有关机场发展中的问题论文

简析机场运营存在的问题

随着经济全球化的飞速发展，航空运输业也得到了快速发展。机场作为航空运输业的主战场，作为现代化城市的标志，为人类的生产生活带来了舒适与便捷，但与此同时，一些问题也在机场运营的过程中逐步凸现出来。鉴于诸如航班延误机场噪声等突出问题，我组展开此次调研活动，旨在简析机场运营中存在的突出问题，希望相关部门引起必要重视，并加大改进措施。

关键字一机场噪声

机场是现代化城市的标志。机场带来了方便和繁荣，同时也带来了污染和噪声。机场航空噪声影响范围广，噪声烦恼度高，是城市区域环境噪声防治的难题之一。据国外文献报道，在欧美发达的大中型城市中，受机场飞机噪声影响的居住区人口超过了车辆交通噪声，排在首位。美国、日本、欧洲等国对机场噪声问题非常重视，相关研究已有近50多年的历史。中国属发展中国家，城市交通噪声问题尚居首位，随着经济发展，机场不断扩建，航班越来越密集，噪声问题也日渐突显。

机场噪声的特点

机场航空噪声与其他城市区域环境噪声有显著不同。飞机噪声来自空中，地面地形、遮挡等不能衰减飞机噪声。飞机噪声的时间特性也很特别，人们听到飞机噪声是由远及近，再远去。没有飞机经过时，环境可能非常安静。飞机从远处飞来时，首先听到的是隆隆的低频声，随着飞机的接近，声音不断增大，中高频声音也多起来，飞到距离最近处噪声达到最大。在头顶时，中、高、低频的噪声成分都很多。飞机远去时，先降低的为中高频噪声，低频噪声再逐渐降低到正常水平。飞机噪声一般持续30-60秒左右，对于首都机场，飞机起降频次约3-5分钟，这就是说，机场周遍地区每隔3-5分钟的安静中会出现一次30-60秒的飞机噪声。据相关研究，人们对这种安静环境中出现的短时持续噪声非常不舒适，比持续的道路噪声更另人烦恼。飞机噪声的另一显著特点是低频（<250Hz）噪声大，根据国外文献资料，航空低频噪声比车辆交通低频噪声高5-10dB，而中高频噪声平均来讲反而比交通噪声低，因此低频噪声控制是机场周边地区住宅隔声的关键问题之一。

周边地区居民对机场噪声的反应

人们对噪声的感觉因人而异，同一个人不同时间、不同心情时对噪声反应有不同。人群对飞机噪声的反映是，只要有听闻较明显的飞机噪声，就会有一小部分比例的人难以忍受，其中有条件者将搬出该居住区，没有搬家条件的人往往怨天尤人，自认倒霉；还有一部分人感觉受到打扰，但属可忍受范围，没有前一部分人的反映那样强烈；再有一部分人（往往是多数）对噪声问题的感觉比较默然，甚至认为机场附近“本应如此”。从国外研究来看，居民区飞机噪声在LWECPN80dB(约65dB(A)左右)时，约有10%的居民难以忍受，40%的居民有抱怨，50%的居民较为默然，这一数值被大多数发达国家作为飞机噪声的最低标准（我国最低限值标准比此数值严格5dB，为LWECPN75dB，但是，数值虽然严格，执行力度差）。

相关解决措施

①降低飞机噪声

飞机是一个很大的噪声源，发出的噪声类似白噪声频谱。所以说飞机的噪声是全频带噪声。飞机场的噪声影响程度取决于飞机的起降次数、时刻、强度、飞机噪声的频谱分布、持续时间、距离和传播途径。因此降低飞机噪声是从源头解决机场噪声问题的方法，而且是最有效的方法。

飞机的噪声来源主要有发动机运行噪声、和飞机机身在空气中飞行时气流摩擦噪声。后一种噪声降低难度较大，因此降低飞机噪声主要是降低发动机噪声。随着工业的进步，飞机

发动机噪声已经大幅降低，飞机机身气流摩擦噪声已经占到飞机噪声的很大比重。随着大型和巨型飞机的不断增加，机场噪声会因此而增大。

1960年代到本世纪，美、英法、德等国家通过技术进步，飞机自身噪声降低了10-15dB。目前，进一步降低飞机自身噪声面临一定困难。

②飞机起降次数与时刻的控制

飞机起降次数越多，噪声影响就越大。以首都机场为例，每三到五分钟就有一架航班起降。机场一般不希望把降低航班起降次数作为降低机场周围噪声的手段。但是机场可以调整飞机起降的时间。由于夜间飞机噪声对机场周围居民影响很大，因此机场可以对夜间起降的航班次数进行控制。

③实行消音飞行程序

机场可以使用消音飞行程序，目的在于减少受飞机噪声影响的居民。

1、控制跑到使用，交替使用各条跑道起降飞机，避免集中干扰一个地区。

2、在起飞后和降落前调整航向，避免飞过居民区。

3、使用多级进近飞行，尽可能的晚一些降低高度。

4、起飞后快速爬升高度。

5、隔离机场飞机维修试验场。

6、不允许噪声超标的飞机起降。

④对机场周围建筑进行必要的隔声措施

对于位于机场噪声干扰区内的居民住宅、学校、医院等噪声敏感建筑可以增加建筑维护结构的隔声量。利用隔声墙体，隔声窗等综合解决建筑隔声问题。

窗户考虑：隔声窗是机场周边地区住宅隔声的关键，机场噪声以低频噪声为主，而中高频噪声不显著，普通隔声窗隔绝中高频效果好，但由于共振，低频会产生隔声低谷，频率特性与飞机噪声恰恰相反，这一点是值得注意的。普通隔声窗的隔声评价指标是Rw，用于语言或交通噪声比较好，作为机场噪声治理，还要同时考虑噪声对人的烦恼度影响，确定的隔声指标应与感觉噪声级LPNE相适应。北京市进行环线路交通噪声治理是非常成功的，为四环沿线更换隔声窗获得了良好的降噪效果，得到市民的交口秤赞。在将要进行的机场噪声治理工作中，应在总结交通噪声治理的成功经验基础上，参考发达国家机场噪声的研究成果，深入研究首都机场噪声的新特点，科学合理地选用机场噪声专用隔声窗。不同的建筑物窗户由于构造、位置、阳台等各种因素影响，需进行分类统计，安装与其相适应的隔声窗，才可达到隔声要求。

墙体考虑：对于建筑物围护墙体、屋顶可能存在薄弱环节，需要根据不同的建筑物进行现场考察，发现那些可能薄弱部位，并进行有效处理。

孔洞处理：对于像空调、通风洞口等一些漏声环节，需要根据其安装方式、位置进行合理分类、统计，提出相应的隔声设计方案。

房间内吸声考虑：因不同房间大小和房间内的吸声情况可能不同，因此，即使采用相同隔声性能的门窗，房间内的噪声情况也可能有很大差异，在进行门窗隔声处理时需要考虑房间的内的不同情况。

关键字二航班延误

航班降落时间比计划降落时间（航班时刻表上的时间）延迟30分钟以上或航班取消的情况称为延误。

航班延误影响着航空公司的运行效率和服务质量，一般使用准点率来衡量承运人运输效率和运输质量。准点率，又称正点率、航班正常率，是指航空旅客运输部门在执行运输计划时，航班实际出发时间与计划出发时间的较为一致的航班数量（即正常航班）与全部航班数

量的比率。

造成延误原因

①天气原因

目前，天气原因是造成航班延误的主要原因，一般认为，天气恶劣是显而易见的，造成航班延误旅客能理解，其实不见得。

民航方面目前对于因天气恶劣造成延误的解释是：天气原因，不够飞行标准，不能按时起飞.一般民航服务人员往往和旅客一样也不了解具体是什么恶劣天气影响航班的。旅客角度来看：天气恶劣就是大风大雨大雾，飞机就可能无法起降，航班就要延误。而这种认识是片面，也就会造成很多误解，认为民航方面在骗人，尤其是出现有的航班能走，有的又走不了的情况下。

“天气原因”简单的四个字实际包含了很多种情况：出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落；飞行航路上气象状况不宜飞越等等

②航空交通管制（流量控制）

航空管制对一次航班飞行的影响主要是两方面的原因

1.流量控制：近年来，中国民航发展迅速，航班量急剧增加，而相应的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓慢，航路结构不合理，无法适应当前高速发展的民航业，尤其是目前我国因确保国防安全等原因，对空域实行严格限制，空中禁区多，军方负责组织实施全国飞行管制工作，民航方面可调节的余度很小，近来情况有所改善，部分航路也实现雷达管制，有效缓解了空中塞车现象，但整体上进步不大。这里说的是正常的流量控制，其实导致流量控制的原因还有很多，如空中或机场出现一些意外情况，这里就不在多介绍啦?

2.空军活动：这种情况涉及国防机密，往往来得突然，一句话，管制，相关民航的飞行都要受影响，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他机场等待，遇到这种情况，只能等待，没有理由，没有预计时间，一切都是最高机密。以厦门为例，这种情况造成的航班延误占的比例还不小，尤其在东南沿海军演、海峡两岸关系紧张时，遇到较多。一般而言，空军活动会选择天气良好的白天进行，一般情况主要管制厦门飞经汕头方向的出港航班，也就是厦门飞往东南亚的国际航班，飞往港澳的地区航班、飞往广州、深圳、海口、昆明等区域的航班均受影响，严重时，这些方向来的航班也将受影响，或就近备降，或返航。管制时间少则半小时，多则3、4小时，一解除管制，空域往往又大量塞机，继续出现延误，管制一次，可以打乱当天几乎相关机场所有的航班运行，令民航无所适从。

相关解决措施

①预防措施

1.预订机票时使用民航资源网数据分析中心的“航线运力数据分析系统”提前查询航线航班历史准点率信息，尽量选择预订历史准点率较高的航班机票。

2.使用“非常准”等网站的航班延误智能预报、航班不正常跟踪服务。

3.关注天气措施，出发当天及时与航空公司及机场的问询处取得联系。

4.投保航班延误保险。

②善后措施

1.及时要求改签其他航班。

2.要求提供餐食（处于用餐时间）与住宿（延误6小时并晚至凌晨0点后）。

3.向航班延误保险的承保人要求赔偿（在符合条件时，一般为延误4小时以上）。

4.向承运的航空公司要求赔偿（在符合条件时，一般为延误4小时以上）。

5.不可罢乘、霸机，否则可能导致受到警方的治安处罚。

关键字三机场拥挤

专家警告，最着全球航空业越来越繁忙，在拥挤的机场跑道上发生的事故，已成为民航局面对的最严重的问题。

现实情况

机场拥挤的性质非常类似于公路的拥挤。位于大都市的大型机场以及其他以航空运输为中心的区域的大型机场，是非常拥挤的，尤其在一天的某段时间里。而位于小城市的大部分机场从不拥挤。所有航班趋向于同时为大都市提供航空服务，因为大都市对航班的需求量最大。但是在拥挤期间，甚至在比较拥挤的机场，飞机着陆费并不高于非拥挤情况下的收费，这意味着使用者并未在交通高峰期和交通拥挤地区对拥挤付费。

与此同时，机场为了舒缓繁忙的航班而增加跑道，导致更多的滑行道和跑道交错，飞机或车辆可能因此误闯入用于起飞或降落的跑道而发生相撞事件。

国际航线飞行员协会联盟发言人尤尔斯表示，误闯跑道的问题是该协会最关注的问题。他说：“随着空中交通日益繁忙，在旧的机场设计难以应付的情况下，误闯跑道的事件越来越普遍。当然，大多数时候并没有酿成意外，但如果意外发生了，情况会很糟糕。”

1977年就曾发生民航史上最严重的一起意外，两架载满乘客的波音747客机在西班牙加那利群岛的机场跑道上相撞，导致583人死亡。之后，也相继发生好几起类似悲剧，而专家已开始加速研发新系统，以避免发生更严重的意外。

根据欧洲航空安全组织欧洲控制（Eurocontrol）提供的资料，欧洲600个民航机场每天平均有两起误闯跑道事件。美国所提供的数据则显示，美国机场去年共有158起误闯跑道事件，而今年已经有182起了。

欧洲控制属下机场运作部主任威尔逊说：“最理想的情况是，完全没有交错的跑道。不过，当机场变得更为繁忙时，它也会引进更精密的导航系统以及程序，以避免发生误闯跑道的事件。”

专家说，在未来10至15年内，空中交通流量将增加一倍，因此可能会发生更多的意外。威尔逊说：“这是每个机场都面对的问题。”

不过，良好的机场设计也许可以解决这个问题。根据美国联邦航空局的研究报告，美国洛杉矶机场的跑道和滑行道交错，从1997年至2000年，该机场共发生了29起误闯跑道事件；在同一个时期，华盛顿设计良好的杜勒斯机场只发生4起类似事件。

相关解决措施

一、增加机场系统容量

机场系统容量的增加有两个途径：建设新机场，扩建现有机场设施。

1. 建设新机场

对于改善机场系统，建设新机场是最直接的、最有效的途径。根据我国目前航空运输的实际情况，航空基础设施远不能与航空运输需求相适应，所以建设新机场对于满足我国航空运输需求是最佳措施，据统计，我国“八五”与“九五”期间，共新建机场近40个。

2. 扩建现有机场设施

扩建现有机场设施是增加机场系统容量的另一重要措施，也是机场当局为适应航空需求的增长而普遍采用的一种方法。扩建现有机场设施包括了众多方面，如扩建跑道系统、停机坪位、改进滑行道系统等飞行区的扩建以及为适应处理旅客设施的不足而扩建航站楼或新建另一航站楼等等。扩建主要是根据机场系统的实际情况而进行，在进行机场系统的扩建时要考虑的最主要因素是扩建现有机场和新建机场，比较哪一种更经济、更有效。也就是要对两种方案作出合理的评价。当然在对方案评价时要考虑的因素很多，除了扩建时所用土地的获得，经济方面的考虑，还要考虑扩建对现有机场系统周围环境的影响，公众对此的反应等等。

对于我国目前来说，扩建现有机场系统也是增加系统容量的最佳方法之一。过去我们已经建设了一系列机场，但随着经济的发展，现有机场系统已不能满足航空需求，扩建机场也就成为我们首要考虑的方案之一，据统计，我国在“八五”和“九五”期间，已扩建机场35 个。随着经济的发展，我们可能需要扩建更多的机场系统。

二、航空需求管理

航空需求管理是改善机场系统的另外一个方面，虽然我国目前改善机场系统的主要途径是新建和扩建机场，但是，随着我国航空运输业的发展，可能需要采取这样的措施来改善机场系统。航空需求管理主要有以下几个方面：

1. 提供远程服务设施

提供远程服务设施可以减轻对传统机场服务设施的负担。对于旅客来说，当其需要乘坐飞机出行时，一般是购票后乘车（机场班车、出租车或其他车辆以及其它地面交通系统）到机场，或乘车到机场后购票，在机场办理各种手续（如办票、托运行李、安检等）后登机。而远程服务设施则是指这些原本应该在机场办理的手续可以在机场以外进行办理，在办理完后，直接由机场当局或航空公司送至登机口，这样就减轻了传统机场设施（如办票柜台、托运行李等等）的负担。当然远程服务设施并不仅仅指的这些，它还包括了其他一些方面，如机场停车的设施不足时，可以在机场以外建设停车设施，在机场与这些停车设施之间建立直接通道由机场或其他特许经营部门负责这之间的运输。另外，远程登机位也是这种方法之一，在航站楼登机口不足时，可以采取远程登机的方法，在航站楼与飞机之间由摆渡车将旅客运送至飞机，或将旅客由飞机运送至航站楼。这些方法目前在国内外许多机场得到应用，成为改善机场系统的又一主要对策。我国的虹桥机场以及白云机场等采用了远程登机的方法。在虹桥机场，也采取了在某些大的宾馆或酒店办理手续的措施。当然，采取这种对策，也要综合进行考虑，如费用问题，安全问题等等。

2. 发展超级枢纽机场

这种对策主要是针对国外大型机场和航空公司而言，在国外航空运输发达国家，航空公司普遍采用枢纽辐射式的航线结构，这种航线结构可以给航空公司增加竞争力，吸引旅客，提高航空公司经济效益，但是也给机场带来了巨大的需求压力，主要原因就是航空公司采用这种航线结构，一般要选择一个机场作为枢纽，通过中小型飞机将其他机场的旅客汇集到枢纽机场后，再用大型飞机将旅客运输至另外一个枢纽机场，然后通过中小型飞机将这些旅客再分散到其他非枢纽机场。这样就可以大大增加航空公司飞机的载客率，从而提高航空公司的经济效益，但这种结构增加了机场的航班密度，特别是中小型飞机的使用，增添了机场高峰时的起降密度，因此，造成了机场拥挤。发展超级枢纽机场是将机场所在城市或区域周围的其他机场和该机场通过地面的快速通道或利用其他方式将这几个机场有机地联系起来，将其他一些机场作为汇集到该机场的“喂给”机场，从而减轻了该机场的需求负担。当然这种方式，一般是在大都市周围存在其他机场的情况下才能实现。我国目前还不可能实现这种对策。

3. 简化国际到达旅客手续

这种对策主要是针对国际旅客而言，在国际旅客服务设施不能满足需求的情况下，可以根据两国之间的双边协议，将其他国家的旅客当作本国旅客进行处理，这样可以减轻国际机场的机场设施的压力，将与本国有着双边协议国家的旅客直接运送到本国的国内机场，

4. 某些航空运行的调整

这种对策是针对那些存在较多通用航空和通勤航空的机场，由于这些通用航空和通勤航空都是一般的小型飞机，这些飞机与航空公司的大型飞机一起进行飞行时，由于在飞机飞行

时存在尾流涡流，小型飞机在大型飞机后飞行情况更是严重，飞机之间的间隔必须要加大，所以这些飞机对于机场系统的容量有着极大的影响，将这些航空交通调整到其他机场则可以显著地增大该机场的容量。

5. 短距航空运输的其他方式化

这种措施就是将短距航空运输转到其他运输方式。随着其他交通运输方式的快速化，如高速铁路、高速公路的建设，一些短距航空运输转到这些交通运输方式是非常自然的事。由于航空运输费用比其他运输方式的运输费用要高得很多，这点在我国表现得尤为突出，如在沪宁高速公路修建以后，上海与南京的航空运输量显著下降。当然，要将这些航空运输量转移到其他运输方式的必要条件就是这些交通运输方式与航空运输相比，要占一定的优势，如运输费用、舒适性、发车频率等等。

三、高峰时间管理

航空运输和其他运输方式一样，其航空需求呈现高峰和低峰的特性，形成一种波动性，造成这种波动性的主要原因是旅客一般偏向于在一天的某段时间内出行，正如上班和下班一样。这种波动性有时呈现非常大的差别，如国外有些机场其高峰小时的航空交通量达到日平均交通量的两倍以上，我国的机场交通量也呈现这种明显特征。由于机场系统的规划与设计并不是按最大高峰小时交通量进行设计，所以，机场交通量的这种波动性越大，在高峰小时内机场的服务水平与服务质量就越差。反过来说，如果要满足这种高峰小时内的交通量，就需要建设更多或更大的设施。显然，这种代价是非常昂贵的。和增加机场系统容量来满足航空需求相比，需求高峰时间管理则是要应用经济的与（或）行政的手段来使航空需求来适应可利用的机场容量。因此，这种措施在因缺少投资或其他因素制约而无法建设新机场或扩建机场的情况下是非常适合的。从机场延误与机场需求/容量比的非线性关系，当需求即使有小小的减少时，也将会引起机场延误的大大下降。所以这种措施也是非常有效的。经济手段一般可采用如下的方法：

1. 高峰时间的价格措施

高峰时间的价格措施是应用价格机制来调整航空交通需求的方法。一般是采用加收称为“额外费”的形式使航空公司避开高峰时间而利用其他非高峰时间，这样能使航空需求较均匀地分布在一天范围内，使机场系统在不增加任何设施的情况下，能满足航空需求。

应用该措施的最关键环节是“额外费”的确定，这种“额外费”的确定要考虑多方面的因素，首先，要使航空公司感到将航班时刻调整到非高峰时间是划算的，因为高峰时间意味着高的载客率，如果这种“额外费”的收取不足以使航空公司认识到高峰时间内的运营成本将大于其运营收益，那么这种措施是起不到应有的效果的，甚至航空公司可以将这笔费用转加到旅客身上，而有些旅客对价格因素并不是很敏感的，如商务旅客等。另外还要考虑的是公平竞争的问题，一般来说大型航空公司实力雄厚，即使在此有所损失，但其可以从其他方面得到补偿，为了占有市场，宁愿有损失也在所不惜。而小型航空公司或新的航空公司由于实力有限，则可能不得不退出，因而可能造成市场垄断。因此，利用该措施必须要进行多方面的综合考虑。

国外学者在确定这种“额外费“时，采用了这样一种方法，将航空需求分为两个部分，正常需求和额外需求，正常需求是针对机场系统的容量来说，将该需求与机场系统容量相比，不会造成机场太多的拥挤和延误。超出正常需求的部分即为“额外需求”，而为了满足这种“额外需求”，机场方面将必须要进行一定的投入新建或扩建已有设施，这样将这笔投入按一定的方法可折算后，即可得到高峰时间要收取的“额外费”。

2. 高峰时间使用权拍卖

这是经济手段的另一种方法，实际上是基于市场机制来确定高峰时间的“额外费”。这种方法与前一种方法类似。要注意的是这些措施或方法对于国际航空运输来说，并不完全适

用（国际航空运输一般按双边协议进行）。

上述基于“额外费”机制的经济手段在实行时可能会遇到来自各方面的阻力，而且运用这些经济手段不仅限制了航空公司，还会对旅客出行造成很多麻烦，增加了出行费用。另外的方法就是采用行政的手段来对高峰时间进行管理，即应用一些行政规定、方法来限制机场高峰时间的交通需求量，以保证机场系统保持在一定的服务水平。运用行政手段可以在不增加“额外费”的情况，达到与经济手段类似的效果。但这两者之间还是有一定的区别。采用经济手段来调整交通运输需求是针对整个机场系统，而运用行政手段则可以针对机场的各个子系统来进行，如当飞行区容量不足时，则可以通过对航空公司航班数的限制来调整需求，而航空公司通过使用大型飞机来保证其需求得到满足，而使旅客无需在高峰时间付出“额外费用”。行政手段一般包括以下几种方法。

a.高峰时间交通配额

机场当局与各航空公司建立一个高峰时间交通配额，这个配额可以针对机场的任何一个子系统，配额可以基于高峰时间航空公司的航班数，也可以基于航空公司的旅客运输量，航空公司根据机场给予的配额来灵活运营。航空公司之间也可以通过协商来使用这些配额。 b.航空交通流量控制

通过建立航空交通流量计算机辅助控制系统来控制机场系统高峰时间的交通流量。该系统一般是针对区域或国家的机场系统网络，通过对始发机场的航班或航路上的航班的动态控制来减轻到达机场的高峰时间交通流量。这种控制一般是空中交通管制部门利用空中交通管制规则来进行。

c.限制通用航空飞机的运行

通过行政手段来限制通用航空飞机在机场系统高峰时间的运行，可以显著地增加机场系统的容量。该方法与前面利用经济手段限制通用航空一样可以达到类似的效果。

四、技术措施和运行效率提高

利用技术措施和提高机场系统运行效率是改善机场系统的一个重要方法。技术措施和运行效率提高一般可以从以下几个方面进行

1. 飞机技术

通过设计更先进实用的飞机来满足不同的航空运输需求，也可以改善机场系统。

2. 航站楼设计

改进航站楼的设计概念可以减少航站楼的车道边与机坪门位之间的旅客步行距离，以减少旅客在航站楼内的时间，这样可以减少旅客到达机场的时间提前量，使机场高峰时间内的交通量能有所减少。

3. 门位分配技术

建立机场系统的门位分配模型，使机场系统能根据机场运营的实际情况自动进行门位分配，以帮助机场人员避免由于机械故障、天气等原因造成的门位利用率低造成的机场拥挤情况。

4. 航站处理系统技术

通过对现有航站处理系统的改进，可以提高航站处理系统的效率，从而避免机场的拥挤，这些处理系统如旅客办票柜台、自动购票登机等。现有的旅客办票柜台一般是按航空公司各航班分别办理，这样当高峰时会形成较长的排队长度，如果能实现共用办票柜台，不论那个航班，在机场的任何一个办票柜台都可以进行办理，则就可以大大提高办票效率，减少机场的拥挤程度。同样如果能实现自动购票登机，更能大大提高机场航站内的工作效率。

5. 计算机模型与仿真

通过建立机场系统计算机模型，对机场系统进行计算机仿真，可以掌握和了解在未来航空需求的情况下，机场系统运行状态，了解机场各子系统的运行情况，以对系统的改善提供

依据，这些模型包括飞机在机场空侧和机坪的运行模型、门位对飞机的分配模型、航站楼的旅客流模型以及地面交通流模型等等。

关键字四机场“天价餐”

现实情况

“坐得起飞机吃不起饭”

“坐得起飞机吃不起饭”的现状或将遭终结。参与机场特许经营项目调研的中国民航干部管理学院教研处副处长李桂前教授昨日向本报记者透露，民航总局目前已率先以北京、上海、广州、深圳和厦门等多个城市作为机场改革试点，将把非航空类商业活动剥离并推行特许经营模式，并适时向全国范围推广。

记者昨天致电民航总局机场司，一人士证实了此事，同时让记者找负责此事的“佟（音译）”处长了解情况，但佟处长的电话一直无人接听。

一碗云吞面卖40元

经常乘坐飞机的乘客都知道，机场的餐饮价格实在高得离谱，200克的肉松面包需要10元，碗装泡椒牛肉方便面则需要15元，伊利纯牛奶则需要10元，而熟食更加贵得离谱，一碗云吞面竟然卖到40元。与市场上的零售价相比，价格升幅普遍在500%左右。

“天价”机场餐曾多次引起人大代表和政协委员及媒体的关注，但由于目前除了关系国计民生的物资由国家定价外，其他商品价格全部放开，政府相关部门难以对其进行限价。

航空公司双重交费

除了“天价”机场餐之外，航空公司人士透露，机场还利用其垄断地位设立地面服务公司并要求航空公司使用，并导致有地面服务公司的航空公司双重交费。

该人士解释说，地面服务是航空公司经营的业务，目前航空公司下设地面服务公司需向机场交一定的费用。但各机场同时也在经营地面服务业务争夺收入。特别是客货源充足的机场更是利用其垄断优势要求航空公司使用机场的地面服务，这导致一些航空公司向机场双重交费。

问题出现的原因

行业垄断是高价“罪魁”

多家机场食品店铺的经营者在接受记者采访时均表示“天价”机场餐是因为机场商铺的店租贵、水电贵，但记者观察发现，新机场中并不是所有店铺的东西都贵，一些进驻机场的品牌服装连锁店都维持着与其他分店相同的价位，甚至像其他分店一样也有打折商品。

而且据记者了解，机场租金和水电费并没有像商品价格一样高出市面价格5倍之多，相反只有北京路步行街租金的1/10,然而，其价格却比北京路的价格高出数倍。

专家分析认为，尽管机场与商铺方面均不承认，天价机场餐的关键原因其实就是垄断。这是因为机场的客流量非常大，而机场内可以被利用来开商铺的空间又相对很少，食品商铺就更加有限，又由于候机时间较长，而且受天气等原因影响经常出现班机延迟等情况，人对

吃、喝的需求特别突出，有时不得不接受这样的高价食品。

而且，机场小区域的商铺之间最容易形成价格联盟，很难实现自由竞争，也不可能会公平地由市场需求来调节价格，这样就造成了无形的行业垄断，乘客也只有被动接受。

相关解决措施

试行机场特许经营

机场特许经营是机场管理机构将其具有经营权的某些经营性资源或项目以公开招标或其他竞争方式，转让给其他标准的专业化服务提供商进行经营，并收取一定的特许经营费。

由于特许经营引入了自由竞争，物价可以最大程度地与市场接轨。

据了解，我国民用机场目前实施特许经营的业务范围主要包括机场地面服务和机场商业活动。只有具备一定资质的企业通过竞标才可以获得特许经营权，机场收取的特许经营费包括两部分：场地出租费和资源使用费（因为机场本身的功能可带来客货资源）。

参考文献：https://www.wendangku.net/doc/7a6808039.html,

小组名：油气储运工程A班416宿舍

分工（排名不分先后）：王超（机场噪声）

秦小异（航班延误）

向梦卡（机场拥挤）

王凯（机场“天价餐”）

沥青路面设计计算书

沥青路面结构设计与计算书 1 工程简介 本路段车站北路城市道路，采用二级标准.K0+000～K2+014.971，全线设计时速为40km/h。路基宽度为21.5m，机动车道宽度为2×7.5m，人行道宽度为2×2.5m，盲道宽度为2×0.75m。路面设计为沥青混凝土路面，设计年限为15年。路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载,以BZZ－100表示；根据沿线工程地质特征及结合当地筑路材料确定路面结构为：机动车道路面的面层采用4cm厚细粒式沥青混凝土AC-13和6cm厚中粒式沥青混凝土AC-20，基层采用20cm厚水稳砂砾（5:95），底基层采用20cm天然砂砾。 2 土基回弹模量的确定 本设计路段自然区划位于Ⅵ区，当地土质为砂质土，由《公路沥青路面设计规（JTG D50-2006》表F.0.3查得，土基回弹模量在干燥状态取59Mpa. 3 设计资料 （1）交通量年增长率：6% 设计年限：15年 （2）初始年交通量如下表：

4 设计任务 4.1 沥青路面结构组合设计 4.2 沥青路面结构层厚度计算，并进行结构层层底拉应力验算 4.3 绘制沥青路面结构图 5 沥青路面结构组合设计 5.1 路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载,以BZZ－100表示。标准轴载计算参数如表10－1所示。 5.1.1 以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次 5.1.1.1 轴载换算

轴载换算采用如下的计算公式： 35 .41 21∑=? ?? ??=k i i i P P n C C N ，()11 1.211c m =+?-=，计算结果如下表所示。 轴载换算结果表（弯沉） 注：轴载小于25KN 的轴载作用不计

悬索桥猫道设计计算书

计算说明 1、钢丝绳的实际参数由的产品质量保证书确定后，再进行复核验算。 2、在猫道承重索的计算中，风力根据设计提供的信息，按桥面处14.7m/s计，中跨、边跨分别计算。 3、在猫道承重索的荷载计算中，未计扶手绳及其绳卡的重量，施工人员按4人/4m，每副中跨猫道最多一次上20人计，每副边跨猫道最多一次上10人计。 4、猫道线性依据主缆空缆线形为基础进行计算。 泓口悬索桥猫道检算书 1、编制依据 （1）泓口大桥猫道设计图 （2）公路桥涵设计规范（JTJ025-86） （3）钢丝绳产品质量说明书（E04-426,B04-12496） （4）公路桥涵设计手册——《参考资料》 （5）简易架空缆索吊（段良策，人民交通出版社） 2、工程概况 泓口悬索桥为三结构，理论跨径42m+102m+42m。猫道系统顺桥向按三跨分离式设置，边跨的两端分别锚固于5#、10#过渡墩箱梁顶面，中跨两端均锚固于塔柱上。横向通道在跨中位置一个。每幅猫道宽3.0m，高1.0m，处于主缆正下方，面层与主缆中心距1.4m，与主缆线型基本一致。 每幅猫道承重索采用4根υ22.5钢丝绳（6W(19)-公称抗拉强度

2000MP a）,其两端分别锚固于两岸锚固端前端的型钢预埋件上，在两岸塔顶处断开，与塔顶顺桥向两侧的调节装置连接。 每幅猫道面层由［10槽钢（间距2.0m）/50×50mm］防滑方木条（间距0.5m）和υ1.6mm小孔（16×16mm）钢丝网、υ5mm大孔（50×100mm）钢丝网组成；两侧设1根υ16扶手钢丝绳，并每隔2.0m 设一道∠63×4mm角钢栏杆立柱，侧面防护网采用υ5mm（80×100mm）大孔钢丝网绑扎在立柱与扶手索上。 猫道选用钢丝绳相关参数如下 3、中跨猫道承重索检算 3.1荷载计算（按单幅猫道分析） 荷载包括恒载、活载及风力、温度等附加荷载。 3.1.1恒载 恒载包括承重索、面层、栏杆、索股滚轮支架、横通道抗风缆及其张力，其中横通道、抗风绳以集中荷载计，其余以均布荷载计。 3.1.1.1恒载均布荷载

路基路面课程设计计算书样本

土木建筑工程学院 土木工程专业( 道路桥梁方向) 《路基路面工程》课程设计计算书 姓名: 年级: 班级: 学号: [题目]: 重力式挡土墙设计

[设计资料]: 1、工程概况 拟建南宁机场高速公路( 城市道路段) K2+770右侧有一清朝房子, 由于该路段填土较高, 若按1: 1.5的边坡坡率放坡, 则路基坡脚侵入房子范围。现为了保留房子, 要求在该路段的恰当位置设挡土墙。为使房子周围保持车辆交通, 要求墙脚边距离房子的距离大约为4m。提示: 路肩350cm内不布置车辆, 慢车道650cm开始布置车辆荷载( 550kN) 。 2、路中线与房子的平面位置关系、路线纵断面、路基标准横断面如下图: 房子 道路中线 图1 道路和房子平面示意图

路基标准横断面(单位:cm ) 图2 路基标准横断面图( 半幅, 单位:cm) K 2+400112.85K 2 + 9 117.851.0%-0.75% R=13500T=?E=?道路纵面图 图3 道路纵断面图

106.50 3.7m 7.8m 粘土Q 承载力标准值f=187kPa 圆砾 承载力标准值f=456kPa 中风化泥岩 地质剖面图 1 : . 3 1:5 墙身剖面图(单位:cm) 图4 地质剖面图 3、房子附近地质情况见地质剖面图, 房子附近地面较大范围( 包括路基范围) 内为平地。 4、挡土墙墙身、基础材料: M7.5浆砌片石, M10砂浆抹墙顶面( 2cm) , M10砂浆勾外墙凸缝。砌体重度γ1=22kN/m3。墙后填土为天然三合土重度γ2=20kN/m3, 换算内摩擦角φ=35°。M10浆砌块石与天然三合土的摩擦角为20°。砌体极限抗压强度为700kPa, 弯曲抗拉极限强度为70kPa, 砌体截面的抗剪极限强度为150kPa。 计算过程 1、道路设计标高计算 由 1 i=1.0%, 2i=-0.75%, R=13500

路面结构设计计算书

公路路面结构设计计算示例 、刚性路面设计 交通组成表 1 )轴载分析 路面设计双轮组单轴载 100KN ⑴ 以设计弯沉值为指标及验算面层层底拉力中的累计当量轴次。 ①轴载换算： 双轴一双轮组时，按式 i 1.07 10 5 p °型；三轴一双轮组时，按式 N s i N i P i 16 100 式中：N s ——100KN 的单轴一双轮组标准轴载的作用次数； R —单轴一单轮、单轴一双轮组、双轴一双轮组或三轴一双轮组轴型 i 级轴载的总重KN ； N i —各类轴型i 级轴载的作用次数; n —轴型和轴载级位数； i —轴一轮型系数，单轴一双轮组时, i =1 ；单轴一单轮时，按式 3 2.22 10 P 0.43 计算; 8 0.22 2.24 10 R 计算

N i1 NA 注：轴载小于40KN 的轴载作用不计。 ②计算累计当量轴次 根据表设计规范，一级公路的设计基准期为 30年，安全等级为二级，轮迹横向分布系数 g r 0.08，则 ， :t 30 N N s (1 g r ) 1 365 834.389 (1 0.08) g r 4 4 量在100 10 ~ 2000 10中，故属重型交通。 2) 初拟路面结构横断面 由表3.0.1，相应于安全等级二级的变异水平为低 ~中。根据一级公路、重交通等级和低级变异水平等 级，查表 初拟普通混凝土面层厚度为 24cm ,基层采用水泥碎石，厚 20cm ;底基层采用石灰土，厚 20cm 。 普通混凝土板的平面尺寸为宽 3.75m ，长5.0m 。横缝为设传力杆的假缝。 式中：E t ――基层顶面的当量回弹模量，; E 0——路床顶面的回弹模量， E x ――基层和底基层或垫层的当量回弹模量, E 1,E 2 ――基层和底基层或垫层的回弹模量， h x ――基层和底基层或垫层的当量厚度， 1 365 0.2 6900125362 其交通 0.08 查表的土基回弹模量 设计弯拉强度：f cm 结构层如下： E 。 35.0MP a ，水泥碎石 E 1 1500MP a ，石灰土 E ? 550 MP a 5.0MP a E c 3.1 104 MP a 水泥混凝土 24cm E = . x .g'-iF 水泥碎石20cm E ：=150OMP Q 石灰土 20cm E =53C MPa E x h 2 D x h ； E z h ； h x 12 3 1500 0.2 12 4.700(MN ( 12D ( W E t 12 6.22 0.202 1500 0.202 550 2 2 1025MP a 0.202 0.202 m 0)2 ( 1 4 3 550 0.2 (0.2 12 m) ( 1025 0.380m 1 )1 E 2h 2 0.2) 4 2 ( 1500 0.2 550 0.2 1 )1 1.51(牙) E 。 0.45 6.22 1 1.51 (^) 0.45 35 4.165 E x 、0.55 1 1.44( ) 1 E E 1 ah E ( -) 4.165 0.38635 1.44 (些)0.55 35 0.786 1025 丄 ( )3 212276MP a 35 按式() s tc 计算基层顶面当量回弹模量如下: h 12 E 1 h ；E 2 2 3) 确定基层 E , E

路面结构设计计算书(有计算过程的)

公路路面结构设计计算示例 一、刚性路面设计 1）轴载分析 路面设计双轮组单轴载100KN ⑴ 以设计弯沉值为指标及验算面层层底拉力中的累计当量轴次。 ① 轴载换算： 16 1100∑=? ?? ??=n i i i i s P N N δ 式中 ：s N ——100KN 的单轴—双轮组标准轴载的作用次数； i P —单轴—单轮、单轴—双轮组、双轴—双轮组或三轴—双轮组轴型i 级轴载的总重KN ； i N —各类轴型i 级轴载的作用次数； n —轴型和轴载级位数； i δ—轴—轮型系数，单轴—双轮组时，i δ=1；单轴—单轮时，按式43.03 1022.2-?=i i P δ计算； 双轴—双轮组时，按式22.051007.1--?=i i P δ；三轴—双轮组时，按式22.08 1024.2--?=i i P δ计算。

注：轴载小于40KN 的轴载作用不计。 ② 计算累计当量轴次 根据表设计规，一级公路的设计基准期为30年，安全等级为二级，轮迹横向分布系数η是 0.17~0.22取0.2，08.0=r g ，则 [][] 362.69001252.036508 .01 )08.01(389.8343651)1(30=??-+?=?-+=ηr t r s e g g N N 其交通 量在4 4 102000~10100??中，故属重型交通。 2）初拟路面结构横断面 由表3.0.1，相应于安全等级二级的变异水平为低~中。根据一级公路、重交通等级和低级变异水平等级，查表4.4.6 初拟普通混凝土面层厚度为24cm ，基层采用水泥碎石，厚20cm ；底基层采用石灰土，厚20cm 。普通混凝土板的平面尺寸为宽3.75m ，长5.0m 。横缝为设传力杆的假缝。 3 ）确定基层顶面当量回弹模量tc s E E , 查表的土基回弹模量 a MP E 0 .350=，水泥碎石a MP E 15001=，石灰土a MP E 5502= 设计弯拉强度：a cm MP f 0.5=， a c MP E 4101.3?= 结构层如下： 水泥混凝土24cm 水泥碎石20cm 石灰土20cm × 按式（B.1.5）计算基层顶面当量回弹模量如下： a x MP h h E h E h E 102520.020.0550 20.0150020.02 222222122 2121=+?+?=++= 1 2 211221322311)11(4)(1212-++++=h E h E h h h E h E D x 1233)2 .05501 2.015001(4)2.02.0(122.0550122.01500-?+?++?+?= )(700.4m MN -= m E D h x x x 380.0)1025 7.412()12(3 1 31=?== 165.4)351025(51.1122.6)( 51.1122.645.045.00=?????? ?-?=?? ????-?=--E E a x 786.0)35 1125(44.11)( 44.1155 .055.00=?-=-=--E E b x a x b x t MP E E E ah E 276.212)35 1025 (35386.0165.4)( 3 1 786.03 1 00=???== 式中：t E ——基层顶面的当量回弹模量， a MP ；

水泥混凝土路面设计计算书

目录 1课程设计题目 (2) 2课程设计主要内容 (2) 3路面厚度计算 (2) 交通分析 (2) 初拟路面结构 (4) 路面材料参数确定 (5) 荷载疲劳应力 (6) 温度疲劳应力 (7) 验算初拟路面结构 (8) 4接缝设计 (9) 纵向接缝 (9) 横向接缝 (9) 5混凝土面板钢筋设计 (10) 边缘补强钢筋 (10) 角隅钢筋 (10) 6材料用量计算 (11) 面层 (11) 基层 (12) 垫层 (12) 7 施工的方案及工艺 (15)

泥混凝土路面设计计算书 1课程设计题目 水泥混凝土路面设计：此为城市主干道三级公路，路基为粘质土，采用普通混凝土路面，路面宽24m，经交通调查得知，设计车道使用初期轴载日作用次数为500。试设计该路面结构。2课程设计主要内容 （1）结构组合设计； （2）材料组成设计； （3）混凝土板厚的确定； （4）板的平面尺寸确定； （5）接缝设计； （6）配筋设计； （7）材料用量计算； 4路面厚度计算 交通分析 根据《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTJ012一94)，不同等级公路的路面结构设计安全等级及相应的设计基准期、可靠度指标和目标可靠度查规范可知： 三级公路的设计基准期为30年，安全等级为四级。 混凝土路面临界荷位车辆轮迹横向分部系数

表4-2 由表4-2知，临界荷位处的车辆轮迹横向分布系数取 已知交通量设计年限内年增长率：8%。 荷载累计作用次数为： （次）4 ^10597.72335.036508 .0]1)08.01[(500365]1)1[(30?=??-+?=??-+=ηr t r s e g g N N 交通量相轴载大小是路面设计的基本依据。随着交通量增大，对路面使用性能和使用寿命的要求相应提高。由此，在使用年限内对混凝土强度、面板厚度、基层类型和模量等方面提出了不同的技术要求。为了区分各项要求在程度上的差别，按使用初期设计车道每日通过的标准铀载作用次数，将水泥混凝土路面承受的交通划分为特重、重、中等和轻四个等级，标准如下： 公路混凝土路面交通分级 表4-4

水泥路面设计计算书

第四章 路面设计 4.1水泥混凝土路面设计 交通组成表 4.1.1 轴载分析 水泥混凝土路面结构设计以100KN 单轴—双轮组荷载为标准轴载。 ⑴以设计弯沉值为指标及验算面层层底拉力中的累计当量轴次。 ① 轴载换算： 16 1100∑=? ?? ??=n i i i i s P N N δ 式中 ： s N ——100KN 的单轴—双轮组标准轴载的作用次数； i P ——单轴—单轮、单轴—双轮组、双轴—双轮组或三轴—双轮 组轴型i 级轴载的总重KN ； i N ——各类轴型i 级轴载的作用次数； n ——轴型和轴载级位数； i δ——轴—轮型系数，单轴—双轮组时，i δ =1；单轴—单轮时， 按式 43 .031022.2-?=i i P δ计算；双轴—双轮组时，按式 22.051007.1--?=i i P δ；三轴—双轮组时，按式22.08 1024.2--?=i i P δ计算。 轴载换算结果如表所示

注：轴载小于40KN 的轴载作用不计。 ② 计算累计当量轴次 根据表设计规范，二级公路的设计基准期为20年，安全等级为二级，轮迹横向分布系数η是0.34~0.39取0.39，g r =0.086，则 [][] ) (769.106197539.0365086 .01)086.01(508.5313651)1(20次=??-+?=?-+=ηr t r s e g g N N 其交通量在4 4102000~10100??中，故属重交通等级。 4.1.2 初拟路面结构 根据二级公路、重交通等级和低级变异水平等级，查表4.4.6 初拟两种方案。如下： 方案一：普通混凝土面层厚度为22cm ，基层采用水泥稳定粒料（水泥用量5%），厚15cm 。垫层为15cm 天然砂砾材料。普通混凝土板的平面尺寸为宽3.5m ，长5.0m 。纵缝为设拉杆平缝，横缝为设传力杆的假缝。 方案二：普通混凝土面层厚度为22cm ，基层采用水泥稳定粒料（水泥用量5%），厚15cm 。垫层为15cm 级配碎砾石。普通混凝土板的平面尺寸为宽3. 5m ，长5.0m 。纵缝为设拉杆平缝，横缝为设传力杆的假缝。 4.1.3 路面计算（方案一） 4.1.3.1路面材料参数确定

路面设计计算书word版

第六章路面设计 6.1沥青路面结构设计 6.1.1设计资料 1、地形、地貌 拟建公路位于盆地，公路沿线地形总体比较平缓，属于平原微丘区，地势由东南向西北倾斜，自然地面坡度约为3～8‰。本段地处公路自然区划的Ⅵ2区，海拔高度在500m～700m之间。 2、起止桩号 起止桩号K0+000-K1+504.01，建设里程为1504.01m。路基宽度为10m。 3、地层岩性 项目所在区域自西向东，根据沿线地貌、工程地质、水文地质等条件，本地区主要划分为三个工程地质分区：残积—坡积低山丘陵区、剥蚀—堆积平原区和风积沙漠区。残积—坡积低山丘陵区岩性以泥岩、粉砂岩、砾岩、凝灰岩、碎屑岩、煤层为主； 剥蚀—堆积平原区岩性以泥质砂岩、细砂岩、红色砾岩、中、细砂、低液限粉土为主。风积沙漠区岩性以细砂、中砂、低液限粉土为主。地层主要分为两层， =100～第一层为细砂、低液限粉土，层厚0.4～0.7m，松散、硬塑，容许承载力σ 120kPa，土、石工程分级为Ⅰ；第二层为角砾、砾砂，揭示层厚 1.1~1.6m，中=400kPa，土、石工程分级为Ⅲ。 密，容许承载力σ 4、水文及水文地质 本项目沿线基本为戈壁荒漠，无大型沟河，降水稀少，无地表水流入。路线全线有多处冲沟，沿线沟壑多呈漫流状，流程较短，水量不大，地表水冲刷痕迹明显。主要的河沟有2条。沿线地下水的唯一来源是大气降水补给，地势较低段落受地形条件影响形成洼地，周边地下水汇集在此。地下水埋深情况见下表

4、气候气象 项目区域地处荒漠、戈壁地带，日照充足，蒸发强烈，夏季炎热，冬季寒冷，空气干燥，昼夜温差大，春夏季多风，属典型的大陆性干旱气候。 区域内年平均气温 3.0℃～6.5℃，一月份平均气温－11.7℃～－18.4℃，七月份平均气温23.5℃～26.0℃，极端最低气温－42.6℃，极端最高气温43.0℃，年均降水量170mm，蒸发量约2141mm，最大冻土深度136～141cm。项目所在区域内日照充足，全年日照时数2841～3650小时，全年大风日达100天以上，主导风向为东风、东南风，瞬时最大风速可达41m/s。冬季寒冷，平均降雪量5～12mm。 6、自然区划 根据公路自然区划，拟建公路位于Ⅵ2区，即绿洲荒漠区。 7、交通量调查与分析 1.交通量年平均增长率4.95％，交通组成见表7-1。 表7-1 近期交通组成、交通量与不同车型的交通参数

混凝土路面设计计算书(终极版)

目录 1课程设计题目 (1) 2课程设计目的 (1) 3课程设计主要内容 (1) 4路面厚度计算 (1) 4.1交通分析 (1) 4.2初拟路面结构 (3) 4.3路面材料参数确定 (4) 4.4 荷载疲劳应力 (6) 4.5温度疲劳应力 (7) 4.6验算初拟路面结构 (8) 5接缝设计 (8) 5.1纵向接缝 (8) 5.2横向接缝 (9) 6混凝土面板钢筋设计 (10) 6.1 边缘补强钢筋 (10) 6.2 角隅钢筋 (11) 7材料用量计算 (11) 7.1 面层 (11) 7.2 基层 (12) 7.3 垫层 (13) 8施工要求说明 (13) 参考资料 (15)

水泥混凝土路面设计计算书 1课程设计题目 水泥混凝土路面设计：公路自然区划Ⅱ区拟建一条一级公路，路基为粘质土，采用普通混凝土路面，双向四车道，经交通调查得知，设计车道使用初期轴载日作用次数为4500。试设计该路面结构。 2课程设计目的 通过课程设计巩固和加深所学的专业知识，熟悉相关的设计规范和施工规范，掌握实际工程结构设计的全过程。使学生将所学的专业基础和专业课知识在课程设计过程中有机的联系在一起，为进行实际的工程设计奠定基础。要求学生课程设计之后对相关的设计规范、施工和试验规范等有比较系统和全面的了解，综合解决水泥混凝土路面结构设计中的实际问题，深入理解水泥混凝土路面的设计理论，掌握设计方法。 3课程设计主要内容 （1）结构组合设计； （2）材料组成设计； （3）混凝土板厚的确定； （4）板的平面尺寸确定； （5）接缝设计； （6）配筋设计； （7）材料用量计算； （8）施工要求说明。 （9）设计图纸为A3路面结构详图一张（手工绘图），要求整洁、规范，图幅和数量符合要求。 （10）附参考文献 4路面厚度计算 4.1交通分析 根据《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTJ012一94)，不同等级公路的路面结构设计安全等级及相应的设计基准期、可靠度指标和目标可靠度如下表：

机场道面计算书

姓名：贾光帅班级：06030601 学号：061411 指导老师：曹刚

第一部分 原始资料 一．资料 1. 气温：根据统计资料，历年绝对最高气温40摄氏度，绝对最低气温-10摄氏度，最 低气温时间较短，多年平均冻土深度为10—40厘米，翻浆只是在某些路段偶尔发生，故无需考虑冻土影响。 2. 降雨量：年平均降水量750mm ，最大降水量785.7毫米，月最大降水量157.1毫米， 一天的最大将水量89毫米。 3. 土壤的地质状况： 山区多为花岗岩，其上覆盖有一层较薄的植物土，杂草也较多，有些树木，机场附近有山，山石为石灰石，石质坚硬； 平原地区表层为山前冲击土，覆盖厚度为10—20米，为黄褐色亚粘土，下层为砂砾石，再下层为砾岩； 地下水位较高，稳定性水位为15米左右。 4. 当地建材情况： 砂：该地区有河流，所产砂含泥量大，不符合要求； 石：石料丰富，多为花岗岩和石灰岩，强度高，质量好，可作为基础和硂骨料； 石灰：该地区有石灰厂，日产量高，质量好； 竹和木材：该地区源料少，主要靠外地运输； 5. 设计飞机：B737-200 二．任务 1. 进行道面结构设计（滑行道，跑道端部，跑到中部） 2. 进行分仓及接缝形式设计 三．要求提交结果 1. 道面结构设计计算书。（极限弯矩法，极限应力法） 2. 飞行区平面图，结构层选择，分仓，接缝图。 第二部分 资料分析与设计说明 1. 根据所给“土壤地质状况”，对照我国公路自然区规划图，可把设计机场所在地区确定 为Ⅱ5区，华东地区，查表7—4取土基回弹模量201130/E kg cm ，0=0.30μ，查表3—4，取土机顶面0K 3 =7.0kg/cm ,再由图3—10得出改正后的K 值，30K =8.4kg/cm 。 2. 该地区降水量大，地下水位高，石灰和石料丰富，质量好，土壤为亚粘土，进行综合考 虑，选用石灰稳定土作底基层，灰接碎石作基层。如图所示：

(全过程精细讲解)路面结构设计及计算

路面结构设计及计算 7.1 轴载分析 路面设计以双轴组单轴载100KN 作为标准轴载 a.以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次。 （1）轴载换算 轴载换算采用如下的计算公式：35 .421? ? ? ??=P P N C C N i i （7.1） 式中： N —标准轴载当量轴次，次/日 i n —被换算车辆的各级轴载作用次数，次/日 P —标准轴载，KN i p —被换算车辆的各级轴载，KN K —被换算车辆的类型数 1c —轴载系数，)1(2.111-+=m c ，m 是轴数。当轴间距离大于3m 时，按单独的一个轴载计算；当轴间距离小于3m 时，应考虑轴数系数。 2c ：轮组系数，单轮组为6.4,双轮组为1，四轮组为0.38。 轴载换算结果如表所示： 表7.2 轴载换算结果表

注：轴载小于25KN 的轴载作用不计。 （2）累计当量轴数计算 根据设计规，一级公路沥青路面的设计年限为15年，四车道的车道系数η取0.40，γ =4.2 %，累计当量轴次： ][γ η γ13651)1(N N t e ??-+= [] 次）（.5484490042 .040 .0327.184********.0115 =???-+= (7.2) 验算半刚性基层层底拉应力的累计当量轴次 b.轴载换算 验算半刚性基底层底拉应力公式为 8 1 ' 2' 1' ) (∑==k i i i P p n c c N (7.3) 式中：'1c 为轴数系数，)1(21' 1-+=m c '2c 为轮组系数，单轮组为1.85，双轮组为1，四轮组为0.09。 计算结果如下表所示：

机场道面设计计算书

机场道面设计计算书 姓名：张禹 学号： 061421 班级：交通工程 指导老师：张伟刚

第一部分原始资料 一、详细资料: 1、气温： 根据国家统计局统计，吉林省吉林市绝对最高气温24.1度，绝对最低气温为-22.8度，低气温天气持续时间长，冻深可达1.6米，故受冰 冻影响较大。 2、降水量： 年最大降水量 489.9毫米 月最大降水量 126.7毫米 年相对湿度 0.55 3、土壤地质情况： 地处东北中部山前平原重冻区，山区多为花岗岩，机场附近地势平缓，山石为石灰石，石质坚硬。 平原地区，地表土壤覆盖厚度15-30厘米，下层为砂砾岩，在下层为鹅卵石。 地下水位稳定，稳定水位一般在15米左右。 4、建材情况： 砂：该地区有河流，所产砂含泥量大，不和要求。 石：石料丰富，多为花岗岩和石灰岩，强度高，品质好，可作为基石料，还有大量鹅卵石可作为砼料。 石灰：该地区有石灰厂，产量高，品质好。 木材：此地树林资源丰富，有大量上好木材。 5、设计使用飞机： B737-200 二、任务： 1、进行道面结构设计（滑行道、跑道端部、跑道中部）。 2、进行分仓设计及接缝形式设计。 三、要求提交的结果： 1、道面结构设计计算书（极限弯矩法、极限应力法）。 2、飞行区平面图、结构层选择、分仓、接缝图。 第二部分资料分析与设计说明 一、根据所给土壤地质情况，对照我国公路自然划区图表，可把设计机场所在地 区确定为Ⅱ 2东北中部山前平原重冻区。查表7-4得土基回弹模量E 01 =160㎏/ ㎝3,μ 0=0.35，查表3-4的土基顶面K =7.0㎏/㎝3,再由图3-10得出修正后 的K值为，K=8.0㎏/㎝3。 二、该地区降水量少，地下水位低，石灰土和石料丰富，质量好。由于处于重冻 区，土基表层为10㎝的沙粒垫层，往上一次是20㎝石灰稳定土，15㎝碎石基层，最上为砼面层，图示如下：

沥青路面设计计算书

路面设计计算书 1、路面结构设计 一、交通量计算 公路等级一级公路 目标可靠指标 1.28 初始年大型客车和货车双向年平均日交通量（辆/日） 5000 路面设计使用年限（年） 15 通车至首次针对车辙维修的期限（年） 15 交通量年平均增长率 6.5 ％ 方向系数 .55 车道系数 .5 整体式货车比例 15 ％ 半挂式货车比例 20 ％ 车辆类型 2类 3类 4类 5类 6类 7类 8类 9类 10类 11类 满载车比例 .08 .34 .1 .44 .31 .54 .36 .46 .39 0 初始年设计车道大型客车和货车年平均日交通量（辆/日） 1375 设计使用年限内设计车道累计大型客车和货车交通量（辆） 1.213643E+07 路面设计交通荷载等级为重交通荷载等级 当验算沥青混合料层疲劳开裂时: 设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 3.001792E+07 当验算无机结合料稳定层疲劳开裂时: 设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 1.966262E+09 当验算沥青混合料层永久变形量时: 通车至首次针对车辙维修的期限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为3.001792E+07 当验算路基顶面竖向压应变时: 设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数为 5.057364E+07 二、路面结构设计与验算 路面结构的层数 : 4 设计轴载 : 100 kN 路面设计层层位 : 4 设计层起始厚度 : 320 (mm) 层位结构层材料名称厚度模量泊松比无机结合料稳定类材沥青混合料车辙试验 (mm) (MPa) 料弯拉强度( MPa) 永久变形量( mm ) 1 细粒式沥青混凝土 40 11000 .25 1.5 2 粗粒式沥青混凝土 80 10000 .25 2.5 3 水泥稳定碎石 360 7500 .25 1.4 4 低剂量水泥稳定碎石 ? 350 .35 5 新建路基 41 .4 ------第 3 层无机结合料稳定层疲劳开裂验算------ 设计层厚度 H( 4 )= 880 mm 季节性冻土地区调整系数 KA= .8 温度调整系数 KT2= 1.452 现场综合修正系数 KC= -1.105 第 3 层层底拉应力σ= .207 MPa 第 3 层无机结合料稳定层疲劳开裂寿命 NF2= 1.971853E+09 轴次 设计使用年限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数 NZB2= 1.966262E+09 轴次 第 3 层无机结合料稳定层疲劳开裂验算已满足设计要求. ------沥青面层低温开裂指数验算------ 路面所在地区低温设计温度 TSJ=-29 ℃ 表面层沥青弯曲梁流变试验蠕变劲度 ST= 120 MPa 沥青结合料类材料层厚度 HA= 120 mm 路基类型参数 BLJ= 2 沥青面层低温开裂指数 CI= 3.4 条 沥青面层容许低温开裂指数 CIR= 3 条 沥青面层低温开裂指数值不满足规范要求，请改变所选用的沥青材料，重新设计. ------沥青混合料层永久变形量验算------ 沥青混合料层永久变形等效温度 TPEF= 19.9 ℃ 通车至首次针对车辙维修的期限内设计车道上的当量设计轴载累计作用次数 NZB3= 3.001792E+07 轴次 沥青混合料层永久变形验算分层数 N= 6

路面结构设计计算书(有计算过程的)

公路路面结构设计计算示例 一、刚性路面设计 1）轴载分析 路面设计双轮组单轴载100KN ⑴以设计弯沉值为指标及验算面层层底拉力中的累计当量轴次。 ①轴载换算：

16 1100∑=? ?? ??=n i i i i s P N N δ 式中 ：s N ——100KN 的单轴—双轮组标准轴载的作用次数； i P —单轴—单轮、单轴—双轮组、双轴—双轮组或三轴—双轮组轴 型i 级轴载的总重KN ； i N —各类轴型i 级轴载的作用次数； n —轴型和轴载级位数； i δ—轴—轮型系数，单轴—双轮组时，i δ=1；单轴—单轮时，按式 43.031022.2-?=i i P δ计算；双轴—双轮组时，按式22.051007.1--?=i i P δ；三轴—双轮组时， 按式22.08 1024.2--?=i i P δ计算。 轴载换算结果如表所示 车型 i P i δ i N 16)(P P N i i i δ 解放 CA10B 后轴 1 300 黄河 JN150 前轴 43.03491022.2-?? 540 后轴 1 540 交通 SH361 前轴 43.03601022.2-?? 120 后轴 ? 22.052201007.1--?? 120 太脱拉 138 前轴 43.0340.511022.2-?? 150

后轴 ? 22.051601007.1--?? 150 吉尔130 后轴 1 240 尼桑 CK10G 后轴 1 1800 16 1 )( P P N N i i i n i δ∑== 注：轴载小于40KN 的轴载作用不计。 ② 计算累计当量轴次 根据表设计规范，一级公路的设计基准期为30年，安全等级为二级，轮迹横向分布系数η是~取，08.0=r g ，则 [][] 362.69001252.036508 .01 )08.01(389.8343651)1(30=??-+?=?-+=ηr t r s e g g N N 其 交通量在4 4102000~10100??中，故属重型交通。 2）初拟路面结构横断面 由表3.0.1，相应于安全等级二级的变异水平为低~中。根据一级公路、重交通等级和低级变异水平等级，查表 初拟普通混凝土面层厚度为24cm ，基层采用水泥碎石，厚20cm ；底基层采用石灰土，厚20cm 。普通混凝土板的平面尺寸为宽3.75m ，长5.0m 。横缝为设传力杆的假缝。 3）确定基层顶面当量回弹模量tc s E E , 查表的土基回弹模量a MP E 0.350=，水泥碎石a MP E 15001=，石灰土a MP E 5502= 设计弯拉强度：a cm MP f 0.5=， a c MP E 4101.3?= 结构层如下：

诺谟图路面设计计算书

路面设计 1设计年限内累计当量标准轴 1）.设计以双轮组单载100KN 为标准轴载，即BZZ-100. ①． 轴载换算 1.当以设计弯沉值和沥青层底拉应为指标时，该路竣工后第一年标准轴载的当量轴次为：574次/d ；累计当量轴次： ()[] ()[] （次）23855396.05748 0.0365 180.01365 1112 1 =???-+= ???-+= ηγ γN N t e 2）.验算半刚性基层层 底拉应力的累计当量轴次 载换算如下表 2.当以半刚性基层的拉应为设计指标时，该路竣工后第一年标准轴载的当量轴次为：541次/d ； 累计当量轴次： ()[] ()[] （次）22483916.05418 0.0365 180.01365 1112 1 =???-+= ???-+= ηγ γN N t e 2.路面结构厚度设计 1.材料分析 该地区属于Ⅰ1区，沿线土质为粉质粘土混碎石，路基回弹模量干燥段为 MPa E 350=。 2.结构层及结构组合设计 中粒式沥青混凝土（AC-16） 4cm 粗粒式沥青混凝土（AC-25） 6cm 水泥稳定碎石（5%） 25cm 二灰土（12：35：53） ？ 3.设计参数选取

4.容许拉应力计算 对于沥青混凝土层 5.21.1/224839109.0/09.022 .022 .0=?==c e s A N K 对于水泥稳定碎石 59.11.1/2248391 35.0/35.011 .011.0=?==c e s A N K 对于二灰土 04.21.1/2248391 45.0/45.011 .011 .0=?==c e s A N K 则容许拉应力为： 对于中粒式沥青混凝土 MPa K s s R 4.05.21=== σσ 对于粗粒式沥青混凝土 MPa K s s R 32.05 .28.0== = σσ 对于水泥碎石 MPa K s s R 38.059 .16.0== = σσ 对于二灰土 MPa K s s R 12.004 .225.0== =σσ 5.结构厚度计算 设计弯沉值 b s c e d A A A N l ??=-2.0600 取0.10 .11 .1===b s c A A A 则)mm 01.0(350.10.11.123855396002 .0=????=-d l 路表弯沉值F E p ls c αδ1 21000 = 其中36 .0038 .02 1200063.1?? ? ??? ?? ??==P E l F K K s c δαα 令 d s l l = 则58.07.03565.1020003563.136 .038 .0=?? ? ???? ?? ????=F 则86.458 .065.107.020001200 3520001=????= = F P E l s c δα 由于 035.01000 352 0== E E 83 .01200 10001 2==E E 38 .065 .104== δ h 查诺漠图得???==5 .632.11αK 则57..032 .15.686.41 2=?= = K K c αα 查诺漠图得 6 .4=δ H 则cm H 99.4865.106.4=?= 由弯沉等效换算得：4 .244324 .22 41 2 x n K K E E h h h E E h H ++== ∑ -=，则 4 .24 .21000 6001000 150025699.48?+? +=x h 58 .16=x h 取cm 25=x h 6.层底拉应力的验算 m m p σσ= 其中21m m m σσ= ①对于中粒式沥青混凝土层 三层体系如图 38 .065 .104==δ h E 1=1200MPa 中粒式沥青混凝土 粗粒式沥青混凝土 水泥碎石 二灰土 E 2=1000MPa E 3=1500MPa E 4=600MPa E 0=35MPa 路表弯沉值计算图式 E 1＝1200MPa h 1＝4cm h 2＝6cm h 3＝25cm h 4＝？ E 2＝1000MPa E 3＝1500MPa E 4＝600MPa E 1＝1200MPa h ＝h 1＝4cm H ＝？ E 2＝1000MPa E 1＝1800MPa h ＝h 1＝4cm H ＝？ E 2＝1200MPa E 0＝35MPa

机场刚性道面PCN值计算方法探讨

机场刚性道面PCN值计算方法探讨 发表时间：2019-01-18T09:09:56.753Z 来源：《基层建设》2018年第35期作者：段书珩 [导读] 摘要：论述了机场刚性道面PCN值计算发展的历程，介绍了两种PCN值计算方法：当量单轮荷载法和设计飞机法，基于设计飞机法的缺陷提出了按累计疲劳损伤的改进方法。 1.中国民航大学机场学院天津 300300 摘要：论述了机场刚性道面PCN值计算发展的历程，介绍了两种PCN值计算方法：当量单轮荷载法和设计飞机法，基于设计飞机法的缺陷提出了按累计疲劳损伤的改进方法。提出了另一种计算刚性道面PCN值的设想：利用不同机型对道面产生的弯沉不同来估计道面PCN 的方法。 关键词：刚性道面；PCN值；设计飞机法 引言 ACN-PCN是国际民航组织（ICAO）于1983年公布的一种机场刚性道面结构承载能力的通报标准，是目前国际上最通用的判断道面承载力是否满足飞机起降要求的评价方法。ACN是飞机等级号，是衡量飞机对道面作用大小的数值，根据飞机总重量、起落架构型、道面类型等由飞机制造厂商提供，需要注意的是飞机重量是影响ACN的一个因素，并无直接关系。PCN是道面等级号，可以通过一定的计算方法得到。不同的PCN计算方法计算得到的PCN值差异达到20%~30%[1]。将ACN与PCN值互相比较，ACN不大于PCN值即可认为该型飞机满足此机场的起降要求。当ACN大于PCN时，满足下列条件可有限制的超载运行： （1）道面没有呈现破坏迹象，土基强度未显著减弱期间； （2）对柔性道面，飞机的ACN不超过道面PCN的10%；对刚性道面或以刚性道面为主的复合道面，飞机的ACN不超过道面PCN的5% （3）年超载运行次数不超过年度总运行次数的5%。 1PCN计算发展过程 1.1当量单轮荷载法 当量单轮荷载法一度是各国机场计算PCN值的主要方法。 参照国际民航组织的规定，采用Winkler地基模型，计算当量单轮荷载时，利用Westergaard板中理论解，将标准胎压1.25MPa的单轮荷载作用在板中位置，根据道面板厚度、水泥板块模量、水泥板块弯拉强度、基础反应模量等，Westergaard板中公式如下： 当量单轮荷载法计算PCN值没有考虑机场刚性道面混凝土的疲劳效应，认为机场PCN是一定值。实际情况是随着机场使用次数的增多，在飞机荷载的反复冲击作用下，机场道面混凝土的强度肯定下降的趋势，道面结构承载能力也会下降，并不是一定值。 1.2设计飞机法 设计飞机法认为PCN在一个评价期内并不是恒定不变的，不仅与道面板厚、材料模量、地基反应模量等道面参数有关，评价机型与累计作用次数等也是影响道面PCN大小的重要因素。该方法的本质是通过计算板边应力倒推最大飞机容许重量，将该重量作为当量单轮荷载的2倍，进而通过ACN插值即可得到PCN。 3PCN计算的改进 3.1动态的PCN评价理念 道面PCN会逐渐下降这一概念很容易理解，使用一段时间后道面结构承载力必然下降，此时的道面PCN值肯定与刚建好时不同。从理论上来说，在某一特定时刻，道面结构承载能力是固定的，因此在每一时间点都有一对应的PCN值，但不同时刻PCN值是不同的，所以PCN值是时刻变化的。 国内较大的机场一般运行五至十年就会因为道面结构承载力下降进行道面加铺或者翻修。因此我们在进行PCN值计算时可根据机场的交通量，常用机型等灵活确定评价期从而获得较为合理的PCN值。结合近几年国内机场运行情况来看，认为在北京首都机场、上海浦东国际机场、广州白云机场等客流量巨大的机场应取三至五年作为评价期；在昆明长水机场、重庆江北机场、成都双流机场等机场取五到十年作为评价期较为合理。 3.2设计飞机法的改进 设计飞机法的核心是不同机型交通量的换算，不同机型累积作用次数的计算是交通量换算的核心。这种换算存在误差，比如不同机型主起落架构型不尽相同，飞机越大起落架构型越复杂，因此导致不同机型的轮压也不同。为了克服不同机型交通量换算带来的误差，引入了累积疲劳损伤的概念。 3.2.1累计损伤原理 累计损伤因子CDF是道面在各种机型作用下已经使用疲劳寿命的表征，可通过各种机型的CD 线性叠加得到。 3.2.2荷载重复作用次数 由于飞机起落架构型不同以及侧向偏移影响，机轮在道面横断面上的作用频率服从一定的分布规律。荷载作用次数一般通过轮迹分布函数确定，美国FAA采用通行—覆盖率计算荷载实际作用次数，假设轮迹服从正态分布函数，见图1。

道面计算书

第一部分原始资料 一、详细资料 1、气温气候： 根据统计资料显示，江西省德兴市是雨热同期的季风气候，一年中夏季的5-9月气温高，都达20度以上，最高是在7月；冬季气温低， 最低是在一月，但仍在0度以上。全年平均降水量为1869.6mm，属于降 水多的湿润地区。夏季的5-6月降水多，最多在6月；冬季降水少，最 少是11月。 2、土壤地质情况： 地处我国东南湿热区，山区多为花岗岩，机场附近地势平缓，山石为石灰石，石质坚硬。 平原地区，地表土壤覆盖厚度15-30厘米，下层为砂砾岩，在下层为鹅卵石。 地下水位稳定，稳定水位一般在15米左右。 3、建材情况： 砂：该地区有河流，所产砂品质高，符合要求。 石：石料丰富，多为花岗岩和石灰岩，强度高，品质好，可作为基石料，还有大量鹅卵石可作为砼料。 石灰：该地区有石灰厂，产量高，品质好。 木材：此地树林资源丰富，有大量上好木材。 4、设计使用飞机： B737-200 二、任务 1、进行道面结构设计（滑行道、跑道端部、跑道中部）。 2、进行分仓设计及接缝形式设计。 三、要求提交的结果 1、道面结构设计计算书（影响图法）。 2、飞行区平面图、结构层选择、分仓、接缝图。

第二部分 资料分析与设计说明 一、根据所给土壤地质情况，对照我国公路自然划区图表，可把设计机场所在地 区确定为Ⅳ5东南湿热区。查表7-4得土基回弹模量E 01=140㎏/㎝3,μ0=0.35，查表3-4的土基顶面K 0=6.0㎏/㎝3,再由图3-10得出修正后的K 值为，K=7.2㎏/㎝3。 二、该地区降水量较多，地下水位高，石灰土和石料丰富，质量好。由于处于湿 热区，基本无冰冻影响，进行综合考虑后，选用20㎝工业矿渣，20㎝灰结碎石基层，最上为砼面层，图示如下： 三、砼抗弯拉强度R w =45㎏/㎝3,E=350000㎏/㎝3,μ=0.155。砼强度标号为C 35。 四、道面分仓4m ×5m 。跑道和联络道分仓设计草图如下： 道面板化为当量圆的半径cm R 28214 .3500 500=?= 。