《鹿特丹规则》对港口经营人的影响

港口经营管理规定

港口经营管理规定 （2009年11月6日交通运输部发布根据2014年12月23日交通运输部《关于 修改〈港口经营管理规定〉的决定》 第一次修正根据2016年4月19日交通运输部《关于修改〈港口经营管理规定〉 的决定》第二次修正根据 2018年7月31日交通运输部《关于修改〈港口经营管理规定〉的决定》第三次 修正根据2019年4月9日 交通运输部《关于修改〈港口经营管理规定〉的决定》第四次修正） 第一章总则 第一条为规范港口经营行为，维护港口经营秩序，依据《中华人民共和国港口法》和其他有关法律、法规，制定本规定。 第二条本规定适用于港口经营及相关活动。 第三条本规定下列用语的含义是： （一）港口经营，是指港口经营人在港口区域内为船舶、旅客和货物提供港口设施或者服务的活动，主要包括下列各项： 1.为船舶提供码头、过驳锚地、浮筒等设施； 2.为旅客提供候船和上下船舶设施和服务； 3.从事货物装卸（含过驳）、仓储、港区内驳运； 4.为船舶进出港、靠离码头、移泊提供顶推、拖带等服务。 （二）港口经营人，是指依法取得经营资格从事港口经营活动的组织和个人。 （三）港口理货业务经营人，是指为委托人提供货物交接过程中的点数和检查货物表面状况的理货服务的组织和个人。 （四）港口设施，是指为从事港口经营而建造和设置的建（构）筑物。 第四条交通运输部主管全国港口经营行政管理工作。 省、自治区、直辖市人民政府交通运输（港口）主管部门负责本行政区域内的港口经营行政管理工作。 省、自治区、直辖市人民政府、港口所在地设区的市（地）、县人民政府确定的具体实施港口行政管理的部门负责该港口的港口经营行政管理工作。本款上述部门统称港口行政管理部门。 第五条国家鼓励港口经营性业务实行多家经营、公平竞争。港口经营人、港口理货业务经营人不得实施垄断行为。任何组织和部门不得以任何形式实施地区保护和部门保护。 第二章资质管理

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则…货物?包括他们在内”。四、公约适用范围不同 《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。 《维斯比规则》（1）任何缔约国签发的提单（2）从缔约国港口起运（3）提单中列有首要条款（即当事人选择适用该公约） 《汉堡规则》不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。《鹿特丹规则》传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。五、承运人的责任期间不同

海牙规则

大家下午好，我们这一组与大家一起分享和探讨的题目是：《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。首先，我先介绍一下这几大规则制定的背景。 《海牙规则》无论是对承运人义务的规定，还是免责事项，索赔诉讼，责任限制，均是体现着承运方的利益。而对货主的保护则相对较少。这也是船货双方力量不均衡的体现。《维斯比规则》是对海牙规则的继承和补充，依然偏重保护承运人利益。 由于《维斯比规则》对《海牙规则》的修改很不彻底，广大发展中国家希望另订立更理想的国际海上运输法。1978年3月由UNCITRAL在汉堡正式通过了《1978年联合国海上货物运输公约》，简称为《汉堡规则》。它是发展中国家在航运领域中争取建立新的国际经济秩序所获得的成果，但是汉堡规则施行的并不成功，世界重要的航运大国几乎没有加入。 此后，随着A. 货物运输集装箱化，尤其是多式联运的发展。 B. 海牙维斯比规则调整范围狭窄，只适用于提单或类似的物权凭证；而且承运人责任期间也比较短 C. 海牙维斯比规则中某些除外责任过于偏向承运人， D. （汉堡规则矫枉过正的失败）汉堡规则彻底颠覆海牙维斯比规则的责任体系，采取过错推定责任，一旦发生货物灭失或者损坏，就推定承运人应该负责，除非承运人自己能够证明已经尽到一切合理措施避免损失发生。由UNCITRAL制定的鹿特丹规则，于2009年9月23日在荷兰鹿特丹应运而生。 中国海商法第四章较多参考了海牙维斯比规则，但是中国海商法和鹿特丹规则在整体上都没有明显地偏向船货任何一方。 下面我简单的介绍一下《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。我们组是基于四个角度来分析的：责任期间，责任基础（归责原则+举证责任），责任限额，延迟交付。 一．责任期间 海牙/维斯比——货物装上船时起至写下穿时止，俗称“钩到钩” 汉堡规则——在装货港、运输途中以及在卸货港、货物处于承运人掌管下的全部时间，俗称“港到港” 鹿特丹规则——自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间，俗称“门到门” CMC——对集装箱货物，采用“港到港”，对非集装箱货物，采用“钩到钩”，对于多式联运货物，其责任期间为自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间。 可以看出来，随着现代物流业发展，对承运人责任期间的要求越来高。《鹿特丹规则》将承运人的该项义务延伸至整个海上航程，加重了承运人的义务。但为了便于承运人接受该项变革，新规则同时改变了举证责任的分配，即必须由索赔方承担货损的原因是由于船舶不适航所造成的举证责任，这也体现了国际条约在制定的过程中寻求利益平衡的特点。 二．责任基础（归责原则&举证责任） 1.海牙及维斯比规则 归责原则：不完全过失原则 “不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。 举证责任： 1. 管货义务：承运人承担实质举证责任 2. 免责事项：1-16项索赔方举证

海港码头企业经营管理规定

海港码头企业经营管理 规定 集团标准化工作小组 [Q8QX9QT-X8QQB8Q8-NQ8QJ8-M8QMN]

海港、码头企业经营管理制度 为了规范码头靠舶，提高港口经营效益，加强码头装卸安全管理，确保人民群众的生命、财产和环境安全以及企业生产经营安全。根据《中华人民共和国安全生产法》、《危险化学品安全管理条例》、《港口危险货物管理规定》等有关法律、法规，制定以下经营管理制度。 一、加强安全管理，建立健全相应的安全管理制度，制定切实可行的事故应急预案，雷电、大风等特殊天气的安全管理措施，并督促落实。 二、严格在《危险货物港口作业许可证》核定的危险货物港口作业范围内从事危险货物码头作业活动，禁止在码头装卸国家禁止通过水路运输的危险货物。 三、在码头装卸危险品，严格执行作业许可制度。每次装卸危险品作业前，必须办理安全作业许可证；作业过程中，若需要更换管线或静电接地点等应重新办理，未经许可不得进行危险品装卸作业。 四、码头管理和装卸作业人员配备必须符合国家有关规定，不得聘用无专业技能资格证书的人员。 五、不得指使、强令工作人员违章操作。 六、加强对员工的技术培训和安全教育。 七、按规定配备消防设备、设施和器材。

八、配备码头作业现场安全管理人员，对危险品装卸作业实施全过程动态安全监管。 九、每月至少组织一次安全检查，及时排查消除安全隐患。 十、加强与船主、承运方等企业相关方的信息沟通，共建安全网络。 十一、加强设备的维护保养，防止液化气泄漏。 十二、做好码头管理、作业人员的安全合理配置及组织安排。 ---------------------------------------- 二零一一年十月一日

浅析国际海上货物运输承运人责任的归责原则

浅析国际海上货物运输承运人责任的归责原则 论文摘要承运人责任制度是国际海上货物运输的核心和基础，而其归责原则更是核心中的核心，包括责任构成要件、举证责任分配、免责事由等众多核心问题。承运人责任制度也彰显着一种人文精神，反映出船货双方之间密切的利益关系，它指引着未来国际经济贸易和海上运输业、国际物流的走向，推动国际经济法和国际组织的适时发展，也代表着一定区域、国家或地区，甚至一个时代的主流思想和立法趋势。当今，该领域的发展现状表现出相关的国际海上货物运输法律仍很不统一，而我国相关的货物运输法律与国际相关规定也不一致，我国沿海货物运输法律体系亟待更加健全和完善。在此，主要阐释《鹿特丹规则》对承运人归责原则的变化和影响。 论文关键词国际海上货物运输承运人责任制度归责原则 当前，需要不断地对海上货物运输法律关系进行调整，其主要依据国际公约，有《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，此三个国际公约是在不同的经济程度、制度形态、人文气质、航运背景下应运而生的，代表着不同的价值取向，蕴含着不同的研究价值、利益归属，展现着对当事人的不同保护，减少对船方的保护是国际法的发展态势。各个国家可以自由加入任何一个公约，遵守各自规定，履行应尽义务，但是这也会造成航运立法的混乱以及引发各种冲突，使法律失去其稳定性和可预见性，也增加了纠纷解决的难度和力度。随着航运业、贸易业的发展，不断规制现行国际公约的规定进而统一国际运输规则、承运人制度及其归责原则，使其更加适应现代社会经济与贸易等相关产业的发展。为跟随国际发展潮流，《鹿特丹规则》产生了，同时也成为运输立法方面最和谐的国际公约，更多的保护货方的利益，其制定了很多新规定，尤其是对承运人责任的归责原则改变很大。由于此公约加大了承运人的责任，现今还有许多航运大国未加入，统一承运人制度的路程仍很遥远。 一、国际海上货物运输 海上货物运输自古就在经济交流中承担着举足轻重的作用，自近代开始，现代社会更是没有地域限制的社会，国际货物的运输一直占据主要地位，而承运人责任制度也是伴随着海运业的发展不断完善起来的，是理清船货双方关系、规范双方权利义务的关键，经济全球化、贸易地球村、国际物流业、信息高速公路都对这一点进行了有力论证。需要不断推进对国际经济与贸易的深层探究，其中承运人责任制度是国际贸易的重要一环。 国际货物运输是衔接贸易的连接点，自合同签订到实际履行完成，需要中间运输流程的完好结合，因此，承运人的工作非常重要，承运人责任需要进一步规制并完善，而其中货物运输这一中间环节囊括了承运人对货物的接收、陆路运输、存储、装载、具体操作、积载、海上运输、照料、目的地卸载、存储和交付等一系列程序，由此可见承运人的重要性和必要性。国际海上运输是港到港的过程，途中可以换乘、途中交易、完成多式联运、拖航等根据需要选择事项，由承运人将各个环节衔接起来，对风险要加以保险，运输的过程就是以劳务（包括运输过程）换取运费的过程，刺激国际贸易的发展，保障国际运输业的安稳。其中，海运业承运人包括国际海运承运人与多式联运运输承运人、沿海港口运输承运人，其中承运人责任承担存在冲突和差异，并带来了各种弊端和问题。长期以来，国际上一直对这些弊端和问题进行修改以适应经济的发展需求，运输业发展的过程和国际立法的过程都是在不断博弈的过程，并且发展都是合目的性和规律性的。 二、承运人责任制度

简评鹿特丹规则对中国的影响

简评《鹿特丹规则对中国的影响》 2008年12月11日，联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。 近年来, 中国的经济成就, 特别是中国远洋运输船队、对外开放的港口以及国际贸易的发展, 使得中国在世界海运和国际贸易领域中的地位的确举足轻重, 中国因素已成为促进世界海运发展的重要动力之一。同时, 还由于中国法制建设的发展和司法制度的完善, 如今中国解决海事纠纷的能力已经大大增强。现在应该着重研究和讨论这个规则究竟对中国在哪些方面有怎样的影响。尽管中国现在未必不是一个海运强国, 但是, 可以从中国已经是一个海运大国和贸易大国的客观现实出发, 以此为基础和前提, 来考察这个规则对中国的影响。 进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，都要求产生新的国际公约，以适应这种新的形势。《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的，与现行法律制度相比，它主要有以下几个方面的变化： 1、扩大了适用范围并排除国内法适用 2、加重了承运人的责任 3、增设了海运履约方制度 4、增设了批量合同制度 5、引入了控制权制度 6、规定了权利转让制度 7、细化了货物交付的规定 8、延长了诉讼时效 9、规定了管辖权与仲裁 10、增加了电子运输记录的规定 《鹿特丹规则》作为统一国际航运立法而进行的又一次探索和尝试，其中部分法律概念、法律制度对国际航运实践具有一定的参考价值，主要有： 1、《鹿特丹规则》的适用范围扩大，代表了当今国际贸易和航运、物流业发展的客观要求和趋势，有利于引导、规范我国国际多式联运业务的发展，培育可开展国际物流、项目物流等业务的综合物流公司（承运人），提高其国际竞争力。 2、《鹿特丹规则》在运输合同、单证中新增加了电子运输记录，丰富、扩展了海上货物运输合同的形式或证明，有利于规范、指导现代国际贸易和国际航运实践的发展，促进交易效率，代表了当今国际航运业发展的方向。 3、《鹿特丹规则》新设立的控制权制度、权利转让制度、货物交付制度，虽然与中国现行法律及现行国际海运公约存在冲突，但其关于货物控制权、货物交付的操作程序及承运人无单放货的操作程序，在实践中可以借鉴应用。 4、关于电子运输记录的规定，有利于推动电子商务的发展，加快交易速度，节约承运人和货主的时间成本和经济成本。可以借鉴其思路和方法，完善我国现行电子运输记录的法律法规建设。 尽管《鹿特丹规则》有值得肯定和借鉴的地方。但是，《鹿特丹规则》沿用了《汉堡规则》的基本立法理念，对承运人的要求更加苛刻，与当今国际航运实践和普遍适用的国际海运法律相冲突，与现行国际贸易惯例和航运惯例不协调，与我国国际贸易和航运业的发展现

港口经营管理制度7981653

港口经营管理制度7981653 港口经营管理制度 1、认真贯彻执行国家有关港口管理方面的法律、法规和行业标准，建立健全各项经营管理制度。 2、按照核定的功能使用，维护好港口经营设施。 3、做到文明装卸、诚实守信、讲究职业道德、不刁难货主和船员。 4、货物装卸前应核对理货单据与船号、收货单位、货物名称、重量、规格等是否相符，确认无误后方可作业。 5、货物入库发货员事先统一堆垛位置，发货员指导装卸人员，做到货物看得清，点得出，堆码整齐，并认真填写进仓货物清单。 6、已验收入库的货物，应认真负责保管，每天检查质量。 7、及时做好货物装卸和仓储物资的原始登记台帐，并按规定向有关部门报送港口经营统计报表。 港口安全管理制度 1、认真贯彻执行国家安全生产方针、政策、法规和行业标准，建立健全安全生产责任。 2、组织开展安全生产宣传教育活动，不断提高员工的安全生产意识和自我防护技能。 3、坚持“安全第一，预防为主”的方针，严格遵守安全生产的各项规章制度和岗位安全操作规程，不违章作业、不盲目指挥。 4、特殊危险作业必须向作业人员交待清楚工作内容、作业程序、工作环境和安全注意事项，落实安全防范措施，一旦发现事故隐患和不安全因素，立即停止作业。

5、作业前认真检查机械设备、工具索具等，并做好各项准备工作，在确保安全前提下方可作业，严禁冒险作业。 6、及时对码头前沿进行疏浚，维护码头区域船舶的靠泊秩序，确保船舶靠泊安全。 7、坚持安全工作与生产经营工作同时计划、同时布置、同时检查、同时总结。督促落实生产操作中的安全检查制度，有计划地开展安全质量管理活动，避免安全事故。 预防自然灾害 根据《港口法》、《防洪法》、《气象法》和交通部《港口大型机械防阵风防台风管理规定》等有关法规的规定，为提高本单位对阵风、台风、洪涝等突发性自然灾害的应急反应能力，最大限度地减少事故造成的人员伤亡、财产损失和社会危害，特制定本预案。 一、单位概况 单位的地址、规格、码头、库场、港口设施情况，重点部位。 二、自然灾害的分级 (一)一般灾情 1、省市专业气象台发布热带风暴及以上警报，平均风力已大于7级，并有继续增强趋势时。 2、预报日降雨量大于50毫米。 (二)重大灾情 1、省市专业气象台发布强热带风暴及以上紧急警报，最大风力9级以上时。 2、预报日降雨量大于100毫米。 三、单位“预防自然灾害”领导员工工作职责

07国际商务专业毕业论文选题参考

07级国际商务专业毕业论文指导选题 特别注意：（以下选题仅作为选题方向的参考，具体论文题目的确定需要跟指导老师商量后确定。选题不局限于以下范围，同学可以根据 自己的兴趣选择其他题目） 1.浅析跨国公司的人才本土化的原因及其现状 2.我国面临对国外反倾销的策略 3.后现代消费文化与营销策略的关系分析 4.国际服务贸易的发展趋势及我国的对策研究分析 5.英国消费结构变化对我国出口的影响 6.以肯德基为例论跨国公司在华本土化的必要性，对策及成就 7.中国自主品牌汽车国际化的问题研究 8.美国消费结构变化及对我国出口的影响 9.战后日本对外贸易政策的演变及其对我国发展对外贸易的启示 10.以淘宝为例探索中国电子商务国际化的道路 11.鹿特丹规则与以往国际海运公约及我国海商法的比较分析 12.入世对中国汽车工业发展的影响与对策-中国自主品牌轿车的挑战与机遇 13.国际贸易中的知识产权问题 14.中澳教育服务贸易现状分析与中国教育服务贸易对策研究 15.国际服务贸易的发展趋势及我国的对策研究分析 16.第三方理财的在华发展趋势及对策 17.规模经济与我国汽车行业发展的关系 18.从lvmh看奢侈品贸易的文化营销 19.中国企业在出口信用风险管理中存在的问题及对策 20.在需求与供给共同作用下所产生的灰市场营销分析 21.浅析“指数营销”如何秀出品牌价值 22.赣州香港工业园建设的机遇与挑战 23.浙江家电进军日本市场问题分析

24.从FDI看中国的产业发展及安全——以饮料产业为例 25.国际货物贸易合同中常见陷阱及对策 26.中印服务外包比较分析与中国服务外包对策研究 27.国际商务谈判中优劣势比较研究----基于09铁矿石谈判案例研 28.资源型企业的发展方向---以江西铜业公司为例 29.移动电子商务中国化的困境和出路 30.从中英两国的日用品价格浅谈两国经济结构组成 31.从多哈谈判看国际商务谈判的公平与效率 32.中美战略经济对话对中美贸易的影响分析 33.欧盟对华皮鞋（或纺织品等）反倾销的政治经济分析 34.服务业跨国转移的趋势、影响及我国对策 35.香港服务业与内地制造业优势互补、合作互动研究 36.国际交易中短期自然人流动及其走势 37.我国外商投资企业对外依存度的分析 38.WTO规范下非农产品出口授信补贴正当性的检验 39.允许专利产品平行进口对我国的影响 40.中美纺织品贸易摩擦及美方利益集团分析 41.对中韩国际贸易分工格局由互补到竞争转变的分析 42.超额外汇储备的积极管理策略 43.我国农产品的国际竞争力评价及实证分析 44.我国海运服务贸易竞争力的国际比较 45.我国贸易条件恶化与贫困化增长 46.我国农产品遭遇他国技术贸易壁垒的实证分析 47.我国小家电产品的国际竞争力分析 48.我国生物医药产业国际贸易的政策选择 49.从战略性贸易政策的视角来看欧盟食糖政策 50.从前100位出口商品看中日韩出口结构竞争 51.外国直接投资与双边贸易关系中的国别差异 52.中美经贸关系面临的新挑战

论港口经营人在国际贸易运输中的法律地位

清华法学T si nghua L a w R ev i ew Vo.l 2,No .5(2008) 论港口经营人在国际贸易 运输中的法律地位 傅廷中*摘 要 本文针对近年来不断发生的关于港口经营人法律地位的争议,在海商法研究的视野内, 论述了港口经营人在国际贸易运输中所处的地位,进而探讨其在国际贸易运输中应享有的权利、应履行的义务以及应承担的责任,以期在司法实践中引起人们的思考。 关键词 国际贸易运输 港口经营人 法律地位 引 言 随着国际贸易运输方式的改革和海运立法的进一步发展,海商法研究领域内一个长期被忽视但又极易引起争议的问题开始被人们所关注,此即所谓的港口经营人的法律地位问题。所谓港口经营人(TransportTer m i n alOperator),是指在业务过程中,在其所控制下的某一区域内,负责接管国际运输的货物,以便从事或安排从事与货物运输有关的服务的人,具体而言, 1 就是指港口装卸公司。 众所周知,现行的国际海运公约和 海商法 ,只调整承运人和货方之间在海上运输过程中发生的关系,但在实务运作的过程中,货物在装船之前和卸船之后,并不处在承运人的掌控之下,而是由港口装卸公司所管理,这一期间里的法律适用和责任归属具有明显的不确定性。在 海商法 制定之前,为了解决这一问题,国务院交通主管机关曾经制定一些行政规* 1 清华大学法学院教授。本文为清华大学 985工程 二期哲学社会科学专项建设课题 中国和平发展的国际法环境 的子课题之一。 参见1991年 联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约 第1条。

傅廷中:论港口经营人在国际贸易运输中的法律地位章,对港口经营人的责任界限、赔偿限额、索赔和时效等问题做出了规定,但此种规定由于缺少法律的支撑,无异于无源之水、无本之木。 2 在20世纪90年代初期制定 海商法 的时候,人们仍将注意力集中于海上运输区段,很少顾及港口经营人的法律地位。在 海商法 实施以后的十几年时间里,这一问题逐步凸显,尤其是近年来,围绕港口经营人法律责任的争议屡有发生,但是,当货主就装卸作业造成的货物损失向承运人索赔时,承运人通常只承担货物被装上船以后直至卸下船以前的责任,对装前卸后的损失则免于赔偿;如果货主径向港方索赔,港方又常常以其与货主之间无合同关系为由而拒赔。之所以出现此种情况,归根结底是由于法律中的制度缺失,从而导致了司法中的困惑。在已经发生的判例中,有的法院将港口经营人视为承运人的受雇人,有的法院将其视为独立缔约人;在法律适用问题上,有的适用 海商法 ,有的适用 民法通则 , 3 表现了很大的随意性。 4 目前的国际海运立法之所以开始关注港口经营人的法律地位问题,原因即在于此。 一、界定港口经营人法律地位的视角 在我国的现行法律体系中,调整港、航活动的法律有两部,一为 港口法 ,二为 海商法 。港口经营人作为从事港口作业的企业法人,虽然是港口法律关系的主体之一,但对其在海上运输中的地位却不能在 港口法 而只能在 海商法 的视野之内予以界定。笔者的观点主要基于如下两个方面的原因。 (一)基于对现行制度的考量 人们之所以要研究港口经营人的法律地位,根本目的在于确定其为海上运输提供服务时享有何种权利、履行何种义务以及承担何种责任,很显然,在 港口法 的框架之内不能解决这一问题。首先,就法律的调整范围来看, 港口法 的作用在于调整港口的规划与建设、港口的经营、港口的安全与监督管理等项内容,这些规定无法调整海上运输中发生的关系。其次,从管理体制上看,自20世纪80年代以来,港口管理中 政企合一 的体制已被废除,在现行体制之下,港口经营人已不再具有任何行政职能,其在海上运输过程中的行为只能属于民、商事行为而非行政行为,故不能再沿用属于行政法性质的 港口法 来规定港口经营人在国际贸易运输中的权利、地位和责任。最后,从法律规定的具体内容上分析, 海商法 第48条规定,承运人应当妥善而谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物,此即所谓的承运人的管货义务。此种义务虽然是为承运人而规定的,但具体内容却与 1991年联合国国际贸易运输港口经营人赔偿责任公约 中对港口经营人规定的活动范围有多处重叠, 5 而且从实 2 3 4 5 交通部曾于1978年10月26日颁发了 关于港口作业事故处理的几项规定 (试行),后来又于 1979年9月13日颁发了 关于港口作业事故处理的几项补充规定 。该两项规章规定了港口经营人的赔偿责任原则和赔偿限额问题,但现在已经宣布失效。 参见司玉琢: 中国海商法下港口经营人的法律地位 , 昆明理工大学学报 (社科法学版), 2007年第7卷第5期。 参见1991年 联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约 序言。 参见1991年 联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约 ,第1条规定的 与运输有关的服务 就包括诸如堆存、仓储、装货、卸货、积载、平舱、隔垫和绑扎等服务。

《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《维斯比规则》的区别

《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》的区别 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》、《维斯比规则》，承运人的责任基础均是“不完全过失责任”。《海牙规则》下承运人基本义务：谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 《汉堡规则》采用了推定过失责任，即完全过失责任。 《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。 《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。 《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。 其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。《鹿特丹规则》关于责任限额的规定都高于我国《海商法》的相关规定。 三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。 四、公约适用范围不同

《海上货物运输国际公约对承运人利益的保护条款阐述》

试论海上货物运输国际公约中保护承运人利益的条款 上海海事大学经济093 200910710090 【摘要】本文主要是介绍阐述和说明了《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及这些规则中保护承运人利益；通过对以上规则中承运人责任与权利进行分析比较，描绘了国际海上立法的发展演变过程和海上货物运输国际公约对承运人利益的保护。但是也不得不指出，海事立法的未来趋势，海运神话有可能被打破，以往对承运人高风险的保护将逐步削减，条款将越来越偏向货方。这是一种美好的愿景，但是要实现这一理想状态依然需要时间和各方的努力。 【关键词】海商法承运人承运人责任承运人利益保护 中图分类号：DF961 文献标识码：A 作者简介上海海事大学国际经济与贸易 09级学生 引言 在鹿特丹规则热烈讨论，海事立法越来越偏向货方，对于船方，承运人保护的条款，及力度越来越小的背景下，作为海商法的研究，我们将回顾一下《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及在这些规则中是如何保护承运人的利益。以及简要说明为什么海运立法对于承运人的保护越来越少，对于货方的保护却越来越多。 1 各规则下对承运人利益的保护 1.1《海牙规则》 海牙规则为统一世界各国关于提单的不同法律规定，并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而制定的国际协议。其中涉及到保护承运人责任义务的主要有： （一）承运人最低限度的义务 所谓承运人最低限度义务，就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。” （二）承运人运输货物的责任期间 所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义，货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。至于货物装船以前，按《海牙规则》第七条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。 （三）承运人的赔偿责任限额 这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第四条第五款规定：“不论承运人或

港口拖轮经营管理规定

《港口拖轮经营管理规定》（草案） (中期评审稿) 上海市交通运输和港口管理局 上海国际航运研究中心 2012年10月19日

《港口拖轮经营管理规定》（草案） （中期评审稿） 第一章总则 第一条为了规范港口拖轮经营活动，维护港口拖轮经营安全与市场秩序，保障港口拖轮经营各方的合法权益，进一步促进港口拖轮业健康有序发展，依据《中华人民共和国港口法》和其他有关法律、法规，制定本规定。 第二条本规定适用于港口拖轮经营及其相关活动。 第三条本规定下列用语的含义是： （一）港口拖轮，是指在港口区域内为协助船舶进出港口、靠离码头、在港内（锚地）移泊提供顶推、拖带等服务的专用型船舶。 （二）港口拖轮经营人，是指依法取得经营资格从事港口拖轮经营性活动的组织和个人。 （三）自有拖轮，是指港口拖轮经营人为从事经营活动、可以自行支配使用并合法拥有船舶所有权的拖轮。 （四）消防拖轮，是指配备消防装置、专门用来扑灭他船火灾的拖轮。 第四条从事港口拖轮经营及其相关活动，应当遵循依法经营、诚实信用、公平竞争原则，不得以任何手段强迫他人接受其提供的港口拖轮服务。

国家鼓励港口拖轮经营人实行规模化、集约化、专业化经营，任何单位和个人不得垄断港口拖轮经营市场。 第五条交通运输部负责全国港口拖轮行政管理工作。 省、自治区、直辖市人民政府交通运输（港口）行政主管部门负责本行政区域内的港口拖轮行政管理工作。 港口所在地的市（指设区的市，下同）、县（包括县级市）人民政府港口行政管理部门或者省、自治区人民政府设立的负责特定港口管理的部门具体实施该港口的港口拖轮行政管理工作。 本规定所称港口行政管理部门，包括承担港口行政管理职能的交通主管部门或者与交通主管部门分设的港口管理部门。本款上述部门统称港口行政管理部门。 第二章资质管理 第六条从事港口拖轮经营，应当申请取得港口（拖轮）经营许可。 实施港口（拖轮）经营许可，应当遵循公平、公正、公开透明和便民的原则，不得收取费用，并应当接受社会监督。 第七条从事港口拖轮经营，应当具备下列条件： （一）有固定的经营场所； （二）有与经营范围、经营规模相适应的港口设施：需至少拥有一个保障其拖轮停靠的专用泊位（专用基地或码头），基地建设应当遵循“一港区一基地”原则；

解读港口码头经营的有关规定

任务：解读《港口法》，重点解读港口码头经营的有关规定。 长期以来，由于内河港口码头缺乏有效的监督和管理，导致许多小码头和小浮吊私自建设，无证经营。经营秩序乱，人员情况复杂，安全隐患大，岸线资源得不到合理开发利用，运输货种主要为黄沙、石子等建筑材料，装卸设施简陋、环保措施弱、污染大，运营效率低下，与高淳“大交通”发展目标及经济实现跨越发展的要求不符。 我县现有有证码头4家，由于芜申线改造新建船闸，官溪河于2010年已断航，4家码头在断航范围内，已经报停营业。随着芜申运河整治工程的推进，这四家码头已不适应新的港口规划的要求，拆迁工作正在进行之中。今年水位比往年较低，我县其他的无证码头也基本无法营业。对于与相关规划有矛盾的无证码头，原则上要求进行整合。对于本次规划范围以外的无证码头，原则上要求逐步整合至本次规划的码头范围以内，集中规划布臵，并与乡镇相关规划相协调，与经济社会发展相适应。 问：从事港口生产经营，应当履行哪些手续？ 答：根据《中华人民共和国港口法》第二十二条规定，从事港口经营，应当向港口行政管理部门书面申请取得港口经营许可，并依法办理工商登记。 问：取得港口经营许可，需要具备哪些条件？

答：《中华人民共和国港口法》第二十三条规定，取得港口经营许可，应当有固定的经营场所，有与经营业务相适应的设施、设备、专业技术人员和管理人员，并应当具备法律、法规规定的其他条件。 问：对《中华人民共和国港口法》的执行情况具体由哪个行政管理部门实施监督检查？ 答：《中华人民共和国港口法》第六条规定，国务院交通主管部门主管全国的港口工作。地方人民政府对本行政区域内港口的管理，按照国务院关于港口管理体制的规定确定。依照前款确定的港口管理体制，对港口具体实施行政管理的部门，统称港口行政管理部门。 《中华人民共和国港口法》第四十二条规定，港口行政管理部门依据职责对本法执行情况实施监督检查。 《中华人民共和国港口法》第三十条规定，港口行政管理部门依照《中华人民共和国统计法》和有关行政法规的规定要求港口经营人提供的统计资料，港口经营人应当如实提供。 《中华人民共和国港口法》第三十二条规定，港口经营人必须依照《中华人民共和国安全生产法》等有关法律、法规和国务院交通主管部门有关港口安全作业规则的规定，加强安全生产管理，建立健全安全生产责任制等规章制度，完善安全生产条件，采取保障安全生产的有效措施，确保安全生产。 问：违反《中华人民共和国港口法》的经营行为将受到何种处罚？

鹿特丹规则(格式已整理好,方便打印&浏览)

联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约 本公约缔约国， 重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素， 深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民， 承认1924 年8 月25 日在布鲁塞尔签署的《统一提单若干法律规则国际公约》(海牙规则)及其各项议定书以及1978 年3 月31 日在汉堡签署的《联合国海上货物运输公约》（汉堡规则）对协调海上货物运输法律的显著贡献， 考虑到自两项公约通过以来的技术和商业发展以及对两项公约进行整合和更新的必要性， 注意到托运人和承运人无法利用一个普遍、有约束力的制度，为涉及其他运输方式的海上运输合同的运作提供支助， 认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用，兹商定如下： 第1 章总则 第1 条定义 在本公约中： 1. “运输合同”是指承运人收取运费，承诺将货物从一地运至另一地的合同。此种合同应当就海上运输作出约定，且可以对海上运输以外的其他运输方式作出约定。 2. “批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。 3. “班轮运输”是指通过公告或者类似方式向公众提供的，按照公布船期表使用船舶在特定港口之间定期运营的运输服务。 4. “非班轮运输”是指不属于班轮运输的任何运输。 5. “承运人”是指与托运人订立运输合同的人。 6. (a) “履约方”是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。 (b) “履约方”不包括不由承运人，而由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。 7. “海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。 8. “托运人”是指与承运人订立运输合同的人。 9. “单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。 10. “持有人”是指： (a) 可转让运输单证的占有人；并且(i) 单证为指示单证的，该单证所载明的托运人或者收货人，或者该单证的正式被背书人；或者(ii) 单证为空白背书的指示单证或者不记名单证的，该单证的持单人；或者 (b) 根据第9 条第1 款述及的程序，可转让电子运输记录的被签发人或者受让人。 11. “收货人”是指根据运输合同或者根据运输单证或者电子运输记录有提货权的人。 12. 货物“控制权”是指根据第10 章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利。 13. “控制方”是指根据第51 条有权行使控制权的人。 14. “运输单证”是指承运人在运输合同下签发的单证，该单证： (a) 证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且 (b) 证明或者包含一项运输合同。 15. “可转让运输单证”是指通过“凭指示”或者“可转让”之类的措词，或者通过该单证所适用的法律承

《港口经营管理规定》第十三条、第七条、第十六条、第十二

《港口经营管理规定》第十三条、第七条、第十六条、第十二条 第十三条申请从事港口经营（申请从事港口理货除外），申请人应当向港口行政管理部门提出书面申请和第十二条第一款、第三款规定的相关文件资料。港口行政管理部门应当自受理申请之日起30个工作日内作出许可或者不许可的决定。符合资质条件的，由港口行政管理部门发给《港口经营许可证》，并通过信息网络或者报刊公布；不符合条件的，不予行政许可，并应当将不予许可的决定及理由书面通知申请人。《港口经营许可证》应当明确港口经营人的名称与办公地址、法定代表人、经营项目、经营地域、主要设施设备、发证日期、许可证有效期和证书编号。 第七条从事港口经营（港口理货、船舶污染物接收除外），应当具备下列条件：（一）有固定的经营场所； （二）有与经营范围、规模相适应的港口设施、设备，其中： 1.码头、客运站、库场、储罐、污水处理设施等固定设施应当符合港口总体规划和法律、法规及有关技术标准的要求； 2.为旅客提供上、下船服务的，应当具备至少能遮蔽风、雨、雪的候船和上、下船设施； 3.为国际航线船舶服务的码头（包括过驳锚地、浮筒），应当具备对外开放资格； 4.为船舶提供码头、过驳锚地、浮筒等设施的，应当有相应的船舶污染物、废弃物接收能力和相应污染应急处理能力，包括必要的设施、设备和器材； （三）有与经营规模、范围相适应的专业技术人员、管理人员； （四）有健全的经营管理制度和安全管理制度以及生产安全事故应急预案，应急预案经专家审查通过。 第十二条申请从事港口经营，应当提交下列相应文件和资料： （一）港口经营业务申请书； （二）经营管理机构的组成及其办公用房的所有权或者使用权证明； （三）港口码头、库场、储罐、污水处理等固定设施符合国家有关规定的竣工验收合格证明； （四）使用港口岸线的，港口岸线的使用批准文件； （五）使用港作船舶的，港作船舶的船舶证书； （六）负责安全生产的主要管理人员通过安全生产法律法规要求的培训证明材料； （七）证明符合第七条规定条件的其他文件和资料。 从事港口理货业务的，应当提供上述（一）（二）项规定的材料和证明符合第八条规定条件的其他文件和材料。 从事船舶污染物接收经营的，应当提供上述（一）（二）项规定的材料和证明符合第九条规定条件的其他文件和材料。 港口工程试运行期间从事经营的，应当提供上述第（一）（二）（四）（六）项规定的材料和证明符合第十条规定条件的其他文件和材料。 第十六条港口经营人应当按照港口行政管理部门许可的经营范围从事港口经营活动。 《中华人民共和国港口法》第二十二条从事港口经营，应当向港口行政管理部门书面申请取得港口经营许可，并依法办理工商登记。

浅析承运人的赔偿责任限制制度(一)

浅析承运人的赔偿责任限制制度(一) 摘要:承运人责任限制制度从诞生那天起就饱受船货双方争论,其额度的高低成为货主和船东的利益焦点,国际规则的演化过程更是争论双方妥协的痕迹。然而,辩证地分析,责任限额的高低并非使双方利益此消彼就一定长。中国作为一个航运大国同时又是货主大国,面对国际航运领域标准不一的现实,是否应当立上一根自己的统一标杆?本文拟就上述问题作深入剖析。关键词:承运人赔偿责任限制;责任限额;双重责任限额制;运输成本;最佳平衡点 Abstract:Thecarrierresponsibilitylimitsystemwasbornfromitthatdayfullysufferedcargobothsidesto arguethatitsspecifiedamount’sheightbecamethecargoownerandshipowner’sbenefitfocalpoint,inte rnationalrules’evolutionaryprocesswasarguedbothsidescompromisedtrace.Howe ver,analyzesdiale ctically,liabilitylimit’sheightcausesbilateralbenefitthistodisappearbynomeansotheronefixed-length .Chinatakesashippinggreatnationsimultaneouslyisalsothecargoownergreatnation,variestherealityf acingtheinternationalshippingdomainstandard,whethercansetupanownunifiedrangepole?Thisarti clemakesastotheappealquestionthethoroughanalysis. Keywords:carrierliabilityofcompensationlimit;liabilitylimit;dualresponsibilityquotasystem;transpo rtationcost;bestbalancepoint 1承运人赔偿责任限制制度的概念 承运人的赔偿责任限制又称为单位责任限制(PackageLimitationofLiability),是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失和损害以及迟延交付,将其赔偿责任在数额上限制在一定的范围内的制度,具体而言,即单位责任限制,顾名思义,就是每件或者每货运单位承运人的最高赔偿限额。有关国际公约,如“海牙规则”、“海牙-维斯比规则”、“汉堡规则”等对此都有规定。我国《海商法》第四章《海上货物运输合同》第二节《承运人的责任》具体规定了承运人对货物运输灭失的赔偿责任限额,当然,第五章《海上旅客运输合同》也规定了承运人对旅客人身伤亡的赔偿责任限额。 2承运人赔偿责任限制制度的确立与发展 由于海上运输相较于传统的陆上运输方式特有的风险,从事海上运输的船方往往更容易遭受巨大的海难和货损事故,从而承担巨大的赔偿责任,为了鼓励海上贸易的发展,同时也由于船方在航运领域的相对垄断地位,关于承运人的免责制度和责任限制制度的国际惯例和国际规则便应运而生。 有关承运人的责任限制制度,1929年8月25日在布鲁塞尔通过的并于1931年6月2日生效的“海牙规则(HagueRules)”采纳了美国《哈特法》的不完全过错责任制,将承运人对货物灭失或损害的赔偿责任,限制在每件货物或每单位货物100英镑。该规则确立了现代承运人赔偿责任限制制度的基本雏形,这种制度的确立同当时的国际政治、经济及航海技术水平相适应,使船、货双方利益在该制度的基础上基本实现了平衡。 然而,随着科学和社会的进步,特别是国际航海技术水平的不断提高,海上运输条件的不断改善,海上运输风险的相对降低,以及国际通货膨胀导致价格上升的影响,原来“海牙规则”下的船货双方利益的平衡发生了倾斜,货方要求提高“海牙规则”下的单位赔偿限额的呼声日益高涨。众所周知,由于历史的原因,国际航运格局中长期垄断国际航运市场的老牌发达国家代表着船方利益,他们虽然也赞同这种呼声,但对修改“海牙规则”却有着不彻底性。20世纪60年代初,国际海事委员会(CMI)开始着手对“海牙规则”的修改。代表船方利益的发达国家同代表货方利益的新兴发展中国家经过激烈的争论,1968年2月23日在布鲁塞尔外交会议上通过了“海牙-维斯比规则(Hague-VisbyRules)”。“海牙-维斯比规则”采用了双重责任限额制,将承运人赔偿责任限额,提高到每件货物或每单位货物10000金法郎(在当时约430英镑),或按货物毛重每公斤30金法郎计算,两者之中以较高者为准。“海牙-维斯比规则”在一定程度上提高了承运人的赔偿限额,对恢复建立在“海牙规则”基础上的平衡起了一定的缓解作用,但因为基本采