高速铁路软地基处理

高速铁路软地基处理

摘要：地基是指建筑物下面支承基础的土体或岩体。作为建筑地基的土层分为岩石、碎石土、砂土、粉土、黏性土和人工填土。地基有天然地基和人工地基两类。地基处理是指改善支承建筑物的地基（土或岩石）的承载能力或抗渗能力所采取的工程技术措施。采用科学合理地基处理方法,充分发挥原地基土承载力,就地取材,施工工艺简单,施工速度快,地基处理费用低的特点。

关键词：地基承载力地基处理软地基

中图分类号：tu4 文献标识码：a 文章编号：

在高速铁路建设施工过程中，我们经常会遇到软地基，所谓的软地基就是指强度低,压缩量较高的软弱土层.多数含有一定的有机物质并且承栽力方面比较差的、需要在建筑工艺方面进行特殊处理的、比较松软的地基。这样的地基在施工过程中一定要进行技术方面的处理才能确保建筑的质量。路基的地基处理对整个铁路工程建设及其重要，选择合适的地基处理可以大大减小整条铁路的造价。

一、软地基的分类

1、粉土

粉土是指粒径大于0.075mm的颗粒质量不超过总质量的50%，且塑性指数等于或小于10的土。

2、软粘土

粘粒含量较多，由于其高粘粒含量、高含水量、大孔隙比，因而其力学性质也就呈现与之对应的特点---低强度、高压缩性、低渗

《高速铁路路基工程施工质量验收标准》(tb10751-2010)

中华人民共和国行业标准TB TB 10751 -2010 J XXX- 2010 高速铁路路基工程施工质量验收标准Standard for constructional quality acceptance of high speed railway subgrade engineering （报批稿） 2010—12—08 发布 实施 2010—XX — XX 中华人民共和国铁道部发布

中华人民共和国行业标准 高速铁路路基工程施工质量验收标准Standard for constructional quality acceptance of high speed railway subgrade engineering TB 10XXX -2010 J XXX-2010 主编单位：中铁十二局集团有限公司批准部门：中 华人民共和国铁道部施行日期：2010 年XX 月 XX 日 2010 年

、八 冃U 言 本标准是根据铁道部《关于印发2009年铁路工程建设标准编制计划的通知》（铁建设函[2009]34号）的要求，在《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号）的基础上，充分吸纳京津、武广、郑西、合宁、合武、石太等高速铁路的建设、运营经验以及京广、浙赣、胶济、郑徐线等第六次大面积提速工作经验编制而成的。 本标准的编制工作紧紧把握高速铁路总体技术路线，坚持高起点、高标准，通过原始创 新、集成创新和引进消化吸收再创新，形成了符合我国国情、路情，具有自主知识产权的中国咼速铁路路基工程施工质量验收标准。 本标准共分15章，主要内容包括：总则、术语、基本规定、地基处理、填料、基床以下路堤、基床表层以下过渡段、路堑、基床、路基支挡工程、路基排水、路基边坡防护、路基相关工程及设施、沉降变形观测、路基单位工程综合质量评定。 本标准的主要内容如下： 2?强调了工程施工质量必须达到设计要求的结构安全、使用功能和耐久性能，主体结构质量实现零缺陷，满足设计使用年限内正常运营的需要； 3?体现了对施工管理、技术、作业三个层次的有关要求，明确了建设各方在工程施工质量控制过程中的具体质量职责； 4 ?体现“四新”技术及机械化、工厂化、专业化、信息化等现代化手段，规定了工程施工应采用先进的技术、设备和工艺，保证质量，保障安全； 5?规定了质量检测应采用先进、成熟、科学的方法和手段，质量数据做到全面、真实、可靠； 6.突出源头控制、过程控制、细节控制。加强工程用原材料的检查验收，完善施工过 程中每一个环节、每一道工序、每一项作业的质量控制要求； 本标准以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。 在执行本标准过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累资料。如发现需 要修改和补充之处，请及时将意见和有关资料寄交中铁十二局集团有限公司（太原市西矿街130号，邮编：030024）,并抄送铁道部经济规划研究院（北京市海淀区北蜂窝路乙29号, 邮政编码：100038）,供今后修订时参考。 本标准由铁道部建设管理司负责解释。 技术总负责人：。 主编单位：中铁十二局集团有限公司。 参编单位：中铁二局集团有限公司、中铁第五勘察设计院集团有限公司 主要起草人：吴波黄直久张晓波武常明王彩文李佐厉鹏陈济洲王俊华刘金成胡建万伟明刘卫

高速铁路路基施工及维护

路基排水设备施工 地面排水设备的类型？分别适用于什么条件？ 地面排水设备主要有：排水沟、测沟、天沟、截水沟、矩形沟槽、跌水沟和急流槽等。 排水沟是设置于路堤护道的外侧，用以排除路堤范围内的地面水和截排从田野方向流向路堤的地面水的地面排水设备。 测沟是位于路堑路肩边缘的外侧，用以汇集和排除路堑范围内的地面水。在线 路不填不挖的地段亦应设置测沟。 天沟位于堑顶边缘以外，可设一道或几道，用以截排堑顶上方流向路堑的地面水。截水沟设置于路堑边坡平台上及排水沟、测沟、天沟所在部位以外的其他地方，用以截排边坡平台以上的坡面水或所在地区的部分地面水。 矩形水槽，当水沟所在地段土质不良或地质不良，水沟易于变形，以及受地形、地物或建筑限界的限制，不能设置占地较宽的梯形水沟时，排水沟、测沟、天沟、截水沟均宜采用矩形水沟的形式。 跌水、缓流井和急流槽，在地形陡峻地段，水沟的沟底纵坡很大时，可修建跌水、急流槽和缓流井等排水设施，以减少沟内流速，降低动能。 地下排水设备的类型？分别适用什么条件？ 地下排水设备的类型有：明沟与槽沟、边坡渗沟、支撑渗沟、截水渗沟与引水渗沟、渗水隧洞、水平钻孔、立式集水渗井与渗管 明沟与槽沟是敞开的地下排水设备，用于拦截、引排埋藏不深的地下水（一般为2m以内的潜水和上层滞水），并可兼排地表水。设置时，宜沿线路方向和顺沟谷走向布置，沟底应埋入不透水地层内，沟壁最下一排渗水孔的底部应高出沟底不小于0.2m。为避免开挖断面过大，明沟深度不宜超过1.2m，若再深可用槽沟；槽沟深度不宜超过2m，若再深宜改用渗沟。 边坡渗沟是为疏导潮湿边坡及引排边坡上层滞水和泉水而修建的排水设备，同时可起支撑边坡的作用。其适用于土质路堑边坡不陡于1：1 或路堤边坡因潮湿容易发生表土坍滑的部位。 支撑沟是用来支撑可能滑动的不稳定土体或山坡，并排除在滑动面附近的地下水和疏干潮湿土体的一种地下排水设备。 截水渗沟与引水渗沟，截水渗沟用于拦截地下水，使其不流入病害区；引水渗沟是用来引排山坡湿地、洼地或路基内的地下水，以便疏干附近土体和降低地下水位。

软土地基处理方案

软土地基处理方案 本合同段软土地基处理包括以下几种方法：换填砂垫层、干砌片石、碎石垫层、预压与超载预压、土工布、单向土工格栅、双向土工格栅、土工格室、搅拌桩。施工时间安排在2002年11月11日至2003年8月31日。 软土路基处理时遵循的施工原则 施工季节：优先安排在非雨季节施工，根据气象预报资料选取在连续降雨量少时间施工。 工序安排：采用机械化快速施工，开挖、换填、防护加固、防排水各项设施等工序一气完成，尽量缩短工作面暴露时间。严格按照各种不同处理方法的工艺要求进行施工。软基段的涵洞工程，在路基预压期满，沉降基本完成后在开槽施工。 4.4.1.一般路堤浅层处理施工 采用排水砂垫层，土工格栅设置在排水垫层顶部，坡角采用干砌片石护坡，护坡背后设置土工布反滤层。 4.4.1.1.换填砾类土垫层 施工工艺??见表5 施工工艺框图砂垫层施工工艺框图。 砂选用中粗砂，在开工前对砂场进行调查，并及时取样进行分析，主要测定细度模数、含泥量、有害物含量，选择符合设计标准的砂方可使用。 施工时首先清除加固范围内地面上的草皮及杂物，用土质相同的土填成坡度为3～4%的横坡，并碾压密实。 分层填筑：砂垫层分两层填筑，每层压实厚度25cm，按照经过试验确定的合格填料和经过试验确定的工艺参数，进行分层填筑压实。 摊铺整平：为了保证路堤压实均匀和填层厚度符合规定，填料采用推土机初平，刮平机进行二次平整，使填料摊铺表面平整度符合要求。 洒水或晾晒：砂的含水量直接影响压实密度。在相同的碾压条件下，当达到最佳含水量时密实度最大，填料含水量波动范围控制在最佳含水量的+2%～-3%范围内，超出最佳含水量2%时进行晾晒，含水量低于最佳含水量进行洒水。洒水采用洒水车喷洒，晾晒采取自然晾晒，必要时旋耕机翻晒。 机械碾压：碾压是保证砂垫层达到密实度要求的关键工序。碾压按照“先静压，后振动碾压”；“先轻，后重”；“先慢，后快”；“先两侧，后中间”的原则。 检验签证：砂垫层的检测采用K30荷载仪进行检测地基系数，核子密度仪检测压实系数。 施工防排水：砂垫层施工完成后，在两侧挖临时排水沟，使排到砂垫层里面的水能及时排出。严格管理施工用水与生活用水，以免冲刷路基各部与取土处。 4.4.1.2.单向单层土工格栅处理软土地基施工 施工工艺??见表5 施工工艺框图铺设单层单向土工格栅施工工艺框图。 施工时首先清除加固范围内地面上的草皮及杂物，用土质相同的土填成坡度为3～4%的横坡，并碾压密实。 在上面填厚30cm的中粗砂，压实到符合设计要求后，将表面进行整平，去除表面石块，并将去除石块后形成的凹坑补平，然后在上面满铺一层单向土工格栅。 土工格栅铺设要求幅与幅之间纵向采取密贴排放，横向采用连接棒连接或搭接法连接，连接强度不低于设计强度，横向接缝错开不小于1m。铺设时使格栅与土层密贴，每隔一定距离用U型钉将格栅固定在土层上。 格栅铺设后及时用砂或其他渗水材料覆盖20cm厚，并按设计要求铺回折段砂，外边逐幅回折2m，用砂压住。然后进行整平、压实达到设计要求后进行路基填筑。

软土地基处理措施

. . . 福建农林大学交通与土木工程学院 软土地基处理措施 院（系）：交通与土木工程学院 专业：森林工程 年级：2010 级 成员：程良、郑华忠、 官俊、钟睿智、卢晓帆 指导教师：郑小燕 时间：2013 年10 月15 日

目录 概述 (3) 一、软弱地基的分类 (3) 二、地基处理的基本方法 (4) （一）换填垫层法 (4) （二）强夯法 (6) （三）深层搅拌法 (8) （四）振动挤密 (10) （五）排水固结法 (11) （六）化学加固法 (15) （七）双控动力固结法 (17)

概述 软土在我国滨海平原, 河口三角洲、湖盆地周围及山涧谷地均有广泛分布。在软土地基上修筑路基, 若不加处治, 往往会发生路基失稳或过量沉陷, 导致公路破坏或不能正常使用, 近些年来, 高等级公路建设的工程实践反复证明, 软弱地基处理是路基工程设计, 施工中需要特别引起注意的问题。 软弱地基是一种不良地基。由于软土具有强度较低、压缩性较高和透水性很小等特性，因此在软土地基上修建建筑物，必须重视地基的变形和稳定问题。在软弱土地基上的建筑物往往会出现地基强度和变形不能满足设计要求的问题，因而经常需要采取措施，进行地基处理。处理的目的是要提高软弱地基的强度，保证地基的稳定，降低软弱土的压缩性，减少基础的沉降和不均匀沉降。 一、软弱地基的分类 所谓软土, 从广义上说, 就是强度低、压缩性高的软弱土层。以孔隙比及有机质含量为主, 结合其他指标, 可将软土划分为软粘性土、淤泥质土、淤泥、泥炭质土及泥旋五种类型。通常把淤泥、淤泥质土、软粘性土总称软土, 把有机质含量很高的泥炭、泥炭质土总称泥沼。泥沼比软土具有更大的压缩性, 但它的渗透性强, 承受荷载后能够迅速固结, 工程处治比较容易。 淤泥及淤泥质地基：在静水或非常缓慢的流水环境中沉积，经生物化学作用而形成。主要特性是强度低、变形大、透水性差和变形稳定历时长。 杂填土：人类活动时任意堆填的建筑垃圾、工业废料和生活垃圾。主要特性是强度低、压缩性高和均匀性差。一般还具有浸水湿陷性。 冲填土：在整治和疏通江河通道时，挖泥船通过泥浆泵将泥沙夹大量水分吹到江河两岸而形成的沉积土。冲填土的成分比较复杂，其工程性质主要取决于颗粒组成、均匀性和排水固结条件。其它高压缩性土：饱和松散粉细砂也应属于软弱地基的范畴。当机械推动或地震荷载重复作用时将产生液化；由于结构物的荷载和地下水的下降会促使砂性土下沉；基坑开挖时会产生管涌；其它湿陷性黄土、膨胀土和季节性冻土等不良地基现象，都应属于需要地基处理的软弱地基范畴。 我国各地不同成因的软土都具有近于相同的共性, 主要表现为以下几方面。( 1)天然含水量高、孔隙比大。含水量在34% ~ 72%之间,孔隙比在.l 0 ~ 1. 9之间, 饱和度一般大于95%, 液限一般为35% ~ 60%, 塑性指数13~ 30, 天然容重15~ 19 kN /m3。( 2)透水性差。大部分软土的渗透系数为10- 8 ~ 10- 7 cm / s。( 3)压缩性高。压缩系数为0. 0050~ 0. 02, 属高压缩性土。( 4)抗剪强度低。其快剪粘聚力在10 kPa左右, 快剪内摩擦角在0b ~ 5b之间。( 5)具有触变性。一旦受到扰动, 土的强度明显下降,甚至呈流动状态。( 6)流变性显著。

我国高速铁路发展概况

我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯

高铁路基附属工程施工方案

路基边坡防护工程施工方案 合福铁路客运专线 DK40+618.135～DK58+734.50路基边坡防护工程施工方案 编制： 复核： 审核: 中铁十三局集团合福铁路三分部 二0一二年十一月

目录 1.编制依据................................................. 错误！未定义书签。 1.1编制依据............................................. 错误！未定义书签。 1.2编制范围............................................. 错误！未定义书签。 2.工程概况................................................. 错误！未定义书签。 2.1主要技术指标 (2) 2.2轨道类型 (3) 3.施工要求 (3) 3.1质量要求 (3) 3.2职业健康安全要求 (3) 3.3环保要求 (3) 3.4文明施工要求 (3) 4.工程自然特征与施工条件 (3) 4.1工程地质及水文地质概况 (3) 4.2气象条件 (3) 4.3水电资源 (4) 5.路基护坡施工方案 (4) 5.1 C25混凝土拱形截水骨架内客土植草及栽种灌木护坡 (4) 5.2 C25方形植草窗内空心砖客土植草及栽种灌木护坡 (9) 5.3空心砖客土植草及栽种灌木边坡防护 (10) 5.4护坡与基础连接...................................... 1错误！未定义书签。 5.5路堑防护施工........................................ 1错误！未定义书签。 6.脚墙施工方案 (12) 6.1施工范围 (12)

软土地基处理方案

一、引言 如果地基的承载能力足够，则基础的分布方式可与竖向结构的分布方式相同。但有时由于土或荷载的条件，需要采用满铺的伐形基础。伐形基础有扩大地基接触面的优点，但与独立基础相比，它的造价通常要高的多，因此只在必要时才使用。不论哪一种情况，基础的概念都是把集中荷载分散到地基上，使荷载不超过地基的长期承载力。因此，分散的程度与地基的承载能力成反比。有时，柱子可以直接支承在下面的方形基础上，墙则支承在沿墙长度方向布置的条形基础上。当建筑物只有几层高时，只需要把墙下的条形基础和柱下的方形基础结合使用，就常常足以把荷载传给地基。这些单独基础可用基础梁连接起来，以加强基础抵抗地震的能力。只是在地基非常软弱，或者建筑物比较高的情况下，才需要采用伐形基础。多数建筑物的竖向结构，墙、柱都可以用各自的基础分别支承在地基上。中等地基条件可以要求增设拱式或预应力梁式的基础连接构件，这样可以比独立基础更均匀地分布荷载。 如果地基承载力不足，就可以判定为软弱地基，就必须采取措施对软弱地基进行处理。软弱地基系指主要由淤泥、淤泥质土、冲填土、杂填土或其他高压缩性土层构成的地基。在建筑地基的局部范围内有高压缩性土层时，应按局部软弱土层考虑。勘察时，应查明软弱土层的均匀性、组成、分布范围和土质情况，根据拟采用的地基处理方法提供相应参数。冲填土尚应了解排水固结条件。杂填土应查明堆积历史，明确自重下稳定性、湿陷性等基本因素。 在初步计算时，最好先计算房屋结构的大致重量，并假设它均匀的分布在全部面积上，从而等到平均的荷载值，可以和地基本身的承载力相比较。如果地基的容许承载力大于4 倍的平均荷载值，则用单独基础可能比伐形基础更经济；如果地基的容许承载力小于2倍的平均荷载值，那么建造满铺在全部面积上的伐形基础可能更经济。如果介于二者之间，则用桩基或沉井基础。 二、地基的处理方法 利用软弱土层作为持力层时，可按下列规定执行： 1）淤泥和淤泥质土，宜利用其上覆较好土层作为持力层，当上覆土层较薄，应采取避免施工时对淤泥和淤泥质土扰动的措施； 2）冲填土、建筑垃圾和性能稳定的工业废料，当均匀性和密实度较好时，均可利用作为持力层； 3）对于有机质含量较多的生活垃圾和对基础有侵蚀性的工业废料等杂填土，未经处理不宜作为持力层。局部软弱土层以及暗塘、暗沟等，可采用基础梁、换土、桩基或其他方法处理。在选择地基处理方法时，应综合考虑场地工程地质和水文地质条件、建筑物对地基要求、建筑结构类型和基础型式、周围环境条件、材料供应情况、施工条件等因素，经过技术经济指标比较分析后择优采用。

高速铁路路基过渡段施工方案

路基过渡段施工方案 一、编制依据和主要技术标准 1.1编制依据 1、《高速铁路路基工程施工质量验收标准》 2、《高速铁路路基工程施工技术指南》 3、《云桂线广西段施工图》 1.2适用范围 适用于新建铁路路基过渡段施工。 1.3主要技术标准 铁路等级：Ⅰ级； 正线数目：双线； 设计行车速度：250km/h； 二、工程概况 正线路基长度共计共12146米，其中过渡段长度2690米，包括以下六种形式：路基与桥台连接处过渡段、路堑与隧道连接处过渡段、路堤与横向结构物连接处过渡段、路堤路堑过渡段、半挖半填过渡段、两桥（隧道）之间短路基过渡段。 隧路过渡段采用级配碎石掺5%水泥填料填筑，路涵、路桥及路堤与路堑过渡段基床底层及基床以下路堤采用级配碎石掺3%水泥填料填筑，基床表层采用级配碎石掺5%水泥填料填筑。 过渡段填筑在结构物混凝土强度达到设计强度及基坑回填验收合格后进行施工。 三、施工准备 1、施工队伍配置 为确保本工程的安全、优质、高效、如期完成，项目经理部下设四个专业路基施工队伍。 2、设备配置 依据施工质量、施工工期等要求，配备足量机械设备，提高机械利用率，统筹安排各种资源。 四、施工组织及安排 4.1施工人员安排 1、主要管理人员 表1 主要管理人员 编号姓名职务备注 1项目经理 2项目总工

4.2施工机械设备安排 过渡段路基填筑主要采用拌和站集中拌合，自卸车装运土方，挖掘机整平，振动式压路机碾压。所需机械设备见下表2。 表2 投入的机械设备

4.3检测仪器、测量设备的配备 表3 试验检测仪器及测量设备 五、主要施工方法 5.1、路堤与桥梁过渡段施工 设置方式图如下：

软土地基的设计及其处理方法

软土地基的设计及其处理方法 摘要 近年来，随着我国经济持续高速发展，基础设施建设的需求也在强劲增长。各基础设施的建设量日渐增多，而其穿越软土地基区域的情况也随之增多。在此情况下，软土地基的处理方法成为了许多研究者关注的热点问题。本文针对这一问题，分析了软土的特征分布及处理目的，总结了针对中层软基和深层软基分别适用的处理方法，提出了针对不同的实际情况，工程技术员应该选择的软基处理方法也有所不同。 关键词：软土地基；方法；选择

目录 第一章绪论 (1) 1.1 引言 (1) 1.2 国内外研究现状 (1) 1.2.1 软土地基处理技术的研究现状 (1) 1.2.2 国内外软土地基处理的施工方法 (1) 1.3 主要研究内容 (2) 第二章软土的特征分布及处理目的 (3) 2.1 软土特征 (3) 2.1.1 软土地基的鉴别 (3) 2.1.2 软土的工程性质 (3) 2.2 软土分布 (4) 2.2.1 沿海地区软土地基的工程特性 (4) 2.2.2 三角洲地区软土地基工程特性 (4) 2.3 处理目的 (5) 3.1 浅层软基处理方法 (6) 3.1.1 常用方法 (6) 3.1.2 方法选用 (6) 3.2 中层软基处理方法 (6) 3.2.1 水泥搅拌桩 (6) 3.2.2 袋装砂井法 (7) 3.2.3 塑料排水板 (7) 3.2.4 强夯置换法 (7) 3.2.5 挤密碎石桩 (8) 3.3 深层软基处理方法 (9) 3.3.1 水泥粉煤灰碎石桩 (9) 3.3.2 预应力高强混凝土管桩 (10) 3.3.3 钉形水泥土双向搅拌桩 (10) 4.1 主要结论 (11) 4.2 讨论与展望 ................................................................................ 错误！未定义书签。参考文献 . (12)

高速铁路概述

高速铁路发展概述 课程名称：高速铁路运营管理指导老师： 姓名： 学号： 班级： 时间：2016年6月1日

高速铁路发展概述 杨凯然交通运输1304 1104131028 摘要：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路,世界高速铁路发展经历了三次高潮,最有代表性的国家是日本、法国、德国、意大利等。我国高速铁路起步晚,但起点高、发展快,通过引进国外核心技术、消化吸收再创新,初步具备了建设高速铁路的能力,迎来了我国高速铁路建设新时代。高速铁路是高新技术的系统集成，其建设和运营反映了一个国家的科技实力。我国高速铁路建设始终得到党和政府的高度重视，实现了科学的、又快又好的发展，取得了举世瞩目的成就。关键词：国外高速铁路发展国内高速铁路发展高速铁路发展规划 1.国外高速铁路发展综述 1.1世界高铁发展三次浪潮 截至目前，全球投入运营的高速铁路近2.5万公里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、韩国、中国台湾等17个国家和地区。高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、低碳环保的运输方式，已经成为世界交通业发展的重要趋势。 世界高速铁路的发展历程可以划分为三个阶段，形成了三次建设高潮。第一次是在上世纪60年代至80年代末，是世界高速铁路发展的初始阶段，主要由发达国家日本、法国、意大利和德国推动了这一次建设高潮。在这期间建设并投入运营的高速铁路有：日本的东海道、山阳、东北和上越新干线；法国的东南TGV 线、大西洋TGV线；意大利的罗马至佛罗伦萨线以及德国的汉诺威至维尔茨堡高速新线，高速铁路总里程达3198公里。这期间，日本建成了遍布全国的新干线网的主体结构，在技术、商业、财政以及政治上都取得了巨大的成功。 第二次是在上世纪80年代末至90年代中期。由于日本等国高速铁路建设取得了巨大成就，世界各国对高速铁路投入了极大的关注并付诸实践。欧洲的法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等最为突出，1991年瑞典开通了X2000摆式列车；1992年西班牙引进法、德两国的技术建成了471公里长的马德里至塞维利亚高速铁路：1994年英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条高速铁路国际连接线；1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”列车又将法国、比利时、荷兰和国连接在一起。在这期间，日本、法国、德国以及意大利对发展和完善高速铁路网也进行了周密和详尽的规划，对原有高速铁路网进行了大规模扩建。 第三次是上世纪90年代中期至今，这次建设高潮涉及到亚洲、北美、大洋洲以及整个欧洲，形成了世界交通运业的一场革命性的转型升级。俄罗斯、韩国、中国台湾、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区都先后开始了高速铁路的建设。为了配合欧洲高速铁路网的建设，东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地

我国高速铁路及路基工程技术发展

中南林业科技大学课程考查作业学科专业：工程管理 年级：2011级 学号：20111518 姓名：梁志杰 课程名称：铁道工程

我国高速铁路与路基工程技术发展 【摘要】：高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。高速铁路的出现已突破了传统铁路路基的设计理念，其设计理论、施工技术和检测手段等都有了很大发展，相关的技术标准不断提高，新技术也不断被应用于高速铁路路基中。 【关键字】：高速铁路、路基、技术特点 【正文】： 高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。 我国高速铁路的运输组织模式主要有以下3种类型：（1）高速客运专线。这种高速铁路建于客货运输都十分繁忙的通道上，一般沿既有线修建，设计速度达350km/h。承担本线到发与跨线客流的输送任务，采用300km/h及以上的高速列车与200～250km/h的跨线列车混合运行的运输组织模式。（2）城际铁路。这种高速铁路建于两相邻大城市间，设计速度为200～250km/h。承担两城市间到发客流的输送任务，采用高密度、短编组、公交化的运输组织模式。（3）快速客运

通道。这种高速铁路建于客货运输潜在需求都十分旺盛但还没有铁路的地区，设计速度为200～250km/h，承担吸引区内客货运输任务，采用200～250km/h的旅客列车与120km/h货物列车混合运行的运输组织模式。我国高速铁路的技术体系构建，主要应针对高速客运专线。 高速铁路不仅仅是高速，它具有三点优势：一是高速铁路速度快、省时间，安全系数高，乘坐空间大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。推动了铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达数亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。总之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。 我国高速铁路以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，有力促进了沿线区域经济发展，带动了相关产业升级，改善了人民群众生活。 从旧时落后的铁路到如今的高速铁路，我国铁路的发展经历了几代人不懈的努力，从封建落后的清朝至今已有百余年的历史，旧时中国铁路发展缓慢，受到清政府封建势力的强烈发对。在那个动荡的年

软土地基处理方法

软土地基处理方法概述 1 软土及软土地基 软土 软土是指滨海、湖沼、谷地、河滩沉积的天然含水量高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低的细粒土。具有天然含水量高、天然孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、固结系数小、固结时间长、灵敏度高、扰动性大、透水性差、土层层状分布复杂、各层之间物理力学性质相差较大等特点。软土地基 我国公路行业规范对软土地基未作定义。日本高等级公路设计规范将其定义为：主要由粘土和粉土等细微颗粒含量多的松软土、孔隙大的有机质土、泥炭以及松散砂等土层构成。地下水位高，其上的填方及构造物稳定性差且发生沉降的地基。日本规范还对软土地基做了分类，提出了类型概略判断标准。在给出软土地基定义时指出:软土地基不能简单地只按地基条件确定，因填方形状及施工状况而异，有必要在充分研究填方及构造物的种类、形式、规模、地基特性的基础上，判断是否应按软土地基处理。 2 软土地基在公路工程中造成的危害? （1）勘察设计不详细或不准确，导致对应该做软基处理的地段未做处理设计。 （2）已知是软土地基，但是未做好软土地基处理，造成路堤失稳或危及线外建筑物。 （3）虽然做了软土地基处理，但是措施不力，施工不当造成路堤失稳。 （4）堆料不当，未按规定分层填筑，填土过快，碾压不当，造成路堤失稳。 （5）扰动“硬壳层”或填筑不当，使“硬壳层”遭受破坏，导致路堤失稳。 3软土地基的处理方法 地基处理的方法很多，高速公路软基处理与其它如房建等地基处理相比，有其自身的特点。一般处理路基的地质稳定问题从以下几个方面进行考虑： （1）改善剪切特性 路基的剪切破坏以及在土压力作用下的稳定性取决于路基土的抗剪强度。因为了防止剪切破坏以及减轻土压力，需要采取一定措施以增加路基土的抗剪度。 （2）改善压缩特性 需采取措施提高地基土的压缩模量，以减少地基土的沉降。 （3）改善透水特性

软土地基常见五种处理方法

鉴于淤泥软土地基承载力低，压缩性大，透水性差，不易满足水工建筑物地基设计要求，故需进行处理，下面介绍淤泥软土地基五种处理方法。 1、桩基法 当淤土层较厚，难以大面积进行深处理，可采用打桩办法进行加固处理。而桩基础技术多种多样，早期多采用水泥土搅拌桩、砂石桩、木桩，目前很少使用,一是水泥土搅拌桩水灰比、输浆量和搅拌次数等控制管理自动化系统未健全，设备陈旧，技术落后，存在搅拌均匀性差及成桩质量不稳定问题；二是砂石桩用以加固较深淤泥软土地基，由于存在工期长，工后变形大等问题，已不再用作对变形有要求的建筑地基处理；三是民用建筑已禁用木桩基础。 钢筋混凝土预制桩（钢筋混凝土桩和预应力管桩）目前由于具有较强承载力，投资省，质量有保证，施工速度快等特点，得到普遍运用，如本人设计龙海市角美镇金山水闸，其地质条件覆盖一层10m以上厚的淤泥土层，地基处理采用边长为250mm钢筋混凝土预制方桩，挤密淤土层并靠摩擦承载，钢筋混凝土预制桩还具有抗水闸水压力产生水平荷载，达到水平稳定作用。 淤土层较厚地基处理还可以采用灌注桩，打灌注桩至硬土层，作承载台，灌注桩有沉管灌注桩和冲钻孔灌注桩，但两种方法灌注桩还存在一些技术难题，一是沉管灌注桩在深厚软土中存在桩身完整性问题；

二是冲钻孔灌注桩存在泥浆污染问题，桩身混凝土灌注质量，桩底沉渣清理和持力层判断不易监控等问题。福建省龙海市发生几起灌注桩基础民用建筑不均匀沉陷，导致墙体裂缝事件，是由于施工中存在上述技术问题造成。 2、换土法 当淤土层厚度较簿时，也可采用淤土层换填砂壤土、灰土、粗砂、水泥土及采用沉井基础等办法进行地基处理，鉴于换砂不利于防渗，且工程造价较高，一般应就地取材，以换填泥土为宜。换土法要回填有较好压密特性土进行压实或夯实，形成良好的持力层，从而改变地基承载力特性，提高抗变形和稳定能力，施工时应注意坑边稳定，保证填料质量，填料应分层夯实。 3、灌浆法 是利用气压、液压或电化学原理将能够固化的某些浆液注入地基介质中或建筑物与地基的缝隙部位。灌浆浆液可以是水泥浆、水泥砂浆、粘土水泥浆、粘土浆及各种化学浆材如聚氨酯类、木质素类、硅酸盐类等。灌浆法对加固淤泥软土地基具有明显效果，如福建省龙海市角美壶屿港水闸由于淤泥软基不均匀，沉陷闸基沉降最大达到0.63m，加固时采用单管高压旋喷灌浆处理，每个闸墩上、下游侧和中间各设5个灌浆孔，沿闸墩轴线两侧布孔，灌注水泥浆，成桩直径0.5m，伸

淤泥软土地基处理

淤泥软土地基处理 一、工程概况及初步分析 某地区建筑场地拟建二层框架结构房屋，建筑平面，室外标高为8.4m（±0.000），根据地质资料，现有场地标高为1.64m，需填土6.76m，土层依次第一层为素填土，厚度0.5m；第二层为淤泥，厚度为11.4m，为高压缩性土，压缩模量Es=1.73MPa，固结系数Ch=Cv=1.0x10-3c/s；第三层为粉质黏土夹碎石，厚度为 4.6m，为中压缩性土，压缩模量Es=4.96MPa；第四层为淤泥质黏土，厚度为2.5m，压缩模量Es=1.85MPa；第五层为粉质黏土，厚度为5.4m，压缩模量Es=4.3MPa；第六层为淤泥质黏土，厚度为3.2m，压缩模量Es=1.85MPa；第七层为粗角砾土，厚度为2.2m，压缩模量Es=10MPa；第八层为粉质黏土，厚度为12.9m，压缩模量Es=4.8MPa.按《建筑地基基础设计规范》，对于高压缩性土地基，框架结构相邻柱基沉降差为0.003L（L为相邻柱距），经过初步估算，柱底内力标准值分别约为600KN和1000KN，柱距6米，容许的沉降差为18mm. 在施工主体结构基础前期，由于场地需要回填土而且较厚，在回填施工时期，回填土属于外加荷载，此时按荷载考虑计算场地的沉降，总沉降量达到1316.34mm.各层沉降量为：第一层淤泥沉降量为946.9mm，占总沉降量的71.9%；第二层淤泥沉降量为131.6mm，占总沉降量的10.0%；第三层淤泥沉降量为189.4mm，占总沉降量的14.4%；第四层淤泥沉降量为48.4mm，占总沉降量的3.7%.此过程为固结排水沉降过程，随时间的发展场地土趋于稳定。在沉降基本完成时，进行主体结构

我国高速铁路发展概况及发展趋势

动车组概论二〇一三年十二月

我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家

相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国

《高速铁路路基工程施工质量验收标准》TB 10751-2018更改

1.明确本标准适用于新建高速铁路路基工程施工质量的验收，补充了本标准未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料验收要求。 2.优化调整了施工质量验收单元单元划分，补充了站场路基填筑、工程材料、路堑坡体排水、防风沙设施、防雪害设施的验收单元，取消了混凝土工程的模板验收单元，调整了地基处理验收单元分类及划分；并规定了施工前施工单位结合工程特点制定分项工程和检验批的划分方案，由监理单位审批，建设单位备案的要求。 3.规定了隐蔽工程的检查验收要求以及隐蔽工程和关键工序施工影像资料的留存要求。 4.为确保材料进场质量，保证材料进场进行专业化检验和验收，并减少材料进场重复验收和资料归集的工作量，新增了工程材料一章，统一规定了路基工程所用填料、混凝土、砂浆注（喷）浆材料、土工合成材料、钢筋（钢料）和拉锚材料、石料、预制构件、其他材料的原材料制品和检验要求。 5.补充了CFG桩、螺杆（纹）等素混凝土桩和托梁、承载板的验收要求；明确了施工前和施工期间地址核对工作相关要求，补充完善了成桩、垫层、预压、岩溶及采空区注浆等地基处理的验收要求。 6.补充了按过渡段设计的短路基、提堑连接处、半挖半填路基的检验规定；明确了过渡段及锥体采用同种材料、不同填料填筑时的填层检验要求；完善了化学改良土混合材料的块料粒径技术条件和掺水泥级配碎石的使用时限技术条件。 7.补充了槽型挡土墙的验收要求，完善了锚杆、锚索注浆检验规定，取消了短卸荷板式挡土墙、锚定板挡土墙、沉井基础等高速铁路路基不使用支挡类型的验收要求。 8.补充了空心砖内客土植生防护、喷混植生、植生袋、生态袋、植被毯的质量验收内容，充分体现生态和环保理念；完善了一般地区、旱地地区、寒冷地区不同地区植被覆盖、成活的验收要求。 9.补充了孔窗式护墙（坡）、柔性防护网、拦石墙的验收要求；完善了边坡防护的防冻胀设施及措施的验收要求。 10.补充了纤维混凝土及混凝土防（隔）水层、轨道板与封闭层构造缝嵌缝等新型防（隔）水措施的验收要求；补充完善了吊沟消力池及挡水墙、盲（渗）沟、坡体仰斜孔及引水、排水管的验收要求，细化了地面排水工程系统化的一般规定。 11.补充了防风沙设施和防雪害设施的验收要求，取消了端刺基坑等验收要求；完善了电缆槽垫层和基底压实质量的验收规定；增加了接触网下锚支柱基础及拉线基础的验收内容；补充了补充了接地端子预埋检验、综合接地系统及其连接方式核查和选取试验段进行声屏障基础、锚杆试验性施工的要求。 12.细化、补充完善了沉降变形观测和冻胀变形监测的有关要求。 新增： 3.基本规定 3.1一般规定 3.1.3 高速铁路路基工程施工质量验收应符合下列规定： 1.工程施工质量验收应包括实体质量检查、观感质量检查、质量控制资料检查等内容。 2.涉及结构安全、环境保护或主要使用功能的试块、试件及材料应按规定进行平行或见证检验。 3.隐蔽工程在覆盖前应经监理单位验收，并按附录A的要求留存影像资料。 4.单位工程以及涉及结构安全、环境保护或使用功能的重要分部工程在验收前应按规定进行抽样检验。 3.1.4 高速铁路路基工程施工质量控制资料应齐全、真实、系统、完整，并应包括下列主要

高速铁路路基工程施工质量验收标准考试题

高速铁路路基工程施工质量验收标准 考试题

高速铁路路基工程施工质量验收标准考试题 姓名：分数： 一、填空题（每题1分） 1.高速铁路工程施工应严格按进行，全面贯彻，达到设计要求的使用功能，保障铁路安全。 2.高速铁路工程施工，建设、勘察设计、施工和监理单位等建设各方应坚持“”的原则，设置管理机构，配备管理人员，制定生产规章制度，落实生产责任制。 3.高速铁路工程施工，明确了建设各方应建立健全保证体系，对工程施工质量进行全控制。规定了施工现场质量管理检查记录应包括、、人员质量责任实行终身追究制度。 4.高速铁路路基工程施工应贯彻国民经济可持续发展战略，合 选择，弃土不得堵塞沟槽、挤压河道、桥梁墩台及其它建筑物。 5.高速铁路工程应采用先进、成熟、科学的手段，质量数据 符合相关标准的规定，质量检测人员必须具有相应的资格。 6.高速铁路路基工程的各类质量检测报告、检查验收记录和其它工程技术管理资料，必须按规定，而且严格履行责任人签字确认制度。

7.高速铁路路基工程及入员应经过专门培训，经考试合格后方可上岗。 8.高速铁路路基的工后沉降达不到要求时，严禁进入轨道工程施工工序。 9.高速铁路路基工程施工，采用的原材料、构配件和设备，施工单位和单位应按本标准的规定进行检验，不合格的不应用于工程施工。各工序应按施工技术标准迸行控制，单位和单位按本标准的规定进行全面检查，并形成记录。工序之间应进行交接检验，应满足的施工条件和技术要求。相关专业工序之间的交接检验应经工程师检查认可，未经检查或经检查不合格的不应进行下道工序施工。 设施。 11.原地面处理前，应对地基的地质资料进行核查，地基条件应符合文件。核查的条件与设计资料不符时，应及时反馈。 12.原地面坡度陡于1：5 时，应顺原地面挖，整平，沿线路挖台阶的、应符合设计要求，沿线路纵向挖台阶的宽度不应小于 m 。 13.采用机械挖除换填土时，应预留由人工清理，保护层的厚度宜为㎝。 14.水泥粉煤灰碎石桩（ CFG 桩），施工前应进行成桩工艺性出