当前位置：文档库 › A320惯导校准

A320惯导校准

A320飞机惯性导航系统校准分析与维护

较详细地介绍了A320飞机惯性导航系统的校准过程，同时对校准的基本原理进行了解释和说明，对于在日常维护工作中判断系统性能下降是否超标，本文提供了两项分析系统性能的指标。

惯性导航是指利用惯性敏感元件测量航行体相对于惯性空间的线运动和角运动参数，在给定初始条件的情况下，由计算机推算出航行体的姿态、方位、速度、位置等导航参数，以引导航行体完成预定航行任务。这种建立在牛顿力学基础上的导航方法不依赖于任何外界信息，不受自然或人为因素的干扰，具有很好的隐蔽性，在航海、航空、航天等领域得到了广泛应用。惯性导航由于采用积分计算，其定位误差随时间而积累。目前普遍采用将惯性导航与其他种类的导航相组合的办法，这种组合能取各种导航方法之长，大大提高导航系统整体的定位精度和性能，是一种较为理想的导航方式。

系统简介

南航深圳公司执管的10架A320飞机采用惯性导航、无线电导航或惯性导航、卫星导航的组合导航方式，其中惯性导航系统采用LITTON公司的捷联式惯性导航系统。系统的核心部件为三个惯性基准组件（IR），每个惯性基准组件已与相应的大气数据基准组件（ADR）组合在一起，称为大气数据惯性基准组件（ADIRU）。每个IR内均有三个激光陀螺和三个加速度计，分别用来测量绕飞机三轴的角加速度和沿飞机三轴的线加速度，测得的加速度信号经微处理器计算后，可以得到飞机各种各样的导航参数，这些参数一方面在各种显示仪表上显示，供飞行人员使用，另一方面传送至其他许多系统和设备，以完成特定的功能。

每套惯性导航系统均有两种工作方式，导航方式和姿态方式。导航方式是系统的正常工作方式，系统能提供全部的导航参数；姿态方式是系统导航计算功能失效后的减精度工作方式，此时系统仅能提供飞机的姿态和航向信息。

惯性导航系统进入导航工作方式前，必须进行校准。这是因为惯导系统采用的是积分计算，在进行计算前，系统必须知道飞机的初始状态。在校准过程中，系统寻找飞机所在处的地垂线，并确定当地的真北方位，从而获得飞机的初始姿态和初始方位信息。惯性导航系统通常有两种校准方式，正常校准和快速校准（又称反转校准）。

正常校准

飞机停在地面通电后，将惯导控制显示组件（CDU）上方式选择旋钮从OFF （关）位拔出置NA V（导航）位，系统在进行5秒钟的电瓶测试后即进入正常校准，CDU上校准（ALIGN）灯稳定地亮，飞机中央电子监控（ECAM）上显示屏显示"IRS IN ALIGN >7"信息。此时，ADR提供的计算空速（CAS）、垂直速度（V/S）和气压高度（ALT）数据在正、副驾驶员位主飞行显示器（PFD）上显示。

惯性导航系统的正常校准一般需10分钟，校准过程主要分为三个阶段；

1. 水平粗校准

正常校准的头30秒为水平粗校准阶段，主要利用加速度计测量飞机的姿态角，即俯仰角和倾斜角。

(1) 利用纵向加速度计测量飞机的俯仰角

飞机停在地面上，俯仰角为θ、倾斜角为０时，虽然沿飞机纵轴方向没有线加速度，但纵向加速度计壳体随飞机纵轴俯仰了θ角，此时加速度计的质量摆敏感到了重力加速度ｇ的分量ｇ·ｓｉｎθ 输出信号Ｕｙ

则Ｕｙ＝Ｋｙ·ｇ·sinθ(Ｋｙ为纵向加速度计比例系数）

当俯仰角θ很小时，sinθ≈θ（θ单位为弧度）。

θ=Ｕｙ/（Ｋｙ·ｇ）

(2) 利用横向加速度计测量飞机的倾斜角

与上同理，飞机停在地面上，倾斜角为γ、俯仰角为0时，重力加速度ｇ沿飞机横轴的分量ｇ·sinγ被横向加速度计敏感到，输出信号Ｕｘ

则Ｕｘ＝Ｋｘ·ｇ·sinγ（Ｋｘ为横向加速度计比例系数）。

当倾斜角γ很小时，sinγ≈γ（γ单位为弧度）。

γ=Ｕｘ/ （Ｋｘ·ｇ)

当飞机既有俯仰又有倾斜时，用上述公式测得的俯仰角为飞机真实俯仰角，测得的倾斜角为飞机非真实倾斜角（真实俯仰角为飞机纵轴与水平面之间的夹角，非真实倾斜角为飞机横轴与水平面之间的夹角）。

30秒后，飞机的俯仰角和倾斜角被计算出来，正、副驾驶位的PFD上姿态旗消失，飞机符号及空地球出现，俯仰、倾斜刻度及指示被显示。

2. 陀螺-罗盘（或方位角）处理及水平精校准

此阶段至少需要9分30秒，主要用于测量飞机的真航向角，并使用地球自转角速度的垂直分量计算出飞机所在处的纬度。

(1) 真航向角的测定

假定飞机停在地面上，俯仰角、倾斜角均为0，真航向角为Ψ，飞机所在处纬度为Φ。

由于飞机停在地面上，随地球一起自转，其自转角速度等于地球自转角速度ωｅ ωｅ为15度/小时），ωe在飞机所在处水平面上的水平分量ωｅ·cosΦ 在当地地垂线上的垂直分量为ωｅ·sinΦ。水平分量ωｅ·cosΦ又可以分解为沿飞机纵轴的分量ωｅ·cosΦ·cosΨ和沿飞机横轴的分量ωｅ·cosΦ·sinΨ 这二个分量分别被纵向陀螺及横向陀螺所敏感，输出信号Ｖｙ和Ｖｘ

则Ｖｙ＝Ｌｙ·ωｙ＝Ｌｙ·ωｅ·cosΦ·cosΨ

Ｖｘ＝Ｌｘ·ωｘ＝Ｌｘ·ωｅ·cosΦ·sinΨ

(Ｌｙ为纵向陀螺比例系数、Ｌｘ为横向陀螺比例系数）。

Ｖｘ/ Ｖｙ＝Ｌｘ/ Ｌｙ·tgΨ

Ψ＝arctg[(Vx ·Ｌｙ)/(Ｖｙ·Ｌｘ)]

(2) 飞机所在处纬度的测定

由上可知，垂直分量ωｅ·sinΦ可被垂直陀螺敏感到，输出信号ＶＺ

则ＶＺ＝ＬＺ·ωｅ·sinΦ（ＬＺ为垂直陀螺比例系数）

Φｃａｌ＝arcsin[ＶＺ/(ＬＺ．ωｅ)]

考虑到飞机停放时，θ、γ不一定为零，故上述所得Ψ、Φｃａｌ为近似值。此外，在以上计算飞机θ、γ、Ψ和Φｃａｌ值时，没有考虑激光陀螺和加速度计的误差，也没有考虑到校准时飞机的动态干扰，如风、装卸货物的震动等因素，因此计算值精度不高，应作进一步修正。

激光陀螺和加速度计的误差对系统精度至关重要，目前一般利用现代控制理论中的卡尔曼滤波技术对激光陀螺和加速度计进行误差处理和补偿，以达到精校准所需要的精度要求。

3. 输入位置数据处理

在正常校准中，飞机所在处的经纬度位置可从CDU或多功能控制显示组件（MCDU）上输入。正常校准约5分钟后，真航向角被测定出来，如果此时已输入飞机有效的经纬度位置，则机长和副驾驶位的PFD、ND（导航显示器）上航向旗消失，航向标尺和航向指示符出现。

系统接收到有效的经纬度位置后，内部软件即执行BITE TEST（机内自测试），用以检查输入的经纬度位置（Φｅｎｔ、δｅｎｔ）是否在上次断电时系统记录的最后经纬度位置（Φｒｅｃ、δｒｅｃ）所允许的范围之内。

系统进行的BITE TEST主要包括以下三项：

(1) 3+3Ｔ测试

人工输入的飞机经纬度位置与系统记录的最后位置之间的径向距离不得超过3+3Ｔ海里（Ｔ为上一航班系统导航方式的工作时间）；

(2) 输入的经纬度值与系统记录的经纬度值的比较；

要求：|Φｅｎｔ－Φｒｅｃ|≤1°，｜δｅｎｔ－δｒｅｃ｜≤1°；

(3) 计算纬度值与输入纬度值的比较

要求：|Φｃａｌ－Φｅｎｔ|≤0.5°。

如果上述三项测试均能通过，则人工输入的经纬度值被系统接收，10分钟后校准结束，CDU上ALIGN灯灭，系统进入导航工作方式。

系统在校准过程中，有时会出现CDU上ALIGN灯闪亮的现象，这不是系统故障的表现，通常可能有以下三种原因造成：一是系统在校准过程中出现差错，此时关掉相应的IR，重新校准即可；二是接通IR后，10分钟内一直未输入飞机的经纬度位置，此时PFD和ND上航向旗不消失，航向标尺及航向指示符不出现，在CDU或MCDU上输入飞机有效的经纬度位置后，ALIGN灯灭，系统进入导航方式；三是人工输入的经纬度位置与系统记录的最后位置相差太大，无法通过BITE TEST，此时PFD和ND上航向旗不消失，航向标尺及航向指示符也不出现，这有可能是系统在上次航班导航方式中积累误差太大，或者是飞机断电后被移动了机位，此时，只需再次输入飞机所在处的经纬度位置，系统确认此位置为飞机目前的正确位置，ALIGN灯灭，系统进入导航方式。

快速校准

飞机停在地面上，地速小于20节时，在CDU上将IR方式选择旋钮在5秒钟内从NA V位置OFF位后再置NA V位，即可对系统进行快速校准，快速校准约需1分钟时间，并仍需输入飞机有效的经纬度位置。

在快速校准中，所有的计算速度被置零，并使用上一次导航方式中飞机有效的姿态和航向数据进行精调。

通常当飞机执行完一个航班后，如果还要继续飞行，或者当机场流量控制导致飞机停留原地等待了较长时间，为消除系统的积累误差，机组不必重新进行正常校准，通过快速校准即可在很短时间内消除误差。

二项性能指标

激光陀螺惯性导航系统可靠性较高，平均无故障时间（MTBF）通常可达上万飞行小时，在两年多的A320飞机维护工作中发现，该系统较少出现故障。一般系统出现故障时，系统内部软件能有效地探测到，CDU上FAULT（故障）灯亮，ECAM上显示屏出现故障信息，显示设备上出现相应的故障旗，一些导航参数消失。

而更多时候，驾驶舱内没有惯导系统的故障指示，机组却经常反映正、副驾

驶位显示器上飞机的显示位置相差太大，或者是飞机滑行时正、副驾驶位的地速指示不一致，在地面上对系统进行测试，测试结果又总是正常。对于这种情况，可以根据以下两项性能指标来判断系统性能下降是否超标，从而决定是否更换相应的惯性基准组件。

1. 径向位置误差（RPE）

RPE=2Ｔ+τ

式中：Ｔ为本航班系统导航方式的工作时间（h），τ为剩余偏差值（海里），2为2海里/h。

RPE更换标准的上下限值见表1。

由表1，可得相应的RPE更换性能指标图，见图1。

由图1中可见，整个图被二条折线划分为三个区域，从下往上依次为区域1，区域2和区域3。

区域1--可以认为系统符合所需的性能要求，不必更换IR；

区域2--在下次飞行航段结束时再观察，如仍在此区域，更换相应的IR；

区域3--系统性能下降已超标，立即更换IR。

2. 剩余地速偏差（RGSE）

当飞机停稳后，可对每部IR进行RGSE值的检查。

读取RGSE值的方法有二种，一是通过ND左上角的GS（地速）显示值，IR1在机长位的ND上读取，IR2在副驾驶位的ND上读取，对于IR3，须将ATT/HDG（姿态/航向）选择旋钮转换至CAPT 3（机长3)或F/03（副驾驶3）位后，在相应的ND上读取。此外，在CDU上将显示方式置TK/GS（航迹/快速）位后，依次将系统选择旋钮置1、2、3位，即可分别读取三套IR的RGSE值。

更换IR的标准：

当RGSE值小于15节时，系统性能符合要求，不必更换IR。

当RGSE值大于15节而小于21节时，应在下次飞行航段结束时再观察，如仍在此范围，需更换相应的IR。

当RGSE值大于21节时，系统性能下降已超标，立即更换IR。

空客A320 飞行手册教程

AIRBUS A320 飞行手册教程IFR 视野面板介绍 (1)主要飞行显示幕Primary Flight Display (PFD) (2)导航显示萤幕Navigation Display (ND) (3)计时器按钮Chronometer button (4)高度表拨定值Altimeter (5)电子飞行仪器系统Electronic Flight Instrument System( EFIS) (6)发动机指示及警告显示Engine/Warning Display (7)飞行控制装置Flight Control Unit(FCU) (8)起落架显示萤幕/自动煞车选择纽Gear/Auto Brakes

(9)地面接近警报系统Ground Proximity Warning System(GPWS) (10)备用飞行仪表Backup Instruments (11)系统显示萤幕System Display(SD) (12)电子中央飞机监视系统Electronic Central Aircraft Monitoring (ECAM) (13)起落架控制杆L anding Gear (14)飞行时钟Clock 头顶面板介绍 (1)发动机灭火开关Engine Fire (2)液压控制面板Hydraulics (3)燃油系统面板Fuel (4)电力控制面板Electrical

(5)空调设定面板AIR COND (6)雨刷开关W IPER (7)防结冰开关A nti-Ice (8)灯光控制开关EXT LT (9)辅助动力装置开关APU (10)安全带警示及禁止吸烟警示SEAT BELT & NO SMOKING (11)警急状况路线导引灯INT LT (12)舱压控制开关CABIN PRESS (13)发动机手动开启开关Manual Engine Start Panel (14)大气资讯及惯性导航系统Air Data Inertial Reference System(ADIRS) (15)紧急逃生Evacuation EVAC (16)紧急电力发动装置E MER ELEC PWR (17)地面接近警报系统选择开关G PWS (18)座舱通话纪录器及飞行纪录器开关R COR (19)氧气供应系统O XYGEN (20)与后舱组员及机务人员通讯按钮C ALLS (21)货舱烟雾警告CARGO SMOKE (22)空气循环系统VENTILATION

a320的基本技术参数

a320的基本技术参数：翼展： 34.09米机长: 37.57米高度： 11.76米最大起飞总重:73500千克最大载油量：23860升动力装置：两台CFM56-5型涡扇发动机巡航速度： 0.82马赫货舱容积： 37.41立方米载客量：186 客舱布局：3-3 最大航程：5000公里简介：

空中客车320系列是欧洲空中客车工业公司研制生产的双发中短程150座级运输机。空中客车公司在其研制的A300/310宽体客机获得市场肯定，打破美国垄断客机市场的局面后，决定研制与波音737系列和麦道MD80系列进行竞争的机型，在 1982年3月正式启动A320项目， 1987年2月22日首飞， 1988年3月开始投入商业运营。详细介绍：截至目前，共有150多家运营商运营着2400多架包括 A318、A 319、A320和A321在内的A320系列飞机，累计飞行时间达3000万小时。这些飞机组成了世界上最具盈利能力的单通道飞机系列。A320系列飞机在设计上通过提高客舱适应性和舒适性，以及采用目前单通道飞机可用的最现代化的完善电传操纵技术，力求达到最优的盈利能力，确保了在各个方面节省直接运营成本，并为运营商提供了100至220座级飞机中最大的共通性和经济性。 A320系列拥有单通道飞机市场中最宽敞的机身，这一优化的机身截面为客舱灵活性设定了新的标准。通过加宽座椅，提供了最大程度的舒适性；而超宽的通道对于需要快速周转的低成本市场是很重要的。此外，优越的客舱尺寸和形状可以安装较大的行李架，一方面更加方便，同时也可以加快上下乘客的速度。较宽的机身还提供了无与伦比的货运能力。 A319、A320和A321是该级别飞机中惟一能够提供集装箱货运装载系统的飞机。该系统与全球标准宽体飞机装载系统兼容，从而减少了地服设备，降低了装卸成本。该系列飞机具有的高可靠性进一步增强了盈利性和为乘客提供服务的能力。此外，A320系列还是一个对环境负责任的邻居，其油耗、排放和噪音都是同级别中最低的。

A320性能简介

空客A320性能简介一、机型简介 A320系列是欧洲空中客车工业公司研制的亚音速、双发、中程最大180座客机。包括A318、A319、A320及A321四种客机，这四种客机拥有相同的基本座舱配置，飞行员只要接受相同的飞行训练，就可驾驶以上四种不同的客机。A320为单通道飞机建立了一个新的标准，A320由于较宽的客舱给乘客提供了更大的舒适性，因而可采用更宽的座椅和更宽敞的客舱空间，它比其竞争者飞得更远、更快，因而具有更好的使用经济性。接着在此基础上又发展了较大型和较小型，即186座的A321和124座的A319、107座的A318。目前我司机型有A320-232，座舱布局为174Y；A320-214，座舱布局为8F+144Y。详情请参考“运行网/重量数据”栏目。二、几何数据飞机长（至垂直尾尖）...........123 ft 3 in (37.573 M) 翼展................................ 112 ft (34.1 M) 机尾高..........................38 ft 7 in (11.755 M) 平尾翼展.......................40 ft 10 in (12.45 M) 主轮间距........................24 ft 11 in ( 7.59 M) 起落架纵向间距.................. 41 ft 6in (12.64 M) 三、使用限制

该机可完成目视飞行，仪表飞行，结冰条件和延伸跨水飞行。 1、最小机组：两人,机长和副驾驶 2、基本重量数据：最大滑行重量................167329磅（75900公斤）最大起飞重量................166447磅（75500公斤）最大着陆重量................145503磅（66000公斤）最大无油重量.................137787磅（62500公斤） 3、最大起飞/着陆机场标高.......9200英尺（约2804米） 4、起飞/着陆风速限制备注： **采用刹车效应差的道面限制数据。5、最大起飞/着陆跑道积水、雪量 ......................积水或雪浆0.5英寸（12.7毫米） ........................... 松雪 2.0英寸（50.8毫米）

空客A320系列

A320系列空中客车A320 是欧洲空中客车工业公司研制一种创新的飞机，为单过道中短程飞机建立了新的标准。A320系列飞机双发150座级客机，是第一款应用全数字电传操纵（fly-by-wire）飞行控制系统的民航客机，第一款放宽静稳定度设计的民航客机。A320系列飞机在设计上提高客舱适应性和舒适性。A320系列飞机包括A318、A319、A320和A321在内组成了单通道飞机系列。旨在满足航空公司低成本运营中短程航线的需求，为运营商提供了100至220座级飞机中最大的共通性和经济性。A320飞机自1988年4月投入运营以来，迅速在中短程航线上设立了舒适性和经济性的行业标准。A320系列的成功也奠定了空中客车公司在民航客机市场中的地位。 A320项目自1982年3月正式启动，第一个型号是A320 ——1001987年2月22日首飞，1988年2月获适航证并交付使用。1994年A321投入服务，1996年A319投入服务，2003年A318投入服务。最初的法国航空公司的A320在航空展上飞行表演时坠毁，3名机组成员死亡，事故是由于飞行员对新型电传操纵系统操作不当引起的，调查显示还有大量未解决的问题，但是随着飞机技术的成熟完善，那次事故的影响慢慢消退，不再会影响到其优良的声誉了。随着法国航空公司的机队中增加了首架A318飞机，法航成为第一个运营全部空中客车A320系列飞机机型的航空公司。截至2008年，空中客车A320系列包括A320、A321、A319和A318在内共生产了3000多架，产量仅次于波音737，是历史上销量第二的喷气式客机。运载能力 A320系列拥有单通道飞机市场中最宽敞的机身，这一优化的机身截面为客舱灵活性设定了新的标准。通过加宽座椅，提供了最大程度的舒适性；而较宽的通道对于需要快速周转的低成本市场是很重要的。此外，优越的客舱尺寸和形状可以安装宽大的头顶行李舱，一方面更加方便，同时也可以加快上下乘客的速度。客舱舒适而宽敞是当前最受欢迎的150座级的中短程客机。较宽的机身还提供了无与伦比的货运能力。“双水泡形”机身截面大大提高了货舱中装运行李和集装箱的能力。 9、A320和A321是该级别飞机中惟一能够提供集装箱货运装载系统的飞机。该系统与全球标准宽体飞机装载系统兼容，从而减少了地服设备，降低了装卸成本。该系列飞机具有的高可靠性进一步增强了盈利性和为乘客提供服务的能力。此外，A320系列油耗、排放和噪音都是同级别中比较低的。空中客车320系列包括150座的A320、186座的A321、124座的A319和107座的A318四种基本型号，这四种型号的飞机拥有相同的基本座舱配

空客A320飞行手册---飞行的主要组成部分及功用

飞行的主要组成部分及功用 **到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成 1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。 2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。 3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。 4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支掌飞机。 5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。 *飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。二、飞机的升力和阻力 **飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。 **连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。 **飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。从上图我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼

空中客车320系列简介

空中客车320系列简介：空中客车320系列是欧洲空中客车工业公司研制生产的双发中短程150座级运输机。空中客车公司在其研制的A300/310宽体客机获得市场肯定，打破美国垄断客机市场的局面后，决定研制与波音737系列和麦道MD80系列进行竞争的机型，在1982年3月正式启动A320项目，1987年2月22日首飞，19 88年3月开始投入商业运营。空中客车320系列在设计中采用“以新制胜”的方针，大胆采用先进的设计和生产技术以及新的结构材料和先进的数字式机载电子设备。是世界上第一种采用电传操纵系统的亚音速民航运输机，代替了过去主要靠机械装置传输飞行员指令来控制飞机的姿态和动作。同时采用侧置的操纵杆代替传统驾驶盘。机翼在A3 10机翼的基础上又进行了改进．双水泡形机身截面大大提高了货舱中装运行李和集装箱的能力。其客舱舒适而宽敞是当前最受欢迎的150座级的中短程客机。A320系列是一种真正的创新的飞机，为单过道飞机建立了一个新的标准。空中客车320系列包括150座的A320、186座的A321、124座的A319和107座的A318四种基本型号，这四种型号的飞机拥有相同的基本座舱配置，飞行员只要接受相同的飞行训练，就可驾驶以上四

种不同的客机。同时这种共通性设计也降低了维修的成本及备用航材的库存，大大增强航空公司的灵活性，深受用户的欢迎。 A320系列的成功也奠定了空中客车公司在民机市场中的地位，1994年5月，波音公司购买一架二手A320飞机陈列在西雅图以此来激发波音员工，这可能也是空客公司的最大荣幸。空中客车320系列主要型号： A320：空中客车320系列的基本型号，1982年3月正式启动研制计划，可选装CFM56-5或V2500两种发动机，1987年2月22日首飞，1988年3月开始交付首位用户法国航空公司。具体型号有： A320-100：只生产21架，只有机翼油箱，航程短，有效载重量较少。 A320-200：远程型，为生产线上第22架之后的产品，与100型的区别是采用中央翼油箱，配备翼尖小翼，增加了有效载重和航程。第一架于1988年7月交付安塞特航空公司使用。空中客车320的驾驶舱 A321：A320的加长型，与A320相比，机身加长6.93米，增加24%的座位和40%的空间，在机翼前后各增加两个应急出口，对机翼进行局部加长和改进，于1989年5月启动该项目，1993年3月11日首航，同年12月17日获欧洲适航证，1994年1月交付使用。A321是空中客车公司第一个完全通过商业筹资完成的项目，也是第一种在德国汉堡空客客车工厂进行最后组装的空客飞机。具体型号有：

指北方位平台惯导系统导航解算报告

指北方位平台惯导系统导航解算报告：森学号：SY1217227 手机：航空航天大学仪器科学与光电工程学院 2012年10月

一目的 1熟悉指北方位平台惯导系统的工作原理； 2根据加速度传感器输出的比力信息编写算法程序实现对东北方向速度及经纬度的解算； 3 进一步掌握惯导的推导及解算技巧，为以后的学习打下基础。二原理分析利用加速度传感器输出的比例信息求解系统加速度的原理如下所示，在指北方位系统中， (1) 写成分量形式， (2) 式中： (3)

(4) 在本次作业中，飞机的高度不发生改变，因此，则上式可改写为， (5) 将上式分别作积分可得到飞机在东、北方向的速度为， (6) 再次积分可得到系统的经度为， (7) 根据得到的经纬度及速度信息计算平台的指令角速度为， (8) 三解算结果及程序流程图通过程序解算得到系统的经纬度坐标曲线如图1所示，

图1 系统的警卫度坐标曲线系统东、北方向的指令角速度与文件中的指令角速度误差曲线分别如图2、图3所示，

图2 飞机绕x轴方向指令角速度误差曲线图3 飞机绕y轴方向指令角速度误差曲线通过程序解算的最终结果如表1所示，经纬度及东向、北向速度解算结果表1 项目数据纬度/°116.72 经度/°40.6338 东向速度(m/s)-63.0409 北向速度(m/s)63.4300 本次作业分别用matlab与C语言编程实现了对指北方位平台惯导系统速度、经纬度以及指令角速度的解算，其程序流程图如图4所示，

图4 解算程序流程图通过C语言解算的最终结果如图5所示

【精品】空中客车A320顶板各项介绍

1。大气数据惯性基准系统 ①IR1(2）（3)方式旋钮 OFF：ADIRU未通电，ADR及IR数据不可用。 NAV：正常工作方式给飞机各系统提供全部惯性数据 ATT：在失去导航能力时，IR方式只提供姿态及航向信息。必须通过CDU控制组件输入航向并需不断地更新。（大约每10分钟一次) ②IR1(2）（3)灯故障灯（FAULT)：当失效影响了相应的IR时琥珀色灯亮并伴有ECAM注意信息常亮：相应的IR失去闪亮：在ATT姿态方式里姿态及航向信息可能恢复校准灯(ALIGN）：

常亮：相应的IR校准方式正常工作闪亮：IR校准失效或10分钟后没有输入现在位置,或关车时的位置和输入的经度或纬度差超过1度时熄灭：校准已完毕 ③电瓶供电指示灯仅当1个或多个IR由飞行电瓶供电时，琥珀色灯亮.在校准的开始阶段。但不在快速校准的情况下它也会亮几秒钟。注：当在地面时，至少有一个ADIRU由电瓶供电的情况下： ·一个外部喇叭响 ·一个在外部电源板上的ADIRU和AVNCS蓝色灯亮 ④数据选择钮该选择钮用来选择将显示在ADIRS显示窗里的信息测试：输入(ENT)和消除（CLR）灯亮且全部8字出现 TK/GS：显示真航迹及地速 PPOS：显示现在的经纬度

WIND:显示真风向及风速 HDG：显示真航向和完成校准需要的时间（以分为单位) STS：显示措施代码 ⑤系统选择钮 OFF：控制及显示组件(CDU）没有通电。只要相关的IR方式选择器没有在OFF(关)位ADIRS仍在通电状态。 1.2.3：显示选择系统的数据 ⑥显示显示由数据选择器选择的数据

键盘输入将超控选择的显示 ⑦键盘允许现在位置或在姿态(ATT)方式里的航向输入到选择的系统里字母键：N（北）/S(南）/E(东)/W（西)作为位置输入. H(*）作为航向输入（ATT方式) 数字键:允许人工输入现在位置(或姿态方式里的磁航向） CLR（消除)键：如果数据是一个不合理的值,输入后综合提示灯亮. 当按键时键入的数据(但还未输入)被清除 ENT(输入)键：当N(北）/S（南)/E（东）/W(西）或H(航向）＊数据被键入时，综合提示灯亮。当按键时,键入的数据被输入ADIRS。 ⑧ADR1（2）(3)按键开关瞬间动作 OFF位：大气数据输出断开故障灯(FAULT)：如果大气数据基准部分探测到故障，琥珀色故障灯亮并伴随有ECAM信息2。飞行控制计算机

惯导

惯导系统概述惯性导航系统的概念惯性导航系统（IN S，以下简称惯导）是利用惯性元件和惯性测量原理来测量飞机的飞行参数的一种导航系统。惯导的基本工作原理是以牛顿力学定律为基础，通过测量载体在惯性参考系的加速度，将它对时间进行积分，且把它变换到导航坐标系中，就能够得到在导航坐标系中的速度、偏航角和位置等信息。惯性导航系统的分类从结构上来说，以惯性导航系统中有无惯性平台为依据，可将惯性导航分成以下几种：平台式惯性导航系统——系统的主要特征就是具有由稳定回路隔离运载器使其不受运载器机动干扰的平台，在平台式系统中，由于平台不跟随运载器转动，陀螺的动态范围可以比较小，并且由于由稳定回路隔离运载器的机动干扰，也就易于保证系统的工作精度如图1。图 1 平台式惯导又可分为指北方位惯导系统、自由方位惯导系统和游动方位惯导系统。指北方位惯导系统，主要指陀螺平台建立的理想平台坐标与地理坐标系完全重合的惯导系统。这种系统平台台面在水平面内，且有一轴始终指向北方。指北方位导航系统的特点：（1）由于平台是指北方位的水平平面，因此，它相当于一个高精度的全姿态传感器，可以直接提供俯仰、倾斜和航向信号，取代了用普通陀螺做成的姿态系统、航向系统、速率脱落传感器等。（2）由于平台稳定在地理坐标系内，加速度计测出沿地理系两个轴的分力，用它们求解导航参数以及指令角速率方程比较简单，因而对计算机要求较低。

（3）系统的缺点是不能在高纬度区工作，这是因为飞机在高纬度地区飞行时，可能引起方位迅速变化，这样给陀螺力矩器的设计和平台稳定回路的设计带来较大的困难，另外计算机在计算方位指令速率时，当纬度接近90o时，计算机会溢出；此外，在极区进行起始对准也很困难。上述因素限制了指北方位惯导系统的使用范围。自由方位惯导系统，指陀螺平台保持在当地水平面内，其方位轴指向惯性空间的某一个方向，并保持稳定的惯导系统。这样的平台系统上的方位陀螺将不施加控制信号，只能对控制平台保持在当地水平面内的陀螺施加控制指令。该平台系统克服了指北方为惯导系统中方位控制的困难，但因其平台坐标系的方位与地理坐标系的方位存在一个自由角度，这样在导航计算中必须进行坐标转换，所以导航参数计算要比指北方为惯导系统更复杂。游动方位惯导系统是使建立的平台台面仍处于当地水平面内，但方位轴只加跟踪地球自转的分量，其游动方位惯导平台虽在水平面内，但它的方位既不指北，也不指惯性空间，好像在“游动”，称该系统为游动方位惯导系统。游动方位惯导系统的特点：（1）游动方位惯导系统克服了指北方位惯导系统方位回路设计、方位指令计算的困难。（2）游动方位惯导系统可以进行全球导航，基本上不受极区影响。捷联式惯性导航系统——这是把陀螺仪和加速度计直接与运载体固联的惯性导航系统，它的各种导航与制导信息都由计算机提供的。这种系统中的陀螺仪和加速度计要跟运载体一起转动，因而动态范围要比平台式系统的大得多。由于没有平台，所以结构简单，工作可靠如图2。图 2 捷联式惯导现在应用于大多数民航客机，其工作原理及特点将在后面进行详细介绍。混合式惯性导航系统——这种系统是介于平台式和捷联式系统之间的导航系统，也就是根据不同情况使平台具有一条或两条稳定回路的惯性导航系统，或者也可以说是双轴捷联式或单轴捷联式系统。

1 空客A320液压系统

空客A320-液压系统李桃山南昌航空大学飞行器工程学院 100631班10号摘要：A320系列飞机成功的设计理念及架构奠定了空中客车公司在民机市场中的地位。从系统构成、工作性能、可靠性及维修性等方面对A320液压系统进行了详细介绍和分析。该机型液压系统架构简洁,具有一定的先进性,对相近民用机型设计而言,具有重要的参考意义。关键字：A320液压系统;主液压系统;辅助液压系统 1、引言：装有两台喷气式发动机、可供大约150个座位的空中客车A320，是首次安装了数字式电子飞行操纵系统的民用客机。由于飞机操纵、增升装置和起落架操纵需要较大功率，所以其液压系统是个复杂、多余度、大功率的液压系统。该液压系统最鲜明的特点是突出了它的可靠性。 2、A320系列飞机介绍空中客车A320系列飞机是欧洲空中客车工业公司研制生产的双发中短程150座级飞机。A300／310宽体客机在获得市场肯定并打破美国垄断客机市场的局面后。空中客车公司决定研制与波音737系列和麦道MD80系列进行竞争的机型，在1982年3月正式启动A320项目。1987年2月22日首飞。截至目前世界上共有200多家运营商运营着3700多架A320系列飞机，其中包括A318、A319、A320 和A321在内。订购的飞机总量突破6300架。A320飞机具有更宽大的座椅、更宽敞的客舱空间、更好的使用经济性和更高的可靠性等优点,是一种真正经过创新的飞机。A320系列客机在设计中 “以新制胜”,采用了先进的设计和生产技术以及新型的结构材料和先进的数字式机载电子设备, 是第一款使用电传操纵飞行控制系统的大型客机。此外空中客车公司还在该系列飞机中使用了动态运力管理系统。飞行员只需参加一种机型的培训课程就可驾驶该系列所有的飞机。在经过极短时间的额外培训后，飞行员就可迅速从单通道飞机换飞较大型的远程飞机。同样，一个

空客320系列飞机TCAS面板使用

您了解你的ATC/TCAS面板吗？ 1.TCAS失效导致空中危险接近一架A340-600飞机从伦敦希斯罗机场起飞后不久，ECAM出现TCAS失效的警告信息。ECAM的程序是把TCAS模式设置在standby位。不幸的是，执行动作的结果并不是所期望的那样：机组无意中把TCAS和应答机都关了，而不是想ECAM所说的只关TCAS。这时ATC的二次雷达信息短暂丢失而且没有了飞行数据的自动更新。另一方面，飞机从空管的雷达屏幕上消失且不能对其它飞机的TCAS询问作出回应。在这期间，空中管制员试图去联系进近指挥中心。但尝试了几次都没有成功。由于进近管制员不知道此事，这架飞机跟其它的离港飞机发生了冲突。由于这架飞机的应答机并没有工作，导致既没有TCAS警告也没有短时冲突警告（空管方面的）的触发，两机最小间隔是3.7nm 和0ft。 2.TCAS操作让我们在看一下ECAM程序和TCAS操作，来理解刚才所发生的场景。当TCAS失效，ECAM程序显示（对于A330/340）：TCAS MODE…….STBY（见图1）。机组把失效的系统设置为standby。

而上面的事例，航空公司为他的机队所选定的TCAS 面板如图2所示。在这个面板上，一个单一的旋钮使机组可以在几个ATC应答机和/或TCAS不同的模式之间进行选择.当选择TA/RA或TA ONL Y时，TCAS和A TC应答机都工作。但如果选择其它三个方式（XPNDR,ALT RPTG OFF,STBY），TCAS就会在standby方式，不工作。所以，按照ECAM的要求，前面的机组只是想关掉TCAS的话，而他们选择了STBY位。他们没有马上意识到这个方式使TCAS和ATC应答机都设在standby模式。总结： STBY——TCAS+ATC standby ALT RPTG OFF/XPNDR—TCAS standby/ATC ON TA ONL Y/TA/RA—TCAS + ATC ON 3.其它的TCAS控制面板空客提供了几种型号的面板给顾客使用，由于它们之间存在差异，飞行员在具体操作时一定要注意电门的布局。对于空客基本型的TCAS面板，它的操作电门被分成两部分：一边用于ATC应答机控制，另一边用于TCAS控制。只需把相应的电门设置在STBY位，TCAS模式就变成standby。因为电门跟其它TCAS控制电门放在一起，所以很容易识别，与ATC的控制电门很容易区分开。（见图3）当TCAS电门放在STBY位时，TCAS不工作而ATC应答机仍然正常工作。结果是飞机不会有TCAS TA或TA/RA，而A TC则对潜在的入侵询问作出回应，在入侵飞机上持续会有

捷联惯性技术的发展及与平台惯导系统的对比

捷联惯性技术的发展及与平台惯导系统的对比 [2009-06-20] 作者：admin 来源： 1.惯性技术与惯性导航的概述惯性技术是惯性导航技术、惯性制导技术、惯性仪表技术、惯性测量技术以及惯性测试设备和装置技术的统称。它已有四十多年的发展历史了。由于惯性技术的自主性等特点，它不需要引人外界信息便可实现制导于导航。所以，它在国防科技中占有非常重要的地位，广泛的运用于航天、航空、航海等军事领域；随着惯性技术和计算机技术的不断发展以及成本降低，许多国家将其应用领域扩大到现代化交通运输、海洋开发、大地测量与勘探、石油钻井、矿井、隧道的掘进与贯通、机器人控制、现代化医疗器械、摄影技术以及森林防护、农业播种、施肥等民用领域。惯性导航系统(Inertial Navigation System)，简称惯导，是利用惯性敏感元件、基准方向及最初的位置信息来确定运载体的方位、姿态和速度的自主式航位推算系统。惯性导航系统可以分为平台式惯导系统和捷联式惯导系统两大类：平台式惯导系统是将陀螺仪和加速计安装在一个稳定平台上，以平台坐标系为基准，测量运载体运动参数的惯性导航系统；捷联式惯导系统(Strapdown Inertial Navigation System , SI )是将惯性敏感元件(陀螺仪和加速计)直接安装在运载体上，是一种不再需要稳定平台或常平架系统的惯性导航系统。导航的目的就是为了得到运载体的实时的方位、姿态和速度。在工程运用中，能够测定物体运动参数的方法很多：如测量位移可以用里程计，还可以用无线电定位技术、天文定位技术和卫星定位技术等；要测速度可以用测速计；要测转角可用角位置传感器(电位计、光电码盘等等)；要测角速度可以用转速表、测速电机等等。但是，以上各种测量手段还没有一种能够在同一时刻单独实时而又高精度地测量运载体的线运动和角运动，而惯性技术恰是测量这些运动参数的最理想的手段。

Airbus 空中客车A320系列缩写字典

A319-A320-A321 Chapter:09 - MEL Subchapter:00 – General Section: 14 - ABBREVIATIONS Revision: 00 Edition:13/09/00 A A/C Aircraft A/COND Air Conditioned A/ICE Anti-ice A/P Auto-Pilot A/SKID Anti-Skid A/THR Auto Thrust Function AAL Above aerodrome level. AAS ALT Alert System ABC Airport briefing card. ABN Abnormal ABP Able Body Passenger. AC Alternating Current ACARS Airborne Communications Addressing and Reporting System ACAS Airborne Collision Avoidance System ACCY Accuracy ACMS Aircraft condition monitoring system ACN Aircraft Classification Number ACP Audio Control Panel ACT Additional Center Tank ACZFW Actual ZFW AD Airworthiness Directive AD Aerodrome ADC Air data computer ADEP Aerodrome of Departure ADES Aerodrome of Destination ADF Automatic direction finding. ADI Attitude Director indicator ADIRS Air Data Inertial Reference System ADIRU Air Data Inertial Reference Unit ADR Air Data Reference ADT Approve departure time. ADV Advisory AEA Association of European Airlines AFCS Automatic flight control system AFDS Autopilot/flight director system AFP ATC Flight Plan AFS Auto Flight System AGL Above ground level. AI Airbus Industry AIDS Aircraft Integrated Data System AIL Aileron ALS Approach lighting system. ALT Altitude.ALTN Alternate aerodrome. ALW Actual Landing Weight. AMM Aircraft Maintenance Manual AMP Amperes AMU Audio Management Unit AND Aircraft nose down ANP Actual navigation performance ANT Antenna ANU Aircraft nose down AOA Angle of attack AOBT Actual Off-block Time AOC Aerodrome obstacle chart. AOC Air Operator Certificate AOM Airplane Operation Manual. AP Auto-Pilot APPR Approach APR April APU Auxiliary Power Unit ARINC Aeronautical Radio Incorporated ARO Air traffic services reporting office. ARP Aerodrome reference point. ARR Arrive or arrival. ASAP As Soon As Possible ASDA Accelerate-stop distance available. ASE Altimeter System Error ASI Air Speed Indicator ASR Airport Surveillance Radar ASSY Assembly ASYM Asymmetrical ATA Actual Time of Arrival ATC Air Traffic Control. ATC Transponder ATD Actual Time of Departure ATE Automatic Test Equipment ATIS Airbus technical information system ATO Actual Time Over ATOT Actual TO Time ATOW Actual TO weight. ATPL Airline Transport Pilot License ATS Air traffic services. ATS Auto Thrust System. ATSU Air Traffic Services Unit ATT Attitude ATTN Attention

惯导(惯性导航系统)

惯导(惯性导航系统) 概述惯性导航系统（INS，以下简称惯导）是一种不依赖于外部信息、也不向外部辐射能量的自主式导航系统。其工作环境不仅包括空中、地面，还可以在水下。惯导的基本工作原理是以牛顿力学定律为基础，通过测量载体在惯性参考系的加速度，将它对时间进行积分，且把它变换到导航坐标系中，就能够得到在导航坐标系中的速度、偏航角和位置等信息。惯性导航系统（英语：INS）惯性导航系统是以陀螺和加速度计为敏感器件的导航参数解算系统，该系统根据陀螺的输出建立导航坐标系，根据加速度计输出解算出运载体在导航坐标系中的速度和位置。运用领域现代惯性技术在各国政府雄厚资金的支持下，己经从最初的军事应用渗透到民用领域。惯性技术在国防装备技术中占有非常重要的地位。对于惯性制导的中远程导弹，一般说来命中精度70%取决于制导系统的精度。对于导弹核潜艇，由于潜航时间长，其位置和速度是变化的，而这些数据是发射导弹的初始参数，直接影响导弹的命中精度，因而需要提供高精度位置、速度和垂直对准信号。目前适用于潜艇的唯一导航设备就是惯性导航系统。惯性导航完全是依靠运载体自身设备独立自主地进行导航，不依赖外部信息，具有隐蔽性好、工作不受气象条件和人为干扰影响的优点，而且精度高。对于远程巡航导弹，惯性制导系统加上地图匹配技术或其它制导技术，可保证它飞越几千公里之后仍能以很高的精度击中目标。惯性技术己经逐步推广到航天、航空、航海、石油开发、大地测量、海洋调查、地质钻控、机器人技术和铁路等领域，随着新型惯性敏感器件的出现，惯性技术在汽车工业、医疗电子设备中都得到了应用。因此惯性技术不仅在国防现代化中占有十分重要的地位，在国民经济各个领域中也日益显示出它的巨大作用。

空客A320简易操作手册范本

空客A320简易操作手册【论坛浏览】作者：CNA4022 查看次数：11 发表时间：2006/5/4 13:28 A320/A321飞行机组操作手册—标准操作程序（仅适用于FS系列，真实飞行切勿照搬） 03.00目录 03.01概述 03.02飞行准备 03.03机外安全检查 03.04驾驶舱预先准备 03.05机外检查 03.06驾驶舱准备 03.07推出前或起动前 03.08发动机起动 03.09起动后 03.10滑行 03.11起飞前 03.12起飞 03.13起飞后 03.14爬升 03.15巡航 03.16下降准备

03.17下降 03.18 ILS 进近 03.19 非精密进近 03.20 目视进近 03.21 精密进近 03.22 着陆 03.23 复飞 03.24 着陆后 03.25 停机 03.26 离机 03.01 概述本章中的程序是由空中客车工业公司推荐的,经过cgc修改而适用于FS98/FS2000系列. 标准操作程序按飞行阶段划分，并靠记忆实施. 这些程序假设所有系统正常工作和所有自动功能正常使用机组必须从发动机起动到爬升顶点，从下降顶点到停机，使用头戴式耳机. 自动驾驶设计的目的是为了在整个飞行中辅助机组以下是自动驾驶操纵面板上按钮的简要说明： HDG/COURS航向/航道 VS-垂直速率 SPEED速度 ALT-高度上述按钮可以旋转（左-右+）,可以按入（中间）,接通时窗口内有一小点显示

APP-ILS 进近 A/T-自动油门 AP-自动驾驶仪上述旋钮只可以接通/断开? 自动推力设计的目的是为了在整个飞行中帮助机组人员进行推力管理飞行管理系统FMS在这个模拟机上不可用，请参照其GPS管理系统. 03.02飞行准备飞机的技术状态：请确认你的飞机没有故障. 气象简报：你可以从网上下载最新的天气实况，或者自行输入天气，包括起飞机场、着陆机场、备降机场、航路天气. 航行通告（NOTAM）:航路及其设备是否有变化. 飞行计划和操作要求：制定最佳航路计划，确认最佳高度层,计划燃油. 03.03机外安全检查刚刚到达飞机时进行检查以保证飞机和周围环境对操作是安全的轮挡...... 检查放好起落架舱门……检查位置 APU区域..... 检查 03.04驾驶舱预先准备下面的检查必须在电源供给之前完成，防止因疏忽而造成系统工作，对飞机和人员造成危害.

空客飞机——A320系列EFIS

For Training Purposes Only Please reference the Pilots Handbook for the most up-to-date information A319/320/321 Flight Training

FLIGHT MODE ANNUNCIATOR (FMA) The flight mode annunciator (FMA), which is just above the primary flight display (PFD), shows the status of the autothrust, vertical and lateral modes of the auto pilot and flight director , approach capabilities, and the engagement status of the autopilot (AP), flight director (FD) and autothrust (A/THR).Columns 1, 2 and 3: The first line shows the engaged mode in green. (When autothrust is in the armed mode, Column 1 will display in white with a box around it.) The second line shows the armed modes in blue. (Magenta indicates that modes are armed because of a constraint.) The third line displays special messages. (Columns 2 and 3 only) Column 4: Displays the approach capabilities in white. Displays DH or MDA with a blue value. Column 5: Displays the engagement status of the autopilot, flight directors, and autothrust in white. Displays A/THR in blue when autothrust is in the armed mode. After each mode change, the FMA displays a white box around the new annunciation for ten seconds. 1ST LINE ND LINE RD LINE