船舶油改气行业介绍

船舶“油改气”行业介绍

双燃料发动机现状

柴油/CNG双燃料发动机的应用存在两种技术途径：

一种途径是柴油机生产厂家针对柴油机本身如何更适合天然气燃料特点而进行专门设计，直接生产天然气单一燃料发动机或天然气/柴油双燃料发动机。

另一种途径是针对在用柴油机进行改装；用柴油机的双燃料改装是快捷而有效的方法。

国内在二十世纪九十年代开始通过引进国外产品在汽油机上使用CNG，以机械控制方式为主要特征。近几年来，国内几个主要的柴油机制造厂开始与国外合作共同开发柴油/CNG双燃料发动机。

玉柴与加拿大CIC公司合作开发了YC6108ZQN增压柴油/CNG双燃料发动机；

一汽锡柴与新西兰、美国合作共同开发了CA6110柴油/CNG双燃料发动机；

二汽朝柴与意大利合作正在开发CY6102CNG单燃料发动机。

国外双燃料船舶发动机发展状况

从1964年投入使用的第一艘LNG运输船舶，到2005年由法国大西洋船厂建造成功的49700t级LNG运输船，这四十年的时间里世界大船厂建造了许多全冷式液化气船舶。考虑到天然气供应的充足性，以及在缺少天然气情况下

的续航问题，现在使用越来越多的还是以天然气/柴油这种搭配作为发动机

燃料。世界上几家大的船舶动力公司都致力于开发研制双燃料发动机，如芬

兰瓦锡兰公司，德国的MANB&W柴油机公司，法国的皮尔斯蒂克公司等。

2000年以前，船舶发动机气体燃料的存储方式主要是压缩天然气，而在近些

年的发展中，气体燃料储存的方式向液化天然气方向倾斜。

国内双燃料船舶发动机发展状况

目前国内很多高校和科研机构都对天然气/柴油双燃料发动机做过大量的实

验研究。比如天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室对D6114增压发动机掺

烧CNG的实验研究；武汉理工大学能源与动力工程学院对6110柴油机掺烧

CNG的实验研究；哈尔滨工程大学动力与能源工程学院对2135G柴油机掺烧

CNG的实验研究。

我国的政府主管部门和船舶相关企业已开始进入LNG船用燃料研发领域，并

取得了阶段性成果。从2009年起我国即开始围绕LNG动力船舶正在积极开

展一些尝试。目前，国内涉及船舶燃料油改气项目的企业主要有北京油陆、

湖北西蓝、昆仑能源、桂林新奥、新疆广汇、福建中闽等公司。

序

项目实施单位示范船舶名称用途水域项目进展情况

号

1北京油陆集团苏宿货1260号运输运河投入运行

（资料来源：中国船舶燃料有限公司，时间2012年5月）

国内掌握船舶改造技术的厂家有昆仑能源、湖北宏图、中国船舶重工711所、

江科大船研所等，其中以船舶“油改气”成功案例数量上来说昆仑能源处于

领先地位。

A.2010年8月8日，中国第一艘3000吨级内河（京杭大运河）混燃动

力船“苏宿货1260号”改造完成，在江苏宿迁成功下水。

B.2011年4月7日，长江第一艘5000吨级柴油-LNG混燃动力改装船“红

日166号”芜湖太平洋码头下水。这标志着天然气作为动力来源，在内河船舶应用领域已取得重要成果。

C.2011年6月19日，江西赣江第一艘2000吨级内河混燃动力船“赣抚

州货0608”江西南昌成功下水。

D.2011年8月，芜湖5000吨级的“宝英98”货船完成混燃动力改装

2012年3月，由中国长航集团、北京中兴恒和投资集团合作改造的柴油—LNG双燃料散货船“长讯三”号试航成功。

E.2012年4月15日，济南柴油机股份有限公司的LNG双燃料动力船舶

正式开工建造，标志着济柴新能源动力装备即将在我国长江等内河航运市场大规模推广应用。目前，以济柴LNG发动机为动力的新能源船舶示范项目，已在长江武汉、芜湖和京杭运河及珠江四地共8艘船舶上同时展开。

F.2012年6月，江西1800吨级内河混燃动力船“赣南昌货0789号”江

西南昌成功下水。

G.2012年8月，芜湖7500吨级“长能12”货船完成混燃动力改装。

H.2012年11月，芜湖海星688船的新船改造工作已完成前期准备。

案例分析1：苏宿货1260号

A.使用混燃后的“苏宿货1260

号”船舶载荷3000吨，最

高替代率%，平均替代率70%

以上，燃料节约25%，续航

里程超过1000公里。

B.船机和船舶的改造分别通过了江苏省交通厅组织的专家组验收，专家组

评审结论认为该项目技术国内领先。

C.2010年8月8日正式下水时，中央电视台新闻频道跟踪报道，江苏省交

通厅给予极高的评价。

D.截止目前，已经无故障运行两年，是目前国内唯一长时间商业运行的柴

油-天然气混燃船舶。

案例分析2：红日166：

A.船舶载荷5000吨，使用混

燃后，平均替代率70%以上，

燃料节约25%，该船加一次

气能确保续航里程4000公

里，据测算，船舶可在12~18个月内收回改造投资。。

B.船机和船舶的改造分别通过了安徽省芜湖市和中石油昆仑燃气组织的专

家组验收，专家组评审结论认为该项目技术国内领先。

C.芜湖市电视台新闻频道跟踪报道，安徽省芜湖市领导和中石油领导给予

极高的评价，被列为重点推广项目。

D.该船2012年10月10日通过国家海事局组织的专家审核，并随后取得《LNG

燃料动力试点船舶核准通知》。2013年4月对照《LNG燃料动力试点船舶关键设备技术要求》和《LNG燃料动力试点船舶技术要求》，经实船检验，该船顺利获得船检机构签发的LNG试点船舶检验证书。成为中国首艘拿证的LNG-柴油双燃料动力船。

国内内河船舶动力改造技术及费用

目前国内船舶动力改造的主要类型有两种,一种是柴油-天然气混燃动力改造（一般天然气和柴油使用比例为7:3）,此技术相对成熟,国内大多数已改造船舶均按这种类型改造。另一种是船舶动力纯天然气改造，由于这种改造方式动力损耗大，尤其是在船舶发动和急停时动力强度达不到运行要求，且改造成本高、技术难度强，故这种方式目前还没有成功运用。

混燃动力的优点：

A.柴油替代率高，燃料总消耗低，经济性好；

B.对原柴油机结构不做改动，改装简单、方便；

C.仪表盘下混燃开关控制，可以随时在全柴油和柴油-天然气；

D.混燃两种模式下切换，不受加气站点的限制；

E.混燃模式下，柴油机动力与原机相当，没有动力损耗；

F.自主知识产权的ECU和控制程序，可以与电脑实时通讯；

G.控制参数的修改和故障诊断简单、明了；

H.符合《气体燃料动力船检验指南》的要求，安全性、可靠性高。

混燃动力的缺点：

达到额定转速才开始用气，怠速状态下使用的是纯柴油。

船体系统组成：

A.天然气储供气系统。包括LNG船用储罐、汽化器、调压器、供气管路等；

B.安防系统（船用系统专用）。包括可燃气体探测、消防、强制通风、

安保联锁等；

C.柴油-天然气电控混合动力系统。包括电控单元、控油装置、油气转

换装置、各种传感器等。

船舶改装外购设备配置改装费用（单位：万元）

规格费统费费统造费

1000吨级1方165226536 1500吨级3方205226540 2000吨级5方2510265

3000吨级10方32102815

5000吨级15方401021015

20方501021015

10000吨

级

船用LNG相关政策、规范

船用LNG相关政策

就全国范围来说，中国的船舶“油改气”工作仍处于试点阶段，已经完成改造的LNG-柴油混合动力船舶数量在40艘以上，鉴于船舶动力改造拥有巨大的经济和环保效益，为支持船舶“油改气”工作，交通部和财政部多次下达相关文件予以政策上的支持，除了对节能节能减排车船予以部分税收减免外，交通部节能减排专项基金也将LNG船舶改造纳入范围。

发交通运输节能减排专项资金申请指南（2014年度）的通知》部工作规范、高效、有序开展，确保专项

资金申请与审核的公开、公平、公正，

提高专项资金使用效益，优化财政资金

政策导向。

优先支持绿色循环低碳交通运输省

（城市）区域性项目，绿色循环低碳公

路（港口）、天然气营运车船、营运（施

工）船舶节能技术改造主题性项目。

项资金的申

领办法

12月26

日

船用LNG相关规范

在船舶LNG-柴油复合动力改造（以下简称船舶“油改气”）层面：

《天然气动力船舶检验规范》已经于2013年9月1号经船级社正式颁布。

新发版本代替船级社颁发的《气体燃料动力船舶检验指南》2011年版。

在船用LNG加注站技术标准方面：

——中国目前尚未出台具体的技术标准，2013年10月22日DNV-GL（德国和挪威船级社）发布了《船用LNG加注操作推荐规程》，为国内制定复

合自身发展的标准提供了意见参考。

——参与中国第一座水上加注站建设的江苏海事局、中国船级社、江苏海企港华燃气发展有限公司与多家能源公司共同承担了《LNG 燃料动力船舶

加注模式及加注站研究》的课题研究任务。

——中国船级社武汉规范所和江苏分社总负责和协调《趸船式液化天然气（LNG）船舶加注站法定检验技术规则》、《岸基式液化天然气（LNG）船

舶加注站技术规范》（中华人民共和国行业标准）的起草；并参与《LNG

燃料动力船舶加注站安全作业规范》、《LNG燃料动力船舶加注站安全管

理规定》、《LNG燃料动力船舶加注站应急响应计划编制指南》的起草。

交通部海事局于2012年5月发布了《LNG燃料动力试点船舶关键设备技术要

求》和《LNG燃料动力试点船舶技术要求》对船舶“油改气”的技术做了

详细要求。此外，交通部已下发《关于明确LNG燃料动力船舶改造试点工作

有关事宜的通知》，对企业申报船舶“油改气”相关细节做了说明。交通运

输部《第四批节能减排示范项目推广材料之十五——LNG在运输船舶上的应

用》对船舶油改气试点起着指导性作用。目前，交通部正在开展“LNG加注

站码头设计规范研究”；国家能源局和海事局正在开展“LNG燃料动力船应

用安全研究”；工信部将开展“LNG供气系统应用开发技术研究”、“LNG

燃料动力船型风险设计技术研究”等。

船用LNG市场情况

全国内河船用LNG市场

我国内河水运资源丰富，加快内河水运发展，对于构建现代综合运输体系、

调整优化沿河地区产业布局、促进节能减排和区域经济协调发展具有十分重

要的意义。因此，加快内河航运发展是我国今后一个时期的一项重要交通发

展战略，也是国家产业结构调整的必然要求。因此，实现内河水运绿色发展，降低内河运输生产环节的能源消耗和污染排放将是需要认真研究的一项重

伴随国内首部以天然气燃料作动力的船舶技术规范——《天然气燃料动力船舶规范》日前发布，同期国内首个水上LNG加注站在南京投运，行业规范的出台以及交通部示范工程的投运，标志着我国LNG动力船舶发展进入一个崭新阶段。根据目前“油改气”的实际案例得出用混燃船用发动机替代纯柴油发动机，平均替代率为60－70％，燃料费用节约25％左右。随着国家支持和推动船舶油改气的政策相继出台，大规模的船舶“油改气”已是指日可待。目前，我国内河约有3万艘船只符合改造条件，未来几年我国LNG动力船的改造市场空间将至少达到300-600亿元。如果加上LNG动力船新建市场，规模将更大。据交通运输部水运科学院预测，2017-2020年间，我国内河将有1万艘新建LNG动力船舶。届时船用LNG包括船用LNG加注站建设和船用LNG 市场销售必将也是一个巨大的市场。

2011年3月25日，中国石油昆仑能源有限公司与济柴动力总厂、武汉交通发展集团、武汉交通发展船舶设计有限公司在武汉市就LNG动力船舶的示范应用工作达成四方合作框架协议，并提出“气化长江战略”。

同年4月15日，相关LNG动力船舶正式开工建造。以济柴LNG发动机为动力的新能源船舶示范项目，己在长江武汉段、芜湖、京杭运河及珠江四地共8艘船舶上同时实施。

2011年7月2日，中国海事局在安徽省芜湖市组织召开了内河船舶气体改造和检验工作研讨会，对船舶应用LNG作燃料的尝试进行了肯定，并形成了会

2013年10月底，交通部发布《关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》，《意见》明确我国船用LNG市场发展目标：到2015年，水运行业应用LNG标准体系基本形成，内河运输船舶能源消耗中LNG的比例达到2%以上。

到2020年内河运输船舶能源消耗中LNG的比例达到10%以上。

总的来说，我国LNG在船用燃料领域的发展虽然较晚，但是发展速度很快。相信在不远的将来，LNG在船舶燃料方面的应用将会更加广泛。

天然气在国内渔船上推广使用

2011年10月11日，农业部渔业船舶检验局与中海石油气电集团公司签署了战略合作框架协议，双方确定在液化天然气LNG绿色能源推广应用及LNG渔船规范与标准化建设领域进行合作，即在全国正式启动“LNG能源上渔船”

战略，并力争在“十二五”期间，让LNG作为动力燃料全面应用在渔船上，从而减污减排，惠农惠渔。

我国海洋捕捞渔船的能耗加上渔业运输船等其他渔业辅助船舶要占渔业总能耗的80%，每年柴油消耗量达800多万吨。燃油的费用占渔业捕捞成本的60%~70%，不断上涨的燃油价格已导致这些渔船捕捞成本核算入不敷出，渔民收入下降，为此国家每年都要下拨数亿元燃油补贴，以解决渔民存在的生计问题。作为耗能和排放大户的渔业要想持续发展，采用相对成本较低的绿色替代能源是解决燃料成本和排放问题的根本途径。

天津渔业船舶检验局已与中海石油气电集团等单位合作，率先开发出了适合

我国渔船安装使用的柴油—LNG混燃装置，并在汉沽进行了前期实船试验，取得了良好的试航效果。2012年9月，在天津北塘渔港正式启动全国首批液化天然气/柴油双燃料渔船改造项目。此次先期改造的50艘渔船将成为全国第一批油气混合动力渔船，目前北塘的木质渔船普遍在半径小于24海里的近海作业计算，一次加气可以满足渔船4天的作业需求，如果航行过程中遇到天然气不足的情况，渔民只要拨动开关，就可以在油气混合驱动和纯柴油驱动之间转换。天然气/柴油双燃料渔船改造不仅降低了渔民的燃料成本，还获得了更清洁的排放，将为全国“LNG能源上渔船”战略的广泛推行提供示范。

汽车油改气的优缺点和原理

1、什么是天然气汽车 简单地说，天然气汽车是以天然气为燃料的一种气体燃料汽车。 天然气的甲烷含量一般在90%以上，是一种很好的汽车发动机燃料。目前，天然气被世界公认为是最为现实和技术上比较成熟的车用汽油、柴油的代用燃料，天然气汽车已在世界和我国及我市得到了推广应用。 我市目前推广应用的是可分别燃用压缩天然气或汽油压缩天然气—汽油两用燃料汽车，简称cng汽车，今后还将大力推广应用单燃料天然气汽车。车用压缩天然气的压力一般在20mpa左右。可将天然气，经过脱水、脱硫净化处理后，经多级加压制得。其使用时的状态为气体。 2、天然气汽车的主要优缺点 （1）天然气汽车是清洁燃料汽车。天然气汽车的排放污染大大低于以汽车为燃料的汽车，尾气中不含硫化物和铅，一氧化碳降低80%，碳氢化合物降低60%，氮氧化合物降低70%。因此，许多国家已将发展天然气汽车作为一种减轻大气污染的重要手段。 （2）天然气汽车有显著的经济效益。 ●可降低汽车营运成本。目前天然气的价格比汽油和柴油低得多，燃料费用一般节省50%左右，使营运成本大幅降低。由于油气差价的存在，改车费用可在一年之内收回。 ●可节省维修费用。发动机使用天然气做燃料，运行平稳、噪音低、不积炭，能延长发动机使用寿命，不需经常更换机油和火花塞，可节约50%以上的维修费用。（3）比汽油汽车更安全 首先与汽油相比，压缩天然气本身就是比较安全的燃料。这表现在： 燃点高。天然气燃点在650。c以上，比汽油燃点（427。c）高出223。c，所以与汽油相比不易点燃。 密度低。与空气的相对密度为0.48，泄漏气体很快在空气中散发，很难形成遇火燃烧的浓度。 辛烷值高。可达130，比目前最好的96号汽车辛烷值高得多，抗爆性能好。 爆炸极限窄。仅5~15%，在自然环境下，形成这一条件十分困难。 释放过程是一个吸热过程。当压缩天然气从容器或管路中泄出时，泄孔周围会迅速形成一个低温区，使天然气燃烧困难。 其次，压缩天然气汽车所用的配件比汽油车要求更高。表现在： 国家颁布有严格的天然气汽车技术标准。从加气站设计、储气瓶生产、改车部件制造到安装调试等，每个环节都形成了严格的技术标准。 设计上考虑了严密的安全保障措施。对高压系统使用的零部件，安全系数均选用1.5~4以上，在减压调节器、储气瓶上安装有安全阀，控制系统中，安装有紧急断气装置。 储气瓶出厂前要进行特殊检验。气瓶经常规检验后，还需充气作火烧、爆炸、坠落、枪击等试验，合格后，方能出厂使用。 中外发展天然气60年来，从未出现过因天然气爆炸、燃烧而导致车毁人亡的事实证明，压缩天然气汽车是十分安全可靠的。 （4）cng汽车的动力性略有降低。燃用天然气时，动力性略下降5~15%。 （5）改装一次性投资大。目前，改装一辆cng汽车大约需1万元左右。 3、cng汽车的结构简介 cng汽车采用定型汽油车改装，在保留原车供油系统的情况下，增加一套“cng

船舶“油改气”

船舶“油改气” 船舶“油改气”是一改以往纯柴油的单一燃料模式，成为可使用柴油和LNG（液化天然气）两种燃料的混动力船舶。其工作原理是通过将系统加装到以柴油为单一燃料运行的船用柴油机上，使用柴油—天然气按3∶7混合作燃料，由天然气提供主要所需动力，而柴油只起引燃和润滑作用，一旦LNG使用完毕因故不能及时填充或者燃气系统出现故障不能使用，船舶仍可在纯柴油模式下正常运行。 天然气属低温液体，其密度比空气轻，在发生泄漏后会自动向上溢开，不会对水体产生污染；同时，在加入特殊嗅剂后，天然气如有泄漏会及时被发现。另外，天然气的燃点比汽油和柴油都要高，瞬间着火比油慢，也易扩散，不易达到爆炸极限，所以安全性能很高。 改造后的船舶其成本也大大的降低，据介绍，安徽芜湖柴油—LNG 混合动力改装船（5000t级）设计动力性能与使用柴油相当，加一次气能确保续航里程4000km。在额定负荷下柴油替代率可达85％以上。按0号柴油7.09元/升、LNG零售价6元/公斤计（1升柴油相当于1.05标方天然气），平均燃料成本下降25%以上。(该船舶是由中石油昆仑能源和海南嘉润动力有限公司合作实施) 而经实际验证，在同等载重和动力的情况下，航行同样距离平均燃料成本可下降30%以上，尾气排放综合下降50%以上。同时，由于天然气燃烧相对充分，其维护保养费用也将有所下降。 近1年来，柴油—LNG双燃料船在国内成功试航的案例，已有不少：

今年4月8日，由中石油昆仑能源公司承担并组织研发的满载排水量5000吨级的柴油—LNG混合动力改装船在安徽芜湖举行试航仪式。 3月11日，由中国长航集团、北京中兴恒和投资集团及富地石油控股集团共同推进的LNG—柴油双燃料散货船“长讯三号”试航成功。 去年8月，由江苏省宿迁市地方海事局牵头、北京油陆集团公司出资研发的船用柴油—LNG混合动力改造船——3000吨级“苏宿货1260”号货船在京杭运河苏北段成功试航。同期，由湖北西蓝天然气公司与武汉轮渡公司合作改造的“武拖轮302号”在武汉试水成功。 上述讯息表明，现阶段天然气在我国内河船舶领域的应用已取得了重要成果 制约船用燃料“气改油”的最大瓶颈之一是缺乏相应的国家政策和标准。现实的情况是，创新走在了前面，政策和标准还没有跟上。知情人士指出，由于正式检验标准缺失，那些改装后的双燃动力船仅能做一些省内短距离的运输。 加气也具有很大的问题。相关人士介绍，以LNG为燃料的船舶加气一般有两种方式：一是通过长软管道给船舶进行直接加气；但由于LNG需要低温储存、运输，因此此类设备需配套LNG大型低温储罐、保温长软管道、BOG回收系统、冷冻机等多项设备，从而同时做到LNG 的传输、加气与循环回收利用，而这项技术尚存未能完全攻克的难关。

沥青搅拌站LNG油改气方案

页眉 沥青混凝土搅拌站“油改气”项目 一．现状及可行性 随着国内经济的高速发 展，公路建设事业方兴未艾，各地大型沥青混凝土搅拌站日益增多，竞争日趋激烈。目前，国内大部分沥青混凝土搅拌站以燃烧柴油、重油为主，而柴油、重油价格居高不下，直接造成生产成本加大，公路建设单位更是苦不堪言。此外，重油和柴油的硫、氮等元素含量较高，燃烧时产生二氧化硫及氮氧化物会造成一定程度的污染，且粘附力强，杂质也相对较多，一经污染，难以清除。天然气同柴油、重油相比，热值较高，燃烧充分稳定，有着更优良的燃烧特性，而且天然气的热量值单价上更为经济，燃烧效率高于重油，热量利用效率提高10～20%，比柴油便宜50％左右，而且其中不含有任何杂质，燃烧后无废渣、废水产生，降低了设备的故障率，可节约设备维修费用，从而大大降低生产成本。天然气的着火温度为657℃，密度、辛烷值、爆炸极限等技术指标都比重油和柴油优良，且比重轻、易升空，天然气容器的高压部件均符合国家《压力容器安全监察规程》要求，关键部件安全系数均在4以上，比使用重油和柴油更安全、可靠。 可见，对于大量的采用重油和柴油作为燃料的沥青搅拌厂来说，用优质、高效、安全、洁净的天然气取代重油和柴油作为工业燃料，是节能降耗、提高经济效益的有效途径，是减少环境污染，改善生存环境的最佳方案，是促进经济、资源与环境可持续发展的当务之急。二．供气模式及供气设备设计安装

近年来，我国天然气事业得到了飞速发展，对于天然气以不同方式供应工业用户的研究，已经在国内外广泛展开。管道输送是天然气输送的基本方式。实践证明，在一定输气规模的前提下，管道输送是天然页脚 页眉 气最经济和有效的输送方式，但由于供应范围受限制，只能向长输干线沿线的工业用户供气。目前我国部分地区天然气普及率极低，主要受三方面因素限制，其一是小型工业用户供气规模较小，很难在有效时间内达到良好的投资回报；其二是工业用户地理位置分散，有些受到天然障碍如江河等限制，进行长输管道气化受到制约；其三是受到行政区划独立管理体系的限制，不易寻求从事燃气供应的经营管理主体。对于天然气管道无法输送到的地区，天然气除采用管道输送方式外，还可用其他非管道运输方式。一虽然，将天然气净化压缩后，装在高压容器里通过汽车运送到各个用气点。种方式是压缩天然气(CNG)运输相对于管道输送来说，灵活性更强，但是由于受供气规模、拖车数量、运距和气候等因素限制，CNG运输只适用于短距离内的中小型用户。决定了CNG℃左右，可-162LNG是液化天然气的简称，常压下将天然气冷冻到另一种方式是液化天然气(LNG)，的LNG，将液化天然气通过铁路或公路用低温容器运输到各个用气点。使其变为液体即液化天然气(LNG)形式进行天然气储运LNG,以体积可以缩小到标准状态下气态体积的1/ 600左右，因此在某些特定条件下气化后密度很低，稍有泄漏即挥发扩散，存储压力低LNG 可能比气态天然气更经济。而且20MPa）更安全。），比（0.3MPa-0.7MPaCNG（1，是以上 LNG综合以上分析，采用供气方式比采用管道和的供气方式更加现实、安全。CNG天然气调压设备和管道安装1.

汽车油改气技术要求

GBT18437.1GBT18437.1-2001 燃气汽车改装技术要求压缩天然气汽车 1 范围本标准规定了在用汽车改装为汽油／压缩天然气两用燃料汽车的改装技术要求。本标准适用于天然气额定工作压力不大于 20 MPa 的汽油／压缩天然气两用燃料汽车的改装。 2 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 GB／T 3765-198 3 卡套式管接头技术条件 GB 7258-1997 机动车运行安全技术条件 GB 15382-1994 气瓶阀通用技术条件 GB 15383-1994 气瓶阀出气口连接型式和尺寸 GB 17258-1998 汽车用压缩天然气钢瓶 GB／T 17676-l999 GB／T 17895-1999 GB 18285-2000 天然气汽车和液化石油气汽车天然气汽车和液化石油气汽车标志词汇在用汽车排放污染物限值及测试方法 QC／T 8-1992 汽车用压力表 QC／T 245-1998 QC／T 413-1999 QC／T 671-2000 QC／T 674-2000 压缩天然气汽车专用装置和安装要求汽车电气设备基本技术条件汽车用压缩天然气减压调节器汽车用压缩天然气电磁阀 QC／T 675-2000 汽车用汽油电磁阀 QCn 29009-1991 3 定义本标准采用 GB/T 17895 中规定的定义及下列定义。 3.1 在用汽车 in-use vehicles 上牌照以后的汽车 3.2 汽油／压缩天然气两用燃料汽车 bi-fuel vehicle of using gasoline or CNG 具有两套相互独立的燃料供给系统，一套供给压缩天然气，另一套供给汽油，两套燃料供给系统可分别但不可共同向气缸供给燃料的汽车。汽车用电线接头技术条件 3.3 压缩天然气专用装置 special equipment of CNG 为了在汽车上燃用天然气，在汽车上专门安装的由储气部件、供气部件、控制部件和燃料转换部件等组成的一套燃料供给系统。 3.4 充气装置 filling equipment 安装在汽油／压缩天然气两用燃料汽车上用于补充供给其自身使用压缩天然气的装置。 3.5 气量显示装置 equipment for displaying gas volume 用于显示压缩天然气气瓶中储气量和压力的装置，包括压力表、气量显示器等。 3.6 手动截止阀 manual shut-off valve 在储气气瓶和减压调节阀之间，通过手动可实现对压缩天然气的“供给”、“中断”操作的阀。改装前的汽车技术条件 4 改装前的汽车技术条件 4.1 发动机的功率不低于额定值的 85％，扭矩不低于额定值的 90％。 4.2 汽车的其他技术性能应符合 GB 7258 的要求。 4.3 汽车应有安装压缩天然气专用装置的足够的安全空间。 4.4 拟安装部位应有足够的强度。 5 改装技术要求 5.1 一般要求 5.1.1 改装使用的压缩天然气专用装置的零部件，其材质应与天然气相容，质量应符合国家 或行业标准的要求，规格应与所装车型相匹配。 5.1.2 安装在发动机机舱中的改装部件，其环境温度应在－40℃～+121℃范围内，其他改装 部件应适应－40℃～+82.2℃的工作温度范围。 5.1.3 所有压缩天然气专用装置应安装牢固，不得因振动、颠簸而松动、脱落，应符合 QC／ T 245 的要求。 5.1.4 安装工艺布置应设计合理，确保安装维修方便；应充分考虑汽车承载件的强度，对强 度较弱的安装部位应有加固强度的措施，不允许采用导致降低车辆承载件强度和刚度的安装方法，更不允许将专用装置作为承载件使用。 5.1.5 改装使用的装置应确保当发动机停止运转时，即使燃料开关打开，应具有能自动切断 天然气供给的装置。 5.1.6 车用压缩天然气气瓶的结构和质量应符合 GB 17258 的有关规定。 5.1.7 检查。 5.1.8 压缩天然气管路应采用不锈钢管或其他车用高压天然气专用管路，爆破压力应不小于当所用气瓶是从另一车上取下的已使用过的旧气瓶时，应按 GB 17258 的有关规定进行 额定工作压力的 3.5 倍。在满足发动机最大供气量的条件下，高压管路通径应尽可能的

船舶油改气行业介绍

船舶“油改气”行业介绍 双燃料发动机现状 柴油/CNG双燃料发动机的应用存在两种技术途径： 一种途径是柴油机生产厂家针对柴油机本身如何更适合天然气燃料特点而进行专门设计，直接生产天然气单一燃料发动机或天然气/柴油双燃料发动机。 另一种途径是针对在用柴油机进行改装；用柴油机的双燃料改装是快捷而有效的方法。 国内在二十世纪九十年代开始通过引进国外产品在汽油机上使用CNG，以机械控制方式为主要特征。近几年来，国内几个主要的柴油机制造厂开始与国外合作共同开发柴油/CNG双燃料发动机。 玉柴与加拿大CIC公司合作开发了YC6108ZQN增压柴油/CNG双燃料发动机； 一汽锡柴与新西兰、美国合作共同开发了CA6110柴油/CNG双燃料发动机； 二汽朝柴与意大利合作正在开发CY6102CNG单燃料发动机。 国外双燃料船舶发动机发展状况 从1964年投入使用的第一艘LNG运输船舶，到2005年由法国大西洋船厂建造成功的49700t级LNG运输船，这四十年的时间里世界大船厂建造了许多全冷式液化气船舶。考虑到天然气供应的充足性，以及在缺少天然气情况下

的续航问题，现在使用越来越多的还是以天然气/柴油这种搭配作为发动机 燃料。世界上几家大的船舶动力公司都致力于开发研制双燃料发动机，如芬 兰瓦锡兰公司，德国的MANB&W柴油机公司，法国的S.E.M.T皮尔斯蒂克公 司等。 2000年以前，船舶发动机气体燃料的存储方式主要是压缩天然气，而在近些 年的发展中，气体燃料储存的方式向液化天然气方向倾斜。 国内双燃料船舶发动机发展状况 目前国内很多高校和科研机构都对天然气/柴油双燃料发动机做过大量的实 验研究。比如天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室对D6114增压发动机掺 烧CNG的实验研究；武汉理工大学能源与动力工程学院对6110柴油机掺烧 CNG的实验研究；哈尔滨工程大学动力与能源工程学院对2135G柴油机掺烧 CNG的实验研究。 我国的政府主管部门和船舶相关企业已开始进入LNG船用燃料研发领域，并 取得了阶段性成果。从2009年起我国即开始围绕LNG动力船舶正在积极开 展一些尝试。目前，国内涉及船舶燃料油改气项目的企业主要有北京油陆、 湖北西蓝、昆仑能源、桂林新奥、新疆广汇、福建中闽等公司。 项目实施单位示范船舶名称用途水域项目进展情况 序 号

油改气发动机故障灯亮排除方案

油改气发动机故障灯亮排除方案 车改气以来,不管是烧油烧气都表现良好,由于平时气很容易启动,所以基本用气启动,忽略了烧油,前几天想要跑长途才想起烧油试一下,发现虽能顺利启动,但怠速不稳,踏油门发动机转速上不去并伴有回火放炮,因此而烧坏了空滤芯. 自己清洗了油嘴及节气门,启动运行都正常,感觉发动机ECU认气反而不认油,关闭钥匙拆下电瓶5分钟使发动机ECU 清零复位,再用油启动运行,一切又恢复正常,虽然改掉了用气直接启动的习惯,每天坚持用油跑十几公里,但隔了几天又旧病复发. 上网查询了类似问题,得到了一些启示, 经分析可能是仿真器与氧传感器未能连接而导致的,仿真器有两个作用,一是在烧气时切断四个油嘴,既防止油气混烧又能使四个油嘴在烧气时停止工作,从而延长油嘴寿命,二是烧气时向发动机ECU模拟一个脉动信号,欺骗发动机ECU,使发动机ECU感觉烧气也是在烧油,从而发出正确指令. 国庆放假,我自己亲自动手,先找到氧传感输出与发动机ECU的连接线,测了一在烧油状态下,氧传感向发动机ECU输出的直流在0--1V之间波动,每10S约7次左右,这与我查得的氧传感器相关数据相吻合,烧气时由于已切断四个油嘴,此时发现氧传感器向发动机ECU输出的电压在0.1V左右,根本不脉冲,这也是好多朋友改气后发动机故障灯SVS亮的原因,将氧传感器输出与发动机ECU的连接线剪断,然后将仿真器的两根线分

别与氧传感输出端及发动机ECU输入端连接,也即使说将仿真器与氧传感器连接的两根线串接在仿真器与氧传器之间,第一次连接后测量仿真器向发动机ECU输出的电压在0.1v左右且固定不动,是一个定值不是波动信号,观察发动机故障灯SVS亮,猜想可能是以上四条线接反的原因,遂将仿真器原接氧传感器的线改接到发动机ECU输入端,将仿真器原接发动机ECU输入端改接氧传感器的输出端,重新测试:在烧油模式下氧烧油模式下氧传感器向发动机ECU传感器向发动机ECU输出的直流仍就在0--1V 之间波动,每10S约7次左右,烧油正常,在烧气模式下氧传感器向发动机ECU输出电压变为在0.5-0.8之间波动,观察发动机故障SVS灯,也不再亮起,用油启动用气启动都一次成功,上路测试油气状态下出力都非常好,如果不看转换开关的状态,老实说自己都不清楚到底是在烧油还是在烧气 灯SVS亮的现象. 我们重庆油改气虽装有仿真器 发动机ECU相连SVS亮的现象 传感器和发动机ECU可接可不接责

内河船用LNG发展现状和前景

xx船用LNG发展现状和前景 前言： 2016年，交通运输部在推广内河船舶应用LNG技术的同时，大力鼓励符合标准要求的船舶进行动力系统整体更新改造，亦出台了相关经济补贴政策，但应者寥寥。究其原因，除LNG经济优势减弱，改造初始投资较高等一些经济因素影响船民改造积极性外，动力系统各组成设备的供货周期长，特别是LNG船用储罐的取证、供货期一般为3-4个月，也大大制约了船舶改造工期及进度控制。如何在最短的时间内完成船舶动力系统的整体更新改造，最大程度降低对船舶运营收益的影响成为推进此项工作亟需解决的难题。 一、宏观环境 交通运输作为能源消耗性行业，是温室气体和大气污染排放的重要来源。在节能减排、能源危机的大背景下，作为石油消耗大户和污染排放大户的交通运输行业成为能源转型替代的先头阵地，基于此LNG得到了迅速推广。进入交通清洁能源领域伊始，LNG主要用于公路交通。近年来，随着国家节能减排和绿色水运的深入推进，水运行业的LNG需求开始显现，船舶领域的LNG应用成为新趋势。但航运低迷、货运订单下降、油气价差缩减、规范不完备等因素也在一定程度上制约了内河船用LNG的发展。 1.1船用LNG的政策支持 2010年，国家交通部开始推动内河船舶应用LNG试点工作，内河船舶“油改气”从摸索中起步。2010年，武拖轮“302”号和“苏宿货1260号”改造成功，揭开了船舶油改气的序幕。此后，越来越多的船舶加入到“油改气”行列，为我国LNG动力船舶改造积累了经验。 2013年，交通运输部发布了《关于推进水运行业应用LNG的指导意见》，内河船舶LNG应用进入系统推进阶段。此后，为实现水运行业节能减排、转型升级，政府部门陆续发布利好政策，鼓励船舶应用LNG作为动力燃料，内河船舶油改气规模逐步扩大。改建成本是船东的主要考虑因素，同年，交通部水运局发布《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》，建立节能减排专项资金，用于水运节能减排体系建设、试点工程补偿、推广项目激励、研究开发资

油改气调试要(多点)

转自和悦论坛 油改气调试要领（多点） 一、先用油热车，一般水温达到70度后转到气上。 二、用3公斤以下压力表接到喷轨上，怠速正常状态下，喷轨压力天然气在公斤，液化气在公斤压力，路试车，动力不足加大压力，动力很足可以降低压力。 三、怠速调整：1、怠速不稳：（1）可能是缺缸，看是油缺缸还是气缺缸，若是油气都缺缸，找对应的缺缸信号线公插头，接触不良。油不缺气缺，看缺缸的喷轨插头，接触是否可靠。也有可能是这一缸火花弱。（2）可能点火弱，看缸线和火花塞是否正常。（3）可能是空滤器过脏，清洗或更换。（4）减压器压力不恒定，更换减压器。 四、动力不足:1、看管路是否畅通。2、点火是否正常。3、空滤是否干净。4、个别车需加点火提前。 五、转不到气上：1、开关搭铁不良。2、开关没电。3、开关不能正常工作。4、线束是否正常。5、信号线是否接对。 六、油气混烧：1、首先看继电器是否接对。2、是否正常工作。3、喷油嘴火线要由燃气电脑控制。 CNG汽车动力提升 汽车油改气后会出现油气混烧、动力下降、加速性能差、气耗大、故障指示灯亮、回火放炮等不足或故障现象。采用正确加装、调试点火提前角控制器及仿真控制器，选用合适的火花塞，进行功率阀、怠速阀的调整等方法，可以有效地克服天然气汽车改装后的不

足、消除各种故障，是保障汽车油改气之效果的必要措施。 一、汽车油改气后必须加装点火提前角控制器 （一）加装点火提前角控制器的重要性 天然气主要成分是甲烷，燃点高达650度以上，化学性质比较稳定，不易点燃，燃烧速度比汽油略低，爆发压力比汽油小。在天然气/汽油双燃料汽车的使用中，为了确保两种燃料都能正常工作，发动机的压缩比一般采用的是汽油机的压缩比，在燃用天然气时，天然气辛烷值高的优势就不能发挥。此外，压缩比不变也不能适应两种燃料的滞燃期和燃烧速度的不同要求，而点火提前角与压缩比有较强的相关性，且易于改变，当燃用天然气时，因辛烷值高允许采用较大的点火提前角，同时，也因为天然气燃烧速度低于汽油，也要求较大的点火提前角。为提高天然气的热效率，提前角相对汽油必须增加8-15度「2」。若不改变原发动机点火提前角，使用天然气时会出现燃料始点滞后，汽缸压力升高率低，燃烧温度低，传热损失增多，排温增高，热效率降低现象。因此，有必要加装一种可以保证为天然气、汽油两种燃料工况都提供最佳点火提前角的自适应燃料点火提前角控制器，能够使点火提前角随燃料变化而自适宜变化。 （二）点火提前角控制器的作用 点火提前角控制器是在不改变原机结构情况下，适当把点火提前角提前，可以保证天然气稳定燃烧，提高发动机的功率。点火提前角控制器能使天然气/汽油两用燃料汽车燃用不同的燃料时，能自动改变点火提前

船舶油改气行业介绍

船舶“油改气”行业介绍双燃料发动机现状 ?柴油/CNG双燃料发动机的应用存在两种技术途径： ?一种途径是柴油机生产厂家针对柴油机本身如何更适合天然气燃料特 点而进行专门设计，直接生产天然气单一燃料发动机或天然气/柴油双 ?，以 ? ?2000年以前，船舶发动机气体燃料的存储方式主要是压缩天然气，而 在近些年的发展中，气体燃料储存的方式向液化天然气方向倾斜。 ?国内双燃料船舶发动机发展状况 ?目前国内很多高校和科研机构都对天然气/柴油双燃料发动机做过大量的实验研究。比如 天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室对D6114增压发动机掺烧CNG 的实验研究；武汉理工大学能源与动力工程学院对6110柴油机掺烧CNG

的实验研究；哈尔滨工程大学动力与能源工程学院对2135G柴油机掺烧CNG的实验研究。 我国的政府主管部门和船舶相关企业已开始进入LNG船用燃料研发领域，并取得了阶段性成果。从2009年起我国即开始围绕LNG动力船舶正在积极开展一些尝试。目前，国内涉及船舶燃料油改气项目的企业主要有北京油陆、湖北 船“红日166号”芜湖太平洋码头下水。这标志着天然气作为动 力来源，在内河船舶应用领域已取得重要成果。 C.2011年6月19日，江西赣江第一艘2000吨级内河混燃动力船 “赣抚州货0608”江西南昌成功下水。 D.2011年8月，芜湖5000吨级的“宝英98”货船完成混燃动力 改装2012年3月，由中国长航集团、北京中兴恒和投资集团合

作改造的柴油—LNG双燃料散货船“长讯三”号试航成功。 E.2012年4月15日，济南柴油机股份有限公司的LNG双燃料动力 船舶正式开工建造，标志着济柴新能源动力装备即将在我国长江 等内河航运市场大规模推广应用。目前，以济柴LNG发动机为动 力的新能源船舶示范项目，已在长江武汉、芜湖和京杭运河及珠 江四地共8艘船舶上同时展开。 F.2012年6月，江西1800吨级内河混燃动力船“赣南昌货0789 号”江西南昌成功下水。 G.2012年8月，芜湖7500吨级“长能12”货船完成混燃动力改装。 H.2012年11月，芜湖海星688船的新船改造工作已完成前期准备。 案例分析1：苏宿货1260号 A.使用混燃后的“苏宿货 1260号”船舶载荷3000 吨，最高替代率84.88%， 平均替代率70%以上，燃 料节约25%，续航里程超 过1000公里。 B.船机和船舶的改造分别通过了江苏省交通厅组织的专家组验收，专 家组评审结论认为该项目技术国内领先。 C.2010年8月8日正式下水时，中央电视台新闻频道跟踪报道，江苏 省交通厅给予极高的评价。 D.截止目前，已经无故障运行两年，是目前国内唯一长时间商业运行 的柴油-天然气混燃船舶。

汽车油改气以后应注意的问题

转帖】油改气以后应注意的问题 转自**之家cqflwm1 油改气有问题的朋友请进,或许能给你点帮助 一、我的车，油改气后所存在的问题：我的吉利远景,改气以来,不管是烧油烧气都表现良好,由于平时气很容易启动,所以基本用气启动,忽略了烧油,前几天想要跑长途才想起烧油试一下,发现虽能顺利启动,但怠速不稳,踏油门发动机转速上不去并伴有回火放炮,因此而烧坏了空滤芯。 二、自已初次处理，问题依旧：自己清洗了油嘴及节气门，问题依旧，切换到烧气,启动运行都正常,感觉发动机ECU认气反而不认油,关闭钥匙拆下电瓶5分钟使发动机ECU清零复位,再用油启动运行,一切又恢复正常,虽然改掉了用气直接启动的习惯,每天坚持用油跑十几公里,但隔了几天又旧病复发. 三、寻找原因，资料准备：上网查询了类似问题,得到了一些启示, 经分析可能是仿真器与氧传感器未能连接而导致的, 接线 仿真器的接线分为三束，一束为接到喷嘴的线束，一束为接到氧传感器的线束，一束为电源线束，安装时： （1）将原车的喷嘴线束从喷嘴拨下，插到仿真器线束相应的接播件上，仿真器线束上的另外一个接插件插到喷嘴上。 （2）白色线和黄色线：接到氧传感器的线束，先将氧传感器信号输出线剪断，氧传感器信号输出端接白色线，通往原车电脑的一端接黄色线（注意：为了方便更换氧传感器，通常在氧传感器插头后做剪断处理）。 （3）电源线束中，蓝色线接到转换开关的气态输出端，黑色线接电源负极（搭铁）。 4．氧传感器信号输出线的判定先找到氧传感器，一般氧传感器具有四根线，其中只有一根为氧传传感器与发动机ECU的信号连接线，将万用表打至直流电压档，量程选2.5Ｖ档，将万用表红表笔接到氧传感器插头中的任一根线，黑表笔搭铁，在烧油状态下,氧传感器信号线向发动机ECU输出的直流电压应在0—1V之间波动，每10S约7次左右，否则就是另外三根线，依次判定，直到找出为止。 5．氧传感器测量中的注意事项 测量氧传感器要用高内阻的电压表，以防测试时损坏氧传感器，另外电压表量程以直流２Ｖ为宜，电压表要用指针式的，便于观察。 开关设定：仿真器上有二个微动开关，具体设置方法－定要：1--ON,2--OFF，此时仿真器才真正向原电脑产－个方波信号,电位器的作用是调方波信号频率的,逆时针调到头时为１Mhz, 顺时针调节时,频率加快, 在烧气模式下，用直流电压表测量仿真器与原车ECU连接端的对地电压，输出电压应在0.2-0.8Ｖ之间波动,

XX石化油改气管道试压吹扫方案

亚东石化油改气及脱硝项目管道系统试压方案 审批： 审核： 编制： 北京北锅环保设备有限公司 亚东石化项目部

北京北锅环保设备有限公司管道系统吹扫试压方案 二○一五年七月 目录 1.工程概况 (3) 2.编制依据 (3) 3.管道压力实验规定及技术措施 (3) 3.1管道压力试验应符合下列规定： (3) 3.2管道试压前应具备以下条件： (3) 3.3管道试验技术措施 (4) 4.机具准备 (5) 4.1主要工机具及措施用料计划 (5) 4.2计量器具配备表 (5) 5.人员准备 (5) 6.压力试验 (6) 6.1试验方法 (6) (7) 6.2试压说明 (8) 7.健康安全环境注意事项 (14) 附表一：压力试验交底卡 (15) 附表二：管道系统试压临时盲板安装、拆除记录 (16) 附表三：管道系统耐压试验条件确认与试验记录 (17) 附表四：管道系统泄漏性/真空试验条件确认与试验记录 (18) 附表五：管道吹扫清洗检验记录 (19)

1.工程概况 亚东石化（上海）有限公司现有2台100t/h燃油蒸汽锅炉，蒸汽参数100barg@313℃，拟对既有油炉进行改造，使其可以单独燃用油或天然气，同时满足都能烧沼气的条件。现A炉管道系统工作已接近尾声，为保证A炉按时点火运行，特编制本方案指导管道系统的试压吹扫工作。 2.编制依据 （1）《亚东石化（上海）有限公司现有2X100t/h油炉改造成油气混烧和脱硝项目》施工图纸 （2）设计说明文件、流程图、及管道特性表 （3）工业管道工程施工及验收规范GB50235—2010 3.管道压力实验规定及技术措施 3.1管道压力试验应符合下列规定： （1）压力试验应以设计文件规定的要求进行。采用气体为试验介质时，应采取有效的安全措施。 （2）当现场条件不允许使用液体或气体进行压力试验时，经建设单位同意，可同时采用下列方法代替： A 所有焊缝（包括附着件上的焊缝），用液体渗透法或磁粉法进行检验。 B 对接焊缝用100%射线照相检验。 3.2管道试压前应具备以下条件： （1）试验范围内的管道安装工程除涂漆、绝热外，已按设计图纸全部完成，安装质量符合有关规定。 （2）有无损检验和热处理要求的部位，其无损检验和热处理结果合格。 （3）焊缝及其他待检部位尚未涂漆和绝热。 （4）管道上的膨胀节已设置了临时约束装置，按试验的要求管道已经加固；挠性金属软连接不参与压力试验，但必须参与泄露性试验。 （5）试验用压力表已经校验，并在周检期内，其精度不得低于1.5级，表的满刻度值应为被测最大压力的1.5~2倍，表盘直径不小于100mm，被试验管

船舶油改气可行性分析报告.

新疆广汇能源集团有限公司 南通欣海船舶设计院有限公司 南通华嘉船务有限公司 内河运输船舶“油改气”技术推广应用 可行性分析报告 1、推广应用技术名称：内河运输船舶“油改气” 2、主办单位：新疆广汇能源集团有限公司、南通欣海船舶设计院有限公司、南通华嘉船务有限公司 3、核心技术支持单位：北京富地红华动力技术发展有限公司 4、改装施工单位：南通大通船舶工程公司、南通金德钢结构有限公司、南通尧盛钢结构有限公司 5、台架试验单位：淄博柴油机有限公司、维柴动力股份有限公司 6、目的：制定内河运输船舶“油改气”方案，报国家相关部门核准。通过一至二条船改装试点，进一步完善船舶“油改气”的技术方案，取得国家相关部门的资质认可。开拓南通内河运输船舶的“油改气”业务。 项目总负责人：束亚甄 一、总说明 （一）推广应用工作的依据 1、交通部“十二五”水运节能减排总体推进实施方案。 2、国家海事局“关于明确LNG燃料动力船舶改造试点工作有关事宜的通知”。 3、江苏省地方海事局《关于贯彻执行（江苏省公路水路交通运输

节能减排“十二五”规划纲要）的通知》。 4、此项目符合国家关于环保及节约能源的技术政策。 5、此项目符合中国船级社颁发的2011《气体燃料动力船检验指南》的规范要求。 （二）主办单位概况 新疆广汇集团产业涉及清洁能源、汽车服务、房地产等，是新疆最大的民营企业集团，位居“中国企业500强”第127位。现在启东投资兴建“广汇能源启东综合物流基地”。项目位于吕四经济开发区新材料产业园，总投资53亿元，注册资金2亿元，占地面积2000亩。一期工程——广汇启东LNG（液化天然气）分销转运站投资15.38亿元，将建设1个LNG卸船泊位、1座5万立方米LNG储罐及LNG装车区、放散火炬等，同时配套建设3.9公里的引桥。具有相当的管理和技术水平，能承担和胜任本项目的推广大应用工作。是船舶“油改气”推广应用的供气和试点出资单位。 南通欣海设计院有限公司是江苏省船舶设计甲级单位。能承担和胜任本项目的推广应用工作。是船舶“油改气”技术图纸及其技术文件设计单位。 南通华嘉船务有限公司主要从事国内沿海及内河普通货物运输。公司具有满足经营需要和安全管理要求的经营、海务、船员管理等组织机构，有完善的安全、生产管理体和系控程序。公司管理人员均具有大专以上学历或中高级技术职称，且长期从事海运管理工作，具有一定的专业知识和管理经验。是船舶“油改气”应用船员培训与组织管理

汽车油改气基本知识(2021)

When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 汽车油改气基本知识(2021)

汽车油改气基本知识(2021)导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 什么是燃气汽车？ 目前，为了方便起见一般所谓的燃气汽车就是包括CNG、LNG、和LPG汽车。CNG汽车，也就是压缩天然气汽车。LNG是将天然气液化(常压下-162℃)后，装入低压保温容器中放在汽车上，LNG就是液化天然气汽车。LPG：在油田轻烃回收装置中处理天然气时和在石油炼制过程中，都有一种以丙烷和丁烷为主的副产品它们也是天然气组成的一部分，比较容易液化，而在常压下又是气态，与日常家用的液化气非常相似，也可以做汽车燃料这就是LPG，也叫液化石油气。 天然气气瓶中气体的压力一般为21Mpa(3000psi)。 二、燃气汽车的优缺点 （一）优点： ①有较高的经济效益。一是燃料费用低：一方天然气热值等于1.14升93号汽油热值，节约程度视各地气价与油价之比，目前，我国各省油价基本统一，气价差异巨大，节省幅度在40%-70%。二是保养费用低：

LNG动力船市场分析

LNG 船 我国LNG动力船舶发展现状分析 柴油动力到LNG混合动力的改装包括三部分：船体改造、船用LNG混燃系统和安全与消防设施。其中船用LNG混燃系统是核心。船用柴油-LNG混合动力系统是在保持原有柴油机结构和燃烧方式不变的前提下，增加一套LNG供气系统和柴油-LNG双燃料电控喷射系统，通过电子转换开关，实现船用柴油机单独使用柴油或使用柴油-LNG两种运行方式。 图1：柴油-LNG混燃电控喷射系统组成图 工作原理：系统通过控制柴油机原有燃油泵的输出限制柴油,采用由ECU带位移反馈的控油器闭环控制来调整发动机油泵,根据转速和负荷增加或减少来控制燃油的喷射量。而天然气通过天然气喷射阀精确计量后喷射到发动机进气道内,天然气喷射量由ECU电控单元根据传感器接收到的信号通过控制喷射阀的有效开度来决定,以获得所需的转速和功率。为了提高天然气喷射量的控制精度,该系统采用了多个阀依次参与工作的方式,从而细化了阀的工作区间和对天然气量的控制精度。该系统通过控油器控制柴油油泵来实现柴油量的控制,因此,当燃用纯柴油时,天然气气源切断,控油器恢复到初始状态,所以安装该系统的发动机工作模式与原机完全相同。 我国LNG船舶起步较晚，由于新建LNG动力船成本、技术要求较高，目前我国LNG燃料动力船舶以改造为主。据交通部水运科学研究院统计，目前国内已通过论证和颁发核准的LNG动力船只有14艘，且普遍采用混合动力。自2010年我国首艘LNG-柴油混合动力船舶成功试航以来，国内完成“油改气”的船舶已近200艘，积累了较丰富的船舶“油改气”经验。 表1：国内LNG动力船舶发展现状

船舶改装时需要加装船用柴油-LNG混燃系统、LNG储罐、气化装置及管路等供气系统，参照“苏宿货1260号”的经验数据，内河3000吨级船舶，改造成本大概22万元。目前0号柴油的售价约为7.1元/升，柴油密度按0.84kg/L计算，折合8452元/吨。LNG按6300元/吨计算。按目前的发动机制造水平，替代1L的柴油大概需要1.2方的LNG，以1400方/吨的气化率计算，1kg的LNG可替代约1kg的柴油。替代1kg柴油可以节约2.15元，按60%替代率计算，燃料综合节约率为15.3%；按70%的替代率计算，燃料综合节约率为17.8%。 在改造费用固定为22万元的情况下，分别对单船年使用柴油50t、60t和70t的三类船舶，在LNG替代率为60%及70%的情况下的经济性进行分析。船舶的使用年限均在20年以上，船舶“油改气”回收期为2~3年，因此改装成混合动力船舶的经济效益非常显著。而且，燃用双燃料时，柴油机的热负荷降低，排气烟度大大降低，汽缸最高爆破压力和噪声也略低于燃用柴油工况，气缸内的积碳很少，可减少气缸与活塞之间的磨损，有利于延长发动机的使用寿命。 政策暖风频吹，标准规范即将出台，未来几年将迎来LNG动力船舶朝阳期。近年来，国家出台了一系列LNG动力船舶的支持政策，交通部《加快推进水运行业应用LNG燃料工作的指导意见》的草稿也已经多次讨论，有望今年出台。2011-2012年期间，中国船级社及国家海事局已就LNG动力船舶的技术检验及行业规范等方面出台了多项指导性文件，包括新版

沥青搅拌站LNG油改气方案设计

沥青混凝土搅拌站“油改气”项目 一．现状及可行性 随着国经济的高速发展， 公路建设事业方兴未艾，各 地大型沥青混凝土搅拌站日 益增多，竞争日趋激烈。目 前，国大部分沥青混凝土搅 拌站以燃烧柴油、重油为主， 而柴油、重油价格居高不下， 直接造成生产成本加大，公 路建设单位更是苦不堪言。 此外，重油和柴油的硫、氮 等元素含量较高，燃烧时产 生二氧化硫及氮氧化物会造 成一定程度的污染，且粘附 力强，杂质也相对较多，一 经污染，难以清除。天然气 同柴油、重油相比，热值较 高，燃烧充分稳定，有着更 优良的燃烧特性，而且天然 气的热量值单价上更为经 济，燃烧效率高于重油，热量利用效率提高10～20%，比柴油便宜50％左右，而且其中不含有任何杂质，燃烧后无废渣、废水产生，降低了设备的故障率，可节约设备维修费用，从而大大降低生产成本。天然气的着火温度为657℃，密度、辛烷值、爆炸极限等技术指标都比重油和柴油优良，且比重轻、易升空，天然气容器的高压部件均符合国家《压力容器安全监察规程》要求，关键部件安全系数均在4以上，比使用重油和柴油更安全、可靠。 可见，对于大量的采用重油和柴油作为燃料的沥青搅拌厂来说，用优质、高效、安全、洁净的天然气取代重油和柴油作为工业燃料，是节能降耗、提高经济效益的有效途径，是减少环境污染，改善生存环境的最佳方案，是促进经济、资源与环境可持续发展的当务之急。 二．供气模式及供气设备设计安装 近年来，我国天然气事业得到了飞速发展，对于天然气以不同方式供应工业用户的研究，已经在国外

广泛展开。管道输送是天然气输送的基本方式。实践证明，在一定输气规模的前提下，管道输送是天然气最经济和有效的输送方式，但由于供应围受限制，只能向长输干线沿线的工业用户供气。目前我国部分地区天然气普及率极低，主要受三方面因素限制，其一是小型工业用户供气规模较小，很难在有效时间达到良好的投资回报；其二是工业用户地理位置分散，有些受到天然障碍如江河等限制，进行长输管道气化受到制约；其三是受到行政区划独立管理体系的限制，不易寻求从事燃气供应的经营管理主体。 对于天然气管道无法输送到的地区，天然气除采用管道输送方式外，还可用其他非管道运输方式。一种方式是压缩天然气(CNG)，将天然气净化压缩后，装在高压容器里通过汽车运送到各个用气点。虽然CNG 运输相对于管道输送来说，灵活性更强，但是由于受供气规模、拖车数量、运距和气候等因素限制，决定了CNG运输只适用于短距离的中小型用户。 另一种方式是液化天然气(LNG)，LNG是液化天然气的简称，常压下将天然气冷冻到-162℃左右，可使其变为液体即液化天然气(LNG)，将液化天然气通过铁路或公路用低温容器运输到各个用气点。LNG的体积可以缩小到标准状态下气态体积的1/ 600左右，因此在某些特定条件下,以LNG形式进行天然气储运可能比气态天然气更经济。而且LNG气化后密度很低，稍有泄漏即挥发扩散，存储压力低 （0.3MPa-0.7MPa），比CNG（20MPa）更安全。 如表1，是以上三种供气方式的优缺点比较。 表1 不同供气方式优缺点的比较 1.天然气调压设备和管道安装 （1）气化、调压和BOG气体处理 LNG的气化、调压工艺流程与LPG相似，见图1。不同的是气化器一般采用空温式气化器，充分利

汽车油改气后出现的难题解答

汽车油改气后出现的难题解答 一,天然气汽车启动困难怎么办 天然气汽车启动困难的因素很多,有汽车的原厂故障也有安装天然气的故障。 我们先一步步的分析,汽车发动机正常启动需要必备三个要素：火花,压缩和正常比例混合气。1.检查缸线是否有电,检查方法一,用专用的仪表测量是否有电,跳火的强度能不能达到车辆正 常着火的限度,方法二,用单缸跳火法,逐次将各个缸进行跳火试验,用眼睛观看跳火状况,在第二种方法中注意带上绝缘手套进行操作,防止电伤,因为跳火时瞬间强度能达到18KV上下。所以注意电伤。 2.检查油路,首先用钥匙打开仪表灯亮的那一档,同时能瞬间听到油泵的转动,如果没有声音,拧下油泵的高压油管看看高压油管的压力多少,如果里面油压达到一定的时侯,油泵不会工作,要是油管里没油,在查看通往油箱里的油泵的火线以及打铁线是不是有故障,要是有故障说明电 路有毛病,如果通电正常,则是油泵故障。 3.测量缸筒压力12~15kgf/cm2。 油路上如果检查正常,再检查气路。 首先检查减压阀的电磁阀是否不关闭,经常漏气造成油气混烧状态,检查天然气电路是不是在 没有给汽车通电时就已经给天然气汽车系统加以通电,电磁阀工作,造成油气混烧状态。 二,天然气汽车经常回火放炮故障分析及解决办法 汽车回火放炮分为两种情况： 1：是混合气过稀造成放炮。影响混合气过稀条件因素很多,其中包括：调整混合器不当造成混 合气过稀,车辆没有经常保养进气直管漏气造成混合气过稀, 还有车辆长时间行驶在山路,坑凹不平的路面上使空滤上下罩盖错位,造成大量空气窜入气缸内,造成混合气过稀等等。 2：点火系统故障。汽车发动机回火放炮故障主要是点火能量不足,高压线电阻过大；点火线圈 损坏；电源电压不够或火花塞故障。 解决方法。 经常检查混合气进气量情况,是不是混合气稀造成放炮的原因,检查时由浅到深。再检查点火系统,检查是不是在洗车过程中或下雨过程中点火线圈,缸线,火花塞进水造成跳火弱造成放炮现 象,再有检查点火线圈,高压线,火花塞长时间没有更换设备老化,造成漏电现象,使各缸有缺缸的,也会造成放炮。 三,天然气汽车经常用气量不稳定的原因 影响气量不稳定因素很多： 1,天气因素,早晚温差较大,因气体受热时会膨胀,遇冷时会收缩。 2,与车辆的年限有关。车辆年限越长,车辆发动机部件老化就越严重。 3,司机开车习惯也是影响气量不稳定的因素。如司机喜欢猛踩油门加快自己的行车速度,上坡用高速档,拉重载等等。 4,车辆各个接头漏气也会造成气量不稳定,对车辆不进行保养,修车时碰到高压管线接头,行车时挂碰高压管线,天然气配件使用年限到期,不及时去厂家更换等等。 以上都是造成气量不稳定的重要因素,因此提醒广大司机当气量不稳定时,应及时到改装厂查 明原因。量不稳定的重要因素,因此提醒广大司机当气量不稳定时,应及时到改装厂查明原因。 1