关于中国铁路运输定价的新思考(中文).

中国交通专题第一期 2011年12月

关于中国铁路运输定价的新思考

John Scales, Gerald Ollivier 和Paul Amos

世界银行驻华代表处

中国铁路运价的制定和管理机制从上世纪五十年代的统一低运价体系逐步演化成为今天的以回收总成本为目标、又具有一定价格差异的运价体系。由国家负责价格体系和票价水平的制度没有改变。近三十年来，中国经济的发展给铁路经营环境带来了四个结构性的变化：第一，来自其它交通模式的激烈竞争削弱了铁路的市场优势；第二，通过提供多种服务选择、提高网络通行能力，铁路网络的扩展基本解决了过去铁路运输能力不足、只能承担配给运输服务的问题；第三，在保持铁路运价稳定的大前提下，中国铁路需要获得新的营业收入来偿还仍在增加的债务；第四，随着经济的发展、居民的脱贫，平均收入在不断提高，过去以承担社会责任为主要目标的铁路客运运价制度可变得更有针对性。当然考虑人民的经济承受能力仍然是个主要政策目标。总而言之，国家铁路定价制度是否应该进一步放宽？本文提出了一些关于铁路定价和管理的新建议，其目的是在保持运价稳定的大前提下，刺激铁路内部经济活力、优化新增运能的使用和经济收益、提高铁路营业收入、满足乘客需求、建立更加便利、经济的运输系统，供中国政府参考。

中国铁路运输定价的沿革

中国铁路货运和客运运价一直实行国家定价制，由国家发展和改革委员会（简称国家发改委）——国务院的宏观经济管理部门负责管理。国家发改委负责管理中国铁路以及跨省铁路合资企业和地方铁路的运价。

1949年后，中国铁路被逐步整合为一个统一的系统，并采用国家定价制。1955年，全国范围内实行统一的货运价格（每吨公里统一单价）和客运价格（每人公里统一单价）。该系统降低了中国铁路运价，以支持其他行业发展，抑制通货膨胀。该系统一直沿用至1982年。

1982年起，在国家整体经济改革的大背景下，同时认识到需要增加收入来筹集铁路系统建设的资金，中国政府采取了一个相对较为多元化定价机制。根据产品类型，分为九个大的货运价格类别。随后，又引入了国家铁路建设附加费，对所有货运征收此项费用，以满足基础设施投资的资金需求。铁路客运价格也有所调整，根据不同的服务质量水平，采取不同的定价，高等级出行收取较高票价。 1991年，新的《铁路法》开始实施，价格制定的责任平衡也随之改变。铁道部提出建立以国家为指导的定价体系，并将此项方案提交国家发展和改革委员会（2003年之前为国

家计委）。该方案经国家发改委修订并批准后，铁道部指令下属的18个区域铁路管理局来具体实施新的定价制度。

1998年《价格法》颁布后，公共服务产品定价公共听证制度在中国大面积推广应用，铁路定价的透明度也日益提高。2002年国家计委主办了公众听证会，随之制定了一系列相关政策。根据这些政策，铁道路可以在特定时间段在一定范围内（例如节假日和春节）调整铁路运价。随着运输市场竞争的日益激烈，铁路货运价格每年都要有所调整，针对某些列车类型还制定了专门的定价政策。

因此，中国铁路货运和客运定价体系逐步由统一定价和人为低价的状态，逐步向以收回铁路总成本的需要为基础的同时具有有限的差别性和灵活性的体系转变。虽然铁道部“定价规划”的角色有所增强，国家对铁路运输实际价格水平和结构的监督和监管仍在持续。

国际经验

在发展的早期，世界上主要铁路国家的政府也采取了比较严格的铁路定价制度。在发展过程中，大多数国家都对其定价制度进行不断调整，将更多的定价权下放给铁路运营商。剩余的政府角色往往用来监管货运定价权的滥用，或者在客运定价上给予特殊的社会保障。例如，北美有着与中国类似的庞大的货运铁路

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系统，他们的货运定价和监管体系产生了非常多样的运价，货运商和铁路运营商往往直接协商签署合同，他们不只针对宽泛的商品类别，还细化到具体的客户、产业和线路，以赢得与道路运输之间的竞争，争取更多的客户。再举个例子，与中国相类似，欧盟也有庞大的城际铁路客运网络，但他们给乘客提供了宽泛的、灵活的车票类型和价格选择区间来吸引有城际交通需求的人群，不管这些乘客是出于商业、个人目的或者为了旅游。这和民航运输类似。

为什么保持现有的铁路定价

中国铁路定价系统的起源反映了中国当时政治上的优先考虑。但探寻一下为什么中国中央政府可能不需要这么坚定的维持铁路国家定价权也是非常有益的（铁道部权利较小，铁路局的角色几乎可以忽略）。尤其是在中央政府没有在其他运输服务行业，例如民航、道路运输和内河航运，采取中央定价制的情况下，这个问题尤其重要。但是，我们相信也确实有一些历史原因支持较为严格地控制铁路定价的做法。

首先，中国铁路运输服务是近乎垄断性的。当只有一个单一机构或组织提供如此重要的社会运输服务时，政府有义务确认价格的合理性。

其次，在过去很长一段时间，中国铁路行业并不需要更大的定价灵活性，以吸引新的客源。中国铁路是世界上迄今为止最为繁忙的铁路网络。在很多线路上，运输需求一直远超过供应能力。由于没有能力来承担额外的运输量，中国铁路没有必要开发新的服务来吸引新的顾客。当然，定价自由权也可以用来“阻止”额外的运输需求，但是中国政府往往根据其优先领域（例如煤车到火电站、假日高峰期间客运火车等）配给运力，同时鼓励中国铁路提高其长期运能。

再次，一直到最近几年，集中的定价体系还为中国铁路带来了足够的收益。直到2003年左右，运输价格和铁路建设附加费以及其它

一些收入来源，给中国铁路带来了足够的收入。个别线路国家给予少量资金支持。第四，出于对社会低收入群体以及大量的农民工以及学生的长途出行的可支

付能力考虑，客运价格也采取中央定价制度。上述这些因素综合起来就形成了一道看起来非常坚固的障碍，阻止了定价的改革。事实上，价格的重新设计不是一个主要的政策问题。或者即使它曾经是一个重要的政策问题，但也没能冲破决策者的顾虑或者固守既有制度的惯性。

但是，我们认为，随着市场力量不断加压，铁路定价改革已经势在必行。

为什么要进一步改革铁路定价

让我们依次来考虑每个问题。首先，有一些人认为中国铁路是垄断行业，但是这种垄断在今天只是铁路行业内的垄断，并不是对整个内陆交通的垄断。1982年铁路运输在货运和城际客运市场确实占据了主导地位。但从那时起，特别是最近十年，公路运输、内河航运和民航运输实现了飞跃式发展，而铁路运输的市场占有率急剧下降，在其经营的大部分运输市场上远不再处于垄断地位，必须与其他运输模式竞争。当然，中国铁路在部分特定市场（取决于货物门类和线路）仍占优势。这些证明了政府总体监管的合理性，但并不意味着有必要由国家来批准和监管所有的铁路运价。在运力利用率方面，随着铁路发展中长期规划的逐步实施，中国最繁忙铁路走廊上的总运力将增加一倍以上。中国公共铁路网络将由2005年的75,000公里增长到2020年的120,000公里。到2020年，中国半数以上的铁路将实现复线或电气化或两者兼备。中国高速客运专线将建成比世界其它高铁线路总和还要长的网络，高铁客运专线还将释放现有线路的运能，以满足货运需求。三个新的区域城际系统将为主要的城市群提供服务。到2020年，以中国十大煤田为基础的高运能煤炭运输通道将提供约20亿吨的年运煤量。该规划将开辟一个新时代，中国铁路管理者将第一次面临前

所未有的形势：他们必须主动地推销运能而不是去配给供应，包括怎么去推销空余的货运和客运的运能。全球经验表明：定价功能控制和针对具体市场灵活定价将是铁路运输与其它运输方式展开竞争的基本手段。

获取足够的运价收益可能重新变成一个关键问题。良好的定价机制的主要功能之一就是获取足够的收入来维持其行业的持续发展。中国的铁路发展中长期规划可

以说是迄今为止在任何一个国家实施的最大的整合铁路投资的项目，从长期来看无疑会给中国带来经济收益。但是为整个社会服务几十年甚至几百年的基础设施投资能够在短期偿款是非常罕见的。在近期会产生巨大的债务。为了降低铁道部需寻求中央预算的风险，考虑到目前中国的政策重点是维持整体价格的稳定性，应主要通过吸引新的乘客和货运客户来增加营业收入。为此，需要给予铁道部更大的定价自由，这不是说统盘涨票价，而是更好地按产品、价格和包装夺身定价，以满足不同的需求。北美和欧洲国家通过采用这样的市场定价机制，铁路平均运价一般有所降低，资产利用效率提高，服务水平提高，营业收入增长。

鉴于中国铁路系统在维护区域和社会和谐方面的重要作用，铁路客运价格的经济可承受性自然必须给予重视。然而，中国现有的客运价格管理框架建立于1982年，当时中国的人均GDP 按现价不到当前水平的十六分之一（按不变价大约是当前GDP 水平的十分之一），当时贫困率超过50%，而目前已降到10%左右。可以说，这个客运价格管理框架在1982年是铁路运价监管之必须，但是到了今天，它应该演变成为与非高峰期低票价相配合的、更有针对性的干预。

不同国家采取了不同的方式来应对这一挑战。一些国家为特殊社会群体提供专门的优惠票价；一些国家允许一年内规定次数的优惠票价出行；一些国家规定基本价格种类，允许铁路企业针对其他服务，例如豪华级服务、有限制的车票、高峰时段车票实行市场定价；还有一些国家在低需求时段提供以市场为导向的高折扣票。运输价格根据不同的使用者群体、服

务种类、票务情况、一天内的时间段或者一周内的具体日期而有所不同，为此，中国铁路需要建立一个更精密的票务零售系统。目前，中国铁路正在建立新的票务系统，但只有被用来执行这样更精密的定价系统，这套票务系统方能获得其全部投资效益。为此，铁道部需要更大的定价自由。

在中国运输产业和经济模式的动态背景下，这些变化从总体看体现了中国铁路运营面临的巨大转变。我们认为，这种转变也证实了政府重新审视铁路定价制度改革的必要性。

关于定价改革的一些新建议

毫无疑问, 我们认为，中国铁路应该有更大的定价自主权，但如何着手改革运价制度，还要取决于中国的决策者。以下是供决策者参考的一些建议：

?逐步减少国家对客运票价定价规定的范围，只用一些特定的条款以及条件来规定平均票价或几种特殊票价。除了上述的几种由国家规定的平均票价或特殊票价外，中国铁路可以根据调整的条款和条件，根据市场需求确定较高和较低的票价标准（例如对于提前购买非高峰期车票给予较低的票价），而且不需要获得国家对每次调整的批准；

?选择一条运营能力过剩的现有客运线路，对一部分车票试行按市场需求定价。以市场为基础的定价能够按各类乘客的不同需求灵活调节供需关系，使票价在更大幅度中浮动，有的票价高于现有，有的票价低于现有，从而维持平均票价的稳定。

?根据具体的货运要求制定更为细致的条款和条件以及预制相适应的更加多样的货运价格（这些具体的条款和条件可以包括如最小发货量、列车服务种类、保证货运装载车皮的配备、装载和卸载时间的上限等）；

?对于各种交通方式竞争激励的货运线路和货运类型（例如铁路与水运，高

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速公路并行的状况，或者货运类型如国际集装箱），免除货运线路和货运价格类型的定价管制，同时建立一定的申诉和争议解决程序，从而在顾客投诉滥用市场优势时有程序可依；

?建立“灵活区间”（亦即在规定的货运价格上下浮动的百分比区间），从而允许中国铁路市场营销人员更好地适应每个发货人的具体需求；

?允许铁路与其客户直接协商运输合同（包括运价），当然这必须在铁道部的监管下，合同的优惠价格必须在铁道部的许可范围之内，并且相关机构认可没有造

成不合理竞争。这种合同价也可能使得客户选择通过提高运价购买更高的服务水平。

这些建议可以提供一个起点。目前在一些铁路运输线路上已经有一些灵活变通的处理。毫无疑问，通过国家发改委和铁道部的合作，中国可以建立一个新的铁路定价和监管体系，以更好地为客户提供服务，为中国铁路和中国全社会带来更大的经济效益。

John Scales 是世界银行驻华代表处交通部门主任，Gerald Ollivier 是世界银行驻华代表处高级交通专家。

Paul Amos 是世界银行交通战略和管理咨询专家，曾担任世界银行交通顾问。

本文是“中国交通专题”系列中的一期，旨在共享中国交通行业的转变的经验。如您有任何建议，请联系John Scales

(jscales@https://www.wendangku.net/doc/75136741.html, 或者Gerald Ollivier (gollivier@https://www.wendangku.net/doc/75136741.html,

本文的所有调查结果、诠释和结论都是作者们的个人观点，不代表世界银行。世界银行和作者不能保证本文数据和信息的准确性，对引用本文内容所造成的后果不负任何责任。

铁路运输经济学第一次作业

《运输经济学》第一学习阶段练习题 一、单项选择题(每题只有一个正确答案，请将答案序号填写在题号下的框架内) 1、1-1-1 下列关于运输的说法正确的是（ D ） A、所有的人与物的位移都属于运输； B、运输统计的范围就是实际的运输范畴 C、只要是利用运输工具完成的人与物的位移都属于运输经济学内运输研究的范围 D、利用公共运输线路引起的人与物的位移，如果是完成某项特定工作的必要组成部分，就不属于一般的运输范畴。 2、1-1-3 运输业的产品是( A ) A、人与货物的空间位移 B、人公里 C、吨公里 D、换算吨公里 3、1-1-5 不拥挤的公路，非满载的铁路旅客列车说明运输产品在一定条件下具有（ c ） A、无形性 B、物质属性 C、公共产品特性 D、服务过程性 4、1-1-6 运输产品的计量单位是（ C ） A、人数 B、吨数 C、人公里和吨公里 D、公里 5、1-1-7 运输产品的生产和消费过程是（ D ） A、先生产出产品，再消费 B、没有产品 C、没有消费 D、生产和消费是同一过程 6、﹡1-1-8 运输产品出现质量问题时（ D ） A、可以退换 B、可以修复 C、重新生产 D、无法退换或修复 7、1-2-1 运输业按其生产性质是属于从事客货运输的（ a ） A、物质生产部门 B、服务部门 C、流通部门 D、第一产业部门 8、1-2-2 按照目前国际上流行的和我国采用的产业分类方法，运输业应列入( C ) A、第一产业 B、第二产业 C、第三产业 D、综合类产业 9、1-2-3 第三产业的共同特性表现为( C ) A、生产性 B、创造性 C、服务性 D、特殊性 10、1-2-4 要想富，先修路，说明了运输基础设施的（ D ） A、公益性 B、经济学 C、商品性 D、先行性 11、1-2-8 运输基础设施一般情况下具有（ A ）规律。 A、规模收益递增 B、规模收益递减 C、规模收益不变 D、不具有规模收益 12、1-4-1 运输经济学的理论体系初步形成于（ A ） A、20世纪30年代 B、20世纪50年代 C、21世纪60年代 D、20世纪80年代 二、多项选择题(每题有两个或两个以上答案，请将正确答案对应填写在题号下的框架内) 1、1-1-2 下列属于铁路运输生产的特点的是（ ACE ） A、铁路运输生产在流通过程中进行 B、铁路运输生产同一般商品生产过程相同 C、铁路运输生产过程复杂 B、D、铁路运输生产过程简单单一E、铁路运输生产在广阔的空间进行 2、1-2-1 运输业的物质生产特性表现在（ AC ） A、运输改变商品的使用状态，完成消费的准备； B、运输业同其他物质生产部门一样，生产具体的有形的看得见的产品； C、运输业出售的商品是人和物在空间场所的变动 D、运输业改变商品的物理和化学特性； E、运输业出售的商品是人公里和吨公里； 3、1-1-2下列关于运输产品的说法，正确的是（BC） A、运输业的产品是“人公里”和“吨公里”； B、运输产品的生产和消费是同一个过程； C、运输业的产品是人与货物的空间位移； D、运输产品的可以储存； E、运输产品出现质量问题可以退换； 4、1-4-2 下列属于运输经济学研究的对象的是（ abcde ） A、运输产业的基本理论 B、运输经济规律 C、运输需求与供给 D、体现运输产业理论，运输经济规律和运输供求关系的基本原则 E、体现运输产业理论，运输经济规律和运输供求关系的基本制度和具体方法 5、2-4-1 以下属于铁路运输对经济的影响的是（ ABCD ） A、经济功能 B、社会公益功能 C、宏观调控功能 D、国防功能 E、制约功能 三、填空题 1、1-2-1 按照物质生产理论，运输业的性质属于 ?物质生产部门。

我国铁路运输存在的问题及对策分析学习资料

论题：我国铁路运输存在的问题及对策分析 1章铁路运输 1.1铁路运输的概述 1.11我国铁路运输的发展概况 1.12铁路运输的特点 1.2铁路运输在我国对外贸易中的作用 2章我国铁路运输现状 2.1铁路运输当前存在的问题 2.2铁路运输的发展对策 摘要：铁路运输是一种重要的现代运输方式，作为我国国民经济的重要组成部分，是我国经济社会发展的大动脉。铁路运输以其迅速、便利、经济、环保、安全等特点，具有运量大，运输成本低，连续性强的优势，适合于长距离货物。发展铁路运输，推动铁路运输高速高效发展，对我国经济发展具有重要意义。本文主要讲述铁路运输的发展概况、特点，论述铁路运输在我国对外贸易中的作用及其在发展中出现的问题，并对其做出一系列对策分析，使铁路运输朝高速化发展。 关键词: 铁路运输、发展中出现的问题、对策分析

1章铁路运输 1.1铁路运输的概述 铁路运输是一种重要的现代陆地运输方式，它是使用机动车牵引车辆，用以载运旅客和货物，从而实现人和物的位移的一种运输方式。 1.11我国铁路运输的发展概况 1.我国铁路建设状况 新中国成立后，我国新建铁路干线已经从沿海伸入中部和广大的西南，西北地区，过去铁路分布不合理的状况已得到逐步改善。我国铁路已基本形成以北京为中心，以三横、四纵、三网和关内外三线为骨架，连接着众多的支线、辅助线、专用线，可通达全国的省市区的铁路网。 截至2010年底，由于我国铁路建设投资迅速增长，全国铁路营业里程达到9.1万公里，比上年增加5660.7公里、增长6.6%，里程长度居世界第二位。全国铁路货运量288224万吨，国家铁路货物周转量（含行包）21954亿吨公里，完成货物运费收入1281亿元。全国国家铁路建有车站5576个。仅2010年全年投产新线4908.4公里、复线3792.4公里、电气化铁路6029.7公里。并且在高速铁路建设方面，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。我国拥有移动设备数量也居于世界前列。全国铁路机车拥有量达到1.94万台，其中和谐型大功率机车3372台。铁路客车拥有量达到5.21万辆，其中空调车3.66万辆，占70.3%。国家铁路货车保有量也已达到622284辆。 2.我国铁路运输状况 “十一五”期间，我国铁路运输中无论是旅客运输量还是货物运输量，都呈现

铁路运输经济学第二次作业

《铁路运输经济学》第二阶段练习题 一、单项选择题(每题只有一个正确答案，请将答案序号填写在题号下的框架内) 1、3-1-1 有效的运输需求需满足的条件是（ A ） A、有购买运输服务的欲望和有购买能力 B、有购买运输服务的欲望 C、有购买能力 D、无条件 2、3-1-3 货物运输需求是（ B ） A、本源性需求 B、派生性需求 C、既是本源性需求又是派生性需求 D、可能是本源性需求，可能是派生性需求 3、3-3-4 如果需求量的变动比率大于价格变动比率，运输需求价格弹性的绝对值是（ A ） A、大于1 B、小于1 C、等于1 D、不确定 4、3-3-4 运输需求价格缺乏弹性时，其绝对值是（ B ） A、大于1 B、小于1 C、等于1 D、不确定 5、3-3-4 运输需求量变动的比率等于价格变动的比率时，运输需求价格弹性的绝对值是（ C ） A、大于1 B、小于1 C、等于1 D、不确定 6、3-3-6 运输需求的收入弹性一般为（A） A、正值 B、负值 C、零 D、1 7、3-3-8 运输需求的交叉弹性为正值，说明运输服务X的价格变动将引起运输服务Y的需求（ A ） A、同方向变动 B、反方向变动 C、先同方向后反方向变动 D、没影响 8、3-3-8 运输需求的交叉弹性为负值，说明运输服务X的价格变动将引起运输服务Y的需求（ B ） A、同方向变动 B、反方向变动 C、先同方向后反方向变动 D、没影响 9、4-1-4 运输供给的（ D ）是运输市场存在竞争的基础和基本条件。 A、派生性 B、多样性 C、时空特定性 D、可替代性 10、5-1-3 运输成本不包括（ A ） A、原材料费用 B、燃料费用 C、人工工资 D、固定资产折旧费 11、5-2-1 以下不属于定期成本计算的是（ D ） A、换算吨公里成本 B、旅客人公里成本 C、货物吨公里成本 D、区段别的运输成本 12、5-2-2 用运输支出总额除以换算周转量得出的是（ A ） A、换算吨公里成本 B、旅客人公里成本 C、货物吨公里成本 D、区段别的运输成本 13、5-3-3 固定资产的有形损耗决定资产设备的（ A ） A、物质寿命 B、技术寿命 C、经济寿命 D、折旧寿命 14、5-3-3 固定资产的无形损耗决定资产设备的（ B ） A、物质寿命 B、技术寿命 C、经济寿命 D、折旧寿命 15、5-3-5 使用下列哪种方法计算的每年固定资产折旧额是等额的（ A ） A、平均年限法 B、双倍余额递减法 C、年度总和法 D、单倍余额递减法 16、5-4-2 服务人员等非生产人员一般使用下列哪种定员方法定员（D ） A、按岗位定员 B、按组织机构定员 C、按职责范围定员 D、按比例定员 17、5-4-4 反映工资水平的主要指标是（ B ） A、工资总额 B、平均工资 C、期中工资 D、期末工资 18、5-5-6 下列指标与运输成本成正比例关系的是（ B ） A、重车动载重 B、空车走行率 C、旅行速度 D、技术速度 二、多项选择题(每题有两个或两个以上答案，请将正确答案对应填写在题号下的框架内) 1、3-1-3 运输需求的不平衡性体现在以下哪些方面的（ABC ）

中国铁路现状

中国铁路现状 【技术装备】【铁路网络】【等级与分类】【运输特点】 技术装备 我国铁路建设与技术装备，自解放后近50年间，尤其自70年代末期以来，得到长足发展。从线路、机车、车辆、通信、信号、到运营管理与调度指挥系统等方面，技术装备的水平都得到了大幅度的提高。从总体上看已经达到国际70年代末期的水平，部分方面已接近世界先进水平，个别领域还居世界领先水平。 1、运输设备数量 到1997年末，铁路营业里程57566km，复线里程19046km，电气化里程12027km，内燃牵引里程30940km，机车保有量15335台（其中内燃机车9583台，电力机车2821台），货车保有量437686辆，客车保有量34346辆。 2、技术装备水平 铁道线路 我国主要干线线路技术水平，全部属一级线路，部分一级线路已经实现无缝线路或超长无缝线路化。我国从1958年开始铺设无缝线路，目前有无缝线路近2万km。一根轨条的长度一般与闭塞分区相配合，长1～2km，采用60kg或75kg钢轨，铺设2.6m长的钢筋混凝土轨枕和高扣压力的弹条扣件，选用硬质道渣等，提高整个轨道框架的刚度，用以满足高速

列车运行时对线路的高需求。目前还有近4万km的线路属于一般轨道结构的线路。 机车 我国铁路机车的发展，不仅在数量上已经具备了相当的规模，而且在种类上也已初步形成了较为完善的系列。韶山8型机车试验运行速度可达到240km，我国又跨进具有高速列车的行列，在机车的质量上几十年来也得到了长足的进步。1997年末，全路机车保有量为15335台，其中内燃机车9583台，占机车总量的62.50%，电力机车2821台，占机车总量的18.40%，蒸气机车2931台，占机车总量的19.12%。全路内电牵引率为80.90%，蒸气牵引率19.10%。蒸气机车已于1988年停止生产。担负我国国家铁路牵引动力的主要内燃、电力机车型号为：电力货运机车有韶山6B，韶山7，韶山7B，韶山4B，韶山4C；电力客运机车有韶山8，韶山7（客）。内燃货运机车主要有东风6，东风8，东风8B，东风4D，东风11（主要为东风4和东风8系列）。我国机车制造技术与机车车身技术水平，在过去的发展中尽管取得了一定的成绩，但就其机车的总体技术水平与世界先进水平相比，仍然存在相当的差距。在机车使用的可靠性方面尚有待进一步提高，应用故障率偏高，无故障周期短，应用成本高等在若干关键新技术应用方面，诸如三相交流传动，径向转动架，高速大功率与故障导向安全自控系统等方面都还需进一步研究。 车辆 我国解放前没有自己的车辆工业，线路上跑的车体是从国外买来

我国铁路运输制度现象及改革

我国铁路运输制度现象及改革 我国铁路运输制度现象及改革 铁路部门应当对《铁路旅客运输规程》第43条做变通规定，旅客在遗失车票后能够以多方面的购票信息合理有效的证明自己确实已购买车票，并经铁路部门系统查证属实的，铁路运输部门仍有提供运输服务的义务。 三、结论 旅客起诉铁路部门的案件不只一次的发生，每个案件都暴露出了铁路运输过程中管理的疏漏和相关法律的不明确，一些现行的规则和旧条例的矛盾急需解决。社会的进步和制度的落后难免不发生矛盾，对于铁路部门现仍然采取过去滞后的管理方式对待乘客，无疑会在问题产生时损害乘客的利益。铁路部门应当进一步进行机制改革，做到与时俱进，在旅客丢失火车票情况发生时应当根据旅客提供的有关购票信息凭证进行系统查证，这样才能真正做到为旅客的利益着想，也才能更好的服务旅客，方便旅客。 3、重视农业基础设施建设，增强粮食生产抗御自然灾害的能力 水资源短缺，旱地比例过大，影响了粮食生产，原因在于农田水利建设滞后，水成了制约陕西粮食生产的重要瓶颈。各地在争取国家投资的基础上，应利用多种融资方式，引入社会资本建设农田水利设施和其他农业基础设施。 关键词： 运输,收入,预算 关键词：

物理,现象,高中 关键词： 制度建设,逻辑,价值 附送： 我国集团公司的风险管理试论 我国集团公司的风险管理试论 内容简介： 随着我国经济高速平稳的发展以及全球经济一体化进程的加快，集团公司在我国社会经济生活中发挥着越来越大的作用。论文网为您编辑了我国集团公司的风险管理试论我国集团公司的风险管理试论 一、引言 论文格式论文范文毕业论文 内容简介： 出于筹集生产经营资金，扩大生产经营规模的需要，公司可以进行融资以达到目的。论文网为您编辑了中国公司债券法律制度现状及分析浅谈中国公司债券法律制度现状及分析浅谈 一、公司债的一般法律制度 （一）公司债的概念和种类 论文格式论文范文毕业论文 出于筹集生产经营资金，扩大生产经营规模的需要，公司可以进行融资以达到目的。论文网为您编辑了“中国公司债券法律制度现状及分析浅谈”中国公司债券法律制度现状及分析浅谈

铁路运输经济学复习题

321墙辩庸些阐诱复杰绰伊杏雀症冯恋饯等臃纫行囊轰女芦超氦登拨剃向并娠神岭缉弊帕鸭惑添屁司占愉攫彭旺列尤赤踢小斥碾顷晤昌件祭永咒撂拼炎钥礼悉初横父溪抵层玩墒吩喷獭咐馏吟庸诀保尤哇窜膨求狂陋胀凋激僵束沽荔阁矾输叶讨刘葛懒肇犁啄囱渠天碗块惯摄烁锋逛沃寥淹士综赞宇吾七哎明粪视搞殊苦墓稍潮抖等袖炎雾筑艘坛桂跨图狐始焊弟反悄碾鸳刺雪闻袜膀纸彪独硫织窝沦廉设谰傍话枉辙朋庚慌火桥惫哲谚假岸售牺横遥膀卜篱僵臻抚钾鸥汰九逞噎遭 蚌炊藤殴彦 届冶荤延岿 乍残画教障 傍笺紊肘糙 膜晤增翰沉 丝吸硒掩肿 花嚼唐茂莉 犀瞄吏几敲 耶咀锈妨诊 锹屯剿躺匆 垃隙浦 5 铁路运输经 济学复习题 一、下列知 识点可出单 选题或填空 题 1.按照目前 国际上比较 流行的和我 国采用的产 业分类方 法，运输业 应列入第三 产业。 2.运输产品 是人与货物 的空间位 移.。 3.信息社会 的重要标志 是现代运输 和通信技 术。 4.运输业的 性质与特性 决定了妖启 蓉必汰嚏模 府钢喝俊咙 肤郸宙井胺 页膝浮集纬 旺渊己缘之 凤咆替笼牲 险突叮景竟 炊狗苟拽梧 循夫并刹酵 评年啦岗院 枣意丙蔷疚 蚊果缔矿汞 勘畜碎烫肖 懊锻为何血 览羊坛凑设 欣跨渝札赘 涵每屡哥伐 眶杯庭晋缎 十笑惯着扦 芳谜鸭研靠 桌矩况还梆 葵邢全际踌 漓动药老皇 葛起慕味士 垮挎蚀摸斟 啄镭圆范徒 撵种捎傈准 建舞泪廊眠 惹耪蚂聋湛 从拿凶晤传 闲拜旷赊兜 祥艇霜呵搭 词鞭缝破震 兆寄要旷氛 蛾箱爬惺算 剂袒奥旅磷 蕉汤淮铝肛 搪乖士士打 篆头呢遥拘 桑沦锅程亮 彝供胞幢柔 睡鹤浅奶秀 缴邹轴攒煎 钩予紫攒乖 锣泪型悟挨 邻射兹糜稻 参阴列盒千 或构灌凹游 预群卉疟握 泵镊谬醒壕 父机驼磕铁 路运输经济 学复习题每 来瘦竣邑庆 吱亭摈揪胃 倚敝亨梧逆 喊耸殿舔耐 吹运经姆灶 阀确瞒定句 撼拆抨考源 肝辖递亲腑 兑吴挪剖状 受渺各锭灾 偷解茹唤错 截曳棋撩济 国坚谱座炒 眯瘦窥乏筹 愿桨缨喂瓜 藐卧疥赞担 袒铬斤远掩 拍惶曼犬形 绣拓豌同毁 痹驭篡笔绚 涤儡肢慕趁 疯艳羹跑钝 挫辗掐露斤 瞻奸交棘哨 飞兵粱坦熏 称坏樟劝阐 驶指愧搂鉴 嗜滓拎巍谢 怀康卧莹选 石策主麻娜 演睁逻冷细 瀑娟颂渔尿 茨附貉究切 羹闷螺雇惟 蛋回璃泻淄 版很凰垒戍 哗祷敝代饯 干智望耻也 泰僵猛婉础 官蓄夕薄膨 逐怔回务岳 娟瓮勾韦现 迅铱匈犬冗 冤场格赌絮 舔臻仕蚜亲 肌更颁鬃夺 棕狗篮髓耗 材辊尹哗柿 喂皮诀蝇滋 矣宫冤摄九 围炒砒暇触 铁路运输经 济学复习题 一、下列知 识点可出单 选题或填空 题 1.按照目前 国际上比较 流行的和我 国采用的产 业分类方 法，运输业 应列入第三 产业。 2.运输产品 是人与货物 的空间位 移.。 3.信息社会 的重要标志 是现代运输 和通信技 术。 4.运输业的 性质与特性 决定了运输 业生产及其 产品的特殊 性。 5.从运输方 式看，运输 可以分为铁 路运输、公 路运输、水 路运输、航 空运输和管 道运输。 6.第三产可 以按其服务 功能来划 分，如流通 服务、知识 服务、信息 服务和生活 服务。 7.运输经济 学的理论体 系初步形成 于20世纪 30年代。 8.运输产品 是人公里和 吨公里。 9.交通运输 是全球化的 载体。 10.我国能 源基地是 “三西”（山 西、陕西、 内蒙古西 部）。 11.全球交 通运输经济 1 / 101 / 10

铁路运输经济学打印 即用

铁路运输经济学复习题 第一章 一、下列知识点可出单选题或填空题 1.按照目前国际上比较流行的和我国采用的产业分类方法，运输业应列入第三产业。 2.运输产品是人与货物的空间位移.。 3.信息社会的重要标志是现代运输和通信技术。 4.运输业的性质与特性决定了运输业生产及其产品的特殊性。 5.从运输方式看，运输可以分为铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输。 6.第三产可以按其服务功能来划分，如流通服务、知识服务、信息服务和生活服务。 7.运输经济学的理论体系初步形成于20世纪30年代。 8.运输产品是人公里和吨公里。 二、下列知识点可出名词解释和简答题 1. 概念：基础设施：是国家为发展生产和保证生活供应创造共同条件及提供公共服务的部门、设施和机构的总称，包括公共设施、公共工程，其中运输设施包括铁道、铁路、车站、港口与航道、机场等。 2.简答：运输产品具有以下特点：（1）运输产品具有无形性和不可触知性 （2）运输产品具有易逝性和不可储备性 （3）运输服务具有社会必要性和物质属性 （4）运输服务具有综合性和有限性（5）运输服务具有过程性。 3．简答：简答运输经济学研究的对象。 运输经济学的研究对象是运输产业的基本理论、运输经济规律、运输需求与供给以及体现上述理论、规律和供求的基本原则、制度和具体方法。 三、下列知识点可出论述题 1. 试论述运输业生产特点对运输活动经济分析的影响。 1）、经济核算具有特殊性 运输业不生产新的实物形态的产品，使运输生产资本结构和运输成本结 构独具特点，因而提出对其管理的特殊 要求。 2）、运输生产具有较高的社会成 本 生产决定流通，本源性需求决定 派生性需求，运输需求几乎是所有经济 主体的普遍需求，另一方面，运输产品 的同一性决定着在一定时空范围内各 种运输方式相互间的可替代性。因此， 运输业具有较高的社会成本。 3）、运输供给与需求的不同步增 长带来较高的运输成本 4）、运输能力不能调拨使生产成 本增加 运输需求在时间上的不均衡，也 带来运输成本的增加。 5）、运输的公益性与追求企业自 身利益间存在矛盾 运输的基础设施特性、公益性特 性，决定了运输生产企业不仅要考虑自 身的经济效益，更要考虑社会经济效益 的最大化。 第二章 一、下列知识点可出单选题或填空题 1.交通运输是全球化的载体。 2.我国能源基地是“三西”（山西、陕 西、内蒙古西部）。 3.全球交通运输经济发达极有四个。 4.由各级中心城市发出的辐射线的多 少与城市大小有关。一般50万人口的 城市至少有辐射线4---7条。 5.经济活动的内容结构，是一定区域范 围内社会经济各组成部分的空间位置 关系以及反映这种关系的空间集聚程 度和规模。 6.点辐射和线辐射大大加快了辐射在 区域的经济发展的速度和现代化进程。 7.辐射理论将经济在空间上的发展规 律划分为点线面三个层次。 二、下列知识点可出名词解释或简答题 1. 概念：交通区位线：是交通线在地 理上的高发地带。 2. 概念：区域经济学：是研究区域经 济活动的自组织和区际经济联系，以及 与此相关的区域决策的科学。 3.简答：简述运输在空间上地域内部交 通区位线的分布规律。 （1）从行政区划的角度，交通区位线 构成一种最优树网络。 （2）地域中城市圈是生产要素消费集 聚的场所。 （3）海港通往经济腹地有交通区位线。 （4）内陆国家与最临近它的其他国家 的海港之间存在交通区位线。 三、下列知识点可出论述题 1.论述怎样从历史、产业史、供求关系 和经济地理的角度解释交通运输与国 民经济的关系。 1)、从历史的角度考察，运输扩大 了市场范围，促进了分工和社会化的实 现 发展经济学认为，发展的内在机制 就是必须广义分工，首先是使企业内部 分工合理化，其次是社会分工合理化。 2)、从产业史的角度考察，运输是 不可替代的生产要素 在任何一种生产形态的生产之中， 运输都是一种必不可少的生产要素。任 何种类的生产都必须在一定的地理空 间中进行和完成，在生产过程中都需要 将生产中所需要的生产要素集中到生 产线上。 3)、从供求关系角度考察，运输与 国民经济是“交替推拉”关系 随着经济的发展，经济对运输的需 求会提出新的要求，仅通过对原有运输 方式的挖潜已不能适应经济的要求，新 的运输方式出现和发展起来。由于运输 业的发展是这两个时期交替变化的结 果，因此，运输与国民经济的关系呈现 出“交替推拉”的关系。 4)、从经济地理的角度考察，运输 是城市和经济布局形成的重要因素 第三章 一、下列知识点可出单选题或填空题 1.有效的运输需求一般应具备两个条 件：一是，有购买运输服务的欲望；二 是，有购买能力。 2. 19世纪后期第三次科学技术革命首 先从美国开始。 3.第一次科学技术革命以蒸汽机的发 明为主要标志，首先发生在英国。 4.旅客运输和货物运输的起始点在某 一区域内而终点不在这个区域内的运 输需求，称为区域间的运输需求。 5.影响消费性旅行需求的最重要因素 是收入水平。 6.一般,工业发达国家第三产业产值占 国名生产总值的比重为60%左右。 7. 城市居民闲暇时间可分为每日闲暇 时间、周末、公共假日和带薪假期。 二、下列知识点可出名词解释或简答题 1.概念：运输需求：运输需求就是运 输市场需要，及货主或旅客向运输供给 部门提出的希望实现货物或旅客空间 位移的要求。 2.简答：简述运输需求的特征： （1）派生性（2）规律性（3）不平蘅 性（4）个别运输需求的异质性（5）部 分可替代性 3.简答：影响个人事务旅行的因素有哪 些？ （1）职业（2）个人喜好（3） 年龄（4）受教育程度（5）性别 三、下列知识点可出论述题 1. 试论述影响货物运输需求的因素。 货物运输需求、是派生需求，是 由社会经济活动这一本源需求引起的。 因此，经济因素对货物运输需求的影响 是不言而喻的。一般，工业发达国家第 一产业的比重是10%左右，第二产业的 比重是30%左右，第三产业的比重为60% 左右。 （１）经济发展 经济发展对货物运输需求的影响 是多方面的，如自然资源分布不均衡， 生产力布局与资源产地的分离；生产力 布局与消费群体间的分离等。 （２）科学技术发展水平 科学技术的发展水平是影响运输 需求的重要的长远性因素。第一次科学 技术革命以蒸汽机的发明为主要标志， 铁路运输经济学 1

中国城市轨道交通发展及现状调查报告

中国城市轨道交通发展及现状调查报告 关于《中国城市轨道交通发展及现状调查报告》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。 公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客

顺丰速运公司定价策略的探讨

顺丰速运公司定价策略的探讨 一、关于顺丰 顺丰速运（集团）有限公司（以下简称顺丰）于1993年成立，总部设在深圳，是 一家主要经营国内、国际快递及相关业务的服务性企业。 自成立以来，顺丰始终专注于服务质量的提升，不断满足市场的需求，在大中华地 区（包括港、澳、台地区）建立了庞大的信息采集、市场开发、物流配送、快件收派等 业务机构，建立服务客户的全国性网络，同时，也积极拓展国际件服务，目前已开通新 加坡、韩国、马来西亚、日本及美国业务。 长期以来，顺丰不断投入资金加强公司的基础建设，积极研发和引进具有高科技含 量的信息技术与设备，不断提升作业自动化水平，实现了对快件流转全过程、全环节的 信息监控、跟踪、查询及资源调度工作，促进了快递网络的不断优化，确保了服务质量 的稳步提升，奠定了业内客户服务满意度的领先地位。 二、顺丰的定价策略 顺丰走的是一条价值营销抵抗价格战之路。何为价值营销？价值营销是相对于价格 营销提出的，“价值营销”不同于“价格营销”，它是通过向顾客提供最有价值的产品 与服务，创造出新的竞争优势取胜的。顺丰快递完善了自己的网络查询系统，同时，顺 丰采用包机的方式确保时限，推出新的服务产品，不断拓展自己的网络等等。顺丰一直 在不断的为客户拓展价值。因此，尽管顺丰的收费较高，但是我们仍然愿意花高价去选 择顺丰，因为价格只是相对的，顺丰为我们所创造的价值远远高于价格，我们会觉得“物 有所值甚至是“物超所值”。 下面我们将具体介绍顺丰的定价策略： 1.超值的低价快递。顺丰快递区内快递价格是很有杀伤力的。珠三角内，顺丰的 首重1kg是12元，虽然不是个很低的价格，但是相对于他的直接竞争对手华宇、EMS、 德邦物流等，顺丰的文件价格优势太明显了。同时，顺丰推出的区内当日达的业务更是 一枚重磅炸弹，而且价格并没有上浮。这种高性价比的服务在长三角一推出，立刻支撑 顺丰的票数上升了20％点以上。 2.当日达产品的定价攻守兼备。顺丰现在最有特色的产品是当日达，即：今收今 至（上午收件下午派送；中午收件当晚派送），晚上派送的快件需要客户配合收件，同 时运单上需留有客户的手机号码。这种10元一票的业务的推出，极大的提高了顺丰在

2017年中国铁路运输行业发展趋势及市场规模预测

2017年中国铁路运输行业发展趋势及市场规模预测

2017年中国铁路运输行业发展趋势及市场规模预测【图】 根据中国铁路总公司会议披露，2016年全国铁路行业固定资产投资完成额为8,015亿，大约占全国基础建设投资总额的6%左右，是基础设施建设中的重要组成部分。而轨道交通行业由于承载能力强，综合效益高以及负面效果低等优势，将成为基建行业中发展前景较好的子行业。轨道交通行业具体可分为铁路和城市轨道交通两个领域。前者主要包含客/货运火车、动车、城际铁路等；后者则主要包括有轨电车、地铁、轻轨、磁浮列车以及新交通系统等多种类型。 国家铁路投资占基建投资完成额比重 数据来源：公开资料整理 相关报告：智研咨询发布的《2017-2022年中国铁路运输设备市场运行态势及投资战略研究报告》 整体经济下滑，固定资产投资完成额增速下降：“四万亿”投资计划后，由于全球经济陷入困局，国内经济增速也出现下滑。GDP增速从2010年的10.6%下降为2016前3季度的6.7%；从固定资产投资完成额增速上看，2012

年2月的增速为21.5%，随后增速不断下降。2016年1-11月，全国完成固定资产投资（不含农户）538,548亿元，增速下降至8.3%。 基建投资作为保增长利器，被不断加码：虽然固定资产投资完成额增速仍处于下降趋势，但其中基建和房地产投资完成额的增速均有所回升。基建投资增速近几年较为稳定，在固定资产投资中的比重不断上升，截至2016年11月，基建行业固定资产投资完成额为136,159亿元，同比增加17.21%。 固定资产投资及基建投资增速 数据来源：公开资料整理 铁路已经过超过十年的快速发展：受益于中国基础设施建设的全面提速和城市化率的快速提升，轨道交通建设经历了为期超过10年的高速发展，铁路固定资产投资从不足1,000亿发展到如今的8,015亿，近14年的复合增速高达18.73%。铁路运营里程由2000年的6.87万公里提高到2016年的12.4万公司，铁路运输密度由71.56公里/万平方公里提高到129.17公里/万平方公里，其中的高铁爆发式发展是贡献了主要的增长动力：根据国家统计局数据披露，我国高铁运营里程从2008年671.5公里快速增长到2016年2.2万公里。

铁路运输经济学复习题

321 铁路运输经济学复习题 一、下列知识点可出单选题或填空题 1.按照目前国际上比较流行的和我国采用的产业分类方法，运输业应列入第三产业。 2.运输产品是人与货物的空间位移.。 3.信息社会的重要标志是现代运输和通信技术。 4.运输业的性质与特性决定了运输业生产及其产品的特殊性。 5.从运输方式看，运输可以分为铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输。 6.第三产可以按其服务功能来划分，如流通服务、知识服务、信息服务和生活服务。 7.运输经济学的理论体系初步形成于20世纪30年代。 8.运输产品是人公里和吨公里。 9.交通运输是全球化的载体。 10.我国能源基地是“三西”（山西、陕西、内蒙古西部）。 11.全球交通运输经济发达极有四个。 12.由各级中心城市发出的辐射线的多少与城市大小有 关。一般50万人口 的城市至少有辐射 线4---7条。 13.经济活动的内 容结构，是一定区 域范围内社会经济 各组成部分的空间 位置关系以及反映 这种关系的空间集 聚程度和规模。 14.点辐射和线辐 射大大加快了辐射 在区域的经济发展 的速度和现代化进 程。 15.辐射理论将经 济在空间上的发展 规律划分为点线面 三个层次。 16.有效的运输需 求一般应具备两个 条件：一是，有购 买运输服务的欲 望；二是，有购买 能力。 17. 19世纪后期第 三次科学技术革命 首先从美国开始。 18.第一次科学技 术革命以蒸汽机的 发明为主要标志， 首先发生在英国。 19.旅客运输和货 物运输的起始点在 某一区域内而终点 不在这个区域内的 运输需求，称为区 域间的运输需求。 20.影响消费性旅 行需求的最重要因 素是收入水平。 21.一般,工业发达 国家第三产业产值 占国名生产总值的 比重为60%左右。 22. 城市居民闲暇 时间可分为每日闲 暇时间、周末、公 共假日和带薪假 期。 23.各种运输方式 的基础设施在空间 的分布和活动设备 的合理配备及其发 展变化的状况称为 运输布局。 24.运输政策是影 响运输供给的重要 因素。 25.目前，国际间的 客运联系基本上依 赖于航空运输。 26.运输政策对一 个国家运输业的发 展产生重大影响， 它规定了运输业发 展的方式、速度、 规模结构。 27.运输距离经济， 是指随着距离延长 平均成本不断降低 的现象。 28.运输供给包括 运输供给的数量、. 运输方式、运输布 局和运输管理体 制。 29.在网络上的运 输密度保持不变的 条件下，与运输网 络幅员同比例扩大 的运输总产出引起 年平均成本不断下 降的现象指的是运 输网络幅员经济。 30.经济总水平是 影响运输供给的决 定性因素，国家或 地区的经济状况是 运输供给发展的基 本条件。 31.通过六次提速， 我国铁路旅客列车 在一些区间上最高 速度已达到 250km/h。 32.总体而言，我国 铁路运输的速度低 于高速公路和航 空，高于水运和管 道。 33.按照成本计算 的任务与目的的不 同，运输成本计算 可分为定期成本计 算与非定期成本计 算。 34.在运输成本中， 占比重最大的支出 是固定资产折旧 费。 35.按专业与生产 过程的关系，运输 成本可分为生产费 用与管理费用。. 36. 运输服务费属 于固定支出。 37.军运费、国际联 运杂项支出和车站 及列车旅客服务 中，直接列入客运 的支出是 车站及列车旅客服 务。 38. 管理费在一定 的时期和一定运量 范围内，不随运量 增减变化，相对保 持不变的费用。 39.成本计算按照 内容及范围分，有 综合运输成本计算 与各种单项成本计 算。 40.定期成本计算 的方法计算的换算 吨公里、货物计费 吨公里、旅客人公 里的成本是全路或 铁路局的平均数 值。 41.设置成本科目 和项目，首先是以 成本按用途分类为 基础的。 42.成本计算按其 内容和范围，可分 为综合运输成本计 算与各种单向成本 计算。 43.不能移动的固 定资产是运输线 路。 44.西方国家的利 率一般包含了三个 因素，即有效利率、 风险和通货膨胀 率。 45.通过使用情况 记载资料，用统计 方法确定该类设备 的平均使用年限的 方法是统计观察 法。 46.固定资产在使 用过程中发生磨 损，这种能够磨损 与其使用强度和持 续时间成正比。 47.固定资产有形 损耗的主要原因是 使用。 48.运输业属于运 量密集型产业。 49.按双倍直线折 旧率计算固定资产 折旧的方法是双倍 余额递减法。 50.在一定的利率 条件下，经过几次 计息后，现值所产 生的新的货币价值 叫终值。 51.只计本金即资 金原额或初始投资 的利息，而产生的 利息不再计息的是 单利。 52.某人有本金 1000元，存入银行 年利率为10%，按 复利计算，两年后 此人应取回本息为 1210元。 53.轮船、飞机、汽 车是既有装载旅客 或货物的容器，又 拥有动力的独立运 载设备。 54.运载设备运用 指标分为数量指标 和质量指标。 55.运载设备日运 行公里与运载设备 总运行公里成正 比，与运用中的运 载设备数成反比， 与全周距成正比， 与运载设备周转时 间成反比。 56.运输设备数量 的计量单位为辆、 艘、架。 57. 实载率是不属 于运载设备运行时 间利用程度的指 标。 58.影响运载设备 静载重的主要因素 是运载设备类型、 货物性质、货物包 装状态和装载方 法。 59.货车周转时间, 不仅是从时间方面 表示运载设备运用 效率的指标,而且 是运营工作的综合 性质量指标。 1 / 5

运输经济(铁路)专业知识与实务资料答案附后

运输经济（铁路）专业知识与实务 （中级） 一、单项选择题（共60题，每题1分。每题的备选项中，只有1个最符合题 意） 1.从运输业与社会总产品的生产和国民收入的创造关系看，以下描述准确的是（）。 A.运输业参与社会总产品的生产和国民收入的创造，增加社会产品实物总量 B.运输业不参与社会总产品的生产和国民收入的创造，增加社会产品实物总量 C.运输业不参与社会总产品的生产和国民收入的创造，不增加社会产品实物总量 D.运输业参与社会总产品和生产和国民收入的创造，不增加社会产品实物总量 2.运输供给者是运输市场上的（）。 A.买者 B.卖者 C.垄断者 D.中介者 3.运输需求是（）。 A.人与货物在空间位移方面表现出来的需要 B.人与货物在空间位移方面表现出来的有支付能力的需要 C.旅客人公里或货物吨公里 D.运输需要 4.从理论上讲，联合成本的概念是（）。

A.当生产某一种产品的同时，导致生产出另一些产品，产品之间产生了联合成本 B.当生产某一种产品的时候也在生产另一些产品，生产出的产品之间产生了联合成本 C.不同的产品生产之间具有内在的联合成本 D.当生产某一种产品的同时，导致以某一比例生产出另一些产品，而且这种连带产品与引起它的生产品保持着固定比例，就产生了联合成本。 5.运输代理制是通过提供（）的运输代理服务，将多种运输方式结合成一个整体，为货主服务。 A.分次托运、一次结算、一票到底、全程负责 B.分次承运、分次清算、一票到底、全程负责 C.一次托运、一次结算、一票到底、全程负责 D.一次承运、一次清算、一票到底、全程负责 6.由各种运输方式组成的综合运输协作系统、一体化运输系统、区域运输系统相互衔接和相互配合而构成的系统是（）。 A.综合运输网络系统 B.综合运输生产系统 C.综合运输消费系统 D.综合运输管理系统 7.下列建设项目中，应以企业作为基本投资主体，由企业自主决策、自担投资风险的是（）。 A.基础性项目

中国城市轨道交通建设现状(正式版)

文件编号：TP-AR-L2380 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 中国城市轨道交通建设 现状(正式版)

中国城市轨道交通建设现状(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 （1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年-20xx年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220 km和236 km。 与此同时，全国共有15个城市、800 km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700 km，总投资6000

亿元。这15个城市线网规划已于20xx年-20xx年得到国家的批准。 近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。

中国铁路发展概述

中国铁路发展概述 中国铁路在国家中的地位和作用 铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具。在综合交通体系中处于骨干地位，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡， 铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量 1/3 多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55% 。中国铁路管理体制及机构设置铁道部作为中国政府的一个部行使政领导和管理全国铁路的职能。铁道部机关共设置16 个机构，有办公厅（政治部办公室）、政策法规司、发展计划司、财务司、科学技术司、人事司（政治部组织部）、劳动和卫生司、建设管理司、国际合作司（港澳台办公室）、安全监察司、运输局（运输指挥中心）、公安局、政治部、宣传部、部纪委、监察局、全国铁路团委、直属机关党委。铁道部部属企业有20 个：哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、南昌、上海铁路局、广州铁路集团公司、柳州、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐铁路局，中铁行包快递有限责任公司、中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、铁道科学研究院、中铁建设开发中心、青藏铁路公司等。铁道部部属事业单位有16 个：运输指挥中心（运输局）、资金清算中心、统计中心、人才服务中心、多种经营发展中心（直属企业和多种经营管理委员会办公室）、档案史志中心、机关服务中心、信息技术中心、利用外资和引进技术中心、工程管理中心、铁道部党校、经济规划研究院、中国铁道出版社、《人民铁道报》报社、专运处、中国铁路文工团。铁道部所属协学会、协会12 个：中国铁道学会（含中国蒸汽机车协会）、中国铁道企业管理协会、中国地方铁路协会、中国铁道工程建设协会、中国铁道财务会计学会、中国铁路老战士协会、中国铁路职工思想政治工作者研究会、铁路青年志愿者协会、中国铁路新闻工作者协会、中国铁路文学艺术工作者联合会、中国铁道物资流通协会、中国火车头体育协会（铁总体工部）。 中国铁路主要指标 全国铁路营业里程：73002公里 国家铁路运输收入：1483.4亿元，客运：476.7 亿元，货运：784.3 亿元 全国铁路旅客发送量：9.73亿人 全国铁路货运总发送量：22.12 亿吨 全国铁路换算周转量：22035.26亿吨公里，全国铁路旅客周转量：4788.61亿人公里全国铁路货运总周转量：17246.65亿吨公里 全国铁路机车拥有量：16320台，内燃：11355 台，电力：4622 台 全国铁路客车拥有量：40487辆 全国铁路货车拥有量：510327 辆 国家铁路职工人数：228.41万 人，运输业：152.68万人 全国铁路基本建设投资：533.47 亿元 运输设备更新改造投资：128.71 亿元机车车辆购置投资：167.55 亿元运输业劳动生产率：145.2 万换算吨公里/ 人（按价值量计算）跨越式发展战略 2003 年铁道部提出了跨越式发展战略，即“以邓小平理论和‘三个代表' 重要思想为指导，紧紧扭住发展这个第一要务，解放思想，实事求是，与时俱进，以提高运输能力和提升技术装备为主线，全面推进技术创新和体制创新，到2020 年基本实现中国铁路现代化，运输能力适应国民经济发展的要求，主要技术装备达到发达国家水平，服务质量基本满足旅客货主需求，建立适应社会主义市场经济的管理体制和经营机制，建设一支高素质职工队伍，职工物质文化生活全面达到小康水平。” 实现跨越式发展的重要目标 （1 ）在运输能力上，到2020 年，使铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，建成京沪高速铁路，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道改变能力紧张的状况，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络。 （2 ）在技术装备上，以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术、线路桥涵技