纯电动汽车再生制动系统的建模与仿真_张亚军

第32卷 第15期2010年8月

武 汉 理 工 大 学 学 报

JOURNAL OF WUHAN UNIVERSITY OF TECHNOLOGY

Vo l.32 N o.15 A ug.2010

DOI:10.3963/j.issn.1671-4431.2010.15.022

纯电动汽车再生制动系统的建模与仿真

张亚军,杨盼盼

(长安大学电子与控制工程学院,西安710064)

摘 要: 为提高纯电动汽车的再生制动能量回收率,通过分析制动系统的工作原理,建立了纯电动汽车制动力分配的数学模型,并根据制动强度和储能元件荷电状态的大小,设计了基于模糊逻辑的制动力分配控制策略,以实现制动能量的高效回收利用。结合典型道路循环工况,利用电动汽车仿真软件ADV ISOR2002对制动力分配的模糊控制策略进行了整车运行仿真验证。结果表明,该制动力分配控制策略改善了制动能量回收率,有利于合理利用其有限的能量延长电动汽车的续驶里程。

关键词: 纯电动汽车; 再生制动系统; 制动力分配; 控制策略中图分类号: U 469.72

文献标识码: A

文章编号:1671-4431(2010)15-0090-05

Modeling and S imulation of Regenerative Braking System for

Pure Electric Vehicle

Z H ANG Ya -j un,YANG Pan -p an

(School of Electronic and Contr ol Engineer ing ,Chang .an U niversity,Xi .an 710064,China)

Abstract: In or der to enhance the recycling efficiency of reg enerative braking energy for pure electr ic vehicles (PEV ),the

br aking system model of P EV is proposed on the basis of analyzing the braking oper at ion principle.T og ether with t he br aking severity and the state of charge (SOC)of energ y storage element,a nov el contro l strateg y of braking force distribution based o n fuzzy log ic is desig ned,which can realize the high efficiency recycling of braking energ y.T he simulat ion of the fuzzy control strategy for br aking force distribution is carried out in typical driving cycle by the electric vehicle simulatio n software A DVI -SOR 2002.T he simulation results show that t he braking force distribution co ntrol strategy can improve the recy cling efficiency of regenerative br aking energ y,and prolong PEV .s driv ing rang e by rational use of the limited energy.

Key words: pure electr ic vehicle; regenerativ e braking system; br aking force distribution; control str ategy

收稿日期:2010-02-04.作者简介:张亚军(1982-),男,硕士生.E -mail:zyajun2010@163.co m

电动汽车作为一种新型的交通工具,以其清洁无污染、驱动能量源多样化、能量效率高等优点成为现代汽车的发展趋势[1]。但其续驶里程不足成为阻碍电动汽车商品化的瓶颈,因此,提高电动汽车续驶里程是亟待解决的一个关键问题。再生制动是电动汽车的特有技术,其功能是在保证电动汽车行驶稳定性的前提下,将电动汽车制动时的一部分机械能经再生制动系统转换为电能存储到储能单元中[2]

。因此再生制动对

降低电动汽车的能耗,延长续驶里程,提高其经济性能有重要的作用。文献[3,4]基于制动安全性要求,通过对电动汽车再生制动系统中保留摩擦制动的必要性展开研究,提出了一种新的再生制动控制策略,所提出的控制策略可通过检测电动汽车制动强度的大小,将电动汽车制动时总制动力需求在驱动轮与从动轮之间分配。文献[5]分析了在制动稳定性条件下,电动汽车再生制动系统制动能量回收能力,并从动力学角度建立了驱动轮电气制动力和摩擦制动力制动份额随制动强度变化的模型。但上述文献在分析电动汽车再生制动

时均没有对储能元件的荷电状态进行研究。而储能元件的荷电状态是决定电动汽车再生制动时充电效率的很重要的一个因素,因此有必要在分析电动汽车再生制动时,结合储能元件的荷电状态对纯电动汽车的再生制动模型进行研究。

作者在分析纯电动汽车再生制动系统时,首先研究了纯电动汽车再生制动系统驱动轮、从动轮制动力分配及驱动轮上再生制动力和摩擦制动力的分配问题,进而结合纯电动汽车再生制动时制动强度和储能元件荷电状态的大小,对纯电动汽车再生制动系统进行了建模和制动力分配的模糊控制器进行设计,最后在电动汽车仿真软件ADV ISOR2002平台上对文中控制策略进行仿真验证。仿真结果证明了纯电动汽车再生制动时采用模糊控制策略的正确性和有效性。

1 纯电动汽车再生制动系统建模

电动汽车再生制动过程中,制动力不仅有来自前、后轮产生的摩擦力,还有驱动轮驱动电机所产生的再生制动力。因此,电动汽车在制动时面临总的制动力如何在前、后轮之间进行分配以及驱动轮上摩擦制动力与再生制动力如何协调的问题。

电动汽车前后轮制动力分配策略是指当制动强度z <0.1时,总制动力E F 全部由驱动轮承担,后轮不参与车辆制动;当制动强度时0.1[z [0.7,整车制动力采用机电复合制动方式分配[5],如图1所示。其中,制动强度z =d v /d t/g,d v /d t 为纯电动汽车减速度(m/s 2),E F 为总制动力。文献[6]给出了理想情况电动汽车前、后轮制动力分配为

F rear =

12mg

h g

b 2+

4h g L G F front -(mgb

h g

+2F fro nt )(1)

式中,m 为电动汽车质量(kg );b 为电动汽车质心至后轴中心线的距离(m );a 为质心至前轴中心线的距离(m );h g 为电动汽车质心高度(m );L 为电动汽车前后轴间的距离(m )。

根据公式(1),可得纯电动汽车前、后车轮同时抱死时的理想制动力分配曲线(I 曲线),如图1所示。作者根据上述前、后轮制动力分配策略,对其控制方法进行了改进,当制动强度z <0.1时,总制动力E F 全部由驱动轮(文中假定前轮是驱动轮)承担,从动轮(文中假定后轮是

从动轮)不参与车辆制动;当制动强度0.1[z [0.7时,电动汽车制动力分配为图1中OA 、AB 和BC 线(接近于理想制动力分配曲线);当制动强度0.7

文献[6]给出,在任何附着系数U 的路面上前、后轮同时抱死的条件是:前、后轮制动器制动力之和等于附着力,并且前、后轮制动器制动力分别等于各自的附着力,即

F U 1+F U2=U

G F U1

F U2

=b +U h g a -U h g (2)

其中,电动汽车参数a =1.04m ,b =1.56m ,L =2.6m ,h g =0.5m ,G 为附着系数,F U1为前轮制动器制动

力(N ),F U2为后轮制动器制动力(N )。

此时,前、后轮制动分配曲线数学表达式为:第1线OA 线:F U2=0.3788F U1+80.9452;第2线AB 线:F U 2=0.2442F U 1+391.2866;第3线BC 线:F U 2=0.1583F U1+758.2258。

因此,纯电动汽车再生制动时,该文规定前轮电气制动力占总制动力E F 的比例为K front

reg ,

前轮摩擦力

占总制动力E F 的比例为K front fric 。因此可以得到纯电动汽车制动时各制动力分配为:

前轮电气制动力:K f ront re g =E F @K front

reg ;

前轮摩擦制动力:K front fric =E F @K front fric ;后轮摩擦制动

力:F

rear =E F @(1-91

第32卷 第15期 张亚军,杨盼盼:纯电动汽车再生制动系统的建模与仿真

2 纯电动汽车再生制动系统制动力分配的模糊控制策略设计

电动汽车再生制动时的制动力分配受很多因素的影响,并且很多参数都是在不断变化之中。而模糊逻辑控制策略用于电动汽车制动力分配的控制中,可方便的表现不同因素的影响;可以表达回收控制中难以精确定量表达的规则;在测量不精确和部件特征有变化时有较强的鲁棒性[7]。因此,利用模糊控制策略适用于被控对象不精确的数学模型及鲁棒性强等优点,将模糊控制理论应用于纯电动汽车再生制动系统制动力分配中。

2.1 模糊控制策略的结构

纯电动汽车制动力分配的模糊控制策略结构如图2所示,其主要由2个模块组成。第1个模块为2个输入和2个输出的模糊控制器,其中,两输入分别为纯电动汽车的制动强度和蓄电池荷电状态SOC,两输出为纯

电动汽车制动时电气制动力比例和摩擦制动比例;第2个模块为制动力分配模块,此模块根据总制动力需求和驱动轮(前轮)上的电气制动和摩擦制动力比例,将总的制动力需求分别在前、后轮之间分配,并协调驱动轮上摩擦制动力与再生制动力的大小。2.2 模糊控制器设计

规定纯电动汽车制动力分配的模糊控制器中输入量模糊子集为:E (蓄电池SOC)={低,中,高},E (制动强度)={低,中,高},并根据相关理论分析设计出制动强度和的蓄电池SOC 隶属度函数如图3所示。规定模糊控制器中输出量模糊子集为:E (驱动轮电气制动比例)={低,中,高},E (驱动轮摩擦制动比例)={低,中,高},同时给出驱动轮电气制动比例和驱动轮摩擦制动比例的隶属度函数如图4

所示。

表1 纯电动汽车驱动轮摩擦制动比例分配模糊规则表驱动轮摩擦制动力分配系数

制动强度低中高蓄电池SOC

低

低低高中低中高高

高

高

高

表2 纯电动汽车驱动轮电气制动系数分配模糊规则驱动轮摩擦制动力分配系数

制动强度低中高蓄电池SO C

低

高高低中高高低高

低

低

低

92 武 汉 理 工 大 学 学 报 2010年8月

2.3 模糊规则库设计

在制定模糊规则时,考虑到既要保证纯电动汽车的安全性与舒适性,同时又要尽可能多的回收制动能量。根据实际经验和仿真实验,总结出下面的模糊规则,如表1和表2

所示。

通过表1、表2中模糊规则可以得到纯电动汽车制动强度、蓄电池SOC 和驱动轮电气制动力比例的关系如图5所示。纯电动汽车制动强度、蓄电池SOC 和驱动轮摩擦制动力比例的曲面图略。由图5可以看出,在模糊控制器作用下,纯电动汽车制动强度z <0.7时,驱动轮电气制动比例随着储能元件荷电状态SOC 的大小变化,当储能元件荷电状态SOC 小于0.7时,驱动轮电气制动比例较大,而摩擦比例较小;当储能元件荷电状态SOC 大于0.7时,驱动轮电气制动比例变小,而摩擦比例变大。电动汽车制动强度z \0.7时,驱动轮电气制动比例为0,而摩擦制动比例较大。2.4 解模糊化

因为模糊控制器输出的控制量是一个模糊量,而实际的输入是精确量,因此应该用合适的方法将模糊控制量转变成精确值(反模糊化),考虑的纯电动汽车驾驶的性能,采用加权平均法[7],即

K =

E 9

i=1B i k i

E 9i =1

B i

(3)

通过公式(3)解模糊化后,可求得纯电动汽车再生制动时驱动轮电气制动力比例和摩擦制动力比例系数,最终可得到纯电动汽车再生制动时电气制动力和摩擦制动力。2.5 基于ADVISOR2002的纯电动汽车制动力分配的仿真模型

在电动汽车仿真软件ADV ISOR2002下对再生制动系统制动力模糊分配策略进行了仿真。其中,在ADVISOR2002中建立的模糊控制器制动力分配模型如图6所示。

3 纯电动汽车再生制动系统模糊控制仿真与分析

选择CYC WVUSUB 道路循环工况来验证制动力分配模糊控制策略在纯电动汽车再生制动系统中的效果,CYC

WVU SUB 循环工况基本参数如表3所示。

纯电动汽车行驶一个循环工况后,其相关参数的仿真波形如图7所示。

表3 CYC WVUSUB 循环工况参数表

行驶时间/s 行驶距离/km 最大速度/(km #h -1)平均速度/(km #h -1)最大加速度/(m #s -2)

最大减速度/(m #s -2)

1665

11.97

72.1

25.87

1.29

-2.16

从图7中,可以看到纯电动汽车在一个基本城市循环工况下行驶11.97km 后,蓄电池的SOC 值减少了0.2339;电机输出功率有正有负,当电机输出功率为正时,表示电机处于电动运行状态;当电机输出功率为负时,则表示电机处于回馈制动状态。表4给出了纯电动汽车在CYC

WVU SUB 工况

下,不同控制策略所对应的制动能量回收。由表4可得,采用文中控制策略使纯电动汽车在制动时有较强的能量回收能力,对

表4 C YC WV USUB 工况下不同控制策略的制动

能量回收效果对比

对比控制策略

Advisor2002原有策略新的再生制动策略

整车消耗能量/kJ 70636878制动总能/kJ 13131313回收的能量/kJ 387473制动能量回收效率/%29.4736.02有效能量回收率/%

5.48

6.88能量效率/%

0.308

0.32

增加电动汽车的续驶里程,提高纯电动汽车的经济性能有十分重要的意义。

93

第32卷 第15期 张亚军,杨盼盼:纯电动汽车再生制动系统的建模与仿真

4 结 语

对纯电动汽车再生制动系统进行建模,设计了再生制动系统制动力分配模糊控制策略。并利用Adv-i sor2002仿真平台实现了该控制器,并对所提出的模糊逻辑控制策略在城市道路工况下进行了仿真验证。结果表明,设计的纯电动汽车再生制动系统的模糊控制策略改善了制动能量回收率,使纯电动汽车在制动时有较强的能量回收能力,有利于合理利用其有限的能量延长电动汽车的续驶里程。

参考文献

[1] 陈清泉,孙逢春,祝嘉光.现代电动汽车技术[M ].北京:北京理工大学出版社,2002.

[2] Gao Yimin,Chen L iping,Ehsani M ehrdad.I nvestigation of the Effectiveness of Reg enerative Br aking for EV and HEV[J].

SA E,1999,29(10):26-28.

(下转第98页)

3 验

证

该电控注油系统于2009年7月完成了系统台架试验和上实船前的标定调试工作,现正在中远(香港)航运有限公司/益佳0轮实船上试运行。此期间,将主机机械注油器停止供油,电控注油器工作,并进行了喷油定时和油耗测量实验。试验期间主机各项工作参数正常,主机停机期间,打开排气阀对缸壁进行拍照,未发现异常划痕。

3.1 喷油定时验证

通过采集安装于主机第一缸注油器组合泵出口处及喷嘴处压力传感器和安装于自由端角标编

码器信号,在电控注油器动作周期可得到图4。图中可以看出,注油器的喷嘴端的压力开始上升时刻正是第一道活塞环正经过喷嘴处。3.2 油耗量测量

油耗测量采用量瓶式油耗测量装置,测量结果如表1所示。 通过试验船舶以往轮机日志记录船舶原使用机械注油器注油时,6缸日耗油量为178L 。

以此为标准,3次/转喷

表1 电控注油器油耗实验数据表缸号时间/min 容器油量/

kg 喷射频率/(次#转-1)

单缸消耗量/(kg #h -1)单缸消耗量/[kg #(24h)-1]

6缸消耗量/[L #(24h)-1]1156 2.7083

1.04124.996

163.015

2

210

2.708

4

0.773

18.552

120.99

射节油8.4%,4次/转喷射节油32%。

4 结 论

a.该气缸油电控注油器实现了电子控制的定时喷油及供油量随工况调节。

b.使用该气缸油电控注油器实现了对船用滑油的节省,并保证主机的正常运行。

参考文献

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(上接第94页)

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[7] 徐海东.电动汽车再生制动能量高效回收控制策略研究[D].济南:山东大学,2007.

纯电动汽车制动能量回收技术

纯电动汽车制动能量回 收技术 Document number：PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998

纯电动汽车制动能量回收技术 电动汽车制动能量回收技术是利用汽车在踩动刹车进行减速时将制动效能转变为电能储存并回收到电池当中，摩擦能量没有被浪费掉而是变相扩充了电池的容量，增加了纯电动汽车的续航里程，并且减少了刹车系统耗材的磨损。 电动汽车在“新能源”话题备受瞩目的今日已经不是个陌生词语，但是电动汽车的历史比大多数人想像得要长很多。1896年还推出了为电动车换电的服务，也就是我们今天所说的“充电桩”的雏形[仇建华，张珍，电动汽车制动能量回收方式设计[J].上海汽车.2012，12.]；在十九世纪末二十世纪初的交通大变革中，电动汽车作为一种新型事物快速成长但又迅速陨落。有社会环境的影响也有自身条件的限制。 目前常见的纯电动汽车，其动力电池组、电池变换器和电动机之间为电气连接，电动机、减速器和车轮之间为机械连接。 纯电动汽车制动能量回收技术研究背景 ?动车从登上历史的舞台开始，续航性能如何提升一直是人们争议很大的点。从根本上来说，续航能力可以通过

改进蓄能和驱动方式来提高，除此之外，制动能量回收也是重要的方式之一。 制动能量回收，简单来说，就是把电动汽车的电机组中无用的部分、不需要的部分，甚至有害的惯性转动带来的动能转化为电能，并返回给蓄电池，与此同时产生制动力矩，使电动机快速停止惯性转动，这整个过程也就成为再生制动过程[叶永贞，纯电动汽车制动能量回收系统研究[D].山东：青岛理工大学，2013.]。 电动汽车发展至今，已有大部分安装了类似装置以节约制动能，经过研究发现，在行驶路况频繁变化的路段，制动能量回收技术可以增加20%左右的续驶里程。 制动能量回收方法 制动能量回收方法有常见三种： 飞轮蓄能。特点：①结构简单；②无法大量蓄能。 液压蓄能。特点：①简便、可大量蓄能；②可靠性高。 蓄电池储能。特点：①无法大量蓄能②成本太高。 电动汽车制动能量回收系统的结构 无独立发电机的制动能量回收系统。①前轮驱动制动能量回收系统；②全轮驱动能量回收制动系统。有独立发电机的制动能量回收系统。 系统传动方式

纯电动汽车热管理系统---专利

纯电动汽车热管理系统 本实用新型涉及电动汽车技术领域，公开了一种纯电动汽车热管理系统，包括压缩机、四位换向阀、室外换热器、第一膨胀阀和室内换热器，四位换向阀包括四个工作口，压缩机的排气口连接至四位换向阀的一口，压缩机的吸气口连接至四位换向阀的二口，换向阀的三口依次连接室外换热器、第一膨胀阀、室内换热器至四口，压缩机由纯电动汽车提供电能，第一膨胀阀通过四个单向阀桥接设置在管路中。本实用新型通过新的热管理系统，减少电能转化为热能的比例，提高能源的利用效率，满足复杂情况下系统热管理的需求。 专利类型：实用新型 申请（专利）号：CN201320417522.2 申请日期：2013年7月15日 公开(公告)日：2014年3月5日 公开(公告)号：CN203460658U 主分类号：B60H1/00,B,B60,B60H,B60H1 分类号： B60H1/00,B60K11/02,B60K11/00,H01M10/625,H01M10/00,H01M10/663,H01M10/00,B,H,B60,H01,B60H,B60K,H01M,B60H1,B60K11,H01M10,B60H1/00,B60K11/02,B60 K11/00,H01M10/625,H01M10/00,H01M10/663,H01M10/00 申请（专利权）人：上海加冷松芝汽车空调股份有限公司,上海交通大学 发明（设计）人：吕家明,黄国强,陈江平,严瑞东 主申请人地址：201108 上海市闵行区莘庄工业区华宁路4999号 专利代理机构：上海翼胜专利商标事务所(普通合伙) 31218 代理人：翟羽,黄燕石

国别省市代码：上海;31 主权项：一种纯电动汽车热管理系统，其特征在于：包括压缩机、四位换向阀、室外换热器、第一膨胀阀和室内换热器，所述四位换向阀包括四个工作口，分别为一口、二口、三口和四口，所述压缩机的排气口连接至所述四位换向阀的一口，所述压缩机的吸气口连接至所述四位换向阀的二口，所述换向阀的三口依次连接所述室外换热器、第一膨胀阀、室内换热器至四口，所述四位换向阀的一口与三口联通、二口与四口联通后所述系统形成室内换热器制冷回路，所述四位换向阀的一口与四口联通、二口与三口联通后所述系统形成室内换热器制热回路，所述压缩机由纯电动汽车提供电能，所述第一膨胀阀通过四个单向阀桥接设置在管路中。 法律状态：授权，授权

电动汽车电池组热管理系统的关键技术

第22卷　第3期 2005年3月 公　路　交　通　科　技 Journal of Highway and T ransportation Research and Development V ol 122　N o 13 Mar 12005 文章编号:1002Ο0268(2005)03Ο0119Ο05 收稿日期:2004Ο03Ο16 基金项目:国家高技术研究发展计划(863计划)重大专题项目(2003AA501100) 作者简介:付正阳(1978-),男,北京人,清华大学汽车工程系硕士研究生,主要从事电动汽车方面的研究1 电动汽车电池组热管理系统的关键技术 付正阳,林成涛,陈全世 (清华大学　汽车安全与节能国家重点实验室,北京　100084) 摘要:电池组热管理系统的研究与开发对于电动汽车的安全可靠运行有着非常重要的意义。本文分析了温度对电池组性能和寿命的影响,概括了电池组热管理系统的功能,介绍了电池组热管理系统设计的一般流程,并对设计热管理系统提出了建议。文章重点分析了设计电池组热管理系统过程中的关键技术,包括电池最优工作温度范围的确定、电池生热机理研究、热物性参数的获取、电池组热场计算、传热介质的选择、散热结构的设计等。关键词:电动汽车;电池组;热管理系统 中图分类号:T M911141 文献标识码:A K ey Technologie s of Thermal Management System for EV Battery Packs FU Zheng Οyang ,LIN Cheng Οtao ,CHEN Quan Οshi (S tate K ey Laboratory of Autom otive Safety and Energy ,Tsinghua University ,Beijing 100084,China ) Abstract :Research and development of battery thermal management system (BT MS )is very im portant for the operation safety and relia 2bility of electric vehicle (E V )1In this paper ,by analyzing the in fluence of tem perature on the per formance and service life of batteries ,the desired function of a BT MS was outlined ,a procedure for designing BT MS was introduced 1Several key technologies during designing a BT MS were introduced and analyzed ,including optimum operating tem perature range of a battery ,heat generation mechanism ,ac 2quisition of the therm odynamic parameters ,calculation of tem perature distribution ,selection of heat trans fer medium ,design of cooling structure and s o on 1 K ey words :E lectric vehicle ;Battery pack ;Thermal management system 0　引言 能源与环境的压力使传统内燃机汽车的发展面临前所未有的挑战,各国政府、汽车公司、科研机构纷纷投入人力物力开发内燃机汽车的替代能源和动力,这大大促进了电动汽车的发展。 电池作为电动汽车中的主要储能元件,是电动汽车的关键部件[1,2],直接影响到电动汽车的性能。电池组热管理系统的研究与开发对于现代电动汽车是必需的,原因在于:(1)电动汽车电池组会长时间工作 在比较恶劣的热环境中,这将缩短电池使用寿命、降 低电池性能;(2)电池箱内温度场的长久不均匀分布将造成各电池模块、单体性能的不均衡;(3)电池组的热监控和热管理对整车运行安全意义重大。 清华大学从承担国家“八五”电动汽车攻关项目以来,在电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车关键技术的研究中,积极开展了电池组热管理系统的研究,并在样车上进行了道路试验,目前电池组热管理系统的优化设计与改进工作正在进行中。本文是对前阶段研究工作的总结和今后工作的展望。

纯电动汽车制动系统计算方案

纯电动汽车制动系统计算方案 1 2020年4月19日

文档仅供参考 目录 前言............................................................................ 错误!未定义书签。 一、制动法规基本要求 ............................................ 错误!未定义书签。 二、整车基本参数及样车制动系统主要参数 ......... 错误!未定义书签。 2.1整车基本参数................................................ 错误!未定义书签。 2.2样车制动系统主要参数 ................................ 错误!未定义书签。 三、前、后制动器制动力分配 ............................. 错误!未定义书签。 3.1地面对前、后车轮的法向反作用力 ............ 错误!未定义书签。 3.2理想前后制动力分配曲线及 曲线 ............. 错误!未定义书签。 3.2.1理想前后制动力分配 .......................... 错误!未定义书签。 3.2.2实际制动器制动力分配系数............... 错误!未定义书签。 五、利用附着系数与制动强度法规验算 ................. 错误!未定义书签。 六、制动距离的校核 ................................................ 错误!未定义书签。 七、真空助力器主要技术参数................................. 错误!未定义书签。 八、真空助力器失效时整车制动性能 ..................... 错误!未定义书签。 九、制动踏板力的校核 ............................................ 错误!未定义书签。 十、制动主缸行程校核 ............................................ 错误!未定义书签。十一、驻车制动校核 ................................................ 错误!未定义书签。 1、极限倾角 ....................................................... 错误!未定义书签。 2、制动器的操纵力校核.................................... 错误!未定义书签。 I 2020年4月19日

纯电动汽车制动能量回收技术

纯电动汽车制动能量回收技术 电动汽车制动能量回收技术是利用汽车在踩动刹车进行减速时将制动效能转变为电能储存并回收到电池当中，摩擦能量没有被浪费掉而是变相扩充了电池的容量，增加了纯电动汽车的续航里程，并且减少了刹车系统耗材的磨损。 电动汽车在“新能源”话题备受瞩目的今日已经不是个陌生词语，但是电动汽车的历史比大多数人想像得要长很多。1896年还推出了为电动车换电的服务，也就是我们今天所说的“充电桩”的雏形[仇建华，张珍，电动汽车制动能量回收方式设计[J].上海汽 车.2012，12.]；在十九世纪末二十世纪初的交通大变革中，电动汽车作为一种新型事物快速成长但又迅速陨落。有社会环境的影响也有自身条件的限制。 目前常见的纯电动汽车，其动力电池组、电池变换器和电动机之间为电气连接，电动机、减速器和车轮之间为机械连接。 纯电动汽车制动能量回收技术研究背景 ?动车从登上历史的舞台开始，续航性能如何提升一直是人们争议很大的点。从根本上来说，续航能力可以通过改进蓄能和驱动方式来提高，除此之外，制动能量回收也是重要的方式之一。 制动能量回收，简单来说，就是把电动汽车的电机组中无用的部分、不需要的部分，甚至有害的惯性转动带来的动能转化为电能，并返回给蓄电池，与此同时产生制动力矩，使电动机快速停止惯性转动，这整个过程也就成为再生制动过程[叶永贞，纯电动汽车

制动能量回收系统研究[D].山东：青岛理工大学，2013.]。 电动汽车发展至今，已有大部分安装了类似装置以节约制动能，经过研究发现，在行驶路况频繁变化的路段，制动能量回收技术可以增加20%左右的续驶里程。 制动能量回收方法 制动能量回收方法有常见三种： 飞轮蓄能。特点：①结构简单；②无法大量蓄能。 液压蓄能。特点：①简便、可大量蓄能；②可靠性高。 蓄电池储能。特点：①无法大量蓄能②成本太高。 电动汽车制动能量回收系统的结构 无独立发电机的制动能量回收系统。①前轮驱动制动能量回收系统；②全轮驱动能量回收制动系统。有独立发电机的制动能量回收系统。 系统传动方式 液压混合动力系统的系统传动方式有四种：串联式；并联式；混联式；轮边式。 串联式混合动力驱动系统。串联式混合动力驱动系统，动力源有：发动机和高压蓄能器。 这种方式只适合整车质量小、车速不能过高的小型公交车等。 并联式混合动力驱动系统。并联式混合动力驱动系统动力源是发动机和高压蓄能器。但并联式车辆在制动能量再生系统不工作或出故障时可以由发动机单独直接驱动车辆。 并联式系统的驱动路线有两条，一条是由发动机传给变速器，

汽车ABS系统的建模与仿真设计

基于Matlab/Simulink的汽车建模与仿真 摘要 本文所研究的是基于Matlab/Simulink的汽车防抱死刹车系统（ABS）的仿真方法，本方法是利用了Simulink所提供的模块建立了整车的动力学模型，轮胎模型，制动系统的模型和滑移率的计算模型，采用的控制方法是PID控制器，对建立的ABS的数学模型进行了仿真研究，得到了仿真的曲线，将仿真曲线与与没有安装ABS系统的制动效果进行对比。根据建立的数学模型分析，得到ABS系统可靠，能达到预期的效果。 关键词 ABS 仿真建模防抱死系统PID

Modeling and Simulation of ABS System of Automobiles Based on Matlab/Simulink Abstract A method for building a Simulator of ABS base on Matlab/Simulink is presented in this paper.The single wheel vehicle model was adopted as a research object in the paper. Mathematical models for an entire car, a bilinear tire model, a hydraulic brake model and a slip ratio calculation model were established in the Matlab/Simulink environment. The PID controller was designed. The established ABS mathematical model was simulated and researched and the simulation curves were obtained. The simulation results were compared with the results without ABS. The results show that established models were reliable and could achieve desirable brake control effects. Key words ABS; control; modeling; simulation；Anti-lock Braking System; PID

电动汽车热管理系统

(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201710538323.X (22)申请日 2017.06.29 (71)申请人 知豆电动汽车有限公司 地址 315600 浙江省宁波市宁海县力洋镇 储家山路1号 (72)发明人 尹湘林　鲍文光　王红梅　闫优胜　 樊晓浒　何志刚　 (74)专利代理机构 杭州杭诚专利事务所有限公 司 33109 代理人 尉伟敏 (51)Int.Cl. B60H 1/00(2006.01) B60H 1/32(2006.01) B60H 1/22(2006.01) B60L 11/18(2006.01) (54)发明名称 电动汽车热管理系统 (57)摘要 本发明公开了一种电动汽车热管理系统，包 括乘员舱热管理模块和动力系统热管理模块，乘 员舱热管理模块包括电动压缩机、冷凝器、冷凝 风扇、膨胀阀、HVAC系统、第一水泵、水PTC加热器 和连接管路，动力系统热管理模块包括动力电池 包、水壶、第二水泵、散热器、散热器风扇、第三水 泵、控制器、逆变器、电机、热电板式换热器和连 接管路。动力系统热管理模块采用热电板式换热 器来实现。热电板式换热器根据珀耳帖效应，具 有加热和制冷功能。本发明具有结构简单，可靠 性好，控温精确，热利用率高，能有效提高电动汽 车电池使用效率和延长电动汽车行驶里程的特 点。权利要求书1页 说明书4页 附图3页CN 107310344 A 2017.11.03 C N 107310344 A

1.一种电动汽车热管理系统，其特征是，包括乘员舱热管理模块和动力系统热管理模块，乘员舱热管理模块包括制冷循环密闭系统和采暖循环密闭系统，制冷循环密闭系统包括电动压缩机（1）、冷凝器（2）、冷凝风扇（3）、膨胀阀（4）、HVAC系统（5）和连接管路，采暖循环密闭系统包括第一水泵（6）、水PTC加热器（7）和连接管路，动力系统热管理模块包括第一流体循环密闭系统和第二流体循环密闭系统，第一流体循环密闭系统包括动力电池包（8）、水壶（9）、第二水泵（10）、热电板式换热器（17）和连接管路，第二流体循环密闭系统包括散热器（11）、散热器风扇（12）、第三水泵（13）、控制器（14）、逆变器（15）、电机（16）、热电板式换热器（17）和连接管路。 2.根据权利要求1所述的电动汽车热管理系统，其特征是，动力系统热管理模块中的热电板式换热器包括第一流体进口（21）、第一流体出口（22）、第二流体进口（23）和第二流体出口（24），第一流体进口通过连接管路与第二水泵出口连接，第一流体出口通过连接管路与动力电池包进口连接，第二流体进口通过连接管路与第三水泵出口连接，第二流体出口通过连接管路与控制器进口连接。 3.根据权利要求1所述的电动汽车热管理系统，其特征是，热电板式换热器和散热器对动力系统热管理模块进行热管理。 4.根据权利要求2所述的电动汽车热管理系统，其特征是，第一流体和第二流体同时经过热电板式换热器进行加热或制冷，第一流体从热电板式换热器流出时的温度与第二流体从热电板式换热器流出时的温度差可以通过热电板式换热器工作电流大小进行调节，温度差调节在5℃-10℃比较合适。 5.根据权利要求1所述的电动汽车热管理系统，其特征是，当动力电池包不需要制冷或加热时，热电板式换热器停止工作，仅作流通通道，控制器、逆变器和电机依靠散热器和散热风扇进行降温。 6.根据权利要求1或2或3或4或5所述的电动汽车热管理系统，其特征是，HVAC系统包括蒸发器（18）、鼓风机（19）、暖风芯体（20）和连接管路，蒸发器进口通过连接管路与膨胀阀出口连接，蒸发器出口通过连接管路与电动压缩机进口连接，暖风芯体进口通过连接管路与水PTC加热器出口连接，暖风芯体出口通过连接管路与第一水泵进口连接。 权　利　要　求　书1/1页CN 107310344 A

新能源汽车电气技术教案47-48-新能源汽车制动系统认知

教学设计

教学过程 教学环节教师讲授、指导（主导）内容 学生学习、 操作（主体）活动 时间 分配 一、二、三、组织教学： 组织学生起立，师生问好。 导课部分： 作为一名新能源汽车售后服务人员，你知道纯电动汽车、混 合动力汽车制动系统于传涛的汽车制动系统有什么区别吗？ 新授部分： 1.混动汽车制动系统的工作原理 电源开关打开后，蓄电池想控制器供电，控制器开始工作， 此时Emb信号灯显示系统应正常工作。驾驶员进行制动操作 时，首先由电子制动踏板行程传感器弹指驾驶员的制动意图， 把这一信息传给ECU。ECU汇集轮转速传感器、制动踏板行 程传感器等各路信号。根据车辆行驶状态计算出每个车轮的 最大值动力，在发出指令给执行器，让其执行哥车轮的制动， 电动机械制动器能快速而精确的提供车轮所需制动力，从而 保证最佳的整车减速和车辆的制动效果 2.制动能量回收系统 制动能量回收是电动汽车与混合动力汽车重要技术之一, 也 是它们的重要特点。在普通内燃机汽车上,当车辆减速、制动 时,车辆的运动能量通过制动系统而转变为热能,并向大气中 释放。而在电动汽车与混.合动力汽车上,这种被浪费掉的运动 能量已可通过制动能量回收。 3.制动能量回收系统的原理 一般情况下,在车辆非紧急制动的普通制动场合,约1/5的能量 可以通过制动回收。制动能量回收按照混合动力的工作方式 不同而有所不同。在发动机气门不停止工作场合,减速时能够 回收的能量约是车辆运动能的1/3。通过智能气门正时与升程 控制系统使气门停止工作,发动机本身的机械摩擦(含泵气损 失)能够减少约70%。回收能量增加到车辆运动能量的2/3。 班长报告出勤人数、 事由 学生进行回答 多媒体课件、动画演 示，制冷系统各部件 的作用。 2分 5分 15分 15分 15分 15分

汽车直线制动仿真计算与优化

传统制动系统的建模及仿真优化 1.1 汽车直线制动仿真计算理论基础 汽车直线制动时，对两轮接地点分别取距（图1-1），可得地面法向反作用力为 1()g z G b zh F L += （1-1） 2()g z G a zh F L -= （1-2） 式中，j z g =，1z F 、2z F 分别为路面对前后车轮的法向作用力；G 为汽车重量；a 、b 分别为质心至前后轴的距离；j 为汽车减速度；g h 为汽车质心高度；L 为汽车的轴距。 汽车理论制动力分配关系为 1(2)2r f g Gb F F h =+ （1-3） 式中，r F 为汽车后轴制动力；f F 为汽车前轴制动力。 1.1.1 制动力分配比 制动力分配比β为 f f r F F F β=+ （1-4） 1.1.2 直线制动的最佳制动力分配 设汽车前轮刚要抱死或者汽车前、后轮同时刚要抱死的减速度为du zg dt =，则 1u G du F Gz g dt ββ== 式中，z 为制动强度。 根据汽车理论，可知前、后轴的利用附着系数为 1()f g z b zh L β?=+ （1-5） (1)1()r g z a zh L β?-=- （1-6） 前后轴的附着效率为 f f g b L E h L ?β= - （1-7）

(1)r r g a L E h L ?β=-+ （1-8） 由于后轮先抱死容易发生后轴侧滑，是一种不稳定工况，故r f ψ??≤≤，由式（1-5）和式（1-6）可以得出制动力分配比的极限关系为 min min 1g g h h a b L Iz L Iz ??β??????+-≤≤+ ? ????? （1-9） 式中，min z 为整车应达到的最小制动强度。 利用不等式（1-9），可以确定0.2()0.8?≤≤湿滑路面（干燥路面） 的极限条件下，满载工况制动力分配比的允许范围。 1.2 优化设计 1.2.1 设计变量 将制动力分配比β作为设计变量，根据车辆制动系统设计经验可以取初值为00.4x =。 1.2.2 目标函数 附着系数在制动强度（z=0.2~0.8）范围内，应尽可能接近防止车轮抱死需要的附着系数，此时地面的附着条件发挥得越充分，汽车轴间制动力分配越好。在实际设计时，可以分别在满载与空载的利用附着系数与制动强度的差值平方和前乘以相应的权值。所以，当制动强度z 在0.2~0.8范围变化时，根据汽车满载时前轴和后轴的实际附着系数，利用曲线与理想曲线间差值平方和为最小建立目标函数，即 0.8220.2min ()()()f r z F z z β??=??= -+-??∑ （6-10） 1.2.3 约束条件 由于汽车在任何载荷情况下都要满足ECE 制动法规要求，根据ECE 制动法规和GB 12676—1999《汽车制动系统 结构、性能和试验方法》，对汽车制动力分配要求如下所述。 对于?=0.2~0.8之间的各种车辆，要求制动强度为 z ≥0.1+0.85(?-0.2) 当z>0.2时，有 10.070.85f z c ?+??=- ??? 当0.3

纯电动汽车制动系统计算方案

目录 前言 (1) 一、制动法规基本要求 (1) 二、整车基本参数及样车制动系统主要参数 (2) 2.1整车基本参数 (2) 2.2样车制动系统主要参数 (2) 三、前、后制动器制动力分配 (3) 3.1地面对前、后车轮的法向反作用力 (3) 3.2理想前后制动力分配曲线及 曲线 (4) 3.2.1理想前后制动力分配 (4) 3.2.2实际制动器制动力分配系数 (4) 五、利用附着系数与制动强度法规验算 (9) 六、制动距离的校核 (11) 七、真空助力器主要技术参数 (12) 八、真空助力器失效时整车制动性能 (12) 九、制动踏板力的校核 (14) 十、制动主缸行程校核 (16) 十一、驻车制动校核 (17) 1、极限倾角 (17) 2、制动器的操纵力校核 (18)

前言 BM3车型的行车制动系统采用液压真空助力结构。前制动器为通风盘式制动器，后制动器有盘式制动器和鼓式制动器两种，采用吊挂式制动踏板，带真空助力器，制动管路为双回路对角线（X型）布置，安装ABS系统。 驻车制动系统为后盘中鼓式制动器和后鼓式制动器两种，采用手动机械拉线式操纵机构。 一、制动法规基本要求 1、GB21670《乘用车制动系统技术要求及试验方法》 2、GB12676《汽车制动系统结构、性能和试验方法》 3、GB13594《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》 4、GB7258《机动车运行安全技术条件》 400N

二、整车基本参数及样车制动系统主要参数 2.1整车基本参数 2.2样车制动系统主要参数

本车型要求安装ABS 三、 前、后制动器制动力分配 3.1地面对前、后车轮的法向反作用力 在分析前、后轮制动器制动力分配比前，首先了解地面作用于前后车轮的法向反作用力（图1）。 由图1，对后轮接地点取力矩得： 1z g du F L Gb m h dt =+……………………（1） 式中：1z F —地面对前轮的法向反作用力，N ； G —汽车重力，N ； b —汽车质心至后轴中心线的水平距离，m ； m —汽车质量，kg ； g h —汽车质心高度，m ； L —轴距，m ； du dt —汽车减速度2/m s 。 对前轮接地点取力矩，得： 2z du F L Ga m dt =-……………………（2） 式中：2z F —地面对后轮的法向反作用力，N ； a —汽车质心至前轴中心线的距离，m 。 12()()z g z g G F b h L G F a h L ???=+??? ?=-?? (3)

汽车智能制动系统的数学建模与MATLAB仿真综述

汽车智能制动系统的数学建模与MATLAB仿真 摘要 本文主要以汽车制动为研究对象，通过分析车辆动力学模型、轮胎模型、制动系统模型和控制系统模型，从而获得汽车的智能制动系统的数学模型，然后在Matlab/Simulink中建立各个模型的子系统，并将他们组装成汽车的智能制动系统的Simulink仿真模型。本文中汽车智能制动系统的控制方法采用了模糊神经网络优化的PID控制，没有选用传统的逻辑门限方法。本文利用汽车智能制动系统的Simulink仿真模型，研究了在不同路面上智能制动系统对汽车制动性能的影响。 关键词：智能制动系统；Simulink仿真；控制方法；滑移率；模糊神经网络 Abstract: Key: 绪论 汽车安全系统主要分为两个方面，一是主动安全系统，另外一方面是被动安全系统。所谓主动安全，就是避免事故的发生，主动安全性的好坏决定了汽车发生事故的概率；而被动安全则是在发生事故时汽车对车内成员的保护或对被撞车辆或行人的保护，被动安全性的好坏主要决定了事故后车内成员的受伤严重程度。汽车制动系统就是汽车行驶的一个非常重要的主动安全系统，其性能的好坏对汽车的行驶安全有着重要的影响。 汽车的制动性是指汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力。汽车的制动性主要由制动效能、制动效能的恒定性和制动时汽车的方向稳定性三方面来评价。汽车防抱制动系统(ABS)是一种主动安全装置，它从防止制动过程中车轮抱死的角度出发，避免车辆后轮侧滑和前轮丧失转向能力，提高车辆对地面附着能力的利用率，从而达到改善车辆制动稳定性、操纵性和缩短制动距离等目的。 目前，ABS开发模式有传统实车开发和基于计算机仿真两种。在传统ABS开发模式中，ABS 控制规律依靠大量实车道路试验，不但需要大量人力、物力、而且开发周期较长。通常确定的控制参数只适用于某一具体车型，互换性不好，开发出的ABS产品在装到其他车型上时，需要再次进行道路试验，延长了开发周期、增加了成本。但是随着计算机技术的快速发展，利用计算机仿真模拟车辆制动过程，探索控制方法，已成为可能。基于计算机仿真的ABS开发，把实车实验安排到开发最后阶段，绝大部分工作通过计算机仿真完成，缩短了开发时间，

制动系统建模、仿真及ABS控制器设计word版本

制动系统建模、仿真及A B S控制器设计

目录 1. 动力学建模........................................................................................ - 0 - 2. 分段线性的轮胎模型 ....................................................................... - 0 - 3. 控制算法............................................................................................ - 1 - 4. 仿真流程及参数输入 ....................................................................... - 1 - 5. 实例分析............................................................................................ - 2 - 6. MATLAB 仿真过程.......................................................................... - 3 - 6.1.逻辑门限值控制器................................................................... - 3 - 6.2.模糊控制器............................................................................... - 7 - 6.2.1模糊控制器设计............................................................. - 7 - 6.2.2模糊控制matlab仿真过程 ............................................ - 8 - 6.3.PID控制器 ............................................................................. - 13 -

制动系统建模、仿真及ABS控制器设计

目录 1. 动力学建模....................................................................................... - 1 - 2. 分段线性的轮胎模型 ...................................................................... - 1 - 3. 控制算法........................................................................................... - 2 - 4. 仿真流程及参数输入 ...................................................................... - 2 - 5. 实例分析........................................................................................... - 3 - 6. MATLAB 仿真过程......................................................................... - 3 - 6.1.逻辑门限值控制器 ................................................................... - 3 - 6.2.模糊控制器 ............................................................................... - 7 - 6.2.1模糊控制器设计 .............................................................. - 7 - 6.2.2模糊控制matlab仿真过程 ............................................. - 8 - 6.3.PID控制器.............................................................................. - 12 -

基于MATLAB的汽车制动系统设计与分析软件开发.

基于MAT LAB 的汽车制动系统 3 设计与分析软件开发 孙益民(上汽汽车工程研究院 【摘要】根据整车制动系统开发需要, 利用MAT LAB 平台开发了汽车制动系统的设计和性能仿真软件。 该软件用户界面和模块化设计方法可有效缩短开发时间, 提高设计效率。并以上汽赛宝车为例, 对该软件的可行性进行了验证。 【主题词】制动系汽车设计 统分成两个小闭环系统, 使设计人员更加容易把 1引言 制动性能是衡量汽车主动安全性的主要指标。如何在较短的开发周期内设计性能良好的制动系统一直是各汽车公司争相解决的课题。 本文拟根据公司产品开发工作需要, 利用现有MA T LAB 软件平台, 建立一套面向设计工程师, 易于调试的制动开发系统, 实现良好的人机互动, 以提高设计效率、缩短产品开发周期。 握各参数对整体性能的影响, 使调试更具针对性。 其具体实施过程如图1所示。 3软件开发

与图1所示的制动系统方案设计流程对应, 软件开发也按照整车参数输入、预演及主要参数确定, 其他参数确定和生成方案报告4个步骤实现。3. 1车辆参数输入 根据整车产品的定位、配置及总布置方案得出空载和满载两种条件下的整车质量、前后轴荷分配、质心高度, 轮胎规格及额定最高车速。以便获取理想的前后轴制动力分配及应急制动所需面临的极限工况。 3. 2预演及主要参数确定 在获取车辆参数后, 设计人员需根据整车参数进行制动系的设计, 软件利用MAT LAB 的G U I 工具箱建立如图2所示调试界面。左侧为各主要参数, 右侧为4组制动效能仿真曲线, 从曲线可以查看给定主要参数下的制动力分配、同步附着系数、管路压力分配、路面附着系数利用率随路况的变化曲线, 及利用附着系数与国标和法规的符合现制动器选型、性能尺寸调节, 查看液压比例阀、感载比例阀、射线阀等多种调压工况的制动效能, 并通过观察了 2汽车制动系统方案设计流程的优化 从整车开发角度, 制动系统的开发流程主要包括系统方案设计、产品开发和试验验证三大环节。制动系统的方案设计主要包含结构选型、参数选择、性能仿真与评估, 方案确定4个环节。以前, 制动系统设计软件都是在完成整个流程后, 根据仿真结果对初始设计参数修正。因此, 设计人员往往要反复多次方可获得良好的设计效果, 而且, 在调试过程中, 一些参数在特定情况下的相互影响不易在调试中发现, 调试的尺度很难把握。 本文将整车设计流程划分为两个阶段:主要参数的预演和确定、其他参数的预演和参数确定。即根据模块化设计思想, 将原来一个闭环设计系 收稿日期:2004-12-27 3本文为上海市汽车工程学会2004年(第11届学术年会优秀论文。

车辆制动系统需液量仿真分析

88液％与气（2018年第5期 doi:10.11832/j.issn.1000-4858.2018. 05.015 车辆制动系统需液量仿真分析 王权，刘伟，张致兴，吴志强，张杰，陈颖 (万向钱潮股份有限公司钱潮技术中心，浙江杭州311200) 摘要：需液量是制动系统关键性设计参数，目前关于制动系统需液量的研究缺乏理论和仿真依据。 通过解析车辆制动系统的结构和工作原理，推导需液量关于制动液压强的数学公式，并基于AMESim的设计 探索工具，搭建可自寻优的需液量仿真模型。根据实测数据寻找制动系统仿真模型的最优参数拟合值，并利 用自寻优出的模型对制动系统需液量的影响因素进行仿真分析。结果表明，该模型可根据目标需液量反向 推导出制动系统的关键设计参数，并用以模拟制动系统的需液量分析，为制动系统的设计和故障诊断提供参 依。 关键词：制动系统；需液量;AMESim#自寻优；影响因素 中图分类号:TH137 文献标志码：B文章编号=1000-4858(2018)05-0088-05 Simulation Analysis for Required Fluid Amount of Automobile Brake System WANGQuan，LIUWei，ZHANG Zhi-xing，WUZhi-qiang，ZHANGJie，CHENYing (W an xian g Q ian ch ao C o.，Ltd.，T ech n o lo gy C enter，H an gzhou，Z hejiang311200) Abstract：The required fluid amount is a key design parameter for brake system.At present，there i oretical and simulation bases for tlie research on required fluid amount.By the analysis of automobil structure and work principle，a hydraulic pressure mathematical formula for required fluid amount is d self-optimization simulation model is built by the design exploration tool of AMESim.According to the measured da- ta，we find the optimal parameter of brake system simulation model.Then the influence factors of require m ount for brake s ystem are analyzed by the self-optimization model.The results show that through the modified model，we can deduce the key design parameters of brake system according to the target required fluid amount.It is used to simulate the required fluid amount of brake system and provide a basis for d brake?y?tem. Key words：brake system，required fluid amount，AMESim，self-optimization，influence factors 引言 制动系统需液量指的是汽车在常规制动过程中卡 钼■内制动液达到一定压力时，从制动主缸泵出的制动 液体积[1]。需液量可以用制动液所需体积M随卡钳 内压力P变化的曲线图来表示。需液量不仅影响 驾驶员的制动踏板感[2]，而且也是ABS(防抱死制动 系统）内零部件匹配设计的重要参考依据。目前，国内关于需液量的研究都只针对制动卡钳，针对制动系 统的需液量分析寥寥无几，且研究方法都是正向推导，即根据系统的详细参数搭建模型，然后做分析。这样 就需要对所研究的系统非常了解，且被忽略的部分存在不可控性。 本研究基于AMESim搭建盘式制动系统需液量模 型，利用AMESim的设计探索工具，在制动系统内部结 构参数未知的情况下，根据目标需液量,M图，寻找出 制动系统设计参数最优拟合值。通过改变模型中的相 关参数，对比输出结果，分析需液量的影响特征，从而 收稿日期:2018-1-10 基金项目：浙江省重点研发计划(2018C01058) 作者简介:王权（1988—），男，浙江江山人，工程师，硕士，主要从事ABS/ESP 制动系统研发工作。