一个重要指标就是弹性均匀。如果在接触悬挂或接触线上的某些部分，如在跨距两端的定位点处弹性变差或有附加重量时，在列车高速运行的情况下，这些部分都会出现不正常升高（或降低），甚至出现撞弓、碰弓现象，也就是说在这些部位会出现力、位置、速度或加速度等量值的突然变化。形成这种现象的本征状态，称为硬点。所以，硬点是一种结构的本征缺欠，并且是相对的。越是高速时，表现越明显。硬点是一种有害的物理现象，它会加快导线和受电弓滑板的异常磨耗和撞击性损害。同时，破坏弓网间的正常接触和受流，常在这些部位造成火花或拉弧。目前，通常这种力、位置、速度或加速度的突然变化是通过在检测受电弓上安装加速度传感器来检测，具体量化表分类见表1.接触网硬点是评价和衡量高速电气化铁路弓网关系的一个重要参数。 表 1 2.接触网硬点的危害 接触网硬点危害主要有以下三个方面：一是造成受电弓和接触导线之间发生水平和垂直方向撞击，加大接触线和受电弓局部机械磨耗，甚至会在受电弓滑板上留下明显的撞击痕迹，长期运行会造成接触网断线和受电弓折断，引发弓网事故。二是导致受电弓和接触网接触不良，在瞬间发生接触导线和受电弓机械脱开，我们称这种现象为”离线”。离线发生时，会伴有火花或电弧产生，烧伤受电弓滑板和导线接触表面，形成麻面，加速导线损蚀。 3.接触网硬点产生原因分析 3.1施工过程产生的硬点 （1）采用无张力放或不稳定的小张力放线，造成接触导线在展放的过程中，导线时松时紧，损伤接触导线的平顺度；在导线展放过程中使用”S”钩悬吊导线，由于无张力或张力波动大造成导线顺线路方向前后窜动，导致”S”钩损伤导线接触线面。 （2）在完成承力索及接触线假设后，由于种种原因，都不能及时安装吊弦及定位装置，承力索与接触线间一般要采用临时吊线固定，而对临时吊弦的制作、安装没有统一规格，在现场施工过程中随意性较大，导致临时吊线的制作、安装没有统一规格，在现场施工过程中随意性较大，导致临时吊线的长度参差不齐，长度较短的临时吊线悬吊点因长时间承受较大的负荷而产生硬点。 （3）在假设后的接触导线初伸长（蠕变）还没有拉伸到位的情况下，便安

接触网硬点

一、接触网硬点的定义 电力机车在运行中，机车受电弓与接触线接触力的变化是非常复杂的，通常我们称引起机车受电弓与接触线的接触力突然变化的地点为接触硬点，统称硬点,接触网上引起接触力突然变化的地点为接触网硬点。 二、产生硬点主要原因 接触网硬点产生原因主要有： 1、设计原因：由于绝缘锚段关节处和分相绝缘锚段关节采用的特型定位器，定位器重量较重且集中，引起定位处的弹性降低；元件式分相、分段接头处，电连接线夹处，隔离开关、避雷器及上网的电连接重量较重且集中，从而引起受电弓的接触力突变，造成较大冲击硬点。 2、材质原因：采用合金接触导线晶粒不均匀，导线内部存在应力，在张力作用下形成波浪弯，接触导线在制造或缠盘过程中形成硬点。 3、施工原因：接触导线在放线过程中没有采用恒张力放线、没有按照施工工艺放线形成硬点；在接触网安装调整中人员登踩接触导线、作业车升降平台直接顶抬接触导线产生硬点。 4、供电原因：接触网定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹、接头线夹、中心锚结线夹偏斜；定位坡度偏大（偏小）处所，定位器止钉间隙不标准，弹性较差（无法正常抬高）；局部导线坡度变化大（跨线桥、隧道口等处所接触导线高度变化剧烈引起接触线坡度较大），定位点间、吊弦点间高差超标，吊弦受力不均匀或某一吊弦受力较大，形成硬点。 5、其他原因：工务线路路基（特别是桥头处、隧道口处、路堑和路堤连接处、钢轨接头处、道床翻浆处、三角坑处）以及抬拨道引起接触网参数变化，线路晃车造成检测出硬点。 三、接触网硬点的查找 1、依据检测车检测出的硬点数据进行复查查找: 动车组检测硬点大于45g，高差大于150mm，机车安装的弓网动态检测装置检测超限缺陷数据，接触网参数综合检测车检测的三级缺陷数据。 2、检修中发现的明显硬弯、障碍点。 四、接触网硬点排查的方法与步骤 1、各工区根据检测车提供的硬点数据，现场确定硬点所在的位置范围，即按照检测车测出硬点的公里标前后查找。

时速200公里电气化铁路接触网工程施工新工艺标准

时速200公里电气化铁路接触网工程施工新工艺标准 中铁建电气化局集团第二工程有限公司 二〇〇六年二月

目录 GS200－1 基础 (1) GS200－1－01 横腹杆式预应力混凝土支柱杯型基础 (1) GS200－1－02 硬横跨钢柱基础 (7) GS200－1－03 钢筋混凝土柱式拉线基础 (11) GS200－2 支柱安装与整正 (16) GS200－2－01 横腹杆式预应力混凝土支柱安装 (16) GS200－2－02 硬横跨钢柱安装 (20) GS200－3 支持结构装配 (23) GS200－3－01 硬横梁及吊柱安装 (23) GS200－3－02 支柱装配预配与安装 (26) GS200－4 接触网架线与超拉 (31) GS200－4－01 承力索额定张力架设与超拉 (31) GS200－4－02 接触线额定张力架设与超拉 (42) GS200－4－03 承力索、接触线同时架设与超拉 (47) GS200－5 接触悬挂调整 (54) GS200－5－01 载流整体吊弦制作 (54) GS200－5－02 自动过分相装置安装与调整 (58) GS200－5－03 交叉线岔安装与调整 (61) GS200－5－04 四跨绝缘锚段关节调整 (65) GS200－6 接触网检测 (70) GS200－6－01 动态包络线检测 (70)

GS200－1 基础 GS200－1－01 横腹杆式预应力混凝土支柱杯型基础1.施工准备 1.1.组织

2.1.操作程序 2.2.操作要领 2.2.1.测量 1）交桩：新线杯形基础施工一般在站前单位路基级配碎石碾压完成铺设道砟之间进行，若站前单位路基的底层做好后不能紧接着施工级配碎石，杯型基础亦可在碾压好

电气化铁路接触网考试题

接触网练习题121213 课程性质（任选） 一、多项选择题（本大题共10小题，每小题2分，总计20分） 1，弛度曲线是弛度相对于（）的变化曲线。 A 温度； B 时间； C 跨距； D 张力 2，在锚段与（）之间采用锚段关节。 A 承力索 B 站场； C 锚段； D 接触导线 3，基本风速高度是（）米。 A 15； B 20； C 30； D 10 4，拉出值在直线段一般取（）米。 A 300； B 200； C 270； D 400 5, 临界温度的定义 6中心锚结的作用 7，支柱所受风负载主要与（）有关。 A 风速； B 空气密度； C 支柱的形状； D 风速不均匀系数 8, 当量跨距反映了 9，接触网站场平面设计的技术原则 10，大离线会造成（）后果。 A 列车颠覆； B 机车供电时断时续； C 电弧灼烧导线； D 机车时快时慢 二、简答题（本大题共5小题，每小题4分） 1，一个好的接触网应该满足哪些基本要求？ 2，接触网悬挂线索的风负载如何计算？（须写出公式并说明参数的含义）3，在链形悬挂中，引入结构系数Ф的意义是什么？ 4，弓网间接触力大小对受流有些什么影响？ 5，接触网检测装置主要检测哪些信号？试说明接触导线磨耗的检测方法。

三、填空题（每个空1分，共10分） 1、牵引网是由--------------和------------接触网及回流线组成的供电网。 2、架空式接触网主要由支柱与--------、支持装置和接触悬挂等几部分组成。 3、根据线索的紧固方法划分，链形悬挂分为----------------和 ---------------------------、------------------------及全补偿链形接触悬挂。 4、跨距-----------时，不等高悬挂的斜驰度F’等于等高悬挂的水平驰度F。 5、我国铁路接触导线的最高高度规定为-----------m。 6、临界跨距是接触线的最大张力可能发生在---------时，也可能发生在最大附加负载时的跨距。 7、电力机车受电弓的最大工作宽度为1250mm,而取许可风偏移值为-----------。 四、讨论题（20分） 已知接触导线的最大受风偏移公式为b jm=pl2/8T+a+1/l2; 式中 p为风负载,l 为跨距,T为张力,a 为拉出值 试讨论：其他条件不变,当偏移增加5%时，跨距如何变化？ 五、推导题（10分）（必须有详细的推导过程） 1．试推导简单悬挂的状态方程。 六、说明题（12分） 1．（1）划分锚段的目的和主要依据分别是什么？ （2）直线区段和曲线区段的锚段长度大约多长？ 2．（1）技术跨距和经济跨距有何关系？（2）技术跨距主要由什么决定？

浅析接触线硬点产生原因和整治措施

浅析接触线硬点产生原因和整治措施 摘要：在城市轨道交通中接触线硬点是接触网系统常见的问题之一。它容易影 响弓网正常的匹配关系，导致受电弓取流质量下降，进而造成弓网机械损伤，产 生电弧烧伤等。为减少硬点危害，保证弓网间正常接触和取流，笔者结合自身知 识和实践经验，阐述了接触线硬点产生的原因、危害及相关解决方法。 关键词：接触线；硬点；原因；整治 1 引言 接触网作为城市轨道交通供电系统的重要设备之一，其安全和可靠性将直接 关系着地铁的运行状态。其中接触悬挂的工作状态主要指接触线和电客车受电弓 碳滑板的接触和导电情况。从电气和力学上要求，为保证良好的导电情况，受电 弓碳滑板与接触线的接触应该紧密可靠，保持一定的接触压力。受电弓升起，会 使接触线有所升高，互相产生接触压力。电客车不动时，碳滑板与接触线之间的 压力为静压力，静压力是便于电客车从接触网上取流所必需的。而当电客车运动时，碳滑板跟着运动，与接触线的接触就成了另一种状态，即滑动摩擦接触。这 时如能继续保持一定的接触压力，不间断的向电客车供电，就是接触网的良好工 作状态。实际上，上述要求是不容易做到的，由于电客车运行中的振动和接触线 高度变化等因素，往往造成碳滑板和接触线脱离，致使碳滑板和接触线之间在脱 离处发生电弧，而如果接触线本身不平直出现硬弯或是悬挂零件不符合要求突出 接触面时，碳滑板滑到此处将发生严重碰撞和产生电弧，这是很不利的工作状态。这种情况叫接触线有“硬点”。因为碰撞和电弧会造成接触网和受电弓的机械损伤 和烧伤，严重情况将造成事故，直接影响地铁运营。因此，怎样减少接触线硬点，保证受电弓与接触网正常运行，改善弓网匹配关系，是地铁人需要思考和解决的 问题。 2 硬点产生原因分析 2.1设计布置和线材方面原因 一是由于地理环境限制，接触网设计布置不合理，导致分段绝缘器、线夹、 支持定位装置等高度集中，在一定程度上减小了接触线的弹性，形成硬点；二是 有部分设计的接触线位置坡度较大，长期处于不正常受力动态变化中，硬点形成 的几率大增。另外，在轨道交通接触网建设中，由于生产工艺和材质成分的不同，有些接触线材质不符合相关规定，一旦在力的作用下，接触线极易受到冲击，形 成不规则硬弯，出现硬点。 2.2施工工艺和质量方面原因 在轨道交通接触网施工过程中，施工单位在架设接触线中，张力参数标准不 合理，导致接触线架设稳定性减弱，线索架设结束后，接触线形成的张力分布并 不均匀，而在起锚、下锚过程中，紧线、松线作用下，张力分布更加不均匀，加 上外力的作用，接触线极易变形，出现扭面或硬弯。同时，在接触线、承力索架 设好之后，由于受到多样化因素的影响，施工人员没有及时在二者间安装上合理 化的固定装置，没有根据相关安装要求，科学安装临时吊弦，导致应用到施工中 的临时吊弦不符合相关规定，形成硬点。在隧道里面刚性接触网汇流排中间接头处，由于施工期间中间接头上抬量不够，极易形成硬点，导致线索磨耗增大。 2.3后期检修维护方面原因 接触网架设完成后也需要定期进行检修和维护。如果在检修过程中，检修人 员没有客观分析接触网设备特点、性质等，没有严格按照相关检修标准和要求，

电气化铁路接触网运行安全管理

电气化铁路接触网运行安全管理 在电气化铁路的运行中，接触网随着铁路技术的不断发展，逐渐发挥出越来越重要的作用，也因此逐渐暴露诸多的问题，而问题的归结点就在于如何使得接触线能够安全、合理、科学地运作，但是无论是来自客观还是主观的问题均对接触线的安全问题构成了严重的威胁。首先是来自自然环境的因素，主要是由于接触线往往暴露于自然环境当中，容易因为天气、气候等因素造成腐蚀性损毁，其次就是来自与人为的因素，一方面是由于具体的操作过程中，由于技术或者是大意而造成的瑕疵和纰漏。因此我们必须积极采取措施，全力解决接触线的运行安全问题。 标签：电气化铁路；接触网运行；安全管理 1 电气化铁路接触网运行现状 “目前，我国电气化铁路约占全国铁路总营业里程的40%以上，它所承担的运量约占铁路总运量的70%左右，电气化铁路的优越性是毋庸置疑的。”[1]然而在电气化铁路的运行中，接触网随着铁路技术的不断发展，逐渐发挥出越来越重要的角色和地位，也因此而逐渐暴露诸多的问题，而问题的归结点就在于如何使得接触线能够安全、合理、科学地运作，但是无论是来自客观还是主观的问题均对接触线的安全问题构成了严重的威胁。首先是来自自然环境的因素，主要是由于接触线往往暴露于自然环境当中，容易因为天气、气候等因素造成腐蚀性损毁，其次就是来自于人为的因素，一方面是由于具体的操作过程中，由于技术或者是大意而造成的瑕疵和纰漏。因此我们必须积极采取措施，全力解决接触线的运行安全问题。 2 电气化铁路接触网事故分类及原因 电气化铁路接触网发生的事故按照其性质和后果可分为设备事故和人身事故两类。人身事故是指在检修或抢修接触网作业过程中，发生的检修作业人员及辅助作业人员的人身伤亡事故。造成人身伤亡事故的原因大多是没有牢固树立安全生产的思想，违章作业，责任心不强、玩忽职守、盲目蛮干、麻痹大意，也有的是作业人员业务不熟，工作经验少。但一般由于设备事故而引起的人身伤亡事故是极少见的，这在文章中不进行讨论。接触网设备事故是指接触网及其附属设备遭受不同程度的破坏。由于接触网设备事故类型不同、范围大小不同，其造成的影响也不同。现就接触网安全运行关键部件中经常发生的几种故障进行简单的阐述分析。 2.1 绝缘故障 “绝缘是实现带电体与接地体隔离的介质。”[1]就当前我国电气化铁路接触线所采用的绝缘材质而言，主要包括钢化玻璃绝缘子、有瓷质绝缘子和硅橡胶绝缘子三大类，并且因为三者的高效率性和相对而言的优越性发挥了重要的作用，也

浅析电气化铁路接触网硬点产生的原因及防治措施

浅析电气化铁路接触网硬点产生的原因及防治措施 摘要：近年来，随着我国电气化铁路的不断建设和现有有线电气化的改造，电 弧流量关系成为铁路安全运行的关键。但是，一旦接触网没有备用特征，可能会 导致列车和列车出现重大延误，因此越来越多的人关注接触网设备的运行状况。 下文重点阐述电气化铁路接触网硬点成因、检测方法及对策，并提出了如何合理 预防接触网硬点的措施。 关键词：电气化铁路；接触网硬点；产生原因；防治措施； 前言 当前，随着经济社会的发展建设，中国各地城乡铁路建设圈逐步完善。电气 化铁路的发展日益引起人们对交通便利和稳定的关注。因此，铁路施工质量更为 严格，提高列车运行速度对电气电弧和接触网提出了更高的质量要求。施工开始时，人员的理想使用状态是使电弧炉与接触网之间的接触可靠，在此基础上，电 力机车可以通过接触网获得正常、定期运行的电力资源。 一、电气化铁路接触网硬点概述 1.接触网硬点 一般来说，在电气化铁路中，接触网是电力线稳定牵引电流的专用高压电力线，其主要任务是不断给电力机车供电。在电力机车运行期间，电弧焊和接触线 之间存在滑动摩擦，只有电弧焊和接触线之间的接触压力稳定时，才能正常使用 电流。因为接触悬浮不是刚性的，而是弹性的。因此，电气化铁路接触网和电弧 炉之间的接触压力也是动态的。当此非线性变化达到一定程度时，称为硬点。硬 点源于悬挂结构固有的缺陷，并且是相对的。包括与导线接触引起的刚性弯曲； 与接触网相邻的两个放置点与轨道顶点之间的高度差太大。电力机车运行速度越高，性能越重要。目前，硬点检测通常是通过在电弧上安装压力传感器来测量的。准确和有效地评估铁路电网的硬点是加快电网运行的重要因素。 2.危害 当列车高速行驶时，电弧焊和接触线之间存在巨大的水平和垂直冲击，机械 冲击将继续发生，造成更大的机械损坏。另一方面，机械性能的轻微损害是由电 弧炉碳滑板造成的，机械性能的严重损害是由电弧炉击伤造成的，很可能造成重 大电弧炉事故、局部接触网击伤、严重倒塌事故，从而使电力机车无法工作其次，电弓损坏了一般而言，弧损坏是由于硬点在离线或离线时温度较高而造成的。当 火车低速运行时，由于与硬点接触不良，它会断开连接，并在断开连接时生成电 弧炉。由于下部线路尺寸小，速度慢，电弧焊接触线的高温燃烧更加明显。长期 高温燃烧可能导致接触线断裂。当由于硬点导致电气弧与接触线之间的电气弧脱 机时，电气弧和接触线之间的空气间隙可能会产生电气弧，电流取值可能会突然 变化形成谐波过电压和电磁波，导致会损坏系统设备。 二、接触网硬点产生的原因 1.施工因素 现场实施时，接触线的铺设过程通常是通过低压线的设置来完成的。在没有 关于重要电压参数的理论指导的情况下，稳定性降低，接触线铺设后形成的电压 更加不平衡，特别是在锚固和锚固方面，接触线需要进一步收紧和松动，从而加 剧了电压不对称，使接触线由于各种原因，接触线和承载电缆安装后，未能及时 在它们之间安装固定装置。此外，通常使用的临时悬置线路不符合统一的生产和 安装标准，导致用于现场工作的临时悬置线路长度差异很大。在长度较短的情况

常见接触网零件以及功能介绍汇总

常见接触网零件以及功能介绍[图文并茂] 套管双耳 JL14-2002 本零件适用腕臂或定位管上连接耳环型零件。 本零件采用Q235A或QAl9-4棒材，采用金属模锻工艺加工制造，材质为Q235A 时，表面三级热浸镀锌。 本零件的最大水平工作荷重为5.8kN；最大垂直工作荷重为4.9kN，滑动荷重不小于7.5kN。 本零件螺栓的紧固力矩为44N.m。 P型组合承力索座 本零件适用于平腕臂上悬挂支撑标称截面为80mm2、100mm2的钢承力索或95mm2、120mm2、127mm2的铜及铜合金承力索。 本零件选用牌号为ZG1Cr18Mn8Ni4N或ZG270-500的材料，采用熔模精密铸造 工艺制造，材质为ZG270-500时，表面三级热浸镀锌。本零件的最大水平工作荷重为5.8kN；垂直工作荷重为4.9kN；水平破坏荷重不小于17.4kN；垂直破坏荷重不小于14.7kN；滑动荷重不小于3.9kN；与腕臂之间的滑动荷重不小于6.0kN。本零件抱箍螺栓的紧固力矩为44N.m；线夹压块螺栓的紧固力矩为70N.m。

横承力索线夹 JL23-2002 本零件适用于软横跨GJ-70横承力索上悬挂吊线。 本零件采用Q235A或QAl9-4棒材，采用金属模锻工艺加工制造。材质为Q235A 时，表面三级热浸镀锌。 本零件最大垂直工作荷重为7.9kN；滑动荷重不小于9.8kN。 本零件U螺栓的紧固力矩为44N.m。 支持器 JL09-2002 本零件适用于接触网系统定位装置中，连接定位线夹，固定接触线。 本零件选用牌号为ZG1Cr18Mn8Ni4N或ZG270-500，采用熔模精密铸造工艺制造，材质为ZG270-500时，表面三级热浸镀锌。 本零件的最大水平工作荷重为2.5kN；滑动荷重不小于4.9kN；破坏荷重不小于7.5kN。 本零件螺栓的紧固力矩为44N.m. 长支持器 JL10-2002 本零件适用于固定在Φ34mm、Φ27mm的定位管上，连接定位线夹，固定接触线。本零件选用牌号为ZG1Cr18Mn8Ni4N或ZG270-500，采用熔模精密铸造工艺制造。

高铁接触网燃弧产生原因分析及对策

高铁接触网燃弧产生原因分析及对策 发表时间：2018-05-25T14:14:10.917Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：黄钦华 [导读] 摘要：以沪蓉线为例，对接触网燃弧常见现象及原因进行分析归纳，讨论燃弧的主要原因及相应的处理方法，为日后处理类似缺陷或故障提供方案，并对接触网的日常检修、维护及管理提出意见。 上海铁路局集团公司南京供电段江苏南京 210000 摘要：以沪蓉线为例，对接触网燃弧常见现象及原因进行分析归纳，讨论燃弧的主要原因及相应的处理方法，为日后处理类似缺陷或故障提供方案，并对接触网的日常检修、维护及管理提出意见。 关键词：燃弧；缺陷；分析；对策 1 引言 接触网作为高铁线路的主要供电设备，如输血一样为动车组提供动力能源，而接触网正是高铁线路的血管。弓网关系对整个高铁线路的正常运行起着保障性作用。本文通过对沪蓉线开通7年以来的燃弧发生情况及产生原因进行分析，并提出解决办法及预防措施。 2 接触网燃弧的危害 接触网燃弧，是接触网与受电弓在动态运行过程中出现的接触不稳定使得空气间隙被击穿引起的放电现象，是一种在机械上分离、而在电气上相连的状态。 燃弧的主要危害在于： 1.影响动车组列车的稳定运行。 2.加大受电弓滑板及接触线的损耗。 3.烧伤分段绝缘器、电连接线及线夹等设备。 4.燃弧现象的本身也是一种热等离子体，在高频电压的发生环境中会对周围信号形成一种强烈的高频电磁脉冲影响，危害高铁沿线信号设备。 3 接触网燃弧产生的原因及分类 3.1接触网燃弧现场产生的原因 接触网燃弧的产生主要受弓网接触压力变化过大、接触线一跨内高差过大或相邻定位点高差过大、接触线平顺度不良、导线硬弯、扭面、导线硬点及列车运行速度过大等因素影响。 3.2接触网燃弧缺陷的分类 （1）接触网燃弧按缺陷种类分为： 1.燃弧率μ：即每公里检测时间内的弓网燃弧现象持续时间t与检测总时间T的比值，如下 2.最大燃弧时间Tmax（ms）：即燃弧现象持续最长的时间。 3.燃弧次数n（次数）：即每公里检测时间内的燃弧次数。 （2）常见接触网燃弧按发生处所分为： 1.分段绝缘器燃弧：分段绝缘器两端机车通过时会产生电位差及相位差波动，而产生拉弧现象。对于两端处于不同供电臂供电的分段绝缘器更为严重。 2.绝缘锚段关节燃弧：类似于分段绝缘器燃弧，绝缘关节参数不符合标准时，受电弓通过不平顺易离线而电离空气引起燃弧现象。 3.导线硬弯、扭面燃弧：在受电弓经过硬弯、扭面处所时产生垂直方向的冲击力，导致通过过程中发生受电弓与接触线的短时离线，引起空气电离的燃弧情况。 4 接触网燃弧缺陷的解决与预防 4.1接触网燃弧缺陷的分析解决 根据沪汉蓉开通以来的设备检修维护经验来看，燃弧缺陷种类最主要的为最大燃弧时间，即持续燃弧时间较长，持续的高温及高频高强度电磁脉冲对接触线及信号设备都有较大危害。因此此处重点探讨对最大燃弧时间缺陷的解决。 （1）分段绝缘器最大燃弧时间缺陷： 如图所示，燃弧时间： 图1 分段绝缘器燃弧现象 此即为分段绝缘器燃弧现象，DXF-1.6型分段绝缘器导流滑道由不锈钢板和消弧导管组成。在发生严重燃弧时极易消弧导角烧损断裂，如下图所示：