市域轨道交通快慢车组合运营的通行能力研究_潘寒川

市域轨道交通快慢车组合运营的通行能力研究

潘寒川1杨涛2

(1.兰州交通大学,730070,兰州;2.上海第二工业大学,201209,上海M第一作者,硕士研究生)

摘要针对市域轨道交通线路在快慢车组合运营条件下的运营方式,重点分析了快慢车组合运营对通行能力的影响。研究了快慢车的开行比例与最大通行能力之间的关系。在一定客流条件下,改变快慢车的开行比例,可使通过能力符合客流需求,并达到一定规模的服务水平。

关键词市域快速轨道交通;快慢车组合运营;通行能力;快慢车开行比例

中图分类号U292.5

Exp ress/Slo w T rai n on U rban Rail T ran sit L i n e Based on Carryi n g Capac ity

Pan H anchuan,Y ang T ao

Abstrac t A cco rd i ng to t he operati o n m e t hod o f the ex press and l o ca l tra i n on reg i ona l urban ra il transit li nes,t h is article analyze s the influence o f the carry i ng capac ity o f express/sl ow tra i n m ult-i opera tion;then d iscusses the propor tion o f express/ sl ow tra i n based on a g i v en pa sseng er fl ow,and pro v i des a practi ca l calculati on case,based on a st udy o f the re lati on s h i p bet w een the propor tion o f express/slow train and the m ax i m a l carry i ng capac it y.

K ey words reg ional express ra il tran si;t express/slow tra i n o peration;carry i ng capacity;pro po rti on o f expre ss/sl ow train F i r st-author.s address T ranspo rta tion schoo l L anzhou Ji ao tong U n i v ersity,730070,L anzho u,Ch i na

随着社会的发展,城市由单中心向多中心发展。城市轨道交通向各卫星城延伸,由此产生了市域快速轨道交通线(简称/R0线)。文献[1]在对市域轨道交通线的交路研究基础上提出了开行快慢车的基本原则:1最大限度地满足客流的需要;o充分发挥市域轨道交通快速度、长距离的优势;?考虑市域轨道交通线技术设备的要求;?考虑与其它轨道交通线路的衔接、配合;?考虑列车运行正点和可靠性。文献[2]提出,在市域快速轨道交通线上当各区段断面客流分布为阶梯型或凸字型、断面客流不均衡程度较大的时候,从提高列车旅行速度、减少乘客出行时间出发,可根据线路的长、短途客流特点和通过能力利用状况进行快慢车组合运营。

本文通过对市域轨道交通中通行能力的研究,提出了在快慢车组合运营条件下快慢车的开行比例。讨论了在R线中开行站站停列车(简为/慢车0)和开行跨站停、部分停站及直达列车(简为/快车0)的组合运营方案所产生的社会效益。

1日本开行快慢车的经验启示

日本在快慢车组合运营这一领域的研究比较早。文献[5]通过对日本快慢车组合运营的借鉴,提出了快慢车组合运营是缩短市域轨道交通旅行时间、增强客流吸引力的有效方法。

1.1日本筑波线简介

筑波快线从秋叶原)))筑波,全长58.3km,设车站20座,途经东京都、埼玉县、千叶县、和茨城县,最高运行速度130km/h。筑波快线分为3种车:快速列车(快车)、区间快速列车(大站车)和普通列车(慢车)。开行频率为快车30m in/对,大站车高峰时段12m i n/对、平峰时段30m i n/对,高峰时段开行总列车20对。快车与大站车基本采用定点发车,快车与慢车组合呈现周期性特点。平峰时快慢车顺序为快)普)区快)普;发车间隔分别为7m in、8 m i n、7m in、8m i n。筑波线列车运行模式见表1。

表1筑波线列车运行模式

运行模式运行时分/m i n

快速列车45

区间快速列车53

普通列车57

1.2筑波线运营特点

筑波线列车开行对数如表2所示。该线快慢车组合运营的列车类别基本在3种以上,根据客流的需要,慢车中开行部分区段列车。快慢车组合运营,平峰时段呈现出周期性特点,越行地点固定。高峰

# 48 #

时段利用快速列车间的间隔开行慢车,没有明显的规律性。越行站设置越行线,以双岛四线为主,辅以渡线连接上下行方向。其中,快速列车与区间快速列车间不发生越行。

由表2可以看出,根据客流的需求,快慢车组合运营方案高峰小时最大开行对数在20对以下,符合市郊客流OD特点;最大开行对数出现在8:00) 9:00,与平峰小时相比,开行对数在慢车中有很大程度的增加;快车与大站车在一天中的开行比较平均。开行不同速度的列车对线路的通行能力有一定的影响,但这种影响应是有限度的。市域交通线路中客流相对较少,对通行能力的要求相对较低,本文将从定量的角度分析开行快慢车对通行能力的影响。

表2日本筑波快线开行对数表[3]

时间慢车/列大站车/列快车/列5:00)6:00300

6:00)7:00521

7:00)8:00842

8:00)9:001042

9:00)10:00822

10:00)11:00422

11:00)12:00422

12:00)13:00422

13:00)14:00422

14:00)15:00422

15:00)16:00422

16:00)17:00422

17:00)18:00623

18:00)19:00633

19:00)20:00542

20:00)21:00541

21:00)22:00541

22:00)23:00431

23:00)00:00311

00:00)01:00200

合计984733

2快慢车对服务水平和通行能力的影响

2.1快慢车对乘客出行服务水平的影响

假设在快慢车条件下,所有乘客都会理性地选择最方便的车次。列车的发车间隔对于系统的通行能力有很大影响,也对服务水平有很大的影响,同时会影响客流的吸引力。不同的行车间隔对实际客流需求以及系统运输能力的影响是很大的[4]。

快慢车在线路的运行中存在越行,这样就增加了慢车的旅行时间,降低了慢车的服务水平。另外,开行快慢车会使得发车站的发车间隔有所变化,从而对乘客的吸引力有所影响。开行快慢车,会在固定站点设置越行线。过多的越行线会使得工程造价以及工程难度有所增加。在实际运营中,有快慢车的存在,车站内部还需考虑乘客的换乘以及如何引导乘客乘坐正确的车辆。怎样在几个要素之间寻找平衡点,是需要探讨的。文献[4]指出了发车间隔是线路运营中的重要指标,并给出了线路运输能力和客流需求以及行车间隔之间的关系。快慢车组合运营条件下,列车的发车间隔增大了,而且发车间隔不固定:由于有越行的存在,发车间隔随着快慢车的发车比例不同而不断变化。另外,由于R线很长,很有可能会导致多次慢车都被快车超越的情况。2.2快慢车通行能力分析

城市轨道交通线路一般的通行能力计算方法为:

n r=3600/I(1)式中:

n r)))线路在单位时间内(1h)的最大通过列车数,列;

I)))最小行车追踪间隔,s。

本文不考虑列车的折返能力,即列车在发车站的最小折返发车间隔。

城市轨道交通的通过能力有很多限制点,其中通过能力最小的限制点决定了整个系统的通过能力。

2.2.1短距离快慢车运行的通行能力

一般情况下,影响快慢车组合运营通行能力的因素有:相临两个越行站之间的最大距离(S max),快车速度(v h),慢车速度(v l),列车最小行车间隔(I1),以及快慢车开行比例。在图2中,如果I x

S max

v l

-

S m ax

v h

[I1(2)要使快慢车组合运营对通行能力不产生影响,则要求车站分布较为平均,车站间的最大距离不能太大,快车与慢车之间的运行速度差不能太大。

2.2.2短距离快慢车比例对通行能力的影响

为了简便,假设线路条件满足式(2)。先考虑3个站点并且只越行一次、快慢车比例为1B1的情况(见图1)。把快慢车的一个周期看成一个单元,其

#

49

#

最小行车追踪间隔为I 1。由于慢车与快车的运行时分不同,为满足在B 站点的列车到达间隔,需要延长在始发站C 的发车间隔I 2,由图1知I 2比I 1长,因此快慢车组合运营的一个周期T >2I 1

。

图1 快慢车1B 1运行图示意

根据式(1),快慢车条件下最大通过能力为:

n =

3600

T

#K 周(3)

式中:

n )))快慢车条件下最大通过能力,列;T )))一个快慢车组合的时间,s ;

K 周)))一个快慢车组合时间内所包含的列

车数。

根据图1,T =I t +2I 1,则由式(3)可知,I t 越大,线路的通行能力越小。由于I t 与站点的数目和线路的长度有关,开行比例在实际情况中对整条线路通行能力的影响有所不同。

不考虑停站时间对通过能力的影响,快慢车比例为1B 2的情况如图2

所示。

图2 快慢车1B 2运行图示意

快慢车比例为1B 2的情况下,2辆慢车都要被快车超越。后开行的列车在C 站被超越,先开行的列车在B 站被超越。进行运行图调整可以达到运行图最佳。同样,快慢车组合的发车周期T c >3I 1,且T c =I x +2I 1+I c t ,I c t 越大,线路的通行能力越小。

若I t =I c t =I 1时,图1由于快慢车组合运营造成的区段通行能力为最大通行能力的2/3,而图2为3/4。一般情况下,快慢车的通行能力与慢车被快车越行的次数有关。在满足式(2)的前提下可以得出:慢车被快车越行的次数越多,则对线路最大通行能力的影响越大。

2.2.3 长距离快慢车运行的通行能力

实际运营中,长距离运行由于距离较长及工程条件的制约,以及越行站点的不同布置需求,很可能不满足式(2)的条件而出现瓶颈效应(见图3)。决定通行能力位置在D 站,这样导致B 站点的两个慢车之间的间隔为I d 。瓶颈位置产生的多余时间为:

$=

S m ax v l

-

S m ax v h

-I 1(4)

图

3 快慢车长距离运行中的瓶颈位置

3 实例对比分析快慢车的效益

以图4为例,进行实际运行图铺画,分析开行快慢车和普通站站停列车时线路的通过能力,比较两种情况的服务水平,提出开行快慢车的条件。

图4 某线路站点示意图

3.1 客流特点

该R 线连接中心城与卫星城,线路客流强度低,但平均乘距长,总的来说全日周转量并不低。从乘距分析,R 线线路长,平均乘距远大于市中心区线

路;根据客流预测,远期长距离出行客流比例更高。由于R 线的特点,很多居住在郊区的上班族早出晚归,这条线路必然会出现/潮汐0现象。本线主要功能是连接新城与中心城,可以在一定程度上引导、促进新城的建设。该R 线的客流分布如表3所示。表中数据为所占总体客流的比例。3.2 运营方案3.2.1 快慢车种类

根据客流的特点,本条线路可以采取快车(途

#

50#

经A,E ,I)、慢车(站站停)的组合运营方案,最小追踪间隔取120s ,停站时间30s 。在快慢车开行比例

为1B 2的情况下,瓶颈位置在A 处(见图5,L 为最小行车间隔)。此线路的最大通过能力为22对/h,比线路理论最大通行能力有所降低。

表3 某线路客流分布

%

站点A E I 其他A -10155E 10-105I 1510-5其他

5

5

5

-

图5 开行比例1B 2运行图示意

3.2.2 开行比例

列车定员为1112人,6节编组。高峰小时必须满足客流的要求。开行比例对通行能力的影响如表4所示。

表4 开行比例对通行能力的影响

开行比例最大通行对数/(列/h)最大通过客流/(人次/h)

1B 120222401B 222244641B 324266881B 4

25

27801

当单方向客流为12万人/d 时,高峰小时客流占整日客流的20%,也就是高峰小时的客流可以达到2.4万人。此时可采取1B 2的快慢车开行比例,高峰小时通过能力在22对/h 左右。根据高峰小时的通过能力分析,平均发车间隔为3m in 左右。由于快慢车越行的存在,导致发车间隔可能会不均匀。考虑到服务水平的因素,这一不均匀将不会太大。3.2.3 运行图铺画

根据上述条件铺设快慢车运行图(见图6),暂不考虑车辆数的周转运用。高峰小时列车运行能力在22对/h 。3.2.4 时间效益比较

由图6可看出,与普通开行的列车相比,乘坐直

达车的乘客为受益客流,乘坐慢车的客流为受损客流。将总的受益人数与时间的乘积作为效益评价指标,与受损客流做比较(见表5),可以看出,在特定的线路客流条件下,尽管最大通行能力有所减小,但总的社会收益(总的效益指标为节约5200人#h)是

很明显的。

图6 某线路高峰小时上行运行图表5 快慢车1B 2时某线路全天效率指标比较

受益客流/人人均旅行增减时间/m i n 效益指标/(人#h)

快车A 与E 之间24000-3.5+1400快车A 与I 之间36000-7.0+4200快车I 与E 之间24000-3.5+1400慢车站站停36000

+3.0

-1800

4 结语

根据国外的经验及本文进行的模拟计算,在一定的客流条件下,快慢车组合运营可以节省社会时间,产生相当规模的社会效益。

快慢车的组合运营会导致线路的最大通过能力

下降。在实际快慢车组合运营中,可通过改变快慢车的发车比例,以得到相对高的最大通行能力。通过对具体运行图的铺画,选择合适的发车间隔和快慢车开行比例,可以使通行能力符合客流需求,并达到一定规模的服务水平。

参考文献

[1] 徐瑞华,李侠,陈菁菁.市域快速轨道交通线路列车运行交路

研究[J].城市轨道交通研究,2006(5):36.

[2] 宋键,徐瑞华,缪和平.市域快速轨道交通线开行快慢车问题

的研究[J].城市轨道交通研究,2006(12):23.

[3] 洪玲,陈菁菁,徐瑞华.市域快速轨道交通线行车间隔优化问

题研究[J].城市轨道交通研究,2006(3):35.

[4] 刘丽波,叶霞飞,顾保南.东京私铁快慢车组合运营模式对上

海市域轨道交通线的启示[J ].城市轨道交通研究,2006(11):38.

[5] 维基百科[EB /OL].(2008-01-15)[2008-09-10].htt p :

M zh -yue .w i k i pedia .org /

(收稿日期:2008-11-10)

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51#

城市轨道交通运营管理规范

一、应急抢险事件的组成和等级 为了有效处置轨道交通运营各类突发事件，依据突发事件可能造成的危害程度、波及范围、影响力大小、人员及财产损失等情况，由高到低划分为特别重大（Ⅰ级）、重大（Ⅱ级）、较大（Ⅲ级）、一般（Ⅳ级）四个级别。 特别重大突发事件 在轨道交通运营线路、车站内发生的爆炸、化学恐怖袭击、火灾、列车脱轨、撞车等，或因车辆、设备、设施故障,停电、断电，地震等自然灾害原因，中断运营或人员伤亡及财产损失的紧急情况，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡30人以上；②社会影响特别恶劣，经济损失特别重大。 特大突发事件 1、轨道交通发生爆炸、化学恐怖袭击等人为破坏事件； 2、发生二级以上火灾（被困人数500人以上）事件； 3、因车辆、设备、设施故障，全线、大面积停电、断电，地震等自然灾害原因，发生列车在运营正线上脱轨、撞车、运营中断等，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡10－29人，或死伤50人以上；②轨道交通运营中断6小时以上；③直接经济损失500万元以上。 重大突发事件 1、轨道交通发生三级火灾（被困人数500人以下）； 2、因车辆、设备、设施故障，两个车站以上及其区间断电，地震等自然灾害原因，发生列车在运营线路上脱轨、撞车、运营中断等，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡3－9人，或死伤10－49人；②轨道交通运营中断3-6小时；③直接经济损失100-500万元。 一般突发事件 因车辆、设备、设施故障，地震等自然灾害，发生列车在运营线路上脱轨、

撞车、运营中断等，地铁运营部门有能力处理和控制的突发事件，造成（可能造成）下列情形之一：①、死亡1－2人，或死伤10人以下;②、轨道交通运营中断3小时以内；③、直接经济损失100万元以下。 二、应急抢险组织机构 拥有轨道交通的城市应设立市轨道交通运营安全应急指挥组，由市政府主管领导任组长，市交通委、市公安局、市政府新闻办、市安全生产监督管理局、市市政管委、市卫生局等部门和单位领导担任市应急指挥组副组长。 相关区、县政府、武警部队、市公安局消防局、市公安局公安交通管理局、市运输管理局、市地铁运营部门、市公交总部门、供电部门、电信部门等单位为市应急指挥组成员单位。 三、应急抢险工作机制 四、应急抢险工作程序 特别重大、特大突发事件 当轨道交通发生特别重大、特大突发事件时,地铁运营部门应立即将简要情况向有关专业部门报警，并在迅速核实初步情况后，立即上报市交通委同时直接报市政府，市交通委接到报告后立即迅速通知市应急指挥组及各副组长单位和有关成员单位赶赴现场。地铁运营部门应随时向市应急指挥组报告突发事件的后续情况。 重大突发事件 当轨道交通发生重大突发事件时,地铁运营部门应立即将突发事件的性质和现场情况向有关专业部门报警，并在迅速核实初步情况后，立即上报市交通

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城市轨道交通的经营模式分析

城市轨道交通的经营模式分析 中经未来产业研究中心 一、城市轨道交通商业化运作模式 （一）商业化运作模式的理论基础 公共基础设施分解理论。准公共产品供给上存在高度垄断的单一供给模式，限制社会资金进入这些领域，减少了潜在的供给增加，也使准公共产品生产供给缺乏竞争。鉴于此，有必要打破行政垄断，实施政府管制职能和具体经营业务的分析制度，给各种经济成分进行平等竞争创造条件；在必须实行垄断的准公共产品行业划分出适宜市场竞争业务和不适宜市场竞争业务。对前者鼓励市场竞争，对后者通过采取一些竞争性的激励制度，来提高其内部运行效率。 技术变化和管理创新打破了一部分基础设施的自然垄断特性，基础设施经营的规模得以降低，业务得以分解，这使得利用市场和竞争改善基础设施服务的生产、供应成为可能。当技术和管理创新降低了基础设施经营的必要规模时，可以分解原本大一统的基础设施部门来获取竞争收益。就城市轨道交通而言，按生产过程的上下游关系垂直分解为轨道线路管理与运营业务分解。 （二）东京商业化运作模式的经验 日本城市轨道交通在长期的发展过程中，始终坚持商业化的经营方式，具有经营主体多样化的特点。东京地铁建成后交由东京都交通局和东京地下铁株式会社公私两个团体共同运营。地铁运营费用也是由运营公司自行融资解决，政府不直接干涉。政府对地铁运营的控制主要体现在运营公司的高层领导的任免权上。东京政府规定地铁票价要以社会物价增长指数为准，一般4年调价一次。作为补偿措施，政府将对地铁运营企业实行政策性补贴，补贴金额相当于实际价格与按总成本原则所拟价格的差额。

（三）上海商业化运作模式的经验 上海轨道交通建设具有有别其他内地城市的一些优势，如资金充足、客源丰富。尽管如此，上海地铁为了可持续的发展，积极探索了商业化的投融资和运营模式。在投融资方面，上海地铁由前期的政府主导逐渐向市场化过度。上海地铁以项目公司为载体，本着“谁投资、谁所有、谁收益”的原则鼓励企业投资，并借助政府财力、政策的支持，搞活资产运作，实行多元化融资。 在运营方面，上海地铁的投资、建设、运营分别经历了三者合一、三者分开和三者再合一的过程，目前为投资、建设、运营一体化的运营模式。2001年8月，上海地铁通过资产置换借壳上市，开拓了市场化的融资渠道。然而上市所融资金毕竟有限，上海地铁上市另一个重要的目标是为了创造更好的商业运作环境，实现循环建设。 （四）商业化运作模式的盈利措施 要保障商业化经营模式的盈利，必须做好综合交通体系的宏观调控。香港地铁的发展历程中，除了令人津津乐道的上盖物业盈利模式外，香港交通运输政策的变化对香港地铁的发展也留下许多经验和教训。 自20世纪70年代以来，香港的运输政策几经调整，最初保护铁路运输的政策大大促进了轨道交通的发展，带来了极大的社会效益。而后的政策调整使得前后政策不具有一致性，之后轨道交通发展面临“增量不增收”的局面。一般认为，公共交通市场私有化能够通过引入竞争提高效率、改善服务质量、提高客户满意度。然而，尽管香港有着极高的人口密度和极低的私家车出行率，如果没有行政干预和管制，市场也并不能有效地避免恶性竞争和供应过剩，这种恶性循环给社会带来巨大的负效应。 所以，交通运输管理部门不仅应该进行价格规制，更重要的是要控制各类公共交通服务的供给和扩张，确保部分用户的利益获取不是以其他利益相关者和整个社会的利益损失为代价。

轨道交通毕业论文范文

浅议城市轨道交通运营管理 内容提要: 在概述国外主要城市的轨道交通运营管理现状的基础上, 针对我国城市轨道交通的实际, 提出我国城软交通的管理体制和运营 管理与机制策略两大方面的建议。 关键词: 城市轨道交通警惕管理体制运营管理 作为一个现代化城市, 轨道交通已经不是可有可无的问题, 而 是必须具备的，当今, 有无城轨交通已经成为现代化城市的标志之一, 也已成为衡量国际化大都市的标志之一。进人21 世纪, 各国轨道交通 发展势头迅猛。已经建成相当规模城轨交通的城市, 正在进一步完善 其系统, 一些国家和地方恢复了有轨电车, 如北美、欧洲旧本、澳大 利亚的一些城市; 一些认识不足或过晚的甚至走了弯路的国家和城市 重新审时度势, 纷纷作出了发展城轨交通的决策, 如泰国的曼谷、美 国的洛杉矶等城市; 已经从城轨发展中获得好处的国家, 又加大了建 设力度, 或扩大规模增加线路、或改进装备、或提高服务质量。总之, 进人21 世纪后, 随着国家十二五规划发展和国家的大力支持，我国 的城轨交通, 其中地铁、轻轨、市郊或城市铁路将得到迅猛发展。为 我们出行提供了诸多的便利。 一、世界主要城市城轨交通运营管理状况及存在问题 城轨交通的建设过程, 大致可以分为3 个阶段: 即线网规划与设 计阶段、实施与施工阶段、建成与运营管理阶段。当今世界城轨交通 运营管理中仍存在问题。 1、管理体制方面 世界各国各大城市轨道交通的管理体制形式多样, 但它们都与建设资 金来源有关, 即投资主体的不同, 就决定了采取不同的管理体制。英 国伦敦的国铁和地铁是通勤运输的主要工具其中市郊铁路由国铁管理, 其管理体制是国有国营性质, 地铁和公共汽车由地方运输公司经营。 法国巴黎轨道交通包括地铁、地区快速铁路(R E R )和市郊铁路, 其 中R E R 由运输公司和国铁共同管理, 市郊铁路属于国铁, 其管理体 制既有国有国营,也有国铁与地方共同管理。美国纽约公共交通由地 铁、通勤铁路和公共汽车组成, 地铁由城市运输管理局经营管理, 市

温岭市域总体规划2006-2020

第一章总则 第一条为促进温岭市域社会经济全面协调可持续发展，优化城乡空间布局，合理利用、开发、保护各种资源，编制本规划。 第二条规划区范围为温岭市全部行政区域，在温岭市域内进行的各种开发建设行为，均应服从本规划。 第三条规划期限：近期2006—2010年；远期2011—2020年。 第四条规划依据 《中华人民共和国城市规划法》 《中华人民共和国土地管理法》 《中华人民共和国环境保护法》 《城市规划编制办法》 《城市规划强制性内容暂行规定》 《关于加快推进县市域总体规划编制工作若干意见的通知》（浙政办发〔2006〕119号）《台州市城市总体规划（2004-2020）》 《温岭市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》 第五条城乡规划建设指导思想 以科学发展观为指导，以全面建设小康社会、构建和谐社会为目标，坚持以经济建设为中心，以人为本，促进城市化健康发展，促进社会主义新农村建设，促进社会经济全面协调可持续发展。把温岭建设成为我国沿海地区经济实力雄厚、人民生活富裕、城市功能完备、生态环境优良、文化繁荣、社会文明进步的现代化滨海生态城市。 第六条产业布局、城乡和基础设施建设、空间资源开发、利用和保护原则 （1）坚持统筹社会经济发展原则。兼顾经济效益和社会效益，促进城乡各项事业的全面、协调发展。 （2）坚持可持续发展原则。按照建设资源节约型和环境友好型社会的要求，集约、节约使用土地、水、能源、矿产等资源，保护好生态环境。 （3）坚持区域协调发展原则。协调好与周边地区的关系，优化市域城乡布局和生产力布局，合理配置各类资源，形成各地互促、互补、互动的发展格局。 （4）坚持城乡统筹发展原则。贯彻工业反哺农业、城市支持农村的方针，发挥城市对农村和区域的辐射带动作用，促进城乡公共服务均衡化。 （5）坚持安全发展原则。为人民提供安全、适宜、健康、优美的居住和生活环境，为城乡各种功能布局、各项设施建设、产业发展提供安全空间。 第二章发展目标 第七条城市定位 温岭市是以山、水为特色的现代化滨海生态城市。 温岭市是温台城镇群中联系温州与台州两大中心城市的重要节点城市，是温黄平原城镇密集区的重要组成部分；也是温台沿海产业带的重要组成部分，浙江东南沿海以机械、电子和轻工产品为特色的先进制造业基地；是长江三角洲重要的休闲旅游城市。 第八条总体发展目标 力争到2010年在浙江省率先完成全面建设小康社会、和谐社会的各项指标。2020年经济和社会发展达到中等发达国家水平，基本形成新型城市化和新型工业化协调互促发展局面，生态环境质量明显提升，在省内率先基本实现“三步走”的第三步战略目标。空间上形成“一心、两带、三大片区”的城乡协调发展格局，建设成为浙江省县市域城乡统筹发展的先进示范区。 第九条到2010年生产总值（GDP）达到600亿元，人均产值为4.30万元，折合为5300美元（按现行汇率计算）。 到2020年生产总值（GDP）达到1100亿元，人均产值为7.10万元，折合为9000美元（按现行汇率计算）。 第十条到2020年城镇人均可支配收入达到4万元，农村人均纯收入争取达到2万元，

城市轨道交通运营安全试题及答案

城 市轨道交通 运营安全》试 题 出版 社：人民交通出版社 一、单项选择题 1、（ ）是指在生产活动中， 由于人们受到科学知 识和技术力量的 限制，或者由于 认 识上的局限，而客观存在的可能对系 统造成损失 的不安全行为或 不安全状态。 A. 安全 B.危险 C.隐患 D.事 故 2、 严抓隐患整改，按照“五个落实 ”，即任务落实、人员落实 、 （ ）、质量落实、时间 落实，按期整改完成。 A.设备落实 B.经费落实 C.数量落实 D.环境落实 3、 行车安全是城市轨道交通运营安全的（ ）部分。 A.核心 B.重要 C.主要 D.次要 4、线路改道时，不得连续松开（ ）以上轨枕螺旋。 A.5 根 B.4 根 C.3 根 D.2 根 5、 城市轨道交通（ ）在发生火灾、事故或恐怖活动的情况下， 是进行应急处理 、抢险救灾和反恐的主要手段。 A.消防系统 B.供电系统 C.环控系统 D.通信系统 6、 城市轨道交通运营单位的法人代表每月至少召开（ ）消防安 全工作会议。 7、（ ）是应急活动的最基本 原则。 A.分级响应 B.属地为主 C.统一指挥 D.公众动员 8、安全生产规章分为部门规章和（ ）。 A.85 ?95 B.8 0 ?90 C.8 0 ?95 D.75 ?85 使用 教材：城市轨道交通运营安全 试题范围：全册 版次：第2版 A.两次 B. 一次 C.三次 D.四次 A.国家政府规章 B.机构规章 C.经济规章 D.地方政府规章 9、地铁运营系统基础安全评价总分是（ ），表示可接受。

10、（）是城市轨道交通的主要技术装备之一，是行车的基础。 它的作用是引导机车车辆运行，直接承受由车轮传来的载荷，并把它传给路基。 A.线路 B.钢轨 C.轨枕 D.道岔 二、多项选择题 1、职业健康安全管理体系以著名的戴明管理思想，即“戴明模式” 或称为PDCA 模型为基础。一个组织的活动可分为：（）四个相互联系的环节 来实现，通过此类方式可有效改善组织的职业健康安全管理绩效。 A.计划 B.行动 C.控制 D.检查 E.改进 2、轨道交通运营突发事件的预警由高到低可分为红色、（）、蓝色四个级别。 A.绿色 B.橙色 C.紫色 D.黄色 E.黑色 3、城市轨道交通排水系统包括（）。 A. 水龙头 B. 废水系统 C. 污水系统 D .雨水系统 E. 防灾报警 4、目前应急管理体系、机构设置，主要有（）。 A.层级型 B.联动型 C.专职型 D.综合型 E.简单型 5、下列（）属于运营单位的安全管理责任。 A.定期对土建工程进行维护、检查，并及时维修更新 B.定期对车辆进行维护、检查 C.检查和维修记录应当保存至土建工程使用期限到期 D.确保运营设备处于安全状态 E.在城市轨道交通设施内，设置报警、灭火、逃生、紧急疏散等器材和设备 6、安全生产检查的方式主要有：（）。 A.经常性安全检查 B.不定期安全检查 C.专业性安全检查 D.群众性安全检查 E.定期安全检查

城市轨道交通运营管理规定

城市轨道交通运营管理 规定 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

城市轨道交通运营管理办法第一章总则 第一条为了加强城市轨道交通运营管理，保证城市轨道交通正常、安全运营，维护城市轨道交通运营秩序，保障乘客和城市轨道交通运营者的合法权益，制定本办法。 第二条本办法适用于城市轨道交通的运营及相关的管理活动。 第三条国务院建设主管部门负责全国城市轨道交通的监督管理工作。 省、自治区人民政府建设主管部门负责本行政区域内城市轨道交通的监督管理工作。 城市人民政府城市轨道交通主管部门负责本行政区域内城市轨道交通的监督管理工作。

第二章运营管理 第四条城市人民政府城市轨道交通主管部门应当按照《行政许可法》以及市政公用事业特许经营的有关规定，依法确定城市轨道交通运营单位。 第五条新建城市轨道交通工程竣工后，应当进行工程初验；初验合格的，可以进行试运行；试运行合格，并具备基本运营条件的，可以进行试运营。 城市轨道交通工程竣工,按照国家有关规定验收，并报有关部门备案。经验收合格后，方可交付正式运营。 安全设施不符合有关国家标准的新建、改建、扩建城市轨道交通工程项目，不得投入运营。 第六条城市轨道交通运营单位应当按照国家有关规定和特许经营协议，制定城市轨道交通运营服务规则和设施保养维护办法，保证城市轨道交通的正常、安全运营。

第七条城市轨道交通运营单位应当执行价格主管部门依法确定的票价，不得擅自调整。 第八条城市轨道交通运营单位应当为乘客提供安全便捷的客运服务，保证车站、车厢整洁，出入口、通道畅通，保持安全、消防、疏散导向等标志醒目。 第九条城市轨道交通运营单位工作人员应当佩戴标志、态度文明、服务规范。驾驶员、调度员、行车值班员等岗位的工作人员应当经培训合格后，持证上岗。 城市轨道交通运营单位应当在车站配备急救箱，车站工作人员应当掌握必要的急救知识和技能。 第十条城市轨道交通运营过程中发生故障而影响运行的，城市轨道交通运营单位应当及时组织乘客疏散，并尽快排除故障，恢复运行。一时无法恢复运行的，城市轨道交通运营单位应当及时报告城市人民政府城市轨道交通主管部门。 第十一条城市轨道交通因故不能正常运行的，乘客有权持有效车票要求城市轨道交通运营单位按照单程票价退还票款。

浅析我国城市轨道交通运营管理

浅析我国城市轨道交通运营管理 现今快节奏的生活模式，使城市的交通系统越来越发达，轨道交通是城市交通系统中必不可少的一部分，它可以有效的缓解城市交通拥堵的现象。城市轨道交通应该保证它的流畅性和便捷性，加强它的服务质量，尽量降低它的事故率，从而推动整个交通系统的发展，间接性的推动社会的进步，并且提高人们的生活质量。 一、我国城市轨道交通运营管理中的不足 （一）管理模式的多样化 在我国大多数的城市轨道交通管理中，所采用的模式都是一种投融资体制，每个城市的管理模式都有一些差异，但是大多是都会把融资建设、运营和物业的开发结合在一起，进行统一管理的一种运营模式。但是有的城市会采用分项管理，最后把数据集中再进行总管理。这样多样化的管理模式会导致城市轨道交通管理的不具有统一性，管理的标准也会不一样。 （二）不统一的管理标准 由于每个城市的轨道交通的管理模式和发展程度不一样，有的城

市规模较小，有的城市的经济水平高，这就会使每个城市的轨道交通管理标准不统一。这样不仅会对管理资源造成很大的浪费，还会使各个城市的轨道交通管理工作不能进行很好的合作和交流。 （三）不完善的管理制度 现今我国的城市轨道交通正在快速的发展，城市之间不一样的管理制度很难被统一化。这就导致城市交通轨道运营管理的工作会出现很多的矛盾，不健全的管理制度，会使的很多问题不能够被及时的发现，只有等事故发生以后才会对问题进行探讨和解决，这样的管理模式它具有一定的局限性，不能全面、有效的开展轨道交通运营管理工作 就目前的状况来看，我国的城市轨道交通管理系统还存在很多的问题，不仅仅只是以上这些，在轨道交通管理的工作中，我们还处于一个摸索的状态，要经过不断的学习，总结经验完善我国轨道交通运营管理制度。 二、健全城市轨道交通运营管理的具体方法 城市轨道交通是推动社会发展和经济增长的重要因素之一，先进快捷的轨道交通环境会改善人们的生活，缓解一个城市的交通压力，

简析城市轨道交通运营管理模式

毕业设计（论文）论文（设计）题目： 班级： 姓名： 学号： 指导教师： 时间：年月日

简析城市轨道交通运营管理模式 ——以安全管理为例 摘要 随着我国经济快速发展，城市化率不断的提高，城镇化得实施，今后我国城市轨道交通将得到快速的发展。随着我国城市发展规模的不断的扩大和经济建设的不断发展，大城市的人口数量不断的膨胀，各大城市出现了严重的交通拥堵问题，地面交通已经无法满足人们的出行需求。而城市轨道交通是缓解交通压力的有效方式。由于城市轨道交通在我国的大量建设和营运，如何解运营的安全一直是轨道交通面对的问题之一。本文首先介绍城市轨道交通系统安全性的相关概念，接着分析城市轨道交通系统的安全性框架，以及影响运营安全的主要因素。最后提出提高运营安全和可靠性的途径。 关键词：城市轨道交通行车安全措施

目录 摘要 ......................................................................................................................................... I I 第一章绪论 (1) 第二章城市轨道交通安全概述 (2) 2.1城市轨道交通安全 (2) 2.2城市轨道交通安全管理的特点 (2) 第三章城市轨道交通系统的安全性框架 (5) 3.1安全技术体系 (6) 3.2安全管理体系 (6) 3.3事故应急体系 (7) 3.4安全性分析和评估体系 (7) 第四章影响城市轨道交通运营安全的主要因素 (8) 4.1城市轨道交通的技术设备 (8) 4.2城市轨道交通网络的运输能力 (9) 4.3城市轨道交通运营组织方案 (10) 4.4突发事件 (10) 第五章提高城市轨道交通运营安全的途径 (11) 5.1加强人员培训和系统设备的日常维护 (11) 5.2提高轨道交通系统的技术装备水平 (11)

台州规范

台州市城乡规划管理技术规定（建筑管理） 第一章总则 第一条为加强我市城乡规划管理，保障城乡规划实施，根据《中华人民共和国城乡规划法》、《台州市城市总体规划（2004～2020年）》及其它有关法律法规、规定，制定本规定。 第二条本规定适用于台州市规划区内各项建设工程。 第三条在台州市规划区内进行建设的，应按批准的详细规划执行。详细规划编制应符合本规定。 第二章城市用地分类和适建范围 第四条城市用地分类和代号采用中华人民共和国《城市用地分类与规划建设用地标准》（GBJ137－90）。 第五条各类建设用地的使用，应遵循土地使用相容性的原则。在有详细规划的地段内进行建设，应按批准的详细规划执行。 第六条各类城市建设用地适建范围应符合《建设用地适建表》（见附表一）的规定。附表一中未列入的建设项目，由城乡规划主管部门根据对周围环境的影响和基础设施条件，具体核定适建范围。 需改变规划用地性质，超出附表一规定范围的，应按《台州市控制性详细规划管理规定（试行）》第三章规定执行。 第三章建筑间距 第七条建筑间距应符合国家、省有关规范和规定，同时应符合本章规定。 第八条建筑与建筑之间分为平行布置、垂直布置。当既非平行也非垂直布置（按被遮挡建筑方位确定建筑朝向）时，按照下列标准控制： 1、当两栋建筑的夹角小于等于60度时，按平行关系控制。 2、当两栋建筑的夹角大于60度时，按垂直关系控制。 第九条建筑与被遮挡居住建筑（不包括老人公寓，下同）的间距应符合下列规定： （一）低、多层、条式高层建筑与被遮挡居住建筑平行布置时的间距应满足下列要求： 1、朝向为正南北向时，正向间距在新区不小于南侧建筑高度的1.15倍，旧区改建项目不小于南侧建筑高度的1.1倍。 2、当建筑方位偏东或偏西时，不同方位间距折减系数按表1换算。 表1 不同方位间距折减换算表 备注：①表中方位为正南向（0°）偏东、偏西的方位角。 ②L为正南向居住建筑的标准日照间距（m）。 ③本表仅适用于无其它日照遮挡的平行布置条式居住建筑之间。 （二）点式高层建筑与被遮挡居住建筑平行布置时的间距不小于该点式高层建筑高度的0.7倍，且南北向平行布置时的最小间距不得小于28米。 第十条低、多层建筑与居住建筑的间距应符合下列规定： （一）低层建筑与北侧低、多层居住建筑的最小间距不得小于10米，与高层居住建筑的最小间距不得小于13米；多层建筑与其北侧居住建筑的最小间距不得小于15米。立地式农民

城市轨道交通运营管理毕业论文

城市轨道交通运营管理 毕业论文 Coca-cola standardization office【ZZ5AB-ZZSYT-ZZ2C-ZZ682T-ZZT18】

哈尔滨铁道职业技术学院 毕业论文 设计题目城市轨道交通的客运一体化枢纽研究 学生姓名陈怡婷 专业班级城市轨道交通运营管理（客运方向）客运（3）班 指导教师张冰 城市轨道交通学院 2012年4月1 日 城市轨道交通的客运一体化枢纽研究 摘要 大力发展以城市轨道交通为骨架的公共交通体系是解决我国大城市交通供需矛盾的根本途径，而基于城市轨道交通客运一体化枢纽布设的好坏是整个公共交通系统优化的关键。 基于城市轨道交通的客运一体化枢纽就是：应充分结合地铁、公交站场、公路主枢纽等交通专项规划，在科学合理的布局选择的前提下规划建设集地铁、公交、长途客运、停车、出租等交通方式中几种方式于一体的立体交通枢纽，通过各种交通设施的合理布设与组合以及地下、地面与高价空间的协调利用，解决几种客运方式之间的无缝接驳，为客流、车流的便捷组织疏导提供充分的空间与有效的载体。 论文首先阐述了客运一体化枢纽的涵义并将其分类，然后分析了国内外的客运交通综合枢纽的现状和发展趋势，重点对基于城市轨道交通的客运一体化枢纽在线网上布设遗迹枢纽内部各交通方式的换乘衔接亮哥方面进行了研究。在线网布设方面：论文提出客运一体化枢纽布设原则、影响因素、指标体系和评价方法、方案形成步骤及备选节点确定方法，对各项指标进行分析，最终得出布设方案。在换乘衔接方面：论文探讨了交通方式间的换乘衔接方法，辅助设施的设计，提出了枢纽土地落实途径及政策建议，最后，运用客运一体化枢纽内部换乘衔接相关理论对东直门轨道交通综合枢纽进行了概念性的设计。 关键词：轨道交通、客运一体化、布设、换乘衔接、枢纽

城市轨道交通联调与试运行

城市轨道交通联调与试运行 城市轨道交通联调与试运行 目录 一、系统联调联试综述 二、系统联调联试准备 三、系统联调联试的主要内容 四、系统联调联试的实施 一、系统联调联试综述 城市轨道交通设备系统联调联试是集车辆、供电系统、通信系统、信号系统、综合监控系统、环境监控系统（BAS）、火灾报警系统（FAS）、……、门禁系统等系统之间的接口综合联调、行车及其运营演练、测试系统的综合性能指标和可靠性指标。 联调联试是建设阶段机电设备调试工作的最后一个检验环节。须由建设单位、运营商、咨询商和设备供应商等各相关方的共同参与。 系统联调联试的依据： 《城市轨道交通试运营基本条件》（GB／T30013—2—13） 《地铁设计规范》（GB50157） 《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008） 《城市轨道交通技术规范》（GB50490） 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50599） 《城市轨道交通运营管理规范（GB/T30012）等 机电设施设备建设周期主要阶段： 通过联调联试使整体系统性能、功能达到设计要求、满足新建线路试运营的条件，为项目验收和安全运营提供数据支持。 城市轨道交通联调联试的目的归纳起来主要有以下方面： 实现城市轨道交通整体系统的最佳匹配 验证各子系统的可靠性，判断其是否达到设计功能 检验城市轨道交通运营体系的完备性 检验城市轨道交通运行、维护、抢修体制（包括规章制度、应急预案等）是否切实可行、满足城市轨道交通运营需要

检验系统的运输能力、服务品质是否达到设计要求 验证工程施工质量是否符合验收标准，验证系统功能是否满足设计要求，以及完善运营需求 联调联试作为城市轨道交通工程建设期间的一项综合性、系统性的测试工作，时间跨度长、调试作业点多、现场条件复杂、涉及单位和人员众多。为了确保联调联试能够达到验证城市轨道交通整体系统功能和性能的目的，确保联调联试期间各相关工作的顺利衔接，城市轨道交通联调联试前应具备一些基本的前提条件： 1.组织、管理体系的保障： 明确责任单位、建立组织构架；完成技术规程的编制；确立相关规章制度；应急预案和安全保障措施齐全。 2.工程建设： 土建工程完成竣工验收；线路具备双向运行；车辆及基地、控制中心、供电系统具备使用条件；各设备系统单系统调试已完成；各系统初步接口测试已通过；联调联试测试设备已就绪。 3.技术准备： 各专业各单系统的各项测试工作都已完成并达到设计目标；明确调试工作实施的先后顺序；各专业已具备相关技术条件。 二、系统联调联试准备/方案编制 各项目必须从系统本身的特点出发，研究联调联试中各系统的相互关系，对联调联试的组织模式、实施方案和关键技术等作出分析、梳理，深化研究。 联调联试的方式，通常有两种形式： 一种是按区域划分，即：将调试范围分成轨行区和车站区两种； 另一种是按专业接口关系划分，即：将城市轨道交通设备系统按照相互关系，进行接口调试和试验。 阶段划分： 联调联试包含了综合联调、运营演练及可靠性测试三个阶段： 专业接口关系：

浙江省台州市高三调考试题文综

台州市2011年高三年级调考试题 文科综合2011.3 命题教师：许江波（黄岩中学）徐林建（玉环实验学校） 蒋兆强（路桥中学）桂俊（回浦中学） 孙仁贵（台州一中）牟林正（黄岩中学） 审题教师：李小冬（回浦中学）陈雅（三门中学）陈统明（天台中学） 本试卷分第Ⅰ卷和第Ⅱ卷两部分。考试时间150分钟。 请考生按规定用笔将所有试题的答案涂、写在答题纸上。 第I卷选择题部分（共140分) 本卷共35小题。在每小题给出的四个选项中，只有一项是符合题目要求的。 2011年1月，澳大利亚第三大城市、昆士兰州首府布里斯班（年平均降水量1153mm，大部集中在12月至翌年3月）遭遇了史 上最惨重的洪灾，肆虐数周的洪水造成 了重大的财产损失和人员伤亡，并对国 际市场上的部分商品价格造成较大的波 动。图1为澳大利亚主要城市和矿产资 源分布图。完成1-2题。 1．导致2011年1月布里斯班遭受史上 图1 最惨重洪灾的最根本自然原因是

A．洪灾预警机制不够完善 B．沿岸的海水异常增温 C．大自流盆地地势低洼 D．太阳活动异常活跃 2．布里斯班洪灾“对国际市场上的部分 商品价格造成较大的波动”，这些商 品最主要是 A．小麦 B．铁矿石和镍 C．羊毛 D．煤炭 近几年，不断上涨的房价和拥堵的交通备受关注。图2是我国T城市某一区域平均房价等值线(单位：元/m2)分布示意图，图3是该区域某地铁站不同时段客流量统计图。完成3-4题。 图2 图3

3．图2中乙地房价明显偏高，其原因不可能是 A ．临近风景区，环境优美 B ．交通便捷，出行方便 C ．附近有当地知名学校 D ．地势平坦，工厂集聚 4．图3所示的地铁站最可能是图2中的 A ．甲 B ．乙 C ．丙 D ．丁 图4为“某岛屿示意图”，该岛约有266万人口，主峰蓝山峰海拔2 256米。完成5-6题。 5．该岛的人口密度约为 A. 720人/平方千米 B. 650人/平方千米 C. 510人/平方千米 D. 240人/平方千米 6．下列有关该岛自然地理特征的叙述，正确的是 A. 主要城市都沿海岸和交通线分布 B. 东部地区河短流急 C. 常绿硬叶林遍布中部地区 D. 地势自东南向西北倾斜 图5与图6反映了本区不同季节的气压分布情况（单位：百帕），图中M 城（海拔44米）和Q 城（海拔199米）的年平均气温和年降水量分别是：26.6℃、2100 mm 和 27.2℃、765 mm 。完成7-8题。 图4 图5 图 6

城市轨道交通运营安全管理

城市轨道交通安全管理体系

一、安全管理指标评价体系 评价项目权重 车辆系统0.1 供电系统0.15 消防系统与管理评价指标0.1 机电设备评价指标0.1 通信设备评价指标0.1 信号设备评价指标0.15 土建评价指标0.1 其他评价指标0.2 评价项目（权重）一级分项（权重）二级分项（权重） 车辆系统评价指标(0.1) 车辆(0.8) 车辆安全性能(0.5) 安全防护设施（0.4） 车辆可靠性（0.1）维修体系(0.2) 维修制度（0.5） 维修人员（0.5） 供电系统评价指标(0.15) 主变电站（0.25） 主变电站设备（0.5） 主变电站安全防护设施（0.4） 运作与维护（0.1） 牵引变电站 （0.25） 牵引变电站设备（0.5） 牵引变电站安全防护设施（0.4） 运作与维护（0.1） 降压变电站 （0.25） 降压变电站设备（0.5） 降压变电站安全防护设施（0.4） 运作与维护(0.1) 接触网（0.15） 设备情况（0.8） 运作与维护（0.2） 电力电缆（0.1） 设备情况（0.8） 运作与维护（0.2） 消防系统与管理消防设备（0.7）火灾自动报警系统（FAS）及联动控制（0.6）

评价指标(0.1) 气体灭火系统（0.1） 消防水系统（0.1） 应急照明及疏散指示（0.1） 灭火器（0.1） 消防管理（0.3） 车站消防管理（0.4） 人员与设备（0.5） 建筑与附属设施防火（0.1） 机电设备评价指标(0.1) 自动扶梯、电梯 与自动人行道 （0.1） 自动扶梯、电梯与自动人行道设备（0.8） 安全防护标识（0.1） 管理与维护（0.1） 屏蔽门系统与 （0.25） 屏蔽门系统设备（0.8） 安全防护标识（0.1） 管理与维护（0.1） 给排水设备 （0.25） 给水系统（0.45） 排水系统（0.45） 管理与维护（0.1） 通风和空调设备 （0.1） 通风和空调设备（0.9） 管理与维护（0.1） 风亭（0.3） 设备（0.9） 管理与维护（0.1） 通信设备评价指标(0.1) 通信设备（0.9） 通信系统技术（0.15） 传输系统（0.15） 公务电话系统（0.15） 专用电话系统（0.15） 无线通信系统（0.15） 图像信息系统（0.1） 广播系统（0.05） 通信电源（0.05） 通信系统接地（0.05）维修体系（0.1） 管理与维护（0.7） 维修配件（0.3）

城市轨道交通运营管理毕业论文范文

哈尔滨铁道职业技术学院 毕业论文 设计题目城市轨道交通的客运一体化枢纽研究 学生姓名陈怡婷 专业班级城市轨道交通运营管理（客运方向）客运（3）班指导教师张冰 城市轨道交通学院 2012年4月1 日 城市轨道交通的客运一体化枢纽研究 摘要

大力发展以城市轨道交通为骨架的公共交通体系是解决我国大城市交通供需矛盾的根本途径，而基于城市轨道交通客运一体化枢纽布设的好坏是整个公共交通系统优化的关键。 基于城市轨道交通的客运一体化枢纽就是：应充分结合地铁、公交站场、公路主枢纽等交通专项规划，在科学合理的布局选择的前提下规划建设集地铁、公交、长途客运、停车、出租等交通方式中几种方式于一体的立体交通枢纽，通过各种交通设施的合理布设与组合以及地下、地面与高价空间的协调利用，解决几种客运方式之间的无缝接驳，为客流、车流的便捷组织疏导提供充分的空间与有效的载体。 论文首先阐述了客运一体化枢纽的涵义并将其分类，然后分析了国内外的客运交通综合枢纽的现状和发展趋势，重点对基于城市轨道交通的客运一体化枢纽在线网上布设遗迹枢纽内部各交通方式的换乘衔接亮哥方面进行了研究。在线网布设方面：论文提出客运一体化枢纽布设原则、影响因素、指标体系和评价方法、方案形成步骤及备选节点确定方法，对各项指标进行分析，最终得出布设方案。在换乘衔接方面：论文探讨了交通方式间的换乘衔接方法，辅助设施的设计，提出了枢纽土地落实途径及政策建议，最后，运用客运一体化枢纽内部换乘衔接相关理论对东直门轨道交通综合枢纽进行了概念性的设计。 关键词：轨道交通、客运一体化、布设、换乘衔接、枢纽

.目录 引言 (2) 1 绪论 (6) 1.1 问题的提出 (6) 1.2 研究背景 (6) 1.3 研究的目的及意义 (7) 1.4 研究的内容 (8) 1.5 研究方法 (8) 2 客运一体化枢纽概念及分类 (9) 2.1 客运一体化枢纽的概念 (9) 2.2 客运一体化枢纽分类 (10) 2.3 客运一体化枢纽相对于传统客运枢纽的不同 (11) 2.4 客运一体化枢纽在一体化交通体系中的重要作用 (12) 3 国内外客运一体化枢纽发展概述 (12) 3.1 国外客运一体化枢纽发展概况 (13) 3.1.1 国外客运一体化枢纽现状分析 (13) 3.1.2 国外一体化规划理念在具体交通方式上的体现 (15) 3.1.3 国外客运一体化枢纽发展经验总结 (16) 3.2 国内客运一体化枢纽的现状和发展趋势 (17) 3.2.1 国内客运一体化枢纽体现状分析 (17) 3.2.2 国内客运一体化枢纽的发展趋势 (17) 4 客运一体化枢纽布设研究 (18) 4.1 客运一体化枢纽布设原则 (18) 4.2 客运一体化枢纽布设影响因素分析 (20) 4.3 客运一体化枢纽布设指标体系 (21) 4.3.1 指标建立的原则 (21) 4.3.2 指标的指代意义和计算方法 (22)