论我国内河水运协调发展

中国水运发展情况与展望

中国水运发展情况与展望 水运基本情况 船队方面，600年前郑和下西洋，那时候中国是世界上航运、航海、运输、贸易和海上军队力量最强大的国家。现在，我们的远洋船队规模已经达到了 1.1亿载重吨，拥有300家企业，集装箱、油轮、特种运输船队规模也不小。沿海运输船队规模在2009年时超过万艘、3860万载重吨，拥有1800家企业。 港口方面，港口到达1亿吨大关是在1984年，那时还是改革开放的初期，还比较落后。再看2002年，货物吞吐量世界第一；2003年，集装箱吞吐量第一；2010年上海港集装箱吞吐量世界第一。所以我曾总结说，我们的港口真正的、全面的走向第一，是在“十一五”期间。在发展的格局上，沿海有五大港口群，渤海湾港口群、长三角港口群、东南沿海即现在所谓的海西港口群、珠三角港口群、西南沿海港口群。2009年，我国沿海港口货物吞吐量已经达到65.1亿吨，在世界上也是不容小觑的。 内河方面，我们的祖先很早就意识到内河航运的重要性，所以到目前为止京杭运河在运输船舶密度、货物密度方面，在全世界内河里也是最高的。2005年我们长江干线的运输量达到世界第一，这是非常了不起的成就。在秦朝，我们就已经实现了长江、珠江两大水系的沟通，而今天，沟通两大水系所在的经济圈己上升为国家战略，也就需要我们加快推进两大水系的沟通，当然，这还需要一段时间的努力。

我国的内河资源很丰富，内河水运网络由“两横一纵两网十八线”组成：两横是长江干线、西江航运干线，一纵是京杭运河，十八线是18条重要支流，包括湘江、赣江、汉江等，总里程达12 .4万公里，其中1000吨级以上的三级航道里程超过8800公里，内河水运发展的潜力非常可观。 我们的长江干线总长2838公里，“十二五”期间长江水运发展有两大重点：一是把长江口12 .5米深水航道延伸到南京，使南京以下港口变成真正意义上的海港；另一个是中游航道的系统治理，如果这个阻碍打通了，长江流域东、中、西的经济发展将进入新的阶段。长江口三期工程5月份就要全面验收，目前处于试运行阶段，这个工程是世界顶级的河口航道治理典范，效益非常可观，总投资150多亿，试运行一年来的直接经济效益已达到了154亿元，此外，还有可观的间接效益。 但是，长江水运发展也面临着非常严峻的挑战，三峡船闸的通过能力已经趋于饱和，现在正在旁边修建升船机，推进船舶大型化、标准化。 张德江副总理非常关注长江及内河水运的发展，他提出要到长江调研，交通运输部党组高度重视，调研成效显著：第一，中央加大投入，每年在现有30亿元的基础上增加到80-100亿。第二，国务院出台加快内河发展的意见，将内河水运发展上升到国家战略，关于这方面，有些部门是有想法的：内河要出台一个国家战略，那么海运呢？公路、铁路、航空是不是都要出?德江副总理亲自协调：相比其他方式，内河水运的特点是资源最节约、环境最友好、还基本不占用土地，运输成本低、运量大，对经济社会的贡献大，而发展却是综合运输体系中的短板，最后，思想得到了统一，上升为国家战略。第二，就是将《航道法》列入国家立法计划。第四，推进船型标准化、现代化，每年将安排10个亿资金进行引导。 中国是港口大国、航运大国、集装箱大国，这个都没有任何悬念。水运地位在国民经济社会发展中大大提升，两年前，海峡两岸实现了全面直接双

我国水运发展趋势

水运是现代综合运输体系的重要组成部分，是国家战略性基础产业。我国水运业包括远洋、沿海和内河运输三大部分。远洋是我国外贸运输的主力,约占外贸总运量的85%;沿海运输是我国东部地区南北物资运输的大通道,为沿海地区的经济、社会发展提供运输保障;内河航运对沟通沿海与内地、东部与中西部起着重要的纽带作用,也是远洋和沿海运输的主要集疏运方式之一。水运除具有交通运输共有的作用外,还具有一些对我国社会经济发展的特殊作用,显示了它在国民经济发展中的特殊地位。 一、各种运输方式对比： 1．公路运输 公路旅客、货物运输持续加快增长。2007年，全社会完成公路客运量205.07亿人、旅客周转量11506.77亿人公里，分别比上年增长10.2%和13.6%，增速分别加快0.6个和4.6个百分点。全社会完成公路货运量163.94亿吨、货物周转量11354.69亿吨公里，分别比上年增长11.8%和16.4%，增速分别加快2.5个和4.2个百分点。公路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为92.0%和53.2%，分别比上年提高0.1个和0.4个百分点；公路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为72.3%和11.4%，分别比上年提高0.3个和0.4个百分点。2007年，全国公路客运平均运距为56.1公里，比上年提高1.6公里；货运平均运距为69.3公里，比上年提高2.8公里。 2.铁路运输 2007年，客货运输继续保持快速增长。在货物运输方面。全国铁路完成货运总发送量（含行包运量）31.4亿吨，比2006年增加2.6亿吨，增长9.0%。完成货运总周转量（含行包周转量）23797.00亿吨公里，比2006年增加1842.59亿吨公里，增长8.4%。在旅客运输上。全国铁路完成旅客发送量13.6亿人，比2006年增加1亿人，增长8.0%。完成旅客周转量7216.31亿人公里，比2006年增加594.19亿人公里，增长9.0%。 3．水路运输 水路货运继续快速增长。2007年，全社会完成水路货运量28.12亿吨、货物周转量64284.85亿吨公里，分别比上年增长13.1%和15.9%，增速分别回落0.1个和加快4.2个百分点。水路客运平稳增长。2007年，全社会完成水路客运量2.28亿人、旅客周转量77.78亿人公里，分别比上年增长3.6%和5.7%，增速分别回落5.4个和2.9个百分点。水路货运量、货物周转量在综合运输中所占比重分别为12.1%和62.7%，分别比上年回落0.1个和提高0.3个百分点；水路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为1.1%和0.4%，与上年持平。据统计，“十五”期间，水路运输客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量和沿海港口货物吞吐量年均增长4.6％、5.6％、6.7％、6.6％和8％。到了“十一五”末期，全社会水路运输货运量、货物周转量和港口货物吞吐量分别是“十五”末期的1.73倍、1.34倍和1.63倍。 如图：

我国水路运输的现状与发展趋势

水路运输业的发展趋势 2006年前三季度，全国水路货运量和货物周转量继续保持稳步增长态势，同比增长速度分别为13.2%和11.7%，与前两年相比，同比增长速度已经出现明显下滑。从细分市场来看，受中国铁矿石进口需求明显放缓的影响，国际干散货运输市场继续低位运行态势；国内规模以上港口煤炭吞吐量增速下滑，铁矿石吞吐量高速增长态势得到缓和；全球石油运输依然处于下降周期中，国内成品油价格出现倒挂，炼油企业生产积极性受到影响，在一定程度上抑制了油品消费需求，油品海上运输增速明显回落。 分析2005及2006两年的中国水运发展形势，我们认为，随着中国沿海港口及内河航道投资力度的加大，煤炭、矿石水运需求的稳定增长，海上油品过驳业务的顺利进展以及中国船舶制造能力的增强，中国水运业发展潜力依然巨大，国际竞争力优势明显。但中国水运业同样面临诸多问题： 目前内河水运开展并不充分，内河航运企业普遍存在开工不足现象；受2003-2004年中国航运需求猛增影响，航运企业船舶定制在2006-2007年形成交船高峰，而中国水运从2005年开始则呈现需求增速下滑趋势，两种因素共同作用有可能使中国水运行业出现运力过剩局面；受燃油价格持续增长影响，航运企业燃油成本压力增加，盈利能力普遍下降。 展望2007年，我国经济仍然处于高速平稳增长区段，国民经济有望继续保持9%左右的增长速度；国内外贸易量会继续稳步增长，但很难达到2004年高增长速度；煤炭市场进入调整期，动力煤进口关税的下调及国际煤炭价格的走低，将促使我国煤炭进口进一步增长；受国内钢材市场疲软的影响，07年铁矿石进口增长速度不会出现太大增长，同比增长速度有望与前两年持平；国内成品油需求增速开始放缓，但原油进口仍然会维持在较高水平，据我们分析预测，2007年我国原油进口量可能接近2亿吨；中国水路货物运输仍然会保持12%左右的增长速度。航运企业在今后的发展过程中要加大燃油成本控制力度，通过改善船舶运力结构，积极应对各种市场考验。 “十一五”期间，交通部将完成长江口深水航道整治三期工程，使长江干线航道进入系统治理阶段，航行条件明显改善，黄金水道优势进一步发挥；京杭运河堵航明显缓解；基本建成珠江三角洲高等级航道网；长江三角洲高等级航

浅析中国水运业发展现状

浅析中国水路运输运业发展 班级：11级电子商务本科一班 指导老师：关老师 组员：李命俊欧阳志峰 摘要 水路运输时中国的重要运输方式之一，近年来发展迅猛，水运建设也取得长足发展。新时期水运结构，港口建设不断加强额调整，国家政策也不断加大对水运的调整，使之更加适应现代化运输结构，提升中国水运业的发展水平。中国水路运输不断朝着新型现代化的方向发展。 一.水运市场蓬勃发展： 首先是集装箱水路运输的快速发展。随着全球经济一体化和产业结构的调整，我国正逐步发展成为世界制造业中心，集装箱运输以其快速、门到门运输的特性发挥着越来越重要的作用；其次水运在进口原油运输中发挥着重要的作用，对保障国内原油的供应发挥了主导作用；第三进口矿石运输也是水运的突出优势。国家持续实施扩大内需的积极财政政策，推动了基础设施、房地产及汽车等各类机械工业的快速发展，钢铁需求持续快速大幅增长。近年来，外贸铁矿石进口量猛增，对全球矿石运输结构和国内钢铁原料供应产生了重大影响；水运在能源原材料和产成品的中长距离运输中发挥着重要的作用。中

国进出口贸易货运量每年20，占全世界1/6，每年10%—20%增长率，仅中国因素，带动世界海运量3%-6%的增长率。 二.水运基础设施建设取得长足进展： 为适应内外贸运输需求的快速增长和船队大型化的要求，我国加快了上海国际航运中心、长三角、珠三角和渤海湾港口群的建设，相继建成一大批现代化、专业化的深水码头。 三.船队结构得到改善船队规模进一步扩大： “十五”期间，我国政府进一步加快运力结构调整力度，推进船舶向大型化、现代化、标准化方向发展。远洋、沿海、内河船队规模不断扩大，船舶整体技术水平不断提高。全国内河船型标准化工作正在稳步推进，京杭运河船型标准化方案的实施，长江、珠江船型标准化工作的启动，必将促进我国内河船舶总体技术水平的提高。 海运服务业得到了相应发展： 随着我国加入WTO和《中华人民共和国国际海运条例》的实施，我国国际船舶代理业、无船承运业、船舶管理业开始进入公开、公平的良性发展阶段。近几年我国港口企业、航运公司纷纷确立了向综合物流企业发展的目标，并取得了很大的进展。为海运服务的金融、保险、信息、科研、安全、救助、通讯等体系也在不断建立和完善，进一步提高了水运业整体服务水平，促进了航运业的发展。 对外开放取得显著成果： 到目前为止，我国已经与世界主要海运国家签署了68个双边海运和河运协定，对外开放港口已达到130多个，批准了外商在华设

我国航运业现状及发展趋势

我国航运业现状及发展趋势 中国航运业的发展现状是 199中国有18000多公里的海岸线和123000多公里的内河航线。独特的自然条件为中国航运业的发展奠定了良好的基础。改革开放20年来，中国经济蓬勃发展，特别是国民经济持续快速稳定发展，为中国航运业的崛起和发展提供了难得的机遇和动力。海运占中国出口的84%。中国的国际航运船队占世界商船队的5.3%，占世界集装箱船队的 5.0%。该舰队在世界商船队中排名第五，并已成为世界上最大的航运国家之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然，中国的航运业也存在一些问题和不足1.1航运公司很多，但它们的组织规模小，缺乏必要的竞争实力 。目前，从事干散货业务的航运公司大多规模小、实力弱，基于网络的商业组织尚未形成。例如，在中国注册的从事国际海运的航运公司有290家。除了中远、中海集团等规模较大、实力较强的公司外，其他航运公司一般规模较小、实力较弱，平均载重量不到1万吨，单个航运公司占所有航运公司的60%以上。它们无法规模化经营，无法获得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。国内航运公司有5000多家企业从事国内航运，近年来XXXX有17万艘船舶，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船和成品油船15-17年，客船、冷藏船、液化石油气船和杂货船平均19-23年。在沿海航运中，大约80%的散货船、油轮和40%的杂货船的船龄超过了XXXX。其主要散货船、原油船和大吨位杂货船的平均船龄超过24年，内河航运船队

的老化更为突出。98%的国内航运由摩托艇提供动力，主要是散货船队、杂货船队和石油船队。其中，10000-50000吨的散货船和油轮是沿海船队的主要船型，约占总载重量的80%。在内河航运中，长江系统具有与驳船相同的运输能力。大多数船只是散装货船。除大型油轮外，其他 特种船体积小，型式复杂。珠江水系一半以上的驳船是分段驳船，顶推式驳船是主要模式。这在一定程度上制约了航运的快速、高效和安全运行，不利于航运业的快速健康发展，降低了公司的市场竞争优势和社会经济效益 1.4航运公司管理水平普遍较低，管理和服务水平有待进一步提高。大多数航运公司没有形成内部管理制度，管理粗放，缺乏必要的服务标准。难以提供标准化的运营服务，服务质量低下。我国航运的管理水平、科学物流理论的应用和合理运作程序研究的普及程度还不够。因此，为了保持和促进我国航运业的良好发展势头，有必要认真研究和解决当前航运业存在的突出问题。1.5中国航运管理专业人才紧缺 中国航运业的快速发展对专业人才提出了巨大的需求。同时，由于中国在低成本人才资本方面的优势，跨国公司采取了人才本土化战略，使得人才更加稀缺。主要表现为:人才总量相对不足，结构不合理，创新能力亟待提高；人才工作的体制和机制不健全，人才的积极性、主动性和创造性没有得到充分发挥。然而，目前我国仍缺乏培养专业人才的规范化途径，专业人才的供需矛盾更加突出，阻碍了干散

中国水路运输发展趋势的简单分析

中国水路运输发展趋势的简单分析 摘要：有关中国的水路运输，无论是国内的水路运输，还是国际上的水路运输，都是中国发展所不可或缺的部分，其在国民生产总值方面占有重大比重。本文通过对国内外形势进行分析，从区域经济学的角度来窥视中国水路的发展趋势，从而得出，在未来几十年的发展当中，中国水路运输将会进一步的发展，适应中国一步一步走向世界航运强国的步伐。 关键词：水路运输资源市场专业化航道区域经济理论经济增长方式 正文：欲国家富强，不可置海洋于不顾。财富取之海洋，危险亦来自海上。——郑和 先人早已知道海洋的重要性。有人曾经预言：“海洋是人类的未来。”在全球面临人口、资源、环境三大危机的今天，这句话已具有很强的现实性。人类的出路，无疑在于资源丰富的海洋。至于向其他星球发展，还只是个探测中的想象空间。生活在海洋中的生物是陆地上生物的10倍，海洋中有20万种生物，其中动物就有325亿吨，而大陆上的动物还不足100亿吨。对于不可再生资源，海底更为丰富。海底蕴藏石油有1350亿吨。海的表面矿藏有镍、铜、锰等，可供人们开发使用上千年。海水中有食盐4亿亿吨，镁1800万亿吨，钾500万亿

吨，金500万吨，银五亿吨。重视水运的发展，从此方面我们可以窥出些端倪。 以上主要是从资源方面来说重视水运、发展航道的重要性，下面将给出经济方面的一些分析。 当市场很小时，没有人能得到任何的鼓励，去专门从事一种职业，这是因为，他没有能力去把他自己的劳动产品的远远超过自己消费的剩余部分，去交换所需要的其他人劳动的剩余部分产品。而通过水运，每一种产业开辟了更加广大的市场，这是陆运所不能单独办到的，因此，正式在海岸，以及在通航河道的两岸，各种产业自然而然的开始分工，并得到改进。最先开化的国家和地区都有自己的内河航道，这也正是这些国家和地区最先开化的原因。几个世纪之前是这样，在几个世纪之后，虽然其地位没有那么高，但仍然占据着不可忽视的地位。因为，从某种层面上讲，市场的扩大，就等于经济实力的增长。 接下来我要说的是中国的经济增长方式。而中国要想真正成为一个经济强国就必须改变这种经济增长方式。中国是一个出口导向型和资本特别是外资推动型的经济体。中国出口产品以低端劳动密集型产品为主，而吸引外商投资的正是中国的成本优势。贸易对中国的GDP 贡献率在50%以上，投资占GDP比重的47.4%。劳动密集型产品的出口更是我们的更本竞争力所在。诚然，长期依靠低成本竞争是不可取的，这就等于往外不断的输出资本，对于一个人来说，这无异于不断的放血，试想一下，一个一直放血的人能活的长久吗？

我国航运业现状及发展趋势

我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的 5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力 目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力不足1万载重吨，且单船公司占全部航运公司的60%以上，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。国内航运公司从事国内航运的企业5000多家，拥有船舶17万艘，近2000万吨，其中运力超过10万载重吨的船公司约巧家，运力超过100万载重吨的只有中海集团和长航集团。由于公司规模小、抵御市场风险能力低，规模经济效益难于发挥，在市场上的竞争力不强。单船公司比例大，加剧了市场活动中的无序竞争，不利于规范、维护航运市场的秩序。 1.2我国国际航运公司缺乏专业化分工 由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争，不便于形成专业特色和市场竞争优势，不利于建立规范的航运市场秩序，不利于企业经营中社会和经济效益的提高。没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒，而进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。 1.3船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后 中国国际航运船舶平均船龄为15.7年，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船、成品油船为15-17年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19-23年之间。沿海航运中80%左右的散货船、油船和40%左右的杂货船龄在20年以上，其主力型散货船、原油船和大吨位杂货船的平均船龄均在24年以上，内河运输船队中的老龄化更为突出。国内航运中98%的动力是机动船，主要为散货船队、杂货船队和油船队，其中1-5万吨重的散货船和油船是沿海船队的主力船型，均占总载重吨的80%左右。内河航运中，长江水系的机运船和驳船运力相当，船型大多为散杂货船，除油船规模大些外，其他专用船

中国海运现状与发展前景

国贸0801 刘昊谦中国海运现状与发展前景 摘要：海运作为当今国际贸易中最重要的运输方式，具有货运量大、运费低、航道四通八达的特点。进入二十一世纪，中国海运业蓬勃发展，取得了显著的成绩，中国开始在国际贸易中扮演着重要角色。在高速发展的同时，海运业的弊端与矛盾也日趋凸显，体制存在诸多漏洞，行业垄断严重，航运服务业滞后等等，所以如何解决诸多问题是海运业健康发展的关键。在经济全球化日益深化的今天，贸易自由化与加入WTO 为中国带了新的发展机遇与挑战，中国政府的体制改革与战略性选择迫在眉睫，如何让中国人民圆“蓝色梦想”，拥抱浩瀚、广袤的海洋，让我们拭目以待。 关键词：“中国因素”，集装箱运输，理货服务，中远集团 目录： 1.中国海运现状分析 中国海运发展概况-------------------------2 海运业取得的成绩-------------------------3 航运企业建设 港口建设 集装箱与码头建设 2.海运存在的问题与解决方法 加入世贸组织和贸易自由化带来的冲击-------3 现行体制下航运服务业存在的问题-----------4 班轮 理货服务 航运金融与保险 3.机遇与挑战并存 航运业面临的发展机遇---------------------5 加入世贸组织的积极影响-------------------5 战略选择--------------------------------6

1中国海运现状分析 中国海运发展概况 中国有着绵延曲折的海岸线，具有丰富的海洋资源，海洋运输也成为了联结中国与世界的纽带。每天，千万吨的货物在沿海的各个港口集散，在收获着贸易繁荣和巨大财富的同时，更彰显着中国战略视野的高度与广度，中国成为世界经济中不可或缺的一部分。 经过上世纪70年代的“起步期”、80年代的“奠定基础期”、90年代的“快速发展期”，我国海运业进入了21世纪的繁荣期。特别是经过“十五”的洗礼，我国海运业开始准备由大到强的跨越。⑴支撑我国经济崛起的正是我国迅速发展壮大的海运业。有数据表明，我国对外贸易对海运业的依存度达到90%，更重要的是，海运业带动了我国沿海地区的经济发展，解决了相当一部分人的就业问题，并且潜移默化地影响着百姓生活。据统计，目前我国拥有海员51万，加之陆岸管理人员以及船代、货代等相关领域从业人员约100万，我国每900人中便有一位与海运相关的从业者。 目前国内主要的5家从事航运业的中央直属企业——中远集团、中海集团、中国长航集团、中外运集团和招商集团下属的招商轮船，承担了我国进出口贸易中80%以上的运输量。同样，海运市场的无穷魅力同样吸引着民营海运企业。河北远洋运输股份有限公司这家于1998年还处于亏损边缘的民营企业，仅用不足10年的时间，便发展到运力规模42艘船舶512万载重吨，成为我国第三大航运企业。⑵ 用google搜索海运“中国因素”，万项可供参阅，其影响由此可见一斑。“中国因素”自2004年被首次提出以来，如持续的狂潮席卷全球海运业及全球经济。2004年或更早，便有经济学家预言“中国因素”的影响。中国的海运企业家们认为，未来若干年，“中国因素”将以其对市场的重要影响吸引着全球海运业的目光，国际航运业只有加强合作，才能实现与“中国因素”的共同成长、实现共赢。⑶ 一切都在证明，我国海运业正以自己独有的姿态，在国际舞台上掌握着更多的话语权。中国的海运业在经历了被世界影响和改变的过程后，正在影响和改变着世界。 海运业取得的成绩

中国煤炭水路运输发展趋势

金融危机的影响并未消退，全球气候变化也对各国经济发展提出新的要求，未来中国经济如何实现稳定增长面临着严峻的挑战，温家宝总理在哥本哈根会议上承诺的减排目标，都将使中国以煤炭为主的能源消费结构发生深刻变化。水运是实现“北煤南运”的重要通道，现正值“十二五”规划编制之年，中国煤炭的发展将直接影响到未来一段时间水运系统的建设和调整。 中国煤炭未来需求分析 在未来相当长一段时间，中国仍必须走现代工业道路，推进城市化进程，保持经济稳定较快增长，而能源作为最直接的动力则必须适应经济发展的需要。权威机构对中国未来一次能源消费进行了预测，较有代表性的有2050年中国能源和碳排放课题组、国家环保总局和国家信息中心、国际能源署IEA等，综合多家权威机构预测结果并结合国际形势，判断在2010-2015年间，中国仍将以投资为主要拉动经济增长的方式，能源消费需求将保持高位，2015年能源一次需求在36亿吨左右，至2020年能源一次需求在40亿吨左右。 我国“富煤贫油”的能源特点决定了煤炭为主的能源消费结构，长期以来均在65%以上。多年来以化石能源为主体的高能源消耗、尤其是以煤炭为主体的能源消费模式已难以支撑中国经济未来可持续发展，节约能源、提高能源利用效率、大力发展新能源和可再生能源、减少碳排放是中国未来的必然选择。新能源发展规划草案提出，至2020年，风电、光伏发电以及核电总装机容量将分别从3000万千瓦、180万千瓦和4000万千瓦大幅调高至1.5亿千瓦、2000万千瓦和8600万千瓦，根据国家可再生能源中长期发展规划（2005-2020），至2020年，水电装机容量为3亿千瓦，生物质电装机容量为2400万千瓦。 据2050年中国能源和碳排放报告预测，在2020年非化石能源占一次能源消费的比重在15%的情况下，2010年和2020年煤炭占一次能源消耗的比例分别为70%和55%，若按2015年煤炭占一次能源消耗下降至66%计算，则2010年、2015年和2020年煤炭消耗量将分别达到30亿吨、33亿吨和31亿吨（相当于21、19.8、18.7亿吨标准煤），即煤炭消耗量将在2020年前出现拐点。 该报告也同时预测，2010年和2020年总发电量分别为41910亿千瓦时和56760亿千瓦时，其中煤电占总发电量的比例分别为76%和59%。若按2015年煤电占总发电量70%计算，考虑火电技术进步的影响，根据历年发电实际耗煤量进行推算，预计2010年、2015年和2020年发电实际耗煤量分别为473、441和430克/千瓦时，据此预测实际消耗量分别为15.1亿吨、15.8亿吨和14.3亿吨，即电煤需求将在未来十年内经历先升高后降低的过程，持续增长的局面将在2020年前终结。 进口煤炭将成未来趋势 中国是传统的煤炭净出口国，但自2003年以来煤炭出口持续下降，由2003年出口9400万吨下降至2008年的4500万吨，年均下降13.5%，同时进口量持续增长，由2003年的1100万吨升至2008年的4000万吨，年均增速超过30%，2009年中国首次出现煤炭净进口。从未来的发展趋势看，进口煤炭运输将成为新的发展趋势。 一是国内煤炭增产潜力不大。我国煤炭资源较为丰富，剩余可采储量为2040亿吨，但大多分布在干旱缺水、远离消费中心的中西部地区，总体开采条件不好。从未来煤炭生产看，如果煤炭开采考虑水资源、生态环境、安全生产、运输条件等约束，则这种超高强度开采将不会持续。据有关机构测算，在不考虑新疆煤炭开发的前提下，中国生态环境容量范围内的开发上限为22-23亿吨，最高不超过30亿吨。如果2015年煤炭需求达到33亿吨、中国煤炭产能控制在30-31亿吨，则煤炭生产年均增长仍需达到6000万吨左右，仍有2-3亿吨的缺口，这也仅能依赖进口加以解决。 二是低价用煤将走向终点。影响煤炭价格的因素主要包括煤炭价格市场化、煤炭产业发展政策、电价市场化改革、资源有偿使用政策、铁路建造成本等。2006年9月，国务院批复山西、内蒙古、安徽、山东、陕西等8个煤炭生产省、区作为煤炭资源有偿使用制度的改革试点，目前已有多项税费开始征收，2009年1月1日开始实施的增值税改革也进一步提高煤企成本，资源税虽还未正式开征，但已提上日程，这些税费无疑将反映到煤炭价格上。 另外，国家产业政策鼓励发展大型煤炭企业集团，关停整治小煤矿等一系列措施，将导致产业集中度的提升，大型企业对于市场煤炭定价的影响力将增强。从运输的角度看， 中国煤炭水路运输发展趋势 廖援孙峻岩 新观察 12 CWT中国水运2010·5