城市轨道交通信号系统.doc

项目二正常情况下的列车运行组织

闭塞的概念为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时，必须确认区间内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾等事故。

闭塞区间的划分在城市轨道交通线路上采用的闭塞方式不同，闭塞区间的划分也不相同。

1)站间闭塞。2)自动闭塞。

自动闭塞的分类

①传统的自动闭塞。传统的自动闭塞属固定闭塞的范畴，一般设地面通过信号机，装备有机车信号，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是用信号或凭证来实现的。传统的自动闭塞通常就称自动闭塞，在此因为要与装备列车运行控制的自动闭塞以区分，故冠以传统的自动闭塞之称。目前，传统的自动闭塞一般适用于列车最高运行速度在160km/h及以下。

②装备列车运行自动控制系统的自动闭塞。列车运行自动控制系统(简称列控系统)保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是靠控制列车运行速度的方式来实现的。

自动闭塞区间行车办法采用传统的自动闭塞方式，列车进入闭塞分区的行车凭证为信号机的准许信号显示。

移动闭塞

移动闭塞的概念移动闭塞(Moving Block，简称MB)是相对于固定闭塞而言的。

移动闭塞的基本要素 1)列车定位；2)安全距离。在移动闭塞技术中，闭塞分区仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系，因此，移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。

列车运行模式的基本特征及运用

* 目前较先进的地铁车辆的列车驾驶模式主要有以下五种：ATO模式(列车自动驾驶模式)、AR(列车自动折返模式)、SM模式(受监控的人工驾驶模式)、RM模式(受限制的人工驾驶模式)、URM模式(不受限制的人工驾驶模式)。

1.ATO模式（自动列车驾驶）

（1）基本特征：ATO模式是最优先级的驾驶模式，通过ATC信号系统实现。该种模式下，两站间的列车自动运行，列车的运行不取决于司机。司机负责监督ATP/ATO指示，列车状况，所要通过的轨道、道岔、信号的状态，必要时加以干预。

（2）基本运用：正线的正常运行（包括折返线和试车线）

2.AR模式（自动折返）

（1）基本特征：AR模式包括列车的自动换向和有折返轨的自动折返。其中有折返轨的自动折返又可分为人工折返和无人折返。

（2）基本运用：在折返站和具有换向功能的轨道区段使用。

3.SM模式（监督人工驾驶）

（1）基本特征：SM模式是次优先级的驾驶模式（2）基本运用：①ATO故障时的降级运行。

②运行时轨道上发现有障碍物（如人）。③列车在下雨时在地面站行驶。

4.RM模式（限制人工驾驶）

（1）基本特征：RM模式是较低级的驾驶模式，在该模式下，列车由司机驾驶，司机负责监督ATP/ATO指示显示，列车状况，所要通过的轨道、道岔、信号的状态，速度不能大于25 km/h，ATP只提供25km/h的超速防护。

（2）基本运用:①车辆段运行②联锁、轨道电路、ATP轨旁设备③列车紧急制动以后

5.URM模式（非限制人工驾驶）

（1）基本特征 :URM模式是故障级驾驶模式，在该模式下，列车的运行完全由司机负责，没有ATP的监控。国内部分地铁车辆采用URM模式时，列车前进最高速度可达80km/h，后退最高速度可达10km/h。

（2）基本运用:①车载ATP设备故障，不能使用。②车辆部分设备检修和调试。

在地铁线上，司机可根据线路、设备状态及运营要求，以任何一种驾驶模式驾驶列车运行。

列车运行组织方式

一、行车指挥自动化时的列车运行组织

行车指挥自动化：是利用电子计算机控制调度集中设备，指挥列车运行的一种自动远程遥控设备。在行车指挥自动化时，自动闭塞为基本闭塞法。

* 行车指挥自动化子系统的主要功能有：

1.由基本列车运行图或计划列车运行图生成使用列车运行图；

2.自动或人工控制管辖范围内各车站的发车表示器，道岔以及排列列车进路；

3.跟踪正线列车运行，显示各车站发车表示器开闭、进路占有和列车车次、列车运行状态等；

4.自动或人工进行列车运行调整；

5.自动绘制实际列车运行图和生成运营统计报告。

二、列车运行组织

* 在行车指挥自动化情况下，由电子计算机通过调度集中设备实现当日使用列车运行图、列车进路自动排列和列车运行自动调整，指挥列车运行。行车调度员也可应用人工功能，通过工作站终端键盘输入各种控制命令，控制管辖线路上的发车表示器、道岔必及排列列车进路；进行列车运行调整。

* 在行车指挥自动化情况下，列车占用区间的行车凭证为列车收到的速度码，凭发车表示器显示的稳定白色灯光发车，如发车表示器故障无显示，凭行车调度员的命令发车。追踪运行列车间的安全间隔由ATP子系统自动实现。

三、控制中心ATS

* 行车指挥自动化子系统(ATS)包括控制中心ATS设备、车站ATS设备和车载ATS设备三部分。

四、列车正线运行

* 列车正线运行可采用以下几种驾驶模式。

1.列车自动驾驶ATO模式

2.ATP监控的人工驾驶SM模式

3.限制人工驾驶RM模式

* 司机根据信号显示等要求，操作列车进人“限制人工驾驶模式”，一般设定的限制速度为25km/h，若列车运行速度超过ATP限制速度，则产生紧急制动。

主要作为联锁设备故障情况的降级运行模式及列车在车辆段内的运行模式。

4.非限制人工驾驶URM模式

* 在此模式下ATP系统将不起任何作用，列车运行的安全完全由调度员、车站值班员和司机人为保证。司机必须使用特殊的钥匙开关才能进入该模式。

五、列车出入段

* 车辆段内的列车驾驶模式采用限制人工驾驶(RM)模式。车辆段未安装轨旁ATP设备，列车在车辆段范围内只能用RM模式运行，车载ATP提供25km/h的超速防护。

* 列车出入段的程序如下：

1.列车整备完毕列车状态符合正线服务后，报告车厂信号值班员列车整备完毕。

2.确认出厂信号开放，按该列车出车厂时刻以RM模式驾驶列车出库，整列离开库门前限速5km/h。库大门前、平交道口应一度停车，确认线路状况良好后动车。

3.列车运行到转换轨一度停车，待显示屏收到速度码，“ATO”灯亮后，司机确认进入进路防护信号开放，以ATO/SM模式运行至车站。

六、列车运行调整

1.自动列车运行调整

* 在执行自动列车运行调整功能时，ATS系统根据使用列车运行图对早、晚点时间在一定范围内的图定列车自动进行列车运行调整。

* 自动列车运行调整通过控制列车的停站时间和列车的运行等级来实现。列车运行等级的自动降低或升高可实现列车运行速度的自动控制。列车运行等级的设置如下：

（1）运行等级1

* ATS限速等于ATP限速，列车在ATS限速正负2km／h范围内调速。

（2）运行等级2

* ATS限速等于ATP限速，但经过惰行标志线圈后，在列车速度高于30km/h时，惰行进站停车；在列车速度低于30km/h时，提速至30km/h运行。

（3）运行等级3

* 除ATP限速为20km/h和30km/h外，ATS限速等于75%的ATP限速，例如，在ATP限速为65km/h时，ATS限速为48km/h。

（4）运行等级4

* ATS限速等于65％的ATP限速。

* 针对列车运行偏离列车运行图的各种可能，ATS系统设置了太早、很早、早点和太晚、很晚、晚点，阻及最大、最小停站时间参数。

列车运行调整比较参数取值

①在早于太早和晚于太晚时，系统不能进行自动列车运行调整。

②在早点与晚点之间时，系统不进行列车运行调整。

③在太早与很早之间时，列车降低一个迳行等级，调整列车停站时间。

④在很早与早点之间时，列车运行等级不变，调整列车停站时间，停站时间改为图定停站时间加上早点时间，但调整后的列车停站时间不大于列车最大停站时间。

⑤在晚点与很晚之问时，列车运行等级不变，调整列车停站时间，停站时间改为图定停站时间减去晚点时间，但调整后的列车停站时间不小于列车最小停站时间。

⑥在很晚与太晚之间时，列车升高一个运行等级，调整列车停站时间。

2.人工列车运行调整

* 凡列车早点早于太早、晚点晚于太晚或列车运行秩序较紊乱时，控制中心ATS可执行人工功能，由行车调度员进行人工列车运行调整。

* 在列车早点早于太早和晚点晚于太晚时，可在不退出自动功能情况下执行人工功能进行列车运行调整，此时，人工功能优先于自动功能。但执行人工功能时设定的列车停站时间和列车运行等级仅对经过指定车站的指定列车一次有效。当指定列车经过指定车站后，系统将自动恢复对经过该站的后续列车进行自动列车运行调整。

（1）列车跳站停车

* 列车跳站停车分为列车载客跳站停车和列车空驶跳站停车两种。列车载客跳站停车应严格掌握，客流较大的车站原则上不应组织列车跳停通过，仅在由于车辆或其它设备故障、发生事故，车站因乘客滞留造成拥挤等原因引起列车运行秩序紊乱，以及特殊需要时，方准列车载客跳停通过。安排列车跳站停车应考虑越站乘客是否有返回乘坐的列车，末班列车不办理

列车载客跳停通过。为了缓解客流压力或困剜车晚点影响后续列车运行时，准许始发列车空驶跳停，但不宜连续两个空驶列车跳停。

* 中央设置（由行调在工作站上进行）对允许跳停车站有所限制，并且不能设置一列车在两个车站连续跳停。列车设置（由行调命令列车驾驶员在在当次列车上进行）对允许跳停车站没有限制，并且具有连续设置跳停功能。

* 在行车组织上，为保证一定的服务水平和行车安全，规定：

①一般情况下不采取列车跳站停车措施；

②图定首、末班客运列车不办理列车跳站停车；

③同一车站不允许连续两列车跳停通过；

④除特殊情形外，客流较大车站不准列车跳停通过。

（2）扣车

* 当一条线路的列车由于车辆及其他设备故障或某种原因不能正常运行，造成换乘站站台上乘客拥挤时，行车调度员应采取扣车措施，即将另一条线路的上下行列车扣在换乘站附近的各个车站，以缓和换乘站的压力。扣车时间一般应控制在10min内，如果堵塞线路的列车在短时间内不能恢复正常运行，可组织扣下的列车在换乘站通过。同时，行车调度员应发布畅通线路各站停售跨线票的命令。

* 行车调度员实施扣车应在列车到达指定站台停稳，并在发车表示器闪光前完成。

（3）设置列车运行等级

* 除系统自动调整列车运行等级外，行车调度员还可人工设置列车运行等缎，即由初始设定的运行等级2改设为其他运行等级。行调设置只对指定列车一次有效。

调度集中控制下的列车运行组织

一．调度集中控制的类型与主要功能

* 调度集中是指挥列车运行的一种远程遥控设备。在调度集中时，自动闭塞为基本闭塞法。（一）调度集中控制的类型

* 调度集中控制是指调度集中和行车指挥自动化时两种情况。

在行车指挥自动化情况下，中央ATS能根据当前使用列车运行图及列车运行实际情况，自动办理与实时控制车站上的列车接发作业，即自动完成与接发列车有关的列车进路排列和发车表示器显示控制。

（二）调度集中的主要功能

* 1.控制管辖范围内各车站的信号机、道岔以及排列列车进路；

* 2.显示各车站信号机开闭、进路占用和列车车次、列车运行状态等；

* 3.自动绘制实际列车运行图。

二．调度集中时的列车运行组织

（一）列车运行组织

在调度集中情况下，由行车调度员人工排列列车进路，指挥列车运行以及进行列车运行调整。

在调度集中情况下，列车进入区间的行车凭证为出站信号机的绿灯显示。如出站信号机故障，凭行车调度员的命令发车。追踪运行列车间的安全间隔由自动闭塞设备实现。

（二）列车运行调整

* 列车的等级依次为：专运列车、客运列车、调试列车、空驶列车和其他列车。在抢险救灾情况下，优先放行救援列车。对同一等级的客运列车，可根据列车的接续车次和载客人数等情况进行运行调整，列车运行调整的主要方法有：

* 1.始发站提前或推迟发出列车。

* 2.根据车辆的技术状杰、司机驾驶水平和线路允许速度，组织列车加速运行、恢复正点。* 3.组织车站快速作业，压缩列车停站时间。

* 4.组织列车跳站停车。

* 5.变更列车运行交路，组织列车在具备条件的中间站折返。

* 6.组织列车反方向运行：在双线线路上，如一个方向列车密度较大，而另一个方向列车密度较小，为了恢复正点运行，可利用有道岔车站的谴线，将列车转到列车密度较小的线路上反方向运行。

* 7.扣车

* 8.调整列车运行时间间隔：当换乘站由于客流骤增造成作业困难时，行车调度员可根据列车的运行情况，适当调整列车运行时间间隔，尽量避免各线列车同时到达换乘站。

* 9.在环形线情况下，当一条线路运行秩序紊乱时，要尽力维持另一条线路列车的正常运行，并通知各站组织乘客乘坐畅通线路方向的列车。

* 10.停运列车行车调度员对列车运行调整方法的选择，取决于列车运行的具体情况。而在实际工作中，往往又可以是几种列车运行调整方法结和运用。

一、调度监督时的列车运行组织

（一）调度监督的主要功能

* 调度监督是一种行车调度员能监督现场设备和列车运行状态，但不能直接进行控制的远程监控设备。轨道交通系统采用调度监督组织指挥列车运行，通常是新线在信号系统尚未安装情况下投入运营时采用的过渡期调度指挥方式。在调度监督时，双区间闭塞为基本闭塞法。双区间闭塞法即以两个站间区间为一个比塞分区

* 调度监督的主要功能有：

1.显示各车站出站信号机开闭、区间闭塞、列车运行状态，以及到站列车车次等；

2.储存和打印列车运行时刻和出站信号机开放时刻等运行资料。

(二) 调度监督时的行车组织

* 双区间闭塞法行车时，列车占用区间的凭证为出站信号机的绿灯显示，凭助理行车值班员手信号发车。追踪运行列车间的安全间隔按双区间要求，由双区间闭塞设备实现。

在调度监督时，载客列车一般不安排跳站停车，如因特殊情况需要跳站停车，应经公司主管领导同意，由行车调度员发布调度命令执行。在调度监督过程中，如发现车站行车值班员或列车司机有违章作业情况，行车调度员应及时下令纠正，确保行车安全。

调度监督下半自动控制时的列车运行组织

在控制中心行调的统一指挥下，由车站行值操作微机联锁或电气集中联锁设备或临时信号设备控制列车运行

二、行车作业制度

1、车站值班员岗位责任制：1执行行车调度员的命令和指示，统一指挥车站的行车作业。2监视行车控制台的进路开通方向、道岔位置及信号显示，监视列车运行状态和乘客乘降情况。3车站控制时，按列车运行图及行车调度员下达的列车运行计划办理闭塞、排列进路、开闭信号、接发列车。4填写行车凭证和其他各种行车报表。5办理设备检修施工登记。6组织交接班工作。

助理车站值班员的岗位职责是：1接送列车、监护列车运行，2交递调度命令及行车凭证，3手信号发车，4调车作业现场组织，6进行站线巡视7协助乘客乘降组织。

2、交接班制度车站值班员交班时，应将列车运行和设备状态，上级指示和命令及完成情况等填记在《交接班登记簿》上，并口头向接班车站值班员交代清楚。

车站值班员接班时，要了解列车运行情况，对行车设备、备品、表报进行检查后，签认接班。

内、外勤车站值班员实行对口交接。

3、检修施工登记制度：车站值班员对各项检修施工作业，应根据检修施工计划，向检修施工负责人交代有关注意事项后，方可登记。凡影响行车作业的临时设备抢修，要在于行车调度员联系作业时间并获同意后，方可登记。检修施工作业结束后，行车设备经试验、确认技术状态良好，方可签认注销。

4、道岔擦拭制度

5、巡视检查制度

6、行车事故处理制度

三、接发列车作业

1、控制中心办理接发列车作业

A．办理闭塞：一般采用自动闭塞，新线在全线投入正式运营前采用半自动闭塞

B．布置与准备进路：

接车进路：接入停车列车时，由进站信号机（或进站方向进路防护信号机）起，至接车线末端警冲标或出站信号机（或另一端进路防护信号机）止的一段线路

发车进路：发出列车时，由列车前端至相对方向进站信号机（或进路防护信号机）止的一段线路

通过进路：列车通过时，该列车通过车站两端进站信号机（或进路防护信号机）间的一段线路

C．开闭信号。当集中联锁站接发列车进路准备好后，信号自动开放

D．交接凭证 E.迎送列车 D.开通区间

四、列车折返作业

1、列车折返方式

* 根据车站折返线的布置，列车折返主要有站后折返、站前折返和混合折返三种。

项目三

ATC设备故障时的行车组织方法：

ATC的自动闭塞分类：固定闭塞、准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞

控制中心ATS设备故障：

ATS系统的主要功能是控制和监督列车运行。当ATS系统故障时，ATS系统功能不能实现，需要行车调度中心人工控制所管辖线路上的信号机和道岔，办理列车进路，组织和指挥列车行车。若出现中央ATS系统无显示故障，行调应授权给联锁站控制，实现站控

（1）进路排列：联锁站值班员首先应确认联锁工作站上的RTU降级模式是否激活，若被激活，联锁站不操作，列车自排进路及自动取消运营停车点；若未被激活，行调无特殊指示时，车站必须在工作站上按正常情况人工排列进路及人工取消运营停车点如果工作站上不能取消运营停车点，立即报告行调，行调通知驾驶员用RM（25km/h）模式驾驶客车出站，直至准换为ATO模式；

（2）列车运行信息处理：ATS设备故障时，驾驶员应人工输入车次号，换向运行时，输入新的车次；各规定报点站向行调报告各次列车的开到点，行调以报点站位单位人工铺画客车运行图

车站ATS设备故障：当信号联锁设备故障时，按站间电话联系法组织行车

ATP设备发生故障：

1.ATP地面设备故障：设备故障后ATO车载设备接收不到限速命令，无法按自动闭塞

法行车。小范围设备故障，可由行调确认故障区间空闲后，命令驾驶员在故障区间以RM模式限速运行，经过规定数量的轨道电路还未恢复ATO模式时，行调指挥驾驶员以RM模式驾驶至前方车站或者终点站。如果是大范围设备故障，须停止使用自动闭塞法，改为车站控制，按电话闭塞法组织行车

2.ATP车载设备故障：故障列车无法接收ATP限速命令。一般ATP车载设备发生故障

时，驾驶员根据行调命令人工驾驶限速运行，以URM模式（40km/h）驾驶列车至前方站

URM监督员须协助驾驶员瞭望，监控速度表，列车按规定速度运行，不准超速；在有屏蔽门的车站，须协助驾驶员开关屏蔽门

如果客车在站台发车前收不到ATP速度码时，驾驶员应报行调，在得到行调同意后方使用RM模式。

ATO子系统发生故障：

ATO子系统故障后，列车自动运行功能不能实现，此时列车改为SM人工驾驶，在ATP车载设备的监护下，按车内速度信号显示运行。

车载ATO发生故障，车门与屏蔽门不能联动时，必要时，行调通知下一车站派人员上驾驶室，协助驾驶员开关屏蔽门

项目四

SICAS（局域操作员工作站）室内设备：SICAS联锁计算机借口设备 LOW局域操作员工作站（由一台电脑一台打印机组成）

室外设备：转辙机信号机轨道电路

非正常情况下的列车接发车有关规定：

1 关于车站报点规定

2 开放引导信号的规定 3采用站间电话闭塞法行车时，接发列车的规定

4 URM模式驾驶的规定

5 列车进路取消：

A．当调度集中模式行车时，信号开放后若取消发车进路，行调应先通知驾驶员并得到回示后，方可取消发车进路

B．当列车运行进路转为站控时，信号开放后若取消发车进路，行值或值班站长应先通知驾驶员并得到回示后，方可取消发车进路

C．采用站间电话闭塞法行车时，行值或值班站长应先通知驾驶员并得到回示，还应将行车凭证收回后，再取消发车进路

手信号显示方式及意义：

引导手信号：准许列车进入车站或车厂昼间：展开黄色信号旗高举头上左右摇动；夜间：黄色灯光高举头上左右摇动

通过手信号：准许列车由车站通过昼间：展开的绿色信号旗；夜间：绿色灯光

停车信号：要求列车停车昼间：展开的红色信号旗，无信号旗时两臂高举头上向两侧急剧摇动；夜间：红色灯光，无红灯时，用白色灯光上下急剧摇动

减速信号：要求列车降低运行速度昼间：展开的黄色信号旗，无黄色信号旗时用绿色信号旗代替下压数次；夜间：黄色信号灯光，无黄色灯光时用白色或绿色灯光下压数次

发车信号：昼间：展开绿色信号旗对自己做顺时针圆形转动；夜间：绿色灯光面对司机做顺时针圆形运动

紧急停车信号：昼间：展开的红色信号旗下压数次，无信号旗时，两臂高举头上向两侧急剧摇动；夜间：红色灯光下压数次，无红光时用白色灯上下急剧摇动

道岔开通信号：昼间：拢起的黄色信号旗高举头上左右摇动；夜间：白色灯光高举头上

好了信号：昼间：拢起的信号旗做圆形转动；夜间：白色灯光做圆形转动

电话闭塞法：

电话闭塞是当基本闭塞设备不能使用时，由区间两端站的车站值班员利用站间行车电话以发出电话记录号码的方式办理闭塞的一种办法

当遇到下列情况时，需改用电话闭塞法行车：

1）基本闭塞设备发生故障时：

①自动闭塞设备发生故障或停电，包括区间内两架及其以上信号机故障或灯光熄灭。

②移动闭塞采用全人工后退模式。

2）无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时。

3）列车由区间折回。

4）施工列车或轨道车运行

遇列车调度电话不通时，闭塞法的改变或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。当列车调度电话恢复正常时，两端车站值班员应及时向列车调度报告。

电话闭塞法行车列车占用区间时

●行车凭证为：路票；

●发车凭证为：车站行车有关人员显示的发车手信号；

●电话闭塞不论单线或双线，均按站间区间办理；

●行车间隔为：两站两区间

区间：车站间的运营正线，称为区间。

区间空闲：区间内没有列车、机车、车辆占用、区间封锁或封闭、相邻两站未办妥的接发列车闭塞手续，称为区间空闲

两站两区间空闲：是指采用电话闭塞法行车时，列车间的最小行车间隔（连续两个车站股道以及站间区间空闲）

为保证同一区间在同一时间内不会用两种闭塞方法，在停用基本闭塞法改按电话闭塞法或恢复基本闭塞法时，均需行车调度员下达调度命令后方准采用

a.路票须在查明闭塞区间空闲，并取得接车站闭塞承认后方可填写，路票由行车值班员（或车站指定人员）填记，复查无误后方可递交司机。

b.路票填写如有增添字句及涂改，均应作废，须重新填写。

c.列车到达车站后，行车值班员应及时收回路票，划“X”并撕口以示注销，按上、下行分开整理保存。

d.路票填写的日期以接车站承认闭塞时间为准，零时前办理的闭塞，司机如在零时后收到路票，仍视为有效。

电话闭塞法基本作业程序：

①行车值班员首先必须确认行调下达了采用电话闭塞法行车的调度命令；

②其次接车站行车值班员必须确认两站两区间空闲；

③最后行车值班员根据电话闭塞法接发列车作业程序及联系用语办理相关作业。

两站两区间空闲的确认方法：

假如本站有ATC联锁设备，前方站归属本站管辖，可从ATC联锁面板上观察前方站股道是否空闲，及本站与前方站区间是否空闲；

前方站不属本站管辖或本站没有ATC联锁设备，可以打电话至前方站查询前方站股道是否空闲，及本站与前方站区间是否空闲。

如果前次列车也采用电话闭塞法行车，可以查看本站《车站行车日志》，前方站是否解除了前次列车的闭塞。

电话闭塞解除条件：

折返站的闭塞解除条件为列车整列到达并进入折返线，接车进路准备妥当后。

非折返站的闭塞解除条件为列车整列到达并发出后。

闭塞办妥后，因故不能接车或发车时，立即发出停车手信号进行防护，由提出一方发出电话记录号码作为闭塞取消的依据；

如列车已经发出，但接车站因故无法接车，应派专人到进站方向站界附近，向驶近列车显示停车信号。

列车由区间退回发车站时，由发车站发出电话记录号码作为闭塞取消的依据。

取消闭塞应及时向行车调度员报告。

电话记录号码的使用要求：

●电话记录号码以每站一组100个号码，按日循环使用。

●相邻站不能使用相同的电话记录号码。

●每个号码在一次循环中只准使用一次，号码一经发出无论生效与否，不得重复使用。

若100个号码一天内不够使用时，可循环使用改组号码。

项目5列车运行组织

⒈封锁区间：不是相对安全的，也就是说封锁区间可以有多个列车占用

⒉封闭区间：是绝对安全的，也就是说一个封闭区间只能有一个列车占用

⒊救援列车的请求与派遣：行调接到驾驶员、行值的救援请求后，应向有关车站或车辆段发布开行救援列车的命令，及时组织备用车上线救援，空车救援，故障列车在区间应发布封锁区间线路的命令（正线救援为准则，以确保其他在线列车正常运行的秩序）

⒋救援列车作业

1）做好救援故障列车前的准备工作

①清客

②建立无线通信

③选择驾驶模式Ⅰ推进运行方式〈30km/h〉 [在ATP固定限速下的人工驾驶模式（RM 模式 25km/h）] Ⅱ正向牵引方式〈40km/h〉 [在ATP监督下的人工驾驶模式（SM 模式）] ﹍﹍﹍﹍进站/侧向过岔：30km/h

2）救援列车与故障列车连挂作业

①救援列车司机必须确定故障列车已经将故障切除，方可进行连挂作业

②完成连挂后，救援列车、故障列车驾驶员必须将“列车联挂”开关扳到“通”位，并经相互确定后，进行制动系统测试。

③得到行调授权后，救援列车驾驶员可使用正向牵引方式和推进运行方式及指定速度将故障列车开离正线。

⒌客车推进运行

1）推进运行：在列车尾部驾驶室操纵列车运行或救援列车推送被救援客车运行

2）客车推进运行时须遵守：①客车推进运行，必须得到行调的命令准许，推进时，须有乘务员或列车引导员在客车前端驾驶室引导，无人引导，禁止推进运行。②当难以辨认信号时，禁止列车推进运行③在30‰及以上的下坡道推进运行时，禁止在该坡道上停车作业，并注意列车的运行安全。④列车推进运行的限速要求按规定执行。

⒍列车反方向运行

1）在具有反方向ATP的轨道区段，反方向运行规定

①反方向运行前必须得到行调的命令准许②列车反方向运行时，在MMI上排列进路，列车根据ATP允许速度以SM模式运行，行车凭证为列车收到的速度码；遇到ATP轨旁设备故障时，行调通知驾驶员以RM模式运行。

2）在反方向ATP故障或无反方向ATP的轨道区段，反方向运行规定

①采用UR模式②反方向运行时按站间电话闭塞法组织行车。

⒍列车退行

1）列车因故障在站间停车需要退行时，驾驶员必须报告行调，行调必须充分了解情况，在列车无法前进的情况下，下达准许列车退行的调度命令，得到命令后，列车方可退行，行调

应及时通知相关车站。

2）行调在确认后方相邻区间没有列车占用，并将后续列车扣停在后方站，方可同意列车退行。

3）列车退行进入车站时，车站接车人员应于头端墙处显示引导手信号，列车在头端墙外必须一度停车，确认引导手信号正确后方可进站

4）退行列车到达车站后，驾驶员应及时向行调报告，同时根据行调的命令处理

项目6施工及工程列车的开行

1、施工计划的分类：①按时间--周计划、日补充计划、临时补修计划

日补充计划：以设备检修需要，对在周计划里未列入的需进行补充的计划或周计划中需要调整变更的计划及周计划内日作业项目的变更计划，成为日补充计划。

临时补修计划：运营时间内发生行车设备故障需抢修的或临时抢修后需在运营时间外继续进行的行车设备维修作业，应提报临时补修计划。

②按施工范围及性质：影响正线、辅助线行车的施工；在车厂线范围内的施工；（以上需经行车调度员批准）；在车站范围内进行不影响行车的施工作业（需经车站或车厂批准）

2、判断是否影响行车施工：①施工中进入线路②施工中动用或影响行车的设备③在车站站台进行施工，侵入限界（影响行车的要上报行调，不影响的直接由行车值班员批准）

3、动火施工------三查三确认（查：施工证、动火证、操作证；确认：施工前确认施工地点是否有消防设备、施工地点有无易燃易爆物品、施工结束后确认施工现场有无火灾隐患）

4、工程列车的分类：钢轨打磨车、轨道起重车、接触网放线车、接触网架线作业车和平板吊车。

项目7调车作业

1、调车作业有关规定：

①信号显示制度：调车作业必须按照调车信号机和调车手信号的显示要求进行；没有信号不准动车，信号不清立即停车。（调车指挥人正确及时显示信号--驾驶员确认信号，鸣笛回示，没回示立即显示停车信号；连挂时必须显示三、二、一车距信号和连挂信号，否则不准挂车）②调车进路的确认（在调车作业中，规定牵引车辆运行时，前方进路的确认有驾驶员负责，推进车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责）

③调车进路的取消（办理调车进路力求正确、及时，不能随意取消，否则可能会造成脱轨等事故，危及行车）

④调车速度（驾驶员按《行车组织规则》在任何情况下不准超速作业；a：遇瞭望困难或天气不良时，应适当降低速度b：在尽头线上调车时，距车挡应有一定的安全距离）

⑤手推调车（规定：原则上禁止手推调车，遇特殊情况必须手推调车时，要取得调车领导人或主管安全负责人同意，方可手推调车。速度不得超过3km/h，并由胜任人员负责制动防车辆溜逸）

2、调车手信号：徒手信号、信号旗、信号灯

Ⅰ停车信号：昼：左红旗，或两臂高举头上，向两侧摇动夜：红灯或白灯上下摇动

Ⅱ减速信号：昼：右绿旗下压数次夜：绿灯下压数次

Ⅲ指挥列车或车辆向显示人正方向来的信号：昼：绿旗在下方左右摇动夜：绿灯下方左右摇动

Ⅳ指挥列车或车辆向显示人反方向去的信号：昼：绿旗在上、下摇动夜：绿灯上、下摇动

Ⅴ指挥列车或车辆向显示人方向稍行移动信号：昼：左拢红旗直立平举，右展绿旗在下方左右小动；夜：绿灯下压数次，再左右小动

Ⅵ指挥列车或车辆向显示人反方向稍行移动信号：昼：左拢红旗直立平举，右展绿旗在下方

上下小动；夜：绿灯平举上下小动

Ⅶ三、二、一车距离信号：昼：绿旗平举下压三、二、一次夜：绿灯平举下压三、二、一次

Ⅷ连挂信号：昼：两臂高举头上，拢信号旗成水平末段相接夜：红、绿灯交互显示数次Ⅸ取消信号（通知前发车信号取消）：昼：拢信号旗，两臂与前下方交叉后，左右摇动数次夜：红灯作圆形转动后，上下摇动

Ⅹ道岔开通信号（表示进路道岔准备妥当）：昼：拢黄旗高举头上左右摇动夜：绿灯高举头上左右小动

项目八

行车调度工作的基本任务：

2）负责组织各站及有关行车部门，按列车运行计划行车，监督各站及有关行车部门的执行情况，及时正确发布有关行车命令及指示

3）监督列车到发及运行情况，遇到晚点和突发事件时，即使采取运营调整措施，迅速恢复列车正常运行

4）遇列车运行调整时，正确指导车站及有关行车部门进行工作

5）负责入轨施工作业管理

6）负责工程车、试验列车等上线车辆的调度指挥工作

7）发生行车事故时按规定程序及时想上级主管部门汇报，并采取措施防止事故扩大，同时积极参与救援工作的指挥

8）建立、健全运营生产、调度指挥等各项原始记录台账及统计，分析报表，并按规定向上级主管部门汇报

9）密切注意客流动态，协同有关部门根据客流变化采取相应的组织方案

行调应具备的素质：

1）中等运输专业以上学历，有运输专业实践工作经验，通过专业调度知识学习，熟悉《调规》、《行规》及公司各项规程，具备调度上岗资格证

2）熟悉人、车、天、地等各项影响行车有关的因素

3）熟悉驾驶员、车值等与列车运行有关的作业人员情况，充分调动有关工作人员的工作积极性

4）身体健康，无色盲、色弱、高血压、心脏病等疾病

5）熟悉车辆技术状态、使用性能和特点等情况

6）掌握各种影响客流的因素及对列车运行影响的一般规律

7）熟悉与行车有关的各种技术设备

8）应具有高度的责任心，较强的心理压力承受力，有良好的心理素质，较强的语言表达、人际沟通及应急决策能力

人工调度指挥系统：由行调通过调度电话向车值直接发布命令，按电话闭塞法组织行车。由车值排列接发车进路，列车运行图由行调手绘（此种方式通常在线路开通初期，设备未到位情况下使用）

控制调度中心设备：调度电话无线调度电话传输线路

车站设备：调度电话传输线路

列车设备：无线调度电话

电子调度集中系统：特点（区间采用自动闭塞，车站采用电气集中联锁，控制中心的行调通过中央ATS工作站对各车站进行集中控制，可直接排列进路，直接指挥列车的运行调整。列车采用自动驾驶

调度控制中心设备：调度集中总机运行显示屏运行图自动绘制仪等

车站设备：调度集中分机传输线路

机车设备：无线调度电话信息接收装置

行车指挥自动化系统（CATS系统）：

CATS为实时控制系统，由调度控制和数据传输电子计算机、工作站、显示盘、绘图仪等构成，电子计算机按双机冗余配置

功能：a.有运行显示及人工控制功能 b.能发出控制需求信息，并从轨道线路上及信号设备上接受信息 c.由行调人工或自动地将调度指挥信息传递至各集中站ATC设备 d.实现列车动态显示 e.能储存多套列车运行图，并按当前使用的运行图调整 f.监督列车运行，调整列车发车时刻，控制列车停站时分和终点站列车折返方式g.自动进行列车运行调整，自动绘制实迹列车运行图和生成各种运行报告

行车调度组织工作

运营前ATS钟点应与北京时间校对

列车出入厂（库）：

列车出厂：列车经出厂（入厂线）出厂，驾驶员凭出厂信号机显示的绿色灯光或黄色灯光开出车厂，在出入厂无码区按慢速前行方式限速（20km/h）运行

列车回库：入厂列车在有码区按人工ATP方式运行驾驶员凭入厂信号机的黄色灯光入厂运营中的调度监督：

一：调度监督下列车运行组织的调度监督二：行车指挥自动化时的指挥监督

运营结束后的收尾工作及施工前的准备工作：

首先核对所有运营列车及备用列车离开运营正线，确保正线线路空闲

其次日常养护维修、施工，原则上利用停营期间进行。作业单位应提前提出计划报运营部，报运营部，以检修施工通告的形式下达给有关站、段、总调度及作业单位

三，根据施工计划及施工申请，对需要停电区段的接触网通知电调停电，监控施工作业过程行车调度设备

调度命令分类：口头命令书面命令口头通知

口头命令：单个受令对象（一般为驾驶员）直接发布的短期性指令

无线录音设备正常时，行调发布的行车调度命令均以口头命令下达。

书面命令：至少两个受令对象，有时需送驾驶员，较长时间影响行车的命令遗憾为书面命令口头通知：行调以口头通知下达无需给号，只下达通知内容及受通知人

调度命令发布要求：

调度命令须由行调发布，发布前应详细了解现场情况，听取相关人员意见，法令内容应一事一令，语言简明扼要用语标准，调度命令上须填写的必须完整填写，下达命令时，命令号由1至100顺序循环使用，每一个循环不漏号、跳号、重号使用。不得随意涂改

需发布调度命令的情况：

1）区间发生重大、大事故，对开入其邻线的列车 2）列车反响运行 3）变更行车闭塞法4）封锁区间、开通区间 5）列车清客，区间下人 6）向封锁区间开行救援列车

7）临时加开或停运列车 8）后端驾驶列车 9）载客通过、开行工程列车、调试列车

10）行调认为有必要的其他情况

调度命令的传达：

行车调度员发布调度命令时，当驾驶员未离段/厂前，应发给车辆段/停车厂运转值班室，由其负责转达；列车已驶出段/厂，应由行调向驾驶员直接发布

项目9行车突发事件处理

⒈道岔的种类：单开道岔、对称道岔、三开道岔、交分道岔、交叉设备

⒉道岔组成：转辙器部分（尖轨、基本轨、转辙器）、连接部分（导曲轨）、辙叉部分（护轨、

有害空间、辙义）

⒊挤岔：未办理列车进路，道岔没有开通到正确位置，机车车辆就顺向通过该道岔，造成道岔设备的损坏

⒋正线挤岔：①处理挤岔首先应确认，列车车次、挤岔车辆号、和具体轮对、被挤得道岔，特别注意挤岔的列车是否倾斜并入侵邻线，如影响邻线应及时扣停接近列车②其次了解列车载客量及人员伤亡情况，积极组织乘客疏散，通知邻线运行列车限速运行并加强瞭望，积极抢救道岔。

⒌挤岔处理：

⑴对列车的处理①列车已全部挤过道岔（通知维修部门对道岔进行检查）②列车停留在道岔（组织列车顺向通过道岔，在由维修部门处理）

⑵维修部门的处理①检查尖轨是否损坏（如可密贴用钩锁器）②更换转辙机相关设备③检查试验④清理现场

⒍列车脱轨：车轮落下轨面，或车轮轮缘顶部高于轨面

⒎列车脱轨处理：①乘客处理驾驶员：广播通知、安抚情绪、提醒乘客准备清客，检查伤亡情况有无残疾人士，想控制中心调度员报告列车准确位置、大约载客量，伤亡人数及是否需要救助车站：发布列车暂时不能运行的消息；向乘客提供相关路段公交车运行资料；组织滞留乘客有序离开车站

⑴在车站脱轨得到调度清客指示后，车站广播提醒站台上的乘客不能登乘列车，并安排人员到站台组织清客。驾驶员广播通知乘客清客决定，打开车门，协助乘客返回站台，清客完毕及时报告行调

⑵在区间脱轨

控制中心调度员①停止相邻轨道以及乘客疏散可能经过轨道的行车②根据需要只是电力调度员断开牵引供电③指示就近车站迅速赶赴现场，由驾驶员协助清客④通知公安部门前往事故地点控制客流并协助疏散。

驾驶员在准备清客的车门上安放好应急梯，通知乘客应急梯的位置及使用办法，并通过广播发布救援信息以安抚乘客，车站人员到达后，指示乘客跟随车站人员步行去附近车站。

车站负责人携带无线通信设备、扩音器及信号灯前往事故地点执行清客任务。确认所有人员撤离车厢以及轨道，路段上没有人或障碍物后，向调度报告

⒏火灾事故报告：立即报告控制中心，并立即报告119火警、110报警中心，视情况需要报告120急救中心及公安部门

报告内容：火灾的确切地点、火灾原因的初步判断、活在蔓延趋势及方向、现场扑救力量、人员伤亡及救助情况、设备损失及对铁路行车的影响

⒐火灾处理：

⑴车站火灾①车站报告及扑救火灾﹝带无线通信设备前往--证实火灾--报告（火、警、调）--警告远离火灾﹞②车站疏散熟悉疏散路线及疏散集合地，接到疏散指示后，车站人员立刻停止服务，关闭相关售票设备，乘客疏散完毕，车站员工迅速撤离车站，前往集合点，关闭车站出入口；③火灾后处理控制中心调度员应停止所有须经过该站的列车运行，严禁将列车放入着火车站；确认火灾完全扑灭后，组织员工清理车站现场，维修、检查、修复相关设备；待事故隐患彻底消除后，列车即可开行，车站重新开放，恢复运行。

⑵列车火灾

①驾驶员报告及前期处理

②列车在区间发生火灾时的处理（尽量将列车驶入前方站，在进行处理；便于疏散乘客、便于利用车站消防设施灭火/如无法驶入前方站，驾驶员立即报告行调，将列车停在区间，

安排乘客紧急疏散，根据火灾位置、烟雾扩散方向，打开相应的疏散门，广播通知乘客按安全方向疏散，步行到前方车站。车站接到疏散命令后，打开屏蔽门，派人携带无线通信设备及防护用品，前往区间协助疏散，将乘客领回车站，选择合适位置协助灭火，并启动通风系统排出烟雾

③行调处理，确认列车发生火灾后报告火、警、调，停止续行列车运行，停止相邻线路的行车，相邻线路列车进入就近车站停车，避免区间停车，火彻底扑灭后，组织开行救援列车，将着火列车拉到附近停车厂、车辆段或侧线，有维修部门检查、修复损坏的线路及设备，清理轨道，及时开通线路。

⒑列车冒进信号：在未受经授权的情况下，列车前端任何一部分越过进路防护信号机显示的停车信号

⒒列车冒进信号后未压上道岔时的处理：

⑴驾驶员处理①确认原因、停车位置、与防护信号机的距离、前方无道岔或前方有道岔但未压上等情况后，向控制中心行车调度员报告②通过广播说明情况安抚乘客③得到行调退行指示后，根据车站手信号，以较低速度退行进站，停在停车位置标处，停妥后，根据情况开关车门，保证乘客安全上下车，同时向行调报告

⑵车站处理发现列车冒进信号后，确认列车运行前方没有道岔或有道岔但未压上，立即想控制中心发出退行信号，指挥列车退行回车站，停于规定位置处。通过广播向站台候车乘客说明情况，取得乘客的配合。维护好站台秩序，防止乘客拥挤、围观、靠近列车，发生危险

（3）行车调度员的处理得到列车冒进信号的报告后，立即指示该列车驾驶员停车，不得在移动列车。停止续行列车的言行，将其尽量驶往就近车站停留，避免停在区间。指示列车退行，要求车站做好组织工作，保证列车安全退回车站。

12、列车冒进信号后压上道岔时的处理

（1）驾驶员的处理列车冒进信号，经查看压上前方道岔后，检查是够挤岔或脱轨，立即向控制中心行车调度员报告。不得移动列车，避免未脱轨的造成脱轨，脱轨的扩大是够。通过广播的说明，安抚查看。等待有关人员到达后，进行处理。

（2）车站的处理得知列车冒进信号后，根据行车调度员的指示前往现场检查，确认列车扎上道岔，查看道岔破坏程度、列车是够挤岔或脱轨，讲道岔锁闭到适当位置。向控制中心行车调度员报告列车停车地点、道岔当前位置、道岔是否破坏、是否影响邻线行车。按照行车调度员的安排，根据具体情况进行清客和列车救援

（3）行车调度员的处理得到列车冒进信号并压上道岔的报告后，立即指示列车驾驶员停车，不得移动列车，防止扩大事故。停止续行列车的运行，将其尽量驶往就近车站停留，避免停在区间。指示附近车站派人前往现场检查，了解倒车破坏程度、列车是否挤岔或脱轨。如果影响了邻线行车，停止邻线列车的运行。根据是够的严重程度，决定是否清客。根据具体情况确定列车离开现场的方法。

⒔接触网悬挂异物的处理

⒈分类：

性质分类：轻飘物体、较大物体

悬挂位置：承力索处悬挂物、吊玄处悬挂物、接触导线处悬挂物

对行车的影响：对列车运行无影响和有影响

⒉处理

①驾驶员确认并报告；1）确认对行车的影响；驾驶员发现接触网悬挂异物时，应减速进行确认，难以确认是应停车，判断是否影响行车；2）向行调报告；报告内容：Ⅰ接触网悬挂异物的确切地点Ⅱ悬挂物类型、特点、悬挂位置以及是否影响行车Ⅲ根据对本列车行驶的

影响，计划采取的处理方法。

②接触网悬挂物不影响行车时，如果确认，驾驶员可以判断不影响行车时，向控制中心行调报告后，列车按正常速度通过。

③影响行车时，驾驶员确认影响行车时，向控制中心行调报告后，采取Ⅰ滑行通过（降低速度，降弓----升弓----正常速度运行Ⅱ不能滑行通过（如列车位于长大坡道处，滑行时很容易造成制动失效，处理办法：降前弓较低速度运行，越过------再升前弓，降后弓，起动列车，较低速度越过---恢复正常速度运行Ⅲ不适合上述办法，在悬挂处停车，向行调报告，请求支援，等相关工作人员处理，通过广播安抚乘客。清理完毕恢复运行。

⒊清理异物组织办法

1）驾驶员发现接触网悬挂异物，及时汇报行调

2）车站接发列车员在接发列车时，发现接触网及受电弓带有异物等异常情况时，迅速报告行调

3）行调的处理Ⅰ在清理过程中，可以停止续行列车的运行，必要时对相关列车进行清客；Ⅱ清理异物时，首先考虑是否需要对接触网断电；Ⅲ其次决定派接触网维修人员还是车站人员进行清除

4）车站处理Ⅰ接到行调清除接触网异物指示后，车站派人去现场；Ⅱ清除异物人员要最好全面的防护措施；Ⅲ必须2人在场，一人清理，一人防护；Ⅳ离车站较近时，徒步去，距离车站远时，可搭乘列车进入

城市轨道交通信号与通信系统基础知识

城市轨道交通信号与通信系统基础知识 填空题 城市轨道交通信号系统通常包括两大部分，分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。 列车自动运行控制系统ATC包括ATO（列车自动驾驶）、ATP（列车自动超速防护）、ATS （列车自动监控系统）。 信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。（此一般指高柱信号机，若矮型信号机则无梯子。） 机构是由透镜组（聚焦的作用）、灯座（安放灯泡）、灯泡（光源）、机箱（安装诸零件）、遮檐（避免其它光线射入）、背板（增大色灯信号与周围背景的亮度）等组成。 透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备，并且采用光学材料的透镜组。 通过色灯的显示，提供列车运营的条件，拥有一系列显示的设备称为信号机。 信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。 信号机按作用的不同可分为：防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。 道岔区段设置的信号机称为防护信号机。 10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息（图像、信息等）称为通信。 11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成，即输入系统。接点系统是由前接点和后接点组成，即输出系统。 12、转辙机的功能有：转换道岔、锁闭道岔、给出表示。 13、转辙机按用电性质，可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。 14、转辙机按道岔锁闭位置，可分为内锁闭和外锁闭。 15、转辙机按动力，可分为电动和液压。 16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。 17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上，其作用是接受和发送各种

信息。 18、轨道电路的作用是用来监督线路上是否有列车占用和向列车发送各种信息。 19、利用钢轨作回路所构成的电路称为轨道电路。 20、联锁是指信号、道岔、进路之间相互制约的关系。 21、无道岔站称为无联锁站，有岔站称为有联锁站。此指正线上。 22、完成联锁功能的设备称为联锁设备。 23、联锁信息的采集：道岔的位置、区段的情况、信号机的开放状态。 24、ATP系统具有如下功能：停车点防护、超速防护、列车间隔控制、测速和测距、车门控制、其它功能。 25、ATO系统具有如下功能：停车点目标制动、打开车门、列车从车站出发、列车加速、区间内临时停车、限速区间、自动与手动的自由转换、记录运行信息。 26、列车调整可分为：自动列车调整、人工列车调整。 27、车辆段设备由车辆段工作站、传输设备组成。 28、车站设备由出发时间显示器、旅客信息显示系统、列车识别系统组成。 29、各联锁站设备的传送各种信息的通道是利用远程终端单元（RTU）进行的。 30、构成通信网的基本结构是终端设备、传输设备和交换控制设备。 31、城市轨道通信网的大体上有总线型、星形——总线型、环形。 32、城市轨道交通专用通信系统，按功能可分为：公务通信系统、调度通信系统、广播系统、闭路电视监控系统、数据传输系统，无线通信系统。 33、通信网设备是由广播设备、闭路电视设备、交换设备、光纤传输系统、话筒、扬声器、摄像机、监视器、电话机、传真机、数据终端、调度电话、数字信号分配器组成。 34、光纤通信具有传输快、容量大、抗腐蚀、抗干扰等优点。 35、光纤是由包层、纤芯、一次涂覆、二次涂覆组成。而光缆则是由众多的光纤组成。 36、光纤按传输模式数量来分，可分为单模光纤和多模光纤。按折射率来分，可分为均匀光纤和非均匀光纤。

城市轨道交通信号控制系统的分类及应用

毕业设计中文摘要

目录 1 前 言 (1) 2 城市轨道交通信号系 统 (1) 2.1 信号定义与实现意义 .......................................................... 1 2.2 信号的基本分类 .............................................................. 2 2.3 信号机与行车标志种类 ........................................................ 2 2.3.1 信号机的基本种类 .......................................................... 3 2.3.2 行车标志 .................................................................. 3 2.3.3 信号标志 .................................................................. 4 2.4 视觉信号的意义 .............................................................. 5 2.5 手信号的显示方式和意义 ...................................................... 6 2.6 听觉信号 (9) 3 信号系统的基 础 (11) 3.1 联锁的定义 ................................................................. 11 3.2 进路与道岔 ................................................................. 11 3.3苏州地铁信号系统 ............................................................. 13 3.4 车场线信号 ................................................................. 13 4 信号控制系统在城市轨道交通中的应 用 (13) 4.1 城市轨道交通中使用的信号系统 ............................................... 13 4.2 城市轨道交通移动闭塞信号系统的通信实现方式..................................

完整word版,11、城市轨道交通正线信号系统组成

十、城市轨道交通正线信号系统组成 2号线信号系统是由卡斯柯信号有限公司提供的CBTC （基于无线通信的列车控制系统）系统，采用点式ATP 和联锁两级后备模式。 系统包含ATP （列车自动防护）、ATO （列车自动运行）子系统、ATS （列车自动监控）子系统、CBI(计算机联锁)子系统、DCS(数据通信)子系统、MSS(维护支持)子系统等。 2号线采用卡斯柯提供的基于无线通信的移动闭塞系统，系统由五个主要的子系统组成： （1） A TP/ATO 子系统 （2） C BI 子系统 （3） A TS 子系统 （4） DCS 子系统 （5） MSS 子系统

ATP/ATO子系统包括轨旁ATP设备和车载ATP/ATO设备。轨旁ATP设备对全部在线列车进行安全控制，它由ZC（区域控制器）、LC（线路控制器）、DSU（数据存储单元）和LEU（欧式编码器）等室内设备和信标室外设备组成。车载ATP/ATO设备主要包括CC（车载控制器）、DMI（司机显示单元）、编码里程计和信标天线。 ◆轨旁ATP设备： ① ZC（区域控制器） ZC采用3取2冗余结构配置，主要功能是处理线路占用、自动防护和进路等信息。根据CC设备发送的列车精确位置信息，ZC设备为列车计算保护区域，并通过车地无线通信向ZC内每列车发送移动授权。 ② LC（线路控制器） LC和ZC配置一样，采用3取2冗余结构配置。LC控制ZC和 CC的应用软件和配置数据版本的校核，并在通信过程中向ZC和 CC提供内部时钟同步。 LC主要功能： 更新ATS发送的TSR信息 管理线路的TSR（临时限速） 负责存储 ③ DSU（数据存储单元） DSU由一台式计算机组成，用于向CC设备上传新版本的应用 软件和静态线路描述，并对这些文件进行升级管理。 ④信标 信标用于实现列车在线路上的定位功能。当列车信标天线越过地面 信标时，信标天线将发送能量信息激活信标，信标将预先存储的报文信 息发送给车载设备。列车通过时，CC使用该信息初始化、重新修正列车 位置、校准编码里程计。 ◆车载ATP/ATO设备： ① CC（车载控制器） 每列列车头尾各配置一套CC设备。两台CC计算 机均运行在热备状态，每台都能够独立安全地驾驶列 车。CC子系统主要实现下列功能： （1）列车运行防护 （2）管理列车在车站准确停车 （3）车站停车和发车时间管理 （4）安全停车管理

浅谈城市轨道交通信号系统工程设计

浅谈城市轨道交通信号系统工程设计 摘要:城市交通运输是影响和制约城市发展的重要因素，轨道交通信号系统是保障运输安全，提高运营效益的重要工具。本文结合城市轨道交通信号系统的发展趋势，以基于通信的移动闭塞制式实际工程设计当中所遇到的实际情况对目前城市轨道交通信号系统的闭塞制式比较，系统构成等进行分析。 关键词:城市轨道;信号系统;工程设计;CBTC 1 引言 城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全,实现行车指挥和列车运行现代化,提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号工程造价高,高科技内容含量高,涉及到通信技术、计算机技术、网络技术和远程控制技术等。从事这一领域的企业,要求企业的拥有较高的技术水平和自主创新能力。 2 城市轨道交通信号系统方案 一般城市轨道交通线路在城市交通疏解任务中担当非常重要的角色，为满足以上要求，地铁信号系统应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统。 (1)正线信号系统采用完整的列车自动控制（ATC）系统，由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。 (2)车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设

备组成。 a)闭塞方式分析 目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。 1.基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统 目标距离模式一般采用音频数字无绝缘轨道电路，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。列车车载设备根据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息，对列车追踪运行以及折返作业进行连续的速度监督，实现超速防护，控制列车运行间隔，以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路传输信息量大，可向车载设备提供目标速度、目标距离（指从占用音频轨道电路始端至停车点的距离）、线路状态（坡道、弯道数据等），使ATP车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于本列车运行的模式速度曲线。 2.移动闭塞系统（CBTC） 基于通信的移动闭塞列车控制系统技术先进，是列车控制技术的发展方向，代表了国际ATC的先进水平。 ★ 独立于轨道电路的高精度列车定位； ★ 连续、大容量的车－地双向数据通信； ★ 车载和轨旁的处理器执行安全功能。 CBTC系统采用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式实现车-地、地-车间双向数据通信。轨旁ATP设备根据列车的位置信息和进路情况计算出每一列车的移动权限，并动态更

城市轨道交通信号

城市轨道交通信号 1、城市轨道交通的特点 （1）容量大（2）运行准时、速达（3）安全（4）利于环境保护（5）节省土地资源2、城市轨道交通对信号系统的要求 （1）安全性要求高（2）通过能力大（3）保证信号显示（4）抗干扰能力强 （5）可靠性高（6）自动化程度高（7）限界条件苛刻 3、城市轨道交通信号的特点 （1）具有完善的列车速度监控功能（2）数据传输速率低（3）连锁关系较简单但技术要求高（4）车辆段独立采用联锁设备（5）自动化水平高 4、城市轨道交通信号系统的组成及作用 组成：城市轨道交通信号系统通常由列车运行自动控制系统（A TC）和车辆段信号控制系统两大部分组成， 作用：用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备监测及维护管理，由此构成了一个高效的综合自动化系统。 5、列车运行自动控制系统（A TC）包括列车自动防护（A TP）、列车自动运行（ATO） 及列车自动监控（A TS）三个系统，简称“3A”。 ATC系统包括五个原理功能 （1）ATS功能：可自动或有人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。A TS主要功能由位于OCC（控制中心）内的设备实现。 （2）连锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安全原则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC 功能。连锁功能由分布在轨旁的设备来实现。 （3）列车检测功能：一般由轨道电路、计轴器等完成。 （4）ATC功能：在连锁功能的约束下，根据A TS的要求实现列车运行的控制。 （5）PTI功能：是通过多种渠道传输和接受各种数据，在特定的位置传给ATS，向ATS 报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行。6、按地域城市轨道交通信号设备划分为五部分： 控制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、试车线设备、车载ATP设备。 7、控制中心设备属于ATS子系统，是ATC的核心。 控制中心设备主要包括中心计算机系统、综合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图工作站、培训/模拟工作站、绘图仪和打印机、维修工作站、UPS及蓄电池。（选择题）8、车站分集中连锁站和非集中连锁站。集中连锁站一般为有道岔车站，也有可能是无道岔 的车站。非集中连锁一般为无道岔的车站。 9、集中连锁站设有 （1）ATS车站分机（2）车站联锁设备（3）ATP/ATO系统地面设备（4）电源设备（5）维修终端（6）乘客向导显示牌（7）紧急关闭按钮（8）信号机及发车指示器 （9）转辙机 10、连锁是车站范围内进路、信号、道岔之间互相制约的关系，它们之间必须建立严密的连 锁关系，才能确保行车安全。 连锁的基本内容是： 1）进路上各道岔位置必须正确且被锁闭，进路空闲，敌对进路未建立且被锁闭在未建立状态，防护改进路的信号机才能开放。 2）信号机开放后，他们防护的进路上的各道岔不能转换，与该进路敌对的所有进路不

城市轨道交通信号系统.

城市轨道交通信号系统 目录 一、概述 二、列车自动控制系统(ATC 系统分类 三、列车自动控制系统的基本功能 四、列车自动控制系统的监控运行模式 五、基于无线通信的列车自动控制系统(CBTC 六、影响列车运行能力的因素 一、概述 城市轨道交通信号系统是整个轨道交通自动化控制系统中的重要组成部分,其作用: 1. 保障列车运营安全; 2. 提高运输能力; 3. 实现快速、有序、高密度行车调度指挥。 由于城市轨道交通运营安全、准点率要求高,行车密度大,信号系统一般均采用列车自动控制系统 (ATC ,包括:

1. 列车自监控系统(ATS 2. 列车自动防护系统(ATP 3. 列车自动运行系统(ATO 二、列车自动控制系统(ATC 分类 1. 按列车控制方式可分为:台阶式和曲线式,台阶式→曲线式; 2. 按闭塞方式可分为:固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞,固定闭塞→准移动闭塞→移动闭塞。 3. 按信息传输方式可分为:点式和连续式,点式→连续式。 按上述列车速度控制方式、闭塞方式、信息传输方式的不同搭配组合,可组成: 1. 点式 ATC 系统(点状的曲线式固定闭塞 ATC 系统 2. 固定闭塞 ATC 系统(连续的台阶式固定闭塞 ATC 系统 3. 准移动闭塞 ATC 系统(连续的曲线式固定闭塞 ATC 系统 4. 移动闭塞 ATC 系统(连续的曲线式移动闭塞 ATC 系统 1. 点式 ATC 系统 通过安装在两钢轨之间点式应答器向运行中的列车车载设备传送信息,轨道电路(或计轴仅用于检查列车的占用情况。 列车运行获得的信息始终是不连续的,列车必须运行至应答器上方才能获得信息,实现变速,其行车效率较低。目前作为移动闭塞(CBTC 系统的降级(后备模式使用。

20-轨道交通信号控制系统

附件20： 高职交通运输大类轨道交通信号控制系统设计与应用赛项技能竞赛规程、评分标准及选手须知 一、竞赛内容 本次竞赛的核心内容是：搭建轨道交通信号控制系统，实现符合真实列控中心规范的核心功能（如三点检查、列控中心初始化、改方请求、轨道电路发码控制、轨道电路模拟量和开关量数据的实时监测、CAN总线通讯等功能）。 轨道交通信号控制系统设计与应用主要以地面列车运行控制系统为技术主体，由轨道交通信号控制系统实物组合柜和信号主控制台组成。轨道交通信号控制系统实物组合柜包含列控中心模拟机、模拟轨道（8区段）、移频柜内设备（发送器、接收器、衰耗盘）、防雷模拟网络盘、继电器等设备；信号主控制台包含与列控中心相关信号设备模拟系统、列控中心操作客户端、轨道交通信号控制系统维护终端。 参赛选手根据任务书要求（比赛开始时，任务书一次性下达），利用大赛提供的竞赛设备，在3小时内连续完成以下各项子任务： 子任务1：列控中心、移频柜内设备、模拟环境等信号系统逻辑关系设计。 根据提供的轨道交通信号系统使用场景，在信号主控制台上设计各信号设备所对应的位置和逻辑关系。 子任务2：信号控制系统组合内部安装、配线、焊接、调试、测量和分析。 根据提供的电路原理图和设备组合内部配线图，按照信号设备施工标准和要求进行安装、更换和配线，按规定工艺进行焊接；根据要求进行通电试验和调试。 子任务3：完成信号控制系统的故障检测与处理。 学生通过观察系统故障现象、分析故障原因、用测试工具查找故障点并处理故障。 子任务4：信号控制系统的综合应用。 按照要求，完成特定场景的应用。通过操作模拟列控中心、模拟移频柜、轨道和列车等设备实现场景的演变过程。 子任务5：信号主控台设计与调试。

城市轨道交通信号专业外语段落翻译

4 interlocking principles 4 连锁规则 4.1 safe routes through an interlocking 4.1 安全进路通过一个联锁 The term “interlocking”is used with two meanings. First, “an interlocking”is the interlocking plant where points and signals are interconnected in a way that each movement follows the other ill a proper and safe sequence(see Section 1.2). Second, the principles to achieve a safe interconnection between points and signals are also generally called ”interlocking”. “联锁”的概念在使用中有两个意思。第一，“联锁”是指连锁设备。如道岔和信号机，以这样的方式相互关联，每一个动作受约束与另一个（动作），来保证合适而安全的结果（见1-2段）。第二，为了达成在道岔和信号机之间的安全互联而存在的规则也通常称为“联锁”。The route a train could use through an interlocking must meet the following conditions： 列车可以使用的通过联锁的进路，必须达到一下的情形： ?All points must be set properly and locked, ?所有道岔不许被设置在合适的位置，同时被锁闭， ?Conflicting routes must be locked, ?抵触进路必须被锁闭， ?The track must be clear. ?线路必须出清。 This is provided by the following functions: 这些要求可以由以下功能提供： ?Interlocking between points and signals, ?道岔与信号机之间的联锁， ?Route locking, ?进路锁闭 ?Locking conflicting routes, ?抵触进路锁闭， ?Flank protection, ?侧面防护 ?Track clear detection. ?轨道线路出清检测 On railways where the signals for train movements are separated from those for shunting movements (main and shunt signals), the interlocked routes for train movements are also considered separately from those for shunting movements. Some of the requirements for a train route are not in effect for a shunt route. So, a shunt route may govern a shunting movement into an occupied track. And, flank protection (protection against inadmissible movements on converging tracks) is usually also not required for shunt routes. There are also railways, where interlocked routes are only required for train movements, while shunting movements are carried out without protection by the interlocking system. This is especially typical for ancient German interlocking systems. On North American railways where train movements are not as strongly separated from shunting movements, the same interlocked routes may be used both for train and shunting movements. A train route starts always at an interlocking signal (the entrance signal of the route). The exit of a route can be: 在轨道上，列车运行的信号与调车运行的信号是区分开的（主信号与调车信号）。列车运行

轨道交通信号控制基础

《轨道交通信号控制基础》期末复习要点 ?运营基础 两根钢轨间的距离我国采用1435mm。 地铁曲线半径一般不小于300m，困难地段不得小于250m。 坡度计算：i‰=X/l （其中：l是坡段实际长度，X是坡段实际抬高米数。） 分界点（定义）：是车站，线路以及自动闭塞区间的通过信号机的通称。 第二章信号基础设备 直流继电器参数（区分）： ?吸起值：使继电器接点与前节点接触需要的最小电压/电流值。 ?工作值：使继电器动作并满足规定的节点压力的电压或电流。 ?额定值：继电器工作时的电源电压/电流值。（一般为工作值X安全系数） ?释放值：向继电器线圈供以过负载值的电压/电流，是前接点闭合后再逐渐降低电压/电流，当前接点刚断开时的电压/电流值。 ?过负载值：继电器线圈不受损坏，电特性不受影响的最大允许接入电压/电流值。（一般为工作状态的4倍 ?安全系数：额定值与工作值之比。（系数越大越稳定） ?返还系数：释放值与工作值之比。（系数越大，对电流电压的变化反应越灵敏）（在0.2~0.99之间） 在铁路信号系统中，凡是涉及到行车安全的继电器电路都必须采用安全型继电器。所谓安全型继电器是指它的结构必须符合故障-安全原则。 道岔，轨道电路，信号机是信号统称的三大件。 色灯信号机根据光学系统的不同可分为透镜式和探照式两种。 道岔（定义）：道岔是从一股道转向另一股道的转辙设备，它是铁路线路中最关键的特殊设备，也是铁路信号的主要控制对象之一。 图2-34（P51） 道岔的锁闭是把尖轨或可动心轨等可动部分固定在某个开通位置，当列车通过时不因外力作用而改变。 轨道电路是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路。它用来监督线路的占用情况，以及将列车运行与信号现实等联系起来，即通过轨道电路向列车和相邻轨道传递行车信息。

城市轨道交通及通信信号系统设计

完美WORD格式 城市轨道交通与通信信号系统 一、引言 1、城市轨道交通发展概况。 伴随着世界经济的不断发展，城市人口的增加和规模的扩大，给公共交通造成了很大压力，也必然促使城市公共交通的积极发展，不仅数量上激增，而且在质量上也提出了更高要求。当前，以城市轨道交通为主、高速公路、等级公路为辅的立体交通网络日趋完善，已经形成了一个综合的交通体系，为城市经济繁荣和人们出行带来了很大便利。近年来，地铁和轻轨发展迅速，颇受一些发展中国家的重视，都在积极规划和建设，以缓解城市日趋严峻的交通拥堵问题。值得一提的是，高铁的发展给城市间的交通以及经济繁荣带来了巨大生命力，特别是磁悬浮轨道技术的应用，更是体现了当前轨道交通的前沿科技水平和发展趋势。例如，上海磁悬浮列车的运行，是我国最新城市轨道交通技术发展的缩影，产生了巨大影响力。 2、城市轨道交通信号系统的应用。 整理分享

完美WORD格式 交通信号不仅是列车运行的通行证，更是安全运行的指挥棒。轨道交通要实现安全运行和提高通过能力两大要求，离不开轨道交通信号的发展和应用。20世纪中叶以来，微电子技术，信息技术和计算机网络技术等科学技术的发展，给轨道交通信号技术带来了了一场颠覆性革命，城市轨道交通信号系统(即ATC)应运而生，它为轨道交通安全运行和通过能力的提高发挥了巨大作用。不仅提高了运行效率，同时实现了列车运行的自动化。 二、城市轨道交通信号系统 1、城市轨道交通信号系统组成和作用。 轨道交通信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主题设备及其他有关附属设施构成的一个完整的体系。目前城市轨道交通的信号系统一般包括两大部分：联锁装置和列车自动控制系统ATC (Automatic Train Control)。ATC系统包括三个子系统：列车自动监控系统(简称ATS)、列车自动防护系统(简称ATP)、列车自动运行系统(简称ATO)。 整理分享

城市轨道交通信号系统的安全性

城市轨道交通信号系统的安全性 摘 要 1. 简要介绍城市轨道交通信号系统 2. 简要分析影响信号系统安全性的因素（RAMS ）: 3. 4. 简要分析信号系统与其他系统的相互影响 5. 总结(与第四点融合阐述) 引 言 城市轨道交通系统作为大容量公共交通工具, 其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。信号系统作为保证列车安全、正点、快捷、舒适、高密度不间断运行的重要技术装备, 在城市轨道交通系统中有着举足轻重的地位。因此,信号系统的安全性就显得尤其关键和重要。 正 文 1. 简要介绍城市轨道交通信号系统 信号系统包括信号设备、联锁设备、闭塞设备三部分（如图1-1① 设备 ② 系统 失事档案 时间：1988年12月12日 地点：伦敦以南的克拉普汉姆中转站 事件：载有500多名乘客的普勒列车撞上了载有900 名乘客的 星巴斯托克列车的尾部，并转而撞向了第三辆刚到的 空车 调查机构：英国安全运输局 事故原因：信号箱出现了一根松散的电线，那是因为 信号部门技师疏忽，这根电线未被束起，它带着电， 碰到那个本应该远离的接头时就把电直接传给了信号灯，所以信号灯变绿，这个失灵的信号灯你，引导者注：图只是效果图并非此事件图

所示）。轨道交通信号设备指挥列车运行；连锁设备保证轨道交通车站（包括车辆基地）列车运行的安全；闭塞设备则是保证区间列车运行安全的专门装置。 设备部分 其中联锁设备组成如图2-2所示

系统部分：列车自动控制系统（包括列车自动防护系统ATP ，列车自动监控系统ATS ，列车自动运行系统ATO ）。 2.简要分析影响信号系统安全性的因素及解决安全问题采取的措施 总体来说，影响信号系统安全性的因素如图3-3所示： 联锁设备 信 号 控 制 信号表示 道岔控制 道岔表示 进路控制 进路表示 图2-2 控制台及表示盘 信号系统RAMS 图3-3

《城市轨道交通信号技术》试题2套含答案

《城市轨道交通信号技术》测试题A 一、填空题(共12题，每空1分，共30分) 1. 继电器类型有很多，都由 ______ 系统和________ 系统两部分组成。 2. __________________________________ 按使用处所分类，轨道电路分为和o 3. _________________________________ 城市轨道交通信号的基本色为 ________________________________________ 、_______ 、_______ 三种，再辅以 ________________________________________ 、 ________ ，构成城轨交通信号的基本显示系统。 4. _____________________________________________________ 道岔是机车车辆从一股道转入另一股道的线路设备，由________________________________ 部分、________ 部分、 ________ 部分三部分组成。 5. _______________________________________ 联锁进路一般有三部分组成，分别为 _______________________________________________ (从始端信号机值终端信号机的路径)、侧面防护和________ (终端信号机后方的一至两个区段)。 6. 由于城市轨道交通运行间隔小、车流密度大，列车运行安全由________ 系统防护，因此一条进路中允许多个列车运行，此种进路为_________ O 7. ____________________________________ 列车运行自动控制系统(ATC)包括、及三个子系统，简称 “3A”。 &列车自动防护系统(ATP)的车载设备主要包括_____________ 、驾驶室状态显示单元、 ________ 、列车地面信号接收设备、 _______ 、电源和辅助设备等。 列车自动监控系统的列车追踪间隔调整功能的两种调整方式：方式、方式。 9. 根据信源所产生的信号的性质不同可分为 _______ 信源和________ 信源。 10. ___________________________________________________________ 城市轨道交通专用电话系统的调度总机能对分机进行选呼、_____________________________ 、________ ，任何情况下均不能发生阻塞。 11. ________________________________________ 城市轨道交通中无线集群系统主要解决_______________________________________________ 人员和________ 人员及其相互之间 的通话及数据传输问题。 二、名词解释(共5题，每题2分，共10分) 1. 交流二元继电器 2. 地面信号 3. 进路的预先锁闭 4. 跳停作业 5. 程控交换系统 三、判断题(共10题，每题1分，共10分) ()1.轨道电路显示“红光带”的区段相当于有列车占用。

浅谈城市轨道交通信号控制系统

浅谈城市轨道交通信号控制系统 学生姓名： 学号：

专业班级：指导教师：

西安铁路职业技术学院毕业论文 摘要 城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号系统是城市轨道，交通自动化系统中的关键部分，是保证列车和乘客安全，实现列车运行高效、指挥管理有序的自动控制系统。其核心是列车自动控制系统，它由列车自动监控子系统、列车自动防护子系统、计算机联锁子系统和列车自动驾驶子系统组成。ATC系统自上世纪7O年代投入运用至今，经历了三十年的发展，技术日趋成熟，为使列车控制技术经济指标更加合理，世界各国纷纷开发了先进的ATC系统，ATC系统按闭塞方式分类有三种类型：固定闭塞方式的ATC系统、准移动闭塞式的ATC系统、移动闭塞式的ATC系统。 城轨通信系统与信号系统共同完成行车调度指挥，并为城轨的其它各子系统提供信息传输通道和时标信号。此外，通信系统是城轨交通内部公务联络的主要通道，使构成城轨交通内部的各个子系统能够紧密联系，以提高整个系统的运行效率。当然，通信系统也是城轨交通内、外联系的通道。城轨通信系统在发生灾害、事故或恐怖活动的情况下，是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。城市轨道交通越是在发生事故、灾害或恐怖活动时，越是需要通信联系，但若在常规通信系统之外再设置一套防灾救护通信系统，势必要增加技资，而且长期不使用的设备亦难以保持良好的运行状态。所以，在正常情况下，通信系统能为运营管理、指挥、监控等提供通信联络的手段，为乘客提供周密的服务；在突发灾害、事故或恐怖活动的情况下，能够集中通信资源，保证有足够的容量以满足应急处理、抢险救灾的特殊通信需求。 城市轨道交通包括了地铁，轻轨和城市铁路等不同形式．具有运量大，速度快，安全准点。平稳舒适，污染小等优点。 本文主要阐述城市轨道交通信号控制系统的主要组成。随着我国城市轨道交通的迅猛发展，信号系统作为控制运行安全的核心设备，对其安全、可靠性的分析评价显得尤

城市轨道交通信号系统

城市轨道交通信号系统目录 一、概述 二、列车自动控制系统（ATC系统）分类 三、列车自动控制系统的基本功能 四、列车自动控制系统的监控运行模式 五、基于无线通信的列车自动控制系统（CBTC） 六、影响列车运行能力的因素 一、概述 城市轨道交通信号系统是整个轨道交通自动化控制系统中的重要组成部分，其作用： 1. 保障列车运营安全； 2. 提高运输能力； 3. 实现快速、有序、高密度行车调度指挥。 由于城市轨道交通运营安全、准点率要求高，行车密度大，信号系统一般均采用列车自动控制系统（ATC），包括： 1. 列车自监控系统（ATS） 2. 列车自动防护系统（ATP） 3. 列车自动运行系统（ATO） 二、列车自动控制系统（ATC）分类 1. 按列车控制方式可分为：台阶式和曲线式，台阶式→曲线式； 2. 按闭塞方式可分为：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞，固定闭塞→准移动闭塞→移动闭塞。 3. 按信息传输方式可分为：点式和连续式，点式→连续式。 按上述列车速度控制方式、闭塞方式、信息传输方式的不同搭配组合，可组成： 1. 点式ATC系统（点状的曲线式固定闭塞ATC系统） 2. 固定闭塞ATC系统（连续的台阶式固定闭塞ATC系统） 3. 准移动闭塞ATC系统（连续的曲线式固定闭塞ATC系统） 4. 移动闭塞ATC系统（连续的曲线式移动闭塞ATC系统） 1. 点式ATC系统 通过安装在两钢轨之间点式应答器向运行中的列车车载设备传送信息，轨道电路（或计轴）仅用于检查列车的占用情况。 列车运行获得的信息始终是不连续的，列车必须运行至应答器上方才能获得信息，实现变速，其行车效率较低。目前作为移动闭塞（CBTC）系统的降级（后备）模式使用。

轨道交通信号系统试卷

轨道交通信号系统课程小结一、填空题 1.城市轨道交通系统改变了传统的铁路以地面信号显示指挥列车的方式，实现了以车载信号为主体信号， 2.在城市轨道交通系统中，信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的非常重要的机电系统。 3.轨道电路的送电设备设在送电端，由轨道电源、变压器、限流电阻R等组成。 4.扼流变压器:对牵引电流的阻抗很小，而对信号电流的阻抗很大， 5.轨道电路中通以直流电流时，钢轨阻抗就是纯电阻，称为钢轨电阻 6. 继电器按工作可靠程度分为安全型继电器和非安全型继电器。 7.将处于禁止运行状态的故障，有利于行车安全，称为安全侧故障；处于允许运行状态的故障，可能危及行车安全，称为危险侧故障 8 .继电器平时所处的状态，我们称为定位状态 9. 列车迎着道岔尖轨运行时，该道岔就叫对向道岔， 10. 列车顺着道岔尖轨运行时，该道岔就叫顺向道岔；当按压一个道岔动作按钮(电动道岔的操纵元件)，仅能使一组道岔转换，则称该道岔为单动道岔 11. 转辙机按动作能源和传动方式分：可分为电动转辙机、电液压转辙机、电空转辙机。按供电电源分：可分为直流转辙机和交流转辙机。按锁闭方式分可分为内锁闭转辙机和外锁闭转辙机。 12.电动转辙机由电动机提供动力，采用机械传动方式；电动液压转辙机由电动机提供动力，采用液压传动方式；电空转辙机由压缩空气作为动力，由电磁换向阀控制。 13.S700K电动转辙机动力传动机构主要由三相电动机、摇把齿轮、摩擦连接器、滚珠丝杠、保持联接器、动作杆等六个部分组成。 14.道岔控制电路分为启动电路和表示电路两部分。 15.对每组单动道岔或双动道岔要分别设置两个道岔表示继电器。一个是道岔定位表示继电器，一个是道岔反位表示继电器。 16、一组道岔由一台转辙机牵引的称为单机牵引；一组道岔由两台转辙机牵引的称为双机牵引。 17、安装计轴器时发送磁头(Tx)应设置于钢轨的外侧，. 安装计轴器时接收磁头(Rx)应设置于钢轨的内侧。 18、应答器也称“信标”；分为无源和有源应答器。 19、自动闭塞按照行车组织方法，分为单向和双向自动闭塞。 20、按通过信号机的显示制度，可分为二显示、三显示和四显示自动闭塞。 21、在自动闭塞区段，一个站间区间内同方向可有两列或两列以上列车，以闭塞分区间隔运行，称为追踪运行 22、追踪运行列车之间的最小间隔时间，称为追踪列车间隔时间。 23 、信号、道岔、进路之间相互制约的关系叫做联锁。 24、进路与进路之间存在着两种不同性质的联锁关系：一是抵触进路，二是敌对进路。 25、进路与进路之间的联锁关系，可用进路与信号机之间的联锁关系来描述。 26、凡是两对象间存在着一个或几个条件才构成锁闭关系，就是条件锁闭。 27、列车接近时的进路锁闭，叫做接近锁闭，或称为完全锁闭 28、列车自动控制系统(ATC)按闭塞方式可分为固定式和移动式。 29、固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式(台阶式) 和目标距离码模式(曲线式) 30、列车自动控制系统(ATC)按车载信号传输方式：可分为连续式和点式。

城市轨道交通信号(复习提纲)

1.城市轨道交通信号系统的特点（P6） 1）车载信号为主体信号，地面信号为辅助信号 2）正线信号设置成自动信号 3）正线有岔站设置成地面信号机 2.轨道电路（P9）是利用钢轨线路和绝缘节构成的电路（是什么） 基本原理：是以运行线路的两根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘（或电气绝缘），接上送电和受电设备构成的电路。 作用：1）监督列车对轨道区段的占用，检测列车所占用的轨道区段 2）传递行车信息 分类：1）根据轨道电路传输的信息：模拟轨道电路和数字轨道电路 （不再使用直流轨道电路，都是交流轨道电路，专指工频50Hz的轨道电路调制方式：调幅、调频［大多数］） 2）工作方式：开路式轨道电路和闭路式～ （开路式：发送设备和接收设备安装在轨道电路的同一端［断轨是无法检测，不安全］断路式：发送和接受在两端） 3）所传送的电流特性：连续式、脉冲式、交流计数电码式、数字编码式 4）轨道区段的分割方式：有绝缘轨道电路和无绝缘～ 5）设置地点：站内～、区间～ 6）牵引方式：非电化区段～、电化区段～ 7）通道：单轨条～、双轨条～ 划分原则 1）有信号机的地方必须设置绝缘节，信号机内外方向为不同的轨道电路区段 2）凡事能平行运行的进路，其间应设钢轨绝缘（例如：渡线道岔上的钢轨绝缘） 3）一个轨道电路内，单动不超过3组，复式交分不超过2组 4）提高效率——适当划短线路，也不能太短，使道岔及时解锁 3. 信号机（P11）是铁路及城市轨道交通的轨旁基础设备，以地面信号为主体信号的铁路信号系统。 （补充：信号分类：视觉、听觉信号；固定、移动信号） （一）铁路的信号机设置 （1）进站～（2）出站～（3）站内调车～（4）进路～、遮断～、驼峰～等（不作详细介绍）（二）城市轨道交通信号机设置 （1）以车载信号为主体信号 信号（P22） 红色：停车信号绿色：按规定速度运行蓝色：调车禁止信号月白色：调车信号机的允许信号 4．转辙机（P43） 作用：1）转换道岔尖轨的位置，根据需要将道岔转换至定位或反位 2）道岔转至所需位置而且尖轨密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔 3）正确地反映道岔的实际位置，道岔的尖轨密贴于基本轨后，应给出相应的表示 4）道岔被挤或因故处于“四开”（两侧尖轨均不密贴）位置时，及时给出警报及表示5.轨道交通信号基础设备包括信号继电器、信号机、转辙机、轨道电路等设备。

浅谈城市轨道交通信号系统工程设计

浅谈城市轨道交通信号系统工程设计

摘要:城市交通运输是影响和制约城市发展的重要因素，轨道交通信号系统是保障运输安全，提高运营效益的重要工具。本文结合城市轨道交通信号系统的发展趋势，以基于通信的移动闭塞制式实际工程设计当中所遇到的实际情况对目前城市轨道交通信号系统的闭塞制式比较，系统构成等进行分析。 关键词:城市轨道;信号系统;工程设计;CBTC 1 引言 城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全,实现行车指挥和列车运行现代化,提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号工程造价高,高科技内容含量高,涉及到通信技术、计算机技术、网络技术和远程控制技术等。从事这一领域的企业,要求企业的拥有较高的技术水平和自主创新能力。 2 城市轨道交通信号系统方案 一般城市轨道交通线路在城市交通疏解任务中担当非常重要的角色，为满足以上要求，地铁信号系统应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统。 (1)正线信号系统采用完整的列车自动控制（ATC）系统，由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。 (2)车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设备组成。

a)闭塞方式分析 目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。 1.基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统 目标距离模式一般采用音频数字无绝缘轨道电路，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。列车车载设备根据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息，对列车追踪运行以及折返作业进行连续的速度监督，实现超速防护，控制列车运行间隔，以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路传输信息量大，可向车载设备提供目标速度、目标距离（指从占用音频轨道电路始端至停车点的距离）、线路状态（坡道、弯道数据等），使ATP车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于本列车运行的模式速度曲线。 2.移动闭塞系统（CBTC） 基于通信的移动闭塞列车控制系统技术先进，是列车控制技术的发展方向，代表了国际ATC的先进水平。 ★ 独立于轨道电路的高精度列车定位； ★ 连续、大容量的车－地双向数据通信； ★ 车载和轨旁的处理器执行安全功能。 CBTC系统采用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式实现车-地、地-车间双向数据通信。轨旁ATP设备根据列车的位置信息和进路情况计算出每一列车的移动权限，并动态更新，通过连续车地通信设备发送给列车。车载设备根据接收到的移动授