CCAR-97FS-R1航空器机场运行最低标准的制定与实施规定

航空器机场运行最低标准的制定与实施规定

(１９９１年８月２２日中国民用航空总局公布

２００１年２月２６日中国民用航空总局令第98号第一次修订)

第一章 总 则

第一条 为提高民用飞机全天候运行的安全水平和航行的标准化程度，规范机场运行标准和实施程序，根据《中华人民共和国民用航空法》第三条制定本规定。 第二条 本规定适用于对已建立仪表飞行程序的民用机场和军民合用机场制定民用飞机使用的机场运行最低标准，也适用于航空营运人对所用机场制定本航空营运人的运行最低标准和实施细则。

第三条 在本规定中使用的术语含义如下：

(一)精密进近--使用仪表着陆系统(ILS)、微波着陆系统(MLS)或精密进近雷达(PAR)提供方位和下滑引导的进近。

(二)非精密进近--使用甚高频全向信标台(VOR)、无方向性无线电信标台(NDB)或航向台(LIZ) (仪表着陆系统ILS下滑台不工作)等地面导航设施，只提供方位引导，不提供下滑引导的进近。

(三)机场运行最低标准--机场可用于飞机起飞着陆的运行限制。对于起飞，用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)表示，在需要时，还应当包括云高；对于精密进近着陆，根据运行分类用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)和决断高度稿(DA／DH)表示；对于非精密进近着陆，用能见度(VIS)和最低下降高度／高(MDA／MDH)表示。

(四)计划最低标准--在飞行计划中对起飞着陆和航路飞行选择的备降机场使用的最低标准。通常起飞备降机场使用的计划最低标准与该机场的着陆最低标准相同，而航路飞行和目的地的备降机场使用的计划最低标准略高于该机场的着陆最低标准。

(五)超障高度(OCA)或超障高(OCH)--按照有关超障准则确定的最低高度(OCH为在跑道人口以上或在机场标高以上的最低高)。

(六)决断高度(DA)或决断高(DH)--在精密进近中规定的一个高度或高。在这个高度或高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，则必须开始复飞。

(七)最低下降高度(MDA)或最低下降高(MDH)--在非精密进近和盘旋进近中规定的高度或高。在这个高度或高，如果没有取得要求的目视参考，则不能下降至最低下降高度或最低下降高以下。

(八)云高--云或遮蔽现象最底层距地面的高。遮蔽现象用"裂云"、"阴天"、"遮蔽"表示，而不分"薄云"或"局部"。

(九)能见度(VIS)--在白天能看清和辨别出明显的不发光物体，在晚上能看清明显的发光体的距离。

(十)跑道视程(RVR)--飞机位于跑道中线，驾驶员能看清跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。跑道视程是经大气透射仪测量后考虑大气消光系数、视觉阈值和跑道灯强度而计算的数值。跑道视程(RVR)数值的大小与跑道灯光的强度有关。当跑道视程(RVR)小于飞机起飞、着陆要求的数值时，应考虑将跑道灯光强度调大直至最强(5级灯光)，以提高飞机运行的正常性。

(十一)非精密进近的直线进近--是指最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的交

埃　类、D类、E类飞机为角不超过一个特定值的进近，该值对A类和B类飞机为30訡

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(十二)目视盘旋进近--为仪表进近的延续，飞机在仪表进近程序中不能直线进近着陆时，着陆前在机场上空进行目视对正跑道的机动飞行。

(十三)自动着陆系统(Automatic landing sys-tem)--在进近着陆过程中提供自动操纵飞机着陆的机载设备。

(十四)警戒高(Alertheight)--根据飞机及其Ⅲ类故障一工作着陆系统的特性规定为驾驶员使用的高。在警戒高以上，如果三套或两套自动着陆系统或有关地面设备发生故障，则不再继续进近而开始复飞；在警戒高以下，飞机或有关的Ⅲ类着陆系统发生故障，可以安全进近、拉平着陆。

(十五)故障一性能下降的自动着陆系统(Fail-Passiveautomatic landing system)--一种自动着陆系统，在该系统发生故障时，飞机的俯仰配平、飞行航径或姿态没有重大的偏差，但不能完成自动着陆。故障一性能下降自动着陆系统发生故障后，由驾驶员担负飞机的操纵。

(十六)故障一工作的自动着陆系统

(Fail-opera-tionalautomaticlandingsystem)--一种自动着陆系统，在该系统发生故障时，进近、拉平和着陆能用着陆系统的其余部分完成。在该系统发生故障后，就作为故障一性能下降系统运行。

(十七)故障一工作的混合着陆系统(Fail一

opera-tionalhybridlandingsystem)--由一套故障一性能下降自动着陆系统为主和一套独立引导系统为辅组成的系统。一旦主系统发生故障，由辅助系统提供引导，允许人工完成着陆。

故障-工作混合着陆系统可以是一套故障一性能下降自动着陆系统，并配有受监视的平视显示仪，在自动着陆系统发生故障后，由平视显示仪提供引导，使驾驶员能人工完成着陆。

(十八)精密进近着陆的运行分类

1、I类(Cat 1)运行--决断高不低于60米(200英尺)，能见度不小于800米或跑道视程不小于550米的精密进近着陆。

2、Ⅱ类(CatⅡ)运行--决断高低于60米(200英尺)但不低于30米(100英尺)，跑道视程不小于350米的精密进近着陆。

3、ⅢA类(CatⅢA)运行--决断高低于30米(100英尺)或无决断高，跑道视程不小于200米的精密进近着陆。

4、ⅢB类(CatⅢB)运行--决断高低于30米(100英尺)或无决断高，跑道视程小于200米但不小于50米的精密进近着陆。

5、ⅢC类(CatⅢC)运行--无决断高和无跑道视程限制的精密进近着陆。

(十九)双发延伸航程运行(ETOPS)--双发飞机在航路上一点至可用机场的距离超过一发失效的巡航速度(在标准条件和静风)飞行一小时距离的飞行。

(二十)飞机分类

根据飞机审定的最大着陆重量在着陆形态下失速速度的1．3倍(即在人口的指示空速IAS)，将飞机分为下列A、B、C、D、E五类。

A类--指示空速(IAS)小于169千米川、时(91海里／小时)；

B类--指示空速169千米／时(91海里／小时)或以上，但小于224千米／小时(121海里／小时)；

C类--指示空速224千米／小时(121海里／小时)或以上，但小于261千米／小时(141海里／小时)；

D类--指示空速261千米／小时(141海里／小时)或以上，但小于307千米／小时(166海里／小时)；

E类--指示空速307千米／小时(166海里／小时)或以上，但小于391千米／小时(211海里／小时)。

(二十一)轻型飞机--在本规定中，最大允许起飞全重在5700千克或以下的飞机称为轻型飞机。

第四条 对于已建立仪表进近程序的机场，应当对每个程序的直线进近、盘旋进近按飞机分类规定着陆最低标准；对于仪表起飞离场应当规定起飞最低标准。 第五条 中国民用航空总局(以下简称民航总局)公布的机场运行最低标准，没有考虑具体机型的机载设备、飞机性能、飞行机组的技术水平和飞行经验，这些因素应当由各航空营运人确定其所用机场的运行最低标准(公司标准)时予以考虑。 第六条 航空营运人在确定其所用机场的运行最低标准(公司标准)时必须充分考虑以下因素：

(一)飞机的机型、性能和操纵特性；

(二)飞行机组的组成及其技术水平和飞行经验；

(三)所用跑道的尺寸和特性；

(四)可用的目视助航和无线电导航设施的性能和满足要求的程度；

(五)在进近着陆和复飞过程中可用于领航和飞行操纵的机载设备；

(六)在进近区和复飞区内的障碍物和仪表进近的超障高；

(七)机场用于气象测报的设备；

(八)爬升区内的障碍物和必要的超障余度。

第二章 机场运行最低标准的制定和批准

第七条 民航总局负责审查和批准全国民用机场的仪表进离场程序、仪表进近程序和机场运行最低标准。

第八条 中国民用航空地区管理局(以下简称地区管理局)负责按照民航总局最新印发的《航空器运行--目视和仪表飞行程序设计》规定的准则和民航总局关于仪表飞行程序设计的规定，对所属地区的民用机场拟定仪表进离场程序和仪表进近程序，并按本规定的准则拟定机场运行最低标准，报民航总局批准。

第九条 对于民用飞机使用的军民合用机场，由地区管理局同当地军事部门协商建立民用飞机使用的仪表飞行程序和拟定运行最低标准，报民航总局批准。

第十条 民航总局负责监督检查航空营运人和民用航空空中交通管理机构在飞行程序和运行最低标准方面的执行情况。

第十一条 地区管理局负责监督和检查航空营运人和民用航空空中交通管理机构在本辖区内机场的飞行程序和运行最低标准的执行情况。

第十二条 航空营运人应当遵照本规定所述的准则，结合其运行条件(包括机型、机载设备、机组技术水平和飞行经验等)，制定国内机场的起飞着陆最低标准(公司标准)，按航空营运人运行合格审定的有关规定报批。

航空营运人在国内机场使用的机场运行最低标准不得低于民航总局公布的最低标准。

第十三条 航空营运人在国外机场使用的起飞和着陆最低标准，应当按照本规定的准则，参考机场所在国家航行资料汇编(AIP)中公布的超障高度(OCA)，结合其运行条件(机型、机载设备和机组的技术与经验)制定，按航空营运人运行合格审定有关规定报批。航空营运人在国外机场使用的起飞和着陆最低标准不得低于机场所在国家为该机场规定或者建议的最低标准。

第十四条 外国和地区航空营运人在中国境内飞行，在中国机场起飞着陆使用的最低标准可以根据《中华人民共和国航行资料汇编》(AlP)中为各机场飞行程序公布的超障高度稿(OCA／OCH)制定，但不得低于民航总局为各机场规定的或者建议的起飞着陆最低标准。

第十五条 民航总局通过《中华人民共和国航行资料汇编》(AlP)对外公布我国机场的仪表进离场程序和仪表进近程序，并按不同进近程序和飞机分类公布超障高度／超障高((OCA／OCH)，通过颁发各机场的仪表进近图、机场图和仪表进离场图，向国内各航空营运人公布各机场的仪表进离场程序、各类仪表进近程序和起飞着陆最低标准。

第三章 制定机场运行最低标准的准则

第一节 起飞最低标准

第十六条 确定起飞最低标准，应当全面考虑影响起飞的下列因素：

(一)避开不利地形和障碍物；

(二)飞机的操纵能力和性能；

(三)可用的目视助航设施；

(四)跑道的特性；

(五)可用的导航设施；

(六)发动机失效等不正常条件；

(七)跑道污染、侧风影响等不利的天气。

第十七条 起飞最低标准通常只用能见度表示。但在起飞离场过程中必须看清和避开障碍物时，起飞最低标准应当包括能见度和云高，并在公布的离场程序图中标出该障碍物的确切位置。另外，如果在仪表离场程序中规定一个安全飞越障碍物所要求的最小爬升梯度，并且飞机能满足规定的爬升梯度时，起飞最低标准才可以只用能见度表示。

第十八条 机场用于起飞的最低标准不得小于飞机发动机失效时机场可用着陆方向着陆的最低标准，除非有适用的起飞备降机场并满足以下条件：

(一)备降机场的天气条件和设施适于发动机失效的飞机着陆；飞机还必须至少能爬升至航线最低安全高度，并能保持至起飞备降机场；

(二)对于双发飞机，备降机场距起飞机场的距离不大于以一发失效的巡航速度在无风条件下飞行60分钟的距离；

(三)对于三、四发飞机，备降机场距起飞机场的距离不大于以一发失效的巡航速度在无风条件下飞行120分钟的距离。

第十九条 在符合上述第十八条规定的前提下，起飞机场可以使用下列基本起飞最低标准：

(一)一、二发飞机，能见度为1600米；

(二)三、四发飞机，能见度为800米。

第二十条 单发飞机的起飞最低标准云高不低于100米，能见度不小于1600米。 对于涡轮双发或双发以上的飞机，具有典型的适于低能见度运行的饭晷行阅芎图菔徊找潜砩璞覆⑶一　檠盗泛细_(见民航总局令第57号第二章)，可以根据跑道目视设施的情况按附件一《机场运行最低标准》中表1-1的规定使用低于基本的起飞最低标准。

第二十一条 起飞最低标准中的云高至少应当高出控制障碍物60米。云高数值按10米向上取整。

第二十二条 要求看清和避开障碍物所需要的能见度，按起飞跑道的离地端(DER)至障碍物的最短距离加500米，或5000米，两者取较小数值。但是A、B类飞机最小能见度不得小于1500米，C、D类飞机不得小于2000米。

第二节 非精密直线进近的最低标准

第二十三条 非精密直线进近的最低标准应当包括最低下降高度稿和能见度两个要素。

第二十四条 确定最低下降高度／高应当以仪表进近程序确定的超障高度／高为基础，最低下降高度墒的数值可以高于但不得低于超障高度稿。航空营运人出于对其飞机的性能、机载设备、飞行机组技术水平和经验等因素的考虑，在根据超障高计算最低下降高度稿时，可以增加一个余度。

第二十五条 根据本规定第二十四条计算的最低下降高(MDH)不得低于使用以下非精密进近导航设施安全飞行的最低高：

(一)ILS下滑道不工作，75米；

(二)VOR有FAF， 75米；

(三)VOR无FAF， 90米；

(四)NDB有FAF， 75米；

(五)NDB无FAF， 90米。

第二十六条 最低下降高度或最低下降高的公布数值应当按5米向上取整。

第二十七条 驾驶员为了及时取得目视参考以便从最低下降高度稿安全下降和机动飞行至着陆所需要的最低能见度，决定于飞机的分类、最低下降高度稿、可用目视助航设施以及进近方式(直线进近或盘旋进近)。通常，在下列情况-下要求的能见度较小：

(一)进近速度较小的飞机；

(二)最低下降高度／高较低；

(三)目视助航设施较好。

第二十八条 建立直线进近最低标准应当满足以下准则：

(一)最后进近航迹与跑道中线延长线的交角不大于15_(A、B类飞机不大于30_)，其交点至跑道人口的距离不小于1400米；最后进近航迹与跑道中线延长线不相交时，在距人口1400米处，最后进近航迹偏离跑道中线的距离不超过150米；

(二)最后进近航段的下降梯度不超过6．5％；

(三)用作最后进近定位点(FAF)的导航设施至人口的距离应当满足《目视和仪表飞行程序设计》第26．4．3节和第28．2节规定在最后进近定位点(FAF)上空转弯重新对正进近航迹所要求的最小距离。

第二十九条 确定非精密进近的最低能见度，应当根据最低下降高和可用目视助航设施从本规定附件一的表17-2或者表1-3获得。

第三节 目视盘旋进近的最低标准

第三十条 目视盘旋进近是指飞机在完成仪表进近以后的目视飞行阶段，驾驶员必须能够持续看到跑道人口或进近灯或其他能识别跑道的标志，保持飞机在目视盘旋区内飞行，使飞机位于反向或另一条跑道着陆的位置上。盘旋进近适用于最后进近航迹与跑道中线延长线交角大于15_(A、B类飞机大于30_)或者直线进近的下降梯度大于6．5％的情况。

每个机场都应当规定目视盘旋进近的最低标准，在有条件的机场应当尽可能制定规定航迹的目视盘旋飞行。

第三十一条 有些机场由于跑道一侧地形障碍较高或由于邻近机场的空域限制，盘旋进近可以限制在地形较低或无空域限制的一侧进行。这种情况应当在仪表进近图中明确规定对目视盘旋飞行的限制，并注明："只准在跑道X侧进行目视盘旋着陆"。

第三十二条 目视盘旋进近最低标准应当包括最低下降高度／高和能见度两个要素。

第三十三条 各类飞机盘旋进近的最低下降高度／高，应当根据《目视和仪表飞行程序设计》第三部第八章或第三部附篇M计算的超障高确定，但不得低于本规定附件一表1-4中为各类飞机规定的数值。盘旋进近的最低下降高度稿按5米向上取整。 第三十四条 盘旋进近的最低能见度(不能用RVR)，应当根据最低下降高和机场使用的目视助航设施从本规定附件一表1-3获得，但不得低于本规定附件一表1-4为各类飞机规定的最低数值。

第三十五条 盘旋进近的最低标准不得低于该机场直线进近的最低标准。如果出现盘旋进近的超障高度／高低于直线进近的超障高度墒时，则盘旋进近的超障高度／高应采用直线进近的超障高度稿的数值。

第四节 I类精密进近的最低标准

第三十六条 任何精密进近，包括仪表着陆系统（ILS）微波着陆系统(MLS)和精密进近雷达(PAR)进近，其决断高在60米或以上，最低能见度在800米或RVR550米

或以上都是I类精密进近。I类精密进近的最低标准应当包括决断高度／高(DA／DH)、跑道视程(RVR)或者能见度。在装有RVR的跑道，精密进近最低标准用决断高度稿(DA ／DH)、跑道视程(RVR)表示。

第三十七条 决断高(DH)应当用《目视和仪表飞行程序设计》确定的超障高(OCH)为计算依据，但由此确定的决断高不得低于以下数值之一：

(一)航空器飞行手册所载明的该航空器仪表飞行允许的最低高度稿；

(二)使用精密进近导航设施完全参照仪表能达到的最低高度稿；

(三)超障高(ＯCH)；

(四)允许机组使用的决断高(DH)。

第三十八条 对于因机场周围地形的影响，在进近区内经常出现下沉气流的跑道，根据超障高(OCH)确定的决断高至少应当增加以下余度：

(一)对于螺旋桨飞机，增加的余度为15米；

(二)对于涡轮喷气飞机，增加的余度为30米。

第三十九条 在精密进近中规定的决断高为飞机主轮至跑道入口平面的高。某些大型飞机的下滑接收天线至着陆主轮的垂直距离超过5．8米(19英尺)，在仪表着陆系统(1LS)基准高(仪表着陆系统ILS下滑道在跑道人口的高)小于15米的跑道作进近时，有增加场外接地的危险，因此将该类飞机的决断高提高为90米。

第四十条 使用仪表着陆系统(1LS)偏置航道的仪表进近，飞机将偏离跑道中线延长线，因此确定的决断高应当使飞机能在到达着陆人口以前完成对正跑道的机动飞行。使用仪表着陆系统(1LS)偏置航道进近的决断高不低于75米。

第四十一条 决断高度／高的计算数值应当按5米向上取整。

第四十二条 驾驶员在决断高度稿或以下为取得要求的目视参考的最低天气条件，规定为能见度或跑道视程(能见度在800米以下必须用跑道视程表示)。驾驶员要求看到适当的目视段的长度，决定于驾驶员的眼高、向下观测截止角和地面目视助航设施的型式。

I类精密进近的跑道视程或者着陆方向能见度，可以根据本规定附件一表1-5确定。

第四十三条 精密进近跑道装有透射仪测算跑道视程(RVR)时，I类精密进近最低标准的跑道视程以接地区(TDZ)跑道视程(RVR)为准，不考虑气象能见度，跑道中部跑道视程(RVR)和跑道停止端跑道视程(RVR)报告作为参考。对于没有跑道视程(RVR)报告的跑道，精密进近最低标准以跑道方向的能见度为准。

第四十四条 I类精密进近使用的跑道视程(RVR)最低标准小于800米时，必须满足以下条件：

(一)机载设备相当于Ⅱ类运行的设备(低高度的无线电高度表和自动油门除外)和得到I类运行的适航保证；

(二)机长在所飞机型上已获得了超过100小时的机长飞行经验，机长和副驾驶已经受到了U类运行的理论教育；

(三)机长按该着陆最低标准实施进近着陆，经检查合格。

第五节 Ⅱ类精密进近最低标准

第四十五条 Ⅱ类精密进近的最低标准包括决断高(DH)和跑道视程(RVR)两个要素，不得用能见度表示。决断高(DH)在60米以下但不低于30米，跑道视程在550米以下但不小于350米。

第四十六条 Ⅱ类精密进近的决断高(DH)，应当用《目视和仪表飞行程序设计》确定的超障高为计算依据，但由此确定的决断高(DH)不得低于以下任一数值：

(一)飞机适航证规定的最低决断高和精密进近导航设施不要求目视参考能使用的最低高；

(二)批准机组使用的决断高；

(三)Ⅱ类运行最低决断高30米。

第四十七条 按照《目视和仪表飞行程序设计》评价障碍物和确定超障高时，对于地形复杂有大量障碍物的机场，应当尽可能使用碰撞危险模型(CRM)的方法确定超障高；对于障碍物很少的机场，如果只有少数几个障碍物确定的决断高超过30米，应当考虑拆除这些障碍物使决断高降低至30米。

第四十八条 Ⅱ类精密进近决断高确定以后，还应当根据跑道的《精密进近地形图》提供的地形剖面，计算飞机下降至决断高时无线电高度表的指示(RA)。

第四十九条 Ⅱ类精密进近要求的最低跑道视程决定于驾驶员使用不同方式操纵飞机所要求的目视参考。

一般原则是，使用自动着陆系统或自动驾驶耦合操纵飞机时，要求的目视参考较少；而驾驶员眼高(决断高+眼轮高)较高时，为取得所需的目视参考要求较大的跑道视程，具体要求按附件一表1-6的规定。

第五十条 Ⅱ类运行要求以接地区跑道视程(TDZRVR)控制跑道视程最低标准，跑道中部跑道视程(MIDRVR)提供驾驶员参考，跑道停止端跑道视程(STOPENDRVR)，只在跑道视程(RVR)小于500米时提供驾驶员参考。如果跑道的停止端跑道视程不工作则可用跑道中部跑道视程(MIDRVR)代替。

第五十一条 Ⅱ类运行的跑道应当满足国际民用航空公约附件十四《机场》规定的障碍物限制要求，并具有Ⅱ类精密进近灯系统及跑道边灯、跑道中线灯、接地区灯和跑道标志。

第六节 Ⅲ类精密进近最低标准

第五十二条 Ⅲ类全天候运行是所有在仪表气象条件下使用Ⅲ类进近程序到Ⅲ类运行最低标准的进近和着陆。Ⅲ类运行最低标准规定决断高低于30米和控制跑道视程(RVR)低于350米。Ⅲ类运行最低标准也包括使用警戒高(AH)的运行，此时警戒高为30米或以下(无决断高)和控制跑道视程(RVR)低于350米。

第五十三条 Ⅲ类运行分为故障一性能下降运行和故障一工作运行两类。故障一性能下降运行限制在ⅢA类天气条件(DHl5米／RVR200米)，而故障一：工作运行可进行至ⅢA或ⅢB天气条件。ⅢA类运行要求地面和机载设备提供连续的精密引导直至接地；ⅢB类运行则要求地面和机载设备提供连续的精密引导直至接地和滑跑至安全滑跑速度。

第五十四条 精密进近航段的障碍物环境必须允许飞机用自动飞行操纵系统与仪表着陆系统(1LS)耦合，在不依靠目视地面的情况下安全下降至接地区，并能在接

地前任何高度进行复飞。

使用故障一工作自动着陆系统的Ⅲ类运行，由于该系统特性保证着陆拉平，而且因开始复飞的高度降低，复飞的高度损失较小，因此用于Ⅱ类运行确定决断高的高度损失不适用于故障一工作自动系统的Ⅲ类运行，对于使用故障一性能下降的着陆系统则不能保证着陆拉平，因此在确定决断高时仍应当使用高度损失。

第五十五条 故障一性能下降系统(FaiI-passivesysterm,)通常只使用两套独立的飞行引导和操纵计算通道(双通道)。如果故障一性能下降系统在计算过程中探测到两套计算有差异，并且不能确定哪一套计算有误，则系统发生故障断开自动着陆系统并立即发出音响和日视告警，通知机组立刻采取措施。

故障一性能下降系统有两套自动驾驶，每一套自动驾驶提供一个单独的飞行操纵的计算(单通道)；或者由一套自动驾驶提供两个独立的飞行操纵计算(双通道)。 第五十六条 故障一工作系统(Fail-operationalsystems)至少使用三套独立的飞行引导和操纵计算(三通道)。如果在飞行操纵计算过程中探测到计算差异，系统能通过比较确定正确有效的两套计算，排除来自错误计算通道的指令，使系统能够使用正确的两套计算提供继续飞行的引导和操纵。因此故障一工作系统发生故障时，系统仍然能够保持正确工作，不需要机组介入而安全完成着陆。

故障一工作系统可以由三套自动驾驶组成，每一套自动驾驶提供一个独立的飞行操纵计算(单通道)；或者由两套自动驾驶组成，每一套自动驾驶仪提供双重的独立计算(双通道)。

第五十七条 ⅢA类使用故障一性能下降着陆系统和使用故障一工作系统(没有滑跑控制系统)的运行，规定的最低标准为不低于决断高(DH)15米和跑道视程(RVR)300米。对故障一性能下降的ⅢA运行规定跑道视程(RVR)，是为了保证飞机飞越决断高(DH)15米前驾驶员能够确定具有适当的目视参考，以证实飞机处于在接地区可以顺利完成着陆的位置。对故障一工作ⅢA类运行提供跑道视程(RVR)最低标准是用于开始滑跑时建立目视参考，该跑道视程(RVR)为200米。

第五十八条 ⅢB类运行使用的故障一工作着陆系统包括滑跑控制系统，对继续进近至接地不要求目视参考，因此在接地区以上30米或以下规定一个警戒高(AH)代替决断高(DH)，在这个高度证实故障一工作着陆系统和有关地面系统运转正常。为具有故障一性能下降的滑跑控制系统IIIB类运行提供的跑道视程(RVR)为150米，而为故障一工作的滑跑控制系统的ⅢB运行提供的跑道视程(RVR)为100米。

第五十九条 Ⅲ类运行最低标准规定的决断高(DH)或警戒高(AH)由无线电高度或雷达高度所控制；ⅢA类运行的跑道视程(RVR)最低标准由接地区(TDZ)和跑道中部(MID)两个位置的跑道视程报告所控制，而跑道停止端(STOPEND)跑道视程供驾驶员参考；ⅢB类运行的跑道视程最低标准是以接地区(TDZ)、跑道中部(MID)和跑道停止端(SWOPEND)三个位置的跑道视程报告为控制跑道视程。

第七节 夜间飞行

第六十条 在夜间实施非精密进近的跑道应当至少装有跑道边灯、入口灯和跑道端灯。

在距跑道人口2000米以内进近区内的超高障碍物上应当装设障碍灯，除非该跑

道装有目视进近坡度指示系统(VASIS)或者精密进近航道指示器(PAPl)。

第六十一条 在夜间实施目视盘旋飞行的跑道应当至少装有跑道边灯、入口灯和跑道端灯，并且在距跑道人口2000米以内和规定的盘旋区内的超高障碍物上应当装有障碍灯。

第六十二条 I、Ⅱ类精密进近必须使用I、Ⅱ类进近灯系统和国际民用航空公约附件十四《机场》规定的跑道灯，包括边灯、中线灯、人口灯和跑道端灯。Ⅱ类精密进近跑道还必须有接地区灯。

在距跑道人口2000米以内进近区的超高障碍物上必须装有障碍灯，除非该跑道装有目视进近坡度指示系统(VASIS)或者精密进近航道指示器(PAPl)。

第六十三条 夜间起飞至少要打开跑道边灯或中线灯和跑道端灯。夜间起飞和着陆的最低标准与各机场跑道公布的运行最低标准相同。

第八节 备降机场的计划最低标准

第六十四条 起飞备降机场的计划最低标准为该机场公布的着陆最低标准。选择的起飞备降机场，其天气报告或预报所报告的天气条件必须在预计到达备降机场前后各一小时的时间内，等于或者高于该机场的着陆最低标准。

第六十五条 目的地备降机场和航路备降机场的计划最低标准相同。选择一个机场作为目的地备降机场或航路备降机场，其天气报告、预报或两者结合所报告的天气条件，在飞机预达该机场前后各一小时的时间内，必须符合以下要求：

(一)机场至少有一种仪表进近设施和程序(1类精密或非精密进近)，备降的计划最低标准的云高为该机场着陆最低标准的最低下降高(MDH) (或者决断高DH)增加120米；能见度为着陆最低能见度增加1600米。

(二)机场至少有两种导航设施，每一种设施为不同跑道提供非精密或精密进近程序(Ⅱ、Ⅲ类不适用)，备降的计划最低标准的云高为该机场不同跑道进近程序的着陆最低标准的最低下降高(MDH)或决断高(DH)(取较高值)增加60米；能见度为不同跑道进近程序的着陆最低能见度(取较高值)增加800米。

第六十六条 双发延伸航程(ETOPS)的航路备降机场除了确定作为ETOPS备降机场的适用条件外，每个备降机场由天气报告、预报或者两者相结合所报告的天气条件在有效期内必须符合以下规定：

(一)当适用的航路备降机场具有单个精密进近程序，其备降最低标准为云高180米／0S见度3200米，或者云高为决断高(DH)之上增加120米，能见度为着陆最低能见度之上增加1600米。两者取最大值；

(二)机场的两条不交叉跑道具有两套仪表着陆系统(1LS)进近程序，其备降最低标准为云高120米肩目见度1600米，或云高在决断高(DH)之上增加60米，能见度在着陆最低能见度之上增加800米。两者取最大值；

(三)机场只有非精密进近程序时，其备降最低标准为云高240米／9目见度3200米，或云高在最低下降高(MDH)以上增加120米，能见度为着陆最低能见度增加1600米。两者取最大值。

第六十七条 航路备降机场的天气报告或预报满足签派放行最低天气标准的有效期为飞机到达这个机场的最早预达时刻(ETA)前一小时开始至最晚预达时刻(ETA)

后一小时为止。备降机场的最早预达时刻(ETA)是起飞时间加上沿航线飞行到达第一个等时点(ETPl)的正常飞行时间再加上从第一个等时点(ETPl)至备降机场的飞行时间；最晚预达时刻(ETA)是起飞时间加上沿航线飞行到达第二个等时点(ETP2)的正常飞行时间加上从第二个等时点(ETP2)至备降机场的飞行时间。

第四章 实施仪表飞行程序和最低标准的规定

第一节 起飞离场

第六十八条 当观测到的跑道起飞方向的能见度或跑道视程低于规定的起飞最低标准时，机长不得开始起飞。

第六十九条 起飞最低标准为跑道最初部分起飞滑跑的能见度。气象能见度低于800米的天气条件均以跑道视程为准。

第七十条 对于没有跑道视程(RVR)报告的跑道，可以由人工观测或者由驾驶员在跑道中线上计数跑道边灯或中线灯计算跑道能见度，确定观察条件是否满足起飞要求。

第七十一条 如果报告的气象能见度低于起飞最低标准，而且没有RVR报告，只有在机长能够确定沿起飞跑道方向能见距离等于或大于要求的最低标准时，才能开始起飞。

第七十二条 如果多发飞机的性能允许飞机在起飞速度达到决断速度(V1)后一发失效继续起飞并能按照要求的超障余度飞行至起飞备降场，则可以使用机场图中提供的起飞最低标准。

第七十三条 如果多发飞机的性能不符合第七十二条要求，在一发失效后需要回场着陆，并且要求能够看到和避开起飞区内的障碍物，则起飞最低标准至少要等于着陆最低标准。

第七十四条 使用跑道视程(RVR)低于400米的起飞最低标准应当满足以下条件：

(一)机场低能见度程序在实施中；

(二)跑道灯，包括间距30米的中线灯、间距60米的边灯在工作中。在跑道视程(RVR)低于200米时，中线灯间距不大于15米；

(三)飞行机组成员圆满完成为低能见度程序批准的模拟机训练；

(四)在开始起飞滑跑时，从驾驶舱能看到间隔15米的8个中线灯的目视段，或间隔30米的5个中线灯的目视段；

(五)所有有关的跑道视程(RVR)报告点已按下列规定达到要求的跑道视程(RVR)数值： 1、B、C类飞机必须有接地区和跑道中部两个位置的跑道视程(RVR)报告；

2、D类飞机必须有接地区、跑道中部和跑道停止端三个位置的跑道视程(RVR)报告。

第二节 进近和着陆

第七十五条 如果在飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)之前，报告

的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)低于程序规定的着陆最低标准，机长不得飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)继续进近：如果在飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)之后报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)减至规定的着陆最低标准以下，则机长可以继续进近至决断高度稿(DA／DH)或者最低下降高度／高(MDA ／MDH)。

如果程序中没有规定最后进近定位点(FAF)，在报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)低于规定的着陆最低标准时，则机长不得开始最后航段飞行。

第七十六条 飞机到达决断高度／高(DA／DH)或者在非精密进近到达最低下降高度稿(MDA／MDH)后至复飞点前，飞机处在正常下降着陆位置上，飞行能见度不低于程序规定的最低标准，并且已取得要求的门视参考，则可以继续下降至决断高度稿(DA／DH)或者最低下降高度／高(MDA／MDH)以下。

第七十七条 在精密进近或非精密进近中，当飞机到达决断高度墒(DA／DH)或者最低下降高度稿(MDA／MDH)时，不论天气报告如何，如果不能取得外界目视参考或者不能充分保证成功地进近着陆，或者考虑到可用的目视参考，飞机相对于着陆航径的位置可能危及成功的进近着陆，则必须强制实施复飞。

第七十八条 除非报告的能见度等于或者大于目视盘旋程序规定的最低能见度，并已按本章第三节规定取得和保持所需的目视参考，机长不得开始目视盘旋程序对于非精密进近，应当保持进近航迹和最低下降高度稿(MDA／MDH)至复飞点开始复飞程序；对于仪表着陆系统(1LS)进近，则使用下滑道(GP)不工作规定的复飞点开始复飞程序。

第七十九条 在飞机脱离仪表进近航迹实施目视机动飞行过程中，应当持续看到跑道或其他能识别跑道的标志，飞机离开跑道的距离应当严格限制在飞机对正最后进近要求的距离，并保持在规定的最低下降高度／高飞行。机长只有在盘旋飞行至接近跑道轴线时才能开始最后下降，使用的下降梯度应当等于但不得小于正常的下降梯度。

第八十条 在进近过程中任何时候飞机到达最低下降高度／高(MDA／MDH)或者决断高度墒(DA／DH)以前，如果遇到严重颠簸，或者由于机载或地面设备故障而导致进近不稳定时，不得再继续进近。

第八十一条 在非精密进近中规定的复飞点至跑道人口的距离较长时，任何时候机长下降至最低下降高度／高飞越复飞点以前，必须确信下降过程中不会失去目视参考，才允许下降至最低下降高度／高以下，如有任何怀疑，必须在复飞点果断复飞。

第八十二条 对于Ⅱ类精密仪表跑道，如果机组没有获得在规定位置的跑道视程报告，则不得实施Ⅱ类运行。

第三节 关子目视参考的规定

第八十三条 仪表进近的目视飞行阶段，应当有充分的地面特征，以保证驾驶员能够正确和立即判明飞机相对于着陆航迹的位置，并且必须给予驾驶员用作横向操纵所需的要素，例如进近灯、跑道灯。

第八十四条 在I类精密进近，规定的目视参考应当包括横排灯或者人口灯，并

且至少应当有6个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合。

第八十五条 在非精密进近，如无进近灯，规定的目视参考应当包括接地点。如有进近灯，则不要求在最低下降高度／高看到接地点，但在看到横排灯或者人口灯之外至少应当看到7个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合。

第八十六条 目视盘旋的目视参考是指驾驶员能持续看到地面，使之能确定飞机相对于跑道的位置，并保持在规定的目视盘旋区内。

第四节 进近程序

第八十七条 每个仪表进近图中规定的最低扇区高度，在以无方向性无线电信标台(NDB)或者甚高频全向信标台(VOR)为中心，以46千米为半径的范围内应当提供至少300米(平原和丘陵地区)或者600米(山区)的超障余度。如果进场飞机已确定飞机位置在扇区范围内，则可以下降至进场航线最低高度或者最低扇区高度飞行；但在使用进场航线最低高度时，不允许偏离规定的进场航线。

第八十八条 如果进场飞机不必要在等待航线等待或者消失高度，只要驾驶员已经确知飞机处在建立扇区的NDB或VOR台为中心的46千米范围以内，飞行高度不低于最低扇区高度，则飞机可以在过台以前切人所需航迹。

第八十九条 仪表进近程序中规定的转弯高度、飞越最后进近定位点(FAF)、梯级下降定位点或者转弯点的高度均为程序规定的高度，飞机在飞越这些定位点以前不得下降至为各定位点规定的高度以下。在非精密进近，如果飞机在到达最后进近定位点(FAF)或梯级下降定位点以前已下降至规定的高度，则应当保持这个高度飞越定位点后再转入下降。

第九十条 非精密进近只提供航迹引导，驾驶员必须根据程序中规定的最后进近下降梯度和飞机的地速，在进近图的附表中求得所需的下降率，并按此下降率下降至最低下降高度稿。

第九十一条 非精密进近规定飞机最后进近至最低下降高度／高转为目视，驾驶员在未取得所需目视参考和飞机处在正常目视下降着陆位置之前，不得下降至最低下降高度稿以下。在这种情况，飞机应当保持最低下降高度稿(MDA／MDH)飞向复飞点，如：果到达复正点以前仍不能转为目视，则应当在复飞点按复飞程序复飞。 精密进近至决断高，如果不能取得所需的目视参考，必须立刻复飞。

第五节 非目视导航设施的降级和故障对着陆最低标准的影响

第九十二条 仪表着陆系统(1LS)空间信号由于受地面建筑物、飞机的反射或者受到电磁波的干扰时应当按照下列规定降级使用：

(一)如果Ⅱ类仪表着陆系统(1LS)航道信号降至I类性能，不得进行Ⅱ类进近；如果Ⅱ类仪表着陆系统(1LS)下滑道信号降至I类性能，只能进行I类进近，使用I类进近着陆最低标准。

(二)如果Ⅲ类仪表着陆系统(1LS)航道信号降至Ⅱ类性能，不得使用Ⅲ类运行最低标准；如果Ⅲ类仪表着陆系统(1LS)下滑道信号降至Ⅱ类性能，只能进行Ⅱ类进近，使用Ⅱ类进近着陆最低标准。

第九十三条 仪表着陆系统(1LS)地面下滑台不工作，则按照非精密进近实施，使用仪表着陆系统(1LS)下滑台不工作的着陆最低标准；如果仪表着陆系统(1LS)地面航向台(LLZ)不工作，则不允许使用仪表着陆系统(1略)进近。

第九十四条 仪表着陆系统(1LS)航向台／厂滑台的备用发射机不工作，Ⅱ类运行允许进近至决断高(DH)建立目视，用手操纵着陆。如果在决断高(DH)不能建立目视参考，则应当立即复飞。仪表着陆系统(1LS)备用发射机不工作时，不允许作Ⅲ类运行。

第九十五条 接地区跑道视程(RVR)设备不工作，对Ⅱ、Ⅲ类运行，可以由跑道中部的跑道视程(RVR)报告代替，也可以由人工观测跑道着陆方向的能见距离代替。这种替代也适用于I类运行。

第六节 灯光发生临时故障对着陆最低标准的影响

第九十六条 进近灯临时发生故障不工作时，I类进近应当按照附件一1．2．2节的规定增加能见度或者跑道视程。Ⅱ类和Ⅲ类决断高(DH)大于15米的进近着陆不允许进近灯不工作。一旦进近灯完全熄灭，则应当按照I类进近使用基本设施的着陆最低标准。

第九十七条 部分进近灯不亮，进近灯工作的长度从人口起只有420米，对Ⅱ类和Ⅲ类运行无影响，对I类和非精密进近只能用中等设施的最低标准。进近灯工作长度从人口起只有210米，对Ⅲ类运行无影响，但是不允许作Ⅱ类运行。一旦发生这种故障，应当使用I类基本设施的最低标准。

第九十八条 如果进近灯备用电源发生故障，对Ⅲ类和非精密进近无影响，对Ⅱ类和I类运行使用I类基本设施的跑道视程(RVR)最低标准。

第九十九条 如果整个跑道灯系统不工作，不允许作Ⅱ类和Ⅲ类运行，而且I 类和非精密进近只允许在白天进行，并使用基本设施的着陆最低标准。

第一百条 如果跑道边灯不工作，所有各类运行只允许在白天进行。

第一百零一条 如果跑道中线灯不工作，对1类和非精密进近的着陆最低标准无影响；Ⅱ类运行使用的着陆标准，白天为跑道视程(RVR)350米，夜间为跑道视程(RVR)500米；Ⅲ类运行只允许在白天进行，着陆标准为跑道视程(RVR)300米。

第一百零二条 跑道中线灯的间隔增大至30米，ⅢB类运行着陆最低标准为跑道视程(RVR)150米，对ⅢA类、Ⅱ类、I类的运行无影响。

第一百零三条 接地区灯不工作时，ⅢB类运行着陆最低标准在白天为跑道视程(RVR)200米，在夜间为跑道视程(RVR)300米；ⅢA类和Ⅱ类着陆最低标准在白天为跑道视程(RVR)350米，在夜间为跑道视程(RVR)550米。

第一百零四条 跑道灯备用电源不工作时，不允许作Ⅱ类和Ⅲ类运行，只能使用I类运行的最低标准，对非精密进近无影响。

第一百零五条 所有因目视或非目视设施发生临时故障而影响到着陆最低标准的数值的改变，空中交通管制员必须及时通知起飞离场和进近着陆的飞机驾驶员。

第五章 附 则

第一百零六条 轻型飞机的运行可以按照A类飞机的机场运行最低标准执行，在已制定专用程序的机场实施运行．可以按照本规定附件二《轻型飞机的起飞着陆最低标准》执行，

第一百零七条 直升机的运行可以按照A类，《机的机场运行最低标准执行，直升机进近着陆的最低能见度可以选用A类飞机相应值的一半，但最低不得小于400米：直升机在已为其制定了专用程序的直升机场实施运行，可以按照本规定附件三《直升机起飞着陆最低标准》执行。

第一百零八条 本规定自公布之日起施行。

1991年8月22门颁发1992年1月1日起施行的《机场运行最低标准的制定与实施规定》(民航总局令第20号)同时废止。

附件一 机场运行最低标准(略)

附件二 轻型屯机的起飞着陆最低标准(略)

附件三 直升机起-乜着陆最低标准(略)

附件四 Ⅱ、Ⅲ类运行确定最低跑道视程的方法(略)

航空器等级分类

飞机是怎么划分等级的，怎么确定每个机场可以起降哪些飞机？” 简单说，什么级别的飞机就匹配什么级别的机场。以下是“航空器等级分类表”，其原理是按照航空器在跑道入口时的速度，以及设定航空器在最大允许着陆重量时，着陆状态中失速速度的倍而划分的。根据航空器降落时的主要特性，可以将飞机分为五个大类： 分类跑道入口速 度 起始进近速 度 最后进近速 度 最大盘旋速 度 目视机动最大盘旋速 度 复飞最大速 度 A < 91 90-150(110 *) 70-100 90 100 100 110 B 91-120 120-180(14 0*) 85-130 120 135 130 150 C 121-140 160-240 115-160 140 180 160 240 1

D 141-165 185-250 130-185 165 205 185 265 E 166-210 185-250 155-230 240 230 275 注解：跑道入口速度：设定为航空器在最大允许着陆重量时，着陆状态中失速速度的倍； *表示反向和直角程序的最大速度。 为让读者有一个更加直观的认识，以下列举从A到E这五类飞机的一些常见机型： A类，比如直升机、塞斯纳等。 B类，比如环球快车、挑战者、庞巴迪等。 C类，比如波音737、空客319、320、321系列等。 D类，比如波音757、767、空客300、330等。 E类，比如波音747、空客340等。 2

然后，就机场飞行区的划分及主要技术参数，如跑道的长度、宽度、道面的材料、停机位的大小以及停机位的多少等，做进一步的综合分析。 3

机场运行指挥员国家职业标准定稿版

机场运行指挥员国家职 业标准 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】

机场运行指挥员国家职业标准 1.职业概况 1.1 职业名称 机场运行指挥员。 1.2 职业定义 从事机场运行指挥、机坪管理和应急救援指挥等工作的人员。 1.3 职业等级 本职业共设四个等级，分别为：四级机场运行指挥员（国家职业资格四级）、三 级机场运行指挥员（国家职业资格三级）、二级机场运行指挥员（国家职业资格二级）、一级机场运行指挥员（国家职业资格一级）。 1.4 职业环境 噪音，辐射，室内外常温。 1.5 职业能力特征 视觉、听觉正常，心理素质良好。具有良好的观察、记忆、学习、分析判断能力；较强的表达、组织协调和解决问题的能力；用英语交流表述的能力；计算机操作能力和机动车驾驶技能。 1.6 基本文化程度

全日制大专毕业（或同等学历）。 1.7 培训要求 1.7.1 培训期限 全日制学校教育，根据其培养目标和教学计划确定。晋级培训期限：四级不少于120标准学时；三级不少于120标准学时；二级不少于100标准学时；一级不少于100标准学时。 1.7.2 培训教师 培训四、三级人员的教师应具有本职业二级及以上职业资格证书或相关专业中级及以上专业技术职务任职资格；培训二级的教师应具有本职业一级职业资格证书或相关专业高级专业技术职务任职资格2年以上；培训一级的教师应具有本职业一级职业资格证书2年以上或相关专业高级专业技术职务任职资格2年以上。 1.7.3 培训场地设备 理论培训场地须具备有满足课堂教学要求的标准教室和教学设备。实际操作培训场所，应根据培训内容，配置计算机和专用通讯设备及专用车辆。 1.8 鉴定要求 1.8.1 适用对象 从事或准备从事本职业的人员。 1.8.2申报条件

机场运行最低标准

第三章机场运行最低标准与公司运行标准 机场运行最低标准是允许飞机起飞和降落的最低天气标准，也是确定飞机在某一特定气象条件下是否适航的标准。为了保证航空器起飞、着陆和航线飞行的安全，应当根据地形、机型、地面保障设备以及机长的技术水平等情况，规定各机场、航线、航空器的运行标准和机长的最低天气标准，以及航空器在备降机场着陆时的最低天气标准。 一、定义 1.精密进近：使用仪表着陆系统（ILS）、微波着陆系统（MLS）或精密进近雷达（PAR）提供方位和下滑引导的进近为精密进近。 2.非精密进近：使用甚高频全向信标台（VOR）、无方向性无线电信标台（NDB）或航向台（LLZ）（仪表着陆系统ILS下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的进近为非精密进近。 3.机场运行最低标准：机场可用于飞机起飞着陆的运行限制。对于起飞，用能见度（VIS）或跑道视程（RVR）表示，在需要时，还应当包括云高；对于精密进近着陆，根据运行分类用能见度（VIS）或跑道视程（RVR）和决断高度/决断高（DA/DH）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（VIS）和最低下降高度/高（MDA/MDH）表示。 4.计划最低标准：在飞行计划中对起飞着陆和航路飞行选择的备降机场使用的最低标准。通常起飞备降机场使用的计划最低标准与该机场的着陆最低标准相同，而航路飞行和目的地的备降机场使用的计划最低标准略高于该机场的着陆最低标准。 5.决断高度（DA）或决断高（DH）：在精密进近中规定的一个高度或高，在这个高度或高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，则必须开始复飞。 6.最低下降高度（MDA）或最低下降高（MDH）：在非精密进近或盘旋进近中规定的高度或高，在这个高度或高，如果没有取得所要求的目视参考，则不能下降至最低下降高度或最低下降高以下。 7.云高：在6000米以下遮蔽半个以上天空的最低云层底部离地面的高度。 8.能见度（VIS）：在白天能看清和辨别出明显的不发光物体，在晚上能看清明显的发光物体的距离。 9.跑道视程（RVR）：飞机位于跑道中线，驾驶员能看清跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。跑道视程是经大气透射仪测量后考虑大气消光系数、视觉阈值和跑道灯强度而计算的数值。跑道视程（RVR）数值的大小与跑道灯光的强度有关。当跑道视程（RVR）小于飞机起飞、着陆要求的数值时，应考虑将跑道灯光强度调大直至最强（５级灯光），以提高飞机运行的正常性。 10.非精密进近的直线进近：是指最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的交角不超过一个特定值的进近，该值对Ａ类和Ｂ类飞机为３０o，对Ｃ类、Ｄ类、Ｅ类飞机为１５o。 11.目视盘旋进近：为仪表进近的延续，飞机在仪表近进程序中不能直线进近着陆时，着陆前在机场上空进行目视对正跑道的机动飞行。 二、制定机场的运行最低标准应考虑的因素 航空营运人在确定其所用机场的运行最低标准（公司标准）时必须充分考虑以下因素：

民用机场等级划分方法 (1)

机场的等级 2006年11月27日星期一 18:06 为了合理地配备机场的人员和相应设施，以保障飞机安全、有序和正点起降，促进优质服务并提高经济效益和社会效益，必须给机场划分等级。可按不同要求来划分机场的等级： 1．飞行区等级 跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力的分类，称为飞行区等级。飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度。ICAO规定，飞行区等级由第一要素代码（即根据飞机基准飞行场地长度而确定的代码，等级指标I）和第二要素代字（即根据飞机翼展和主起落架外轮间距而确定的代字，等级指标II）的基准代号划分。基准代号的意图是提供一个简单的方法，将有关机场特性的许多规范相互联系起来，为打算在该机场上运行的飞机提供一系列与之相适应的机场设施。即根据机场所需用起降机型的种类来确定跑道长度或所需道面强度。表7—1中的代码表示飞机基准飞行场地长度。它是指某型飞机以最大批准起飞质量，在海平面、标准大气条件（15℃、1个大气压）、无风、无坡度情况下起飞所需的最小飞行场地长度。飞行场地长度也表示在飞机中止起飞时所要求的跑道长度，因而也称为平衡跑道长度，飞

行场地长度是对飞机的要求来说的，与机场跑道的实际距离没有直接的关系。表7-1中的代字应选择翼展或主起落架外轮外侧之间距两者中要求较高者。 表7—1 飞行区基准代号表 第一要素第二要素 代码 飞机基准飞行场地 长度(m)代字 翼展 (m) 主起落架外 轮外侧之间 距(m) 1 2 3 4<800 ［800，1200） ［1200，1800) ≥1800 A B C D E <15 ［15，24) ［24，36) ［36，52） ［52，65） <4.5 ［4.5，6) ［6，9) ［9，14) ［9，14) 我国的各国际空港的飞行区等级都是4E级，这意味着在这些空港，目前世界上最大的波音747客机可以满载起降。 2．跑道导航设施等级 跑道导航设施等级按配置的导航设施能提供飞机以何种进近程序飞

机场飞行区等级划分

机场飞行区等级划分 跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力分类，称为飞行区等级。 飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展（跑道）和最大轮距（滑行道）宽度，它们相应数据据见下表： 第一位数字 数字飞行场地xx 1——小于800米 2——800米至1200米 3——1200米至1800米 4——1800米以上 第二位字母 字母翼展轮距 A——小于5米小于 4."5米 B——5米至24米 4."5米至6米 C——24米至36米至9米 D——36米至52米9米至14米

E——52米至60米9米至14米 目前我国大部分开放机场飞行区等级均在4D以上，厦门高崎、福州长乐、北京首都、沈阳桃仙、大连周水子、上海虹桥、上海浦东、南京禄口、杭州萧山、广州白云、深圳宝安、武汉天河、三亚凤凰、重庆江北、成都双流、昆明巫家坝、拉萨贡嘎、西安咸阳、乌鲁木齐地窝铺等机场拥有目前最高飞行区等级4E。 跑道的基本参数： 常听新闻报道某机场几号跑道,可不要认为它有很多条跑道哦,也不要以为它是按顺序或随意编号的,实际上它是有规定的。方向和跑道号： 主跑道的方向一般和当地的主风向一致，跑道号按照跑道中心线的磁方向以10度为单位；四舍五入用两位数表示。以台北桃园中正机场为例,磁方向为233度的跑道号为23，跑道号以大号字标在跑道的进近端，而这条跑道的另一端的磁方向为53度，跑道号为05,因此一条跑道的两个方向有两个编号，磁方向二者相差180度；跑道号相差 18。" 另外,如果机场有两条平行跑道则用左和右区分。如台北桃园中正机场编号则分别为5L,5R5号左、5号右），有三条时，中间跑道编号加上字母C。（

助航灯光运行最低标准

第三节机场机动区内目视管制信号 第一百二十五条遇有地空无线电通信失效时，塔台管制室管制员应当使用灯光或信号弹信号，对起飞、降落或在机场机动区内活动的航空器进行管制。灯光信号、信号、弹信号及目视地面信号的指示，按照附件三《管制员发给航空器的灯光或信号弹信号》和附件四《机场目视地面信号》的规定执行。遇有下列情况时，塔台管制室管制员应当向航空器、车辆和行人发出警告信号： （一）航空器互相接近，有相撞危险； （二）航空器与障碍物有相撞危险； （三）航空器机体情况异常； （四）跑道积水、结冰或松软； （五）航空器未经批准将进入危险区、限制区、禁区； （六）管制员认为必要的其他情况。 昼间或夜间发出的警告信号均为从地面以１０秒钟的间隔发射信号弹，每弹在爆炸时，应当发出红光、绿光或星光。 第一百二十六条航空器驾驶员收到管制员发给的灯光或信号弹信号后，应当给予回答，回答的信号按照附件五《航空器驾驶员收到管制员信号后的确认信号》的规定执行。 第一百二十七条航空驾驶员、管制员观察到或收到目视信号后，应当按信号表明的意义采取行动。 第一百二十八条目视管制信号应当按照规定的含义，用于规定的用途，不得与其他信号混淆。

第一百二十九条机场机动区内有航空器运行时，塔台管制室应当按照规定升起标志旗或开放标志灯。 第一百三十条机场机动区内有航空器运行时，按下列规定管理灯光： （一）夜间应当开放机场保障飞行所需要的灯光； （二）昼间应当开放进近坡度指示系统的灯光； （三）昼间机场能见度小于２千米或航空器驾驶员有要求时，应当开放跑道和滑行道及起飞和着陆方向上保障飞行所需要的灯光。 第一百三十一条配置了助航灯光监视系统的机场，其灯光管理单位值班员应当在航空器预计起飞或着陆着一小时，使灯光系统处于随时可使用状态。未配置助航空灯光监控系统的机场，其灯光管理单位应当按下列规定管理灯光： （一）航空器预计起飞或着陆前一小时，做好开放灯光的准备； （二）航空器预计起飞或着陆前２０分钟开放灯光，或者按照塔台管制室管制员要求的时间开放灯光； （三）在发生紧急情况时，立即开放灯光； （四）航空器起飞后１５分钟、着陆后１０分钟关闭灯光，或按照管制部门的通知关闭灯光； （五）发现灯光异常不能按规定要求开放灯光时，立即报告塔台管制室管制员和机场值班领导。 第一百三十二条塔台管制室管制员应当及时检查机场灯光的开放情况，发现异常或接到灯光异常的报告时，应当通知机场灯光管

机场运行指挥员国家职业标准

. . . . .. . 机场运行指挥员国家职业标准 1.职业概况 1.1 职业名称 机场运行指挥员。 1.2 职业定义 从事机场运行指挥、机坪管理和应急救援指挥等工作的人员。 1.3 职业等级 本职业共设四个等级，分别为：四级机场运行指挥员（国家职业资格四级）、三级机场运行指挥员（国家职业资格三级）、二级机场运行指挥员（国家职业资格二级）、一级机场运行指挥员（国家职业资 格一级）。 1.4 职业环境 噪音，辐射，室内外常温。 1.5 职业能力特征 视觉、听觉正常，心理素质良好。具有良好的观察、记忆、学习、分析判断能力；较强的表达、组织协调和解决问题的能力；用英语交流表述的能力；计算机操作能力和机动车驾驶技能。 1.6 基本文化程度 全日制大专毕业（或同等学历）。 1.7 培训要求 1.7.1 培训期限 全日制学校教育，根据其培养目标和教学计划确定。晋级培训期限：四级不少于120标准学时；三级不少于120标准学时；二级不少于100标准学时；一级不少于100标准学时。 1.7.2 培训教师 培训四、三级人员的教师应具有本职业二级及以上职业资格证书或相关专业中级及以上专业技术职务任职资格；培训二级的教师应具有本职业一级职业资格证书或相关专业高级专业技术职务任职资格2年以上；培训一级的教师应具有本职业一级职业资格证书2年以上或相关专业高级专业技术职务任职资格2年以上。 1.7.3 培训场地设备 理论培训场地须具备有满足课堂教学要求的标准教室和教学设备。实际操作培训场所，应根据培训内容，配置计算机和专用通讯设备及专用车辆。 1.8 鉴定要求 1.8.1 适用对象 从事或准备从事本职业的人员。 c. .. .. .

机场运行标准

关于机场的运行标准 机场运行最低标准是机场用于起飞和着陆的限制条件。 在1973年以前大多数国家使用的机场运行最低标准只考虑天气因素，即云高和能见度，所以叫作“机场最低大气标准”。但是由于云底高度通常是不规则的，而已很少在跑道人口这个最关键位置上测报；能见度也不是驾驶员在进入着陆时沿跑道方向能看清地面标志的最大距离。因此1973年3月，国际民航组织决定用“机场运行最低标准”代替“机场最低天气标准”，并用装设在跑道一侧的大气透射仪自动测算的跑道视程（RVR）代替习惯上使用的能见度。 “机场运行最低标准”中除规定云高和跑道视程外，还增加了一项最低下降高或决断高。跑道视程是驾驶员在跑道中线上能看清跑道标志或灯光的距离。最低下降高是在不使用下滑引导的仪表进近中允许飞机下降的最低高，它是根据最后进近区和复飞区最高障碍物的高和超越障碍物必需的余度及其他安全因素确定的。只有在驾驶员能看到进近灯、跑道入口或其他可以识别跑道入口的标志并且飞机已处在正常自视着陆的位置，才允许继续下降至最低下降高以下，否则应保持规定的最低下降高至复飞点开始复飞。决断高是使用下滑引导的仪表进近中决定继续下降或立即复飞的最低高度限制，它是根据障碍物的高度，复飞时飞机的高度损失和其他安全因素确定的。因此最低下降高和决断高是在利用不同导航设施的仪表进近中防止飞机与机场周围障碍物相撞的最低安全高度，不是天气因素。 机场运行最低标准分为着陆最低标准和起飞最低标准。 着陆最低标准，根据所用的导航设施分为非精密进近和精密进近两类。使用全向信标（VOR）、无方向信标（NDB）等无下滑引导的仪表进近为非精密进近，非精密进近着陆最低标准包括最低下降高和跑道视程（或能见度）两个因素。 使用仪表着陆系统（ILS）或精密进近雷达（PAR）的仪表进近（有下滑引导）为精密进近，精密进近着陆最低标准包括决断高和跑道视程两个因素，其数值决定于运行分类。 I类(Cat I）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高不低于60米，能见度不低于 800米或跑道视程不小于550米。 II类(Cat II）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高低于60米，但不低于30米；跑道视程不小于350米。 IIIA类(Cat IIIA）运行；精密进近和着陆最低标准的决断高低于30米，或无决断高；跑道视程不小于200米。 IIIB类(Cat IIIB）运行；精密进近和着陆最低标准的决断高低于15米，或无决断高；跑道视程小于200米但不小于50米。 IIIC类(Cat IIIC）运行：精密进近和着陆最低标准无决断高和无跑道视程的限制。 此外，对一种导航设施制定仪表过近程序和着陆最低标准，都应按照飞机分

机场运行指挥员国家职业标准

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机场运行指挥员国家职业标准 1.职业概况 职业名称 机场运行指挥员。 职业定义 从事机场运行指挥、机坪管理和应急救援指挥等工作的人员。 职业等级 本职业共设四个等级，分别为：四级机场运行指挥员（国家职业资格四级）、 三级机场运行指挥员（国家职业资格三级）、二级机场运行指挥员（国家职业资格 二级）、一级机场运行指挥员（国家职业资格一级）。 职业环境 噪音，辐射，室内外常温。 职业能力特征 视觉、听觉正常，心理素质良好。具有良好的观察、记忆、学习、分析判断能力；较强的表达、组织协调和解决问题的能力；用英语交流表述的能力；计算机操作能力和机动车驾驶技能。 基本文化程度 全日制大专毕业（或同等学历）。 培训要求 1.7.1 培训期限 全日制学校教育，根据其培养目标和教学计划确定。晋级培训期限：四级不少于120标准学时；三级不少于120标准学时；二级不少于100标准学时；一级不少于100标准学时。 1.7.2 培训教师 培训四、三级人员的教师应具有本职业二级及以上职业资格证书或相关专业中级及以上专业技术职务任职资格；培训二级的教师应具有本职业一级职业资格证书或相关专业高级专业技术职务任职资格2年以上；培训一级的教师应具有本职业一级职业资格证书2年以上或相关专业高级专业技术职务任职资格2年以上。

1.7.3 培训场地设备 理论培训场地须具备有满足课堂教学要求的标准教室和教学设备。实际操作培训场所，应根据培训内容，配置计算机和专用通讯设备及专用车辆。 鉴定要求 1.8.1 适用对象 从事或准备从事本职业的人员。 1.8.2申报条件 ——四级机场运行指挥员（具备以下条件之一者） （1）具有高等学校本专业（职业）或相关专业大专 毕业证书，连续从事本职业工作满1年，经本职业四级机场运行指挥员正规培训达规定标准学时数，并取得结业证书； （2）连续从事本职业工作满3年； （3）在相关专业岗位连续工作满1年后转入本职业，本职业连续工作满2年； （4）在相关专业岗位连续工作满1年后转入本职业，在本职业连续工作满1年，且经本职业四级机场运行指挥员正规培训达规定标准学时数，并取得结业证书； （5）在除相关专业岗位以外的其他民航岗位工作年限满4年，在本职业连续工作满2年； （6）在除相关专业岗位以外的其他民航岗位工作年限满4年，在本职业连续工作满1年，且经本职业四级机场运行指挥员正规培训达规定标准学时数，并取得结业证书； （7）在除民航本专业（职业）或相关专业岗位工作年限满5年，在本职业连续工作满2年； （8）在除民航本专业（职业）或相关专业岗位工作年限满5年，在本职业连续工作满1年，且经本职业四级机场运行指挥员正规培训达规定标准学时数，并取得结业证书。 (9) 不满足(5)(6)(7)(8)条件者,应在本岗连续工作2年, 且经本职业四级机场运 行指挥员正规培训达规定标准学时数，并取得结业证书。 ——三级机场运行指挥员（具备以下条件之一者） （1）取得本职业四级职业资格证书后，连续从事本职业工作满3年，经本职业三级机场运行指挥员正规培训达规定标准学时数，并取得结业证书。

机场运行指挥员个人简历

某某求职意向：中学教师 现居：山东青岛 政治面貌：党员 生日：1991.07.07 工作年限：应届生 XX：100000000000 XX：100000000000 XX：99999999999 学习能力 团队合作 软件操作 专业能力 项目管理语言类：大学英语六级证书，普通话二甲资格证 软件类：熟练掌握PS、PR、AU软件以及Office办公软件 荣誉类：华南大学三等奖学金、华南大学2013-2014年度优秀团员活动类：华南电子科技大学摄影大赛二等奖，创业计划大赛亚军 作为一位的职场新人，我以积极主动的工作态度来迎接工作。 团队配合能力：善于沟通，具备一定的活动策划和组织协调能力。工作态度评价：良好的心态和责任感，吃苦耐劳，擅于管理时间。自主学习能力：制定切实可行学习计划，积极主动学习岗位技能。教育背景 技能证书 自我评价 工作&实践经历 基本信息联系方式技能评价2012.09-2016.07 某某语言大学汉语文学专业 主修课程： 语言学概论、现代汉语、古代汉语、文字、声韵学、训诂学、中国古代文学、中国现代文学、中国当代文学、外国文学、文学概论、中国文化概论 2015.07-2015.09 某某某某区某某国际中学实习语文教师 工作描述： ?协助语文老师完成日常授课活动，并定期检查辅导学生作业 ?融入学生团里，近距离了解学生所需，并在教学中改进方式方法 ?实习期间多次获得专业教师赞扬和学生们的认可 2013.09-2014.09 某某区某某国际中学高一语文教师 工作描述： ?负责高一学生日常授课，辅导学生作业，组织学生互帮互助解决 难题 ?融入学生团体，了解学生的学习情况及状况，选择适合的教学方 法 ?与参与两次月考出卷、改卷，与课题组老师讨论年级教学问题

51、民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定

民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定 目 录 第一章 总则 第二章 飞行程序设计和运行最低标准拟定 第三章 飞行程序和运行最低标准的批准、校验、试飞和公布 第四章 飞行程序和运行最低标准的使用和维护 第五章 飞行程序设计人员和单位的管理 第六章 监督检查 第七章 法律责任 第八章 附则 第一章 总 则 第一条 为了保障民用航空器的飞行运行安全，规范民用机场飞行程序和运行最低标准的管理工作，根据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》和《民用机场管理条例》，制定本规定。 第二条 本规定适用于中华人民共和国境内民用机场（含军民合用机场的民用部分）飞行程序设计和运行最低标准拟定、批准、使用、维护，以及与飞行程序和运行最低标准相关的航行服务研究活动。 第三条 本规定中的飞行程序，是指为航空器在机场区域运行所规定的、按顺序进行的一系列机动飞行的要求，如飞行区域、航迹、

高度、速度的规定和限制等，一般包括起飞离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序等，分为仪表飞行程序和目视飞行程序两类。仪表飞行程序包括传统导航飞行程序和基于性能导航（PBN）飞行程序。 机场运行最低标准，是指机场可用于起飞和进近着陆的运行限制，包括能见度（VIS）、跑道视程（RVR）、最低下降高度/高（MDA/H）、决断高度/高（DA/H）、云底高等。 第四条 运输机场应当建立仪表飞行程序，根据需要建立目视飞行程序。通用机场可以建立仪表或者目视飞行程序。 第五条 中国民用航空局（以下简称民航局）负责全国民用机场飞行程序和运行最低标准的监督管理，制定相关政策和技术标准，对飞行程序设计人员和单位实施管理。 第六条 中国民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）负责本辖区内民用机场飞行程序和运行最低标准的批准和管理，组织机场试飞，监督检查实施情况，具体负责飞行程序设计人员和单位的日常监管。 第七条 机场管理机构负责机场飞行程序设计和运行最低标准拟定、修改、优化、维护及报批工作。 机场管理机构应当建立并持续完善有关飞行程序设计和运行最低标准工作的制度和程序。 第二章 飞行程序设计和运行最低标准拟定 第一节 基本要求

民用机场资料 机场运行指挥中心

第一节民用机场运行指挥的作用与发展趋势 随着我国经济和民航业的飞速发展，机场的规模和业务量日益扩大，在航班地面保障过程中如何确保安全、正常、高效地实施系统化管理，做好机场本单位及驻场各单位的协调配合等工作，确保机场各类资源的合理、优化利用，是机场正常运行的重要问题。 机场运行指挥部门是机场运行的神经中枢，它担负着机场运行的组织、指挥、协调、控制和应急救援指挥的重要职责。其作用主要有三个方面： （1）指挥枢纽的作用。机场以运行指挥部门为核心将生产运行网络、通讯信息网络、组织指挥网络、安全保障网络、应急救援网络整合为统一的机场运行管理体系，实施统一的组织指挥。 （2）参谋助手作用。运行指挥部门在实施机场生产运行的管理和指挥中，可真实、全面地掌握机场生产保障的现状和信息，以及机场各生产保障单位的工作状态和存在问题，及时向机场领导反馈，为领导决策提供依据和参考意见。并将机场领导的决定和指令，及时下达到各生产保障部门。 （3）对外协调作用。运行指挥部门作为机场生产运行的指挥平台，除对机场本身各部门进行组织、指挥和控制外，还必须与地方政府各部门以及驻机场运作的各航空公司、空中交通管制部门、联检单位、其它与机场生产运行有关的单位和人员进行协调。运行指挥部门的工作协调和服务保障质量直接代表了机场的形象。并对生产运行的安全、正常、高效发挥着重要的作用。 机场运行指挥员是现代机场运行过程中不可缺少的重要管理人员,他们所担负的职责要求从业人员的知识面要广，涉及各类专业知识，既有航空器性能知识，又要有空中交通管制知识；既要有各类地面特种设备、设施使用与运行专业知识；又要有航空气象知识；既要有航空签派知识，又要有现代信息交换和处理的专业知识，还要有航空客货运输专业知识；既要有机坪运行专业知识，又要有航空安全管理知识；既要有应对突发事件的应急救援专业知识，又要有机场运行流程专业知识。总之，机场运行指挥员需要掌握较多的专业知识和管理理论和方法，并能加以运用，所以它是一个综合性极强的专业。而从事该专业工作的人员正是作为对保障机场正常运行，实施系统管理、监督与协调以及处理突发事件的专业人员。 因此，对这类人员的各种综合素质要求和专业理论知识要求较

机场的等级标准

机场的等级标准 1．运输机场：指主要为定期航班运输服务的机场。 按航线类别分为国内航线定期航班机场和国际航线定期航班机场。 按飞行区等级分类，技术标准采用飞行区等级指标Ⅰ（数字代号）和等级指标Ⅱ（字母代号）的方式。 飞行区等级指标Ⅰ： 根据机场飞行区使用的最大飞机的基准飞行场地长度，分为1、2、3、4四个等级。 飞行区等级指标Ⅱ： 根据机场飞行区使用的最大飞机的翼展和主起落架外轮外侧间的距离，从小到大分为A、B、C、D、E五个等级。 4E级机场，指在标准条件下，可用跑道长度≥1800米，可用最大飞机的翼展52－〈60米和主起落架外轮外侧间距9－〈14米。 4D级机场，指在标准条件下，可用跑道长度≥1800米，可用最大飞机的翼展36－〈52米和主起落架外轮外侧间距9－〈14米。 4C级机场，指在标准条件下，可用跑道长度≥1800米，可用最大飞机的翼展24－〈36米和主起落架外轮外侧间距6－〈9米。 3C级机场，指标准条件下，可用跑道长度1200--<1800米，可用最大飞机的翼展24－〈36米和主起落架外轮外侧间距6－〈9米。 2．通用航空机场：指专用于通用航空飞行活动，即专门从事为工农业生产服务的作业飞行以及文化体育运动、教学校验、游览等作业飞行的机场。 3．停航保管机场：由于各方面的原因，暂停营运（使用）但尚未报废的机场。 干线机场一般都达到4D级以上飞行等级，4D级可满足除波音747、空客340、300以下的其它主要机型飞行，4E级机场目前除了最新的空客380不是每个机场都可以降落外，其它大飞机都可以起降。4C级只能最多满足波音737飞行，所以4C级以下一般就是支线机场，4D以上是干线机场。

民用机场资料机场运行指挥中心

民用机场资料机场运行指挥中心

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应急救援指挥成立的背景 在民航发展初期，民航业内及各机场对现场指挥还没有明确的编制名称和统一的运作形式。八十年代中后期，民航体制改革后，机场作为企业独立开展运营，需要有一个部门对机场内部的各生产保障部门及生产过程进行统一的协调指挥和全面的综合管理,由此,机场运行指挥部门逐渐产生。199５年，民航总局就现场管理问题专门作出规定，要求民用机场建立相应的现场指挥机构,其主要工作是发挥指挥枢纽的作用、参谋助手作用和对外协调作用。 机场运行指挥部门是机场运行的神经中枢,它担负着机场运行的组织、指挥、协调、控制和应急救援指挥的重要职责。其作用主要有三个方面： （１)指挥枢纽的作用。机场以运行指挥部门为核心将生产运行网络、通讯信息网络、组织指挥网络、安全保障网络、应急救援网络整合为统一的机场运行管理体系，实施统一的组织指挥。 （2）参谋助手作用。运行指挥部门在实施机场生产运行的管理和指挥中，可真实、全面地掌握机场生产保障的现状和信息，以及机场各生产保障单位的工作状态和存在问题,及时向机场领导反馈，为领导决策提供依据和参考意见。并将机场领导的决定和指令,及时下达到各生产保障部门。 （3）对外协调作用。运行指挥部门作为机场生产运行

的指挥平台，除对机场本身各部门进行组织、指挥和控制外，还必须与地方政府各部门以及驻机场运作的各航空公司、空中交通管制部门、联检单位、其它与机场生产运行有关的单位和人员进行协调。运行指挥部门的工作协调和服务保障质量直接代表了机场的形象。并对生产运行的安全、正常、高效发挥着重要的作用。 运行指挥的管理机构与职责 为保证运行安全和效率,大型枢纽机场多采用运行控制中心模式。核心模式是：“集中指挥+分级管理”。集中指挥体现在由AＯC统一管理整个机场关键性的业务，负责各种中心之间的协调、应急事件的统一指挥；各中心指挥所属区域的日常运行、服务与安全。分级管理体现在AＯＣ、各中心指挥体系下各部门的管理与运作。下面介绍一下机场运行指挥中心（AOC)的设置和职责。

机场现场运行指挥员(教材章节)

机场现场运行指挥员（教材章节）（草）第一章机场概论 第一节机场的功能分区及类别与等级划分 1．机场的功能及分区 2．机场的类别 3．机场的等级 第二节机场跑道系统 1．概述 2．跑道的基本数据及有关基本要求 第三节机场滑行道系统 1．概述 2．滑行道的基本数据及有关基本要求 第四节机场航站区及机坪 1．概述 2．航站区及机坪的基本数据及有关基本要求 第五节机场运行及进近方式 1．机场运行的基本要求 2．国际民航组织的相关要求 3．国际民用航空公约附件十四的有关标准 第二章飞行空域 第一节机场净空的概念 1．障碍物限制面 2．障碍物限制要求 3．障碍物限制面以外的物体及其他物体 第二节各类跑道对障碍物限制面的要求 1．可能成为障碍物的机场设备和设施 2．遮蔽原则 3．机场空域管理规定 第三章导航设备、目视助航灯光及标志

第一节导航设备及设施 1．VOR作用及相关标准 2．VOR设施 第二节标志 1．地面标志和标志物作用 2．跑道系统中的各种标志 3．滑行道系统中的各种标志 4．机坪各种标志 5．信号设施及信息标志 第三节跑道和滑行道助航灯光系统 1．概述 2．进近灯光系统 3．目视进近坡度指示系统 4．跑道助航灯光系统 5．滑行道助航灯光系统 6．机坪灯光 7．机位引导灯光 第四节标记牌 1．概述 2．机场各种标记牌 第五节标志物 1．概述 2．机场各种标志物 第四章民用航空器基础知识 第一节航空器概念及飞机结构基本知识 1．飞行基本原理 2．飞机的性能 3．飞机的动力及其他系统的基本知识

第二节飞机的飞行程序 第五章民用航空运输基础知识 第一节概述 第二节民航客运规则及相关业务 第三节民航货运规则及相关业务 第四节航班、航线与班期时刻表基本知识 1. 航班时刻的基本知识 2. 航班、航线制定的原则 第五节我国主要航空公司及国际主要航空公司概况第六章航空气象基本知识 第一节飞行气象情报作用、分类与传送 第二节航空气象服务 第七章空中交通管制 第一节概述 第二节空中交通管制服务 1. 飞行组织与实施、飞行规则和空中交通管制规则 2. 空中交通管制的程序和方法 3. 空域管理与流量管理 4. 新航行系统 第八章飞行签派和航行情报知识 1. 飞机配载和执机流程 2. 飞行签派和航行情报的基本职责 3. 制定飞行计划、签派放行的程序与方法 第九章航空器及地面车辆运行规则 第一节. 概述 第二节飞机地面运行规则 1. 飞机滑行的基本要求 2. 飞机牵引的基本要求 3. 飞机试车的有关规定

机场最低运行标准与读懂气象报文

机场最低运行标准与读懂气象报文 在1973年以前大多数国家使用的机场运行最低标准只考虑天气因素，即云高和能见度，所以叫作“机场最低大气标准”。但是由于云底高度通常是不规则的，而已很少在跑道人口这个最关键位置上测报；能见度也不是驾驶员在进入着陆时沿跑道方向 能看清地面标志的最大距离。因此1973年3月，国际民航组织决定用“机场运行最低标准”代替“机场最低天气标准”，并用装设在跑道一侧的大气透射仪自动测算的跑道视程（RVR）代替习惯上使用的能见度。 “机场运行最低标准”中除规定云高和跑道视程外，还增加了一项最低下降高或决断高。跑道视程是驾驶员在跑道中线上能看清跑道标志或灯光的距离。最低下降高是在不使用下滑引导的仪表进近中允许飞机下降的最低高，它是根据最后进近区和复飞区最高障碍物的高和超越障碍物必需的余度及其他安全因素确定的。只有在驾驶员能看到进近灯、跑道入口或其他可以识别跑道入口的标志并且飞机已处在正常自视着陆的位置，才允许继续下降至最低下降高以下，否则应保持规定的最低下降高至复飞点开始复飞。决断高是使用下滑引导的仪表进近中决定继续下降或立即复飞的最低高度限制，它是根据障碍物的高度，复飞时飞机的高度损失和其他安全因素确定的。因此最低下降高和决断高是在利用不同导航设施的仪表进近中防止飞机与机场周围障碍物相撞的最低安全高度，不是天气因素。 《机场运行最低标准的制定与实施规定》摘录 民航局令第20号 第十五条 无适用的备降场时，机场用于起飞的最低标准不应小于发动机失效时着陆的最低标准。起飞机场的备降机场应具有飞机在发动机失效时着陆的天气条件和设施，另外，飞机还必须能爬升至航线最低高度，并能保持至备降机场。 第十六条 选择的起飞机场的备降机场应在以下距离以内： 双发飞机——离起飞机场的距离一般不大于飞机使用一发失效的巡航速度在无风条件下飞行一小时的距离。 三发和四发飞机—离起飞机场的距离一般不大于飞机使用一发失效的巡航速度在无风条件飞行两小时的距离。 第十七条 在符合第十五、十六条规定的前提下，起飞机场可使用基本的起飞最低标准如下： 双发飞机，能见度１．６公里 三／四发飞机，能见度０．８公里 第五条 确定机场运行最低标准必须充分考虑以下因素： （一）飞机的机型、性能和操纵特性； （二）飞行组的组成及其技术水平和飞行经验； （三）所用跑道的尺度和特性； （四）可用的目视助航和无线电导航设施的性能和满足要求的程度； （五）在进近着陆和复飞过程中可用于领航和飞行操纵的机载设备； （六）在进近区和复飞区内的障碍物和仪表进近的超障高； （七）用于气象测报的设备； （八）爬升区内的障碍物和必要的超障余度。 第三条 精密进近和着陆的运行分类： Ⅰ类（ＣＡＴ Ⅰ）运行 决断高不低于６０米（２００英尺），能见度不小于８００米或跑道视程不小于５５０米的精密仪表进近和着陆。 Ⅱ类（ＣＡＴ Ⅱ）运行 决断高低于６０米（２００英尺），但不低于３０米（１００英尺），跑道视程不小于３５０米的精密进近和着陆。 ⅢＡ类（ＣＡＴ ⅢＡ）运行 决断高低于３０米（１００英尺）或无决断高，跑道视程不小于２００米的精密进近着陆。ⅢＢ类（ＣＡＴ ⅢＢ）运行 决断高低于３０米（１００英尺），或无决断高，跑道视程小于２００米，但不小于５０米 第 1 页

民用机场规范

第一篇民用机场规范设计 中国建筑资 讯网 2002 年

项次 ............................................................ 2 1民用机场规范设计基础 规 (3) 1.1民用机场类 别 (3) 1.2民用机场飞行区及旅客航站区划分指 数 (3) 1.3民用机场航空业务量预测 （HM5002） (4) 2民用机场规范设计安全和环保要 求 (5) 2.1民用机场场址选择 （MH5002） (5) 2.2民用机场飞行区物理特性 （MH5001） (6) 2.3民用机场净空要求（MH5001）.................... 10 2.4 民用机场目视助航设施（MH-5001）................ 12 2.5民用机场空中交通管制设施（MH5002）............ 17 2.6民用机场消防、救援和保安设施（MH5002）........ 18 1民用机场规范设计基 础规 1.1民用机场类 别 1.1.1 民用机场应按照其使用性质与作用进行分类。民用机场按航线性质可分为国际机 场 国1.2 民用直升机场按物理特性分三种类型：地面直升机场、高架直升机场和直升机 甲板。(MH5013) 机 1.2民用机场飞行区及旅客航站区划分指数 1.2.1 机场飞行区应按指数I和指数II进行分级，以使该机场飞行区的各种 设施的技术标准能与在这个机场上运行的飞机性能相适应。(MH5001飞行区指 数I :按使用机场跑道的各类飞机中最长的基准飞行场地长度，分为1、2、3、4四个等级，根据表1.2.1-1确定。

国家职业技能标准——机场运行指挥员

国家职业技能标准 职业编码：4-02-04-03 机场运行指挥员 （2019 年版） 中华人民共和国人力资源和社会保障部中国民用航空局制定

说明 为规范从业者的从业行为，引导职业教育培训的方向，为职业技能鉴定提供 依据，依据《中华人民共和国劳动法》，适应经济社会发展和科技进步的客观需要，立足培育工匠精神和精益求精的敬业风气，人力资源社会保障部联合中国民用航空 局组织有关专家，制定了《机场运行指挥员国家职业技能标准（2019 年版）》（以 下简称《标准》）。 一、本《标准》以《中华人民共和国职业分类大典（2015 年版）》为依据，严格按照《国家职业技能标准编制技术规程（2018 年版）》有关要求，以“职业 活动为导向、职业技能为核心”为指导思想，对机场运行指挥员从业人员的职业活动内容进行规范细致描述，对各等级从业者的技能水平和理论知识水平进行了明确规定。 二、本《标准》依据有关规定将本职业分为四级/中级工、三级/高级工、二 级/技师、一级/高级技师四个等级，包括职业概况、基本要求、工作要求和权重 表四个方面的内容。本次修订内容更加强调了机场生产运行安全要求，在航班信息 处置、航班运行保障管理、运行资源管理、机坪运行管理、应急救援等模块增加了 新内容，更好地适应民航安全与发展要求。 三、本《标准》主要起草人有：任延飞、王冬梅、张世昕、高扬、曹静、董文静、黄悦、蔡伟宁。 四、本标准主要审定人员有：张严峰、李建新、冯延、徐晓刚、李庆峰、温治纲、杨寒松、邓松武、施新颜、窦维红、刘茹。 五、本《标准》在制定过程中，得到了人力资源社会保障部职业技能鉴定中心 荣庆华、葛恒双、张灵芝等专家的指导及中国民用航空局人事科教司、机场司、中国 民航科学技术研究院的大力支持，得到了民航第 001、003、004、006、007、009、010、012、014、016、017、022 职业技能鉴定站等单位的积极配合，在此一并 感谢。 六、本《标准》业经人力资源社会保障部、中国民用航空局批准，自公布之日 起施行。

机场基本知识

机场基本知识 （一）机场因子的基本定义 机场（airport, aerodrome）是指在陆地或水面上划定了范围的一块区域(包括各种附属的建筑物、装置及设备)，可全部或部分供航空器着陆、起飞及地面活动之用。 飞机活动区（movement area），指机场内供航空器起降和滑行的那一部分区域，包括机动区和停机坪。飞机机动区（manoeuvring area），是指机场内供航空器起飞、着陆和滑行的那一部分区域，但不包括停机坪。而着陆区（landing area, landing strip），则指活动区中供航空器起飞和着陆的那一部分区域。 停机坪（apron）是指在陆地机场上一块划定的场地，以供航空器上下旅客、装卸邮件或货物、加油、停放或维修之用。 机场位置点，是指用于标定机场地理位置的一个点。如果机场只有一条跑道，系指跑道中心线的中点；如果机场有多条跑道时，指该机场的几何中心。机场位置点用精确到秒的经纬度表示。机场标高，是指机场着陆地带内最高点距平均海平面（mean sea level, MSL）的垂直距离。 （二）机场的跑道组成、标准和参数 毫无疑问，跑道是一个机场的重要组成部分。它决定了机场的等级标准，跑道及其相关设施的修建、标识等是有严格规定的。 机场飞行区等级 跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力分类，称为飞行区等级。 飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑

道性能和障碍物的限制。第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度，它们相应数据据如下： 第一位数字含义第二位字母含义 1 飞行场地长度小于800米 A 翼展<5米轮距<4.5米 2 飞行场地长度800至1200米 B 翼展5~24米轮距4.5~6米 3 飞行场地长度1200至1800米 C 翼展24~36米轮距6~9米 4 飞行场地长度1800米以上 D 翼展36~52米轮距9~14米 翼展52~60米轮距9~14米 E 目前我国大部分开放机场飞行区等级均在4D以上，厦门高崎、福州长乐、北京首都、沈阳桃仙、济南遥墙、大连周水子、上海虹桥、上海浦东、南京禄口、杭州萧山、广州白云、深圳宝安、武汉天河、三亚凤凰、重庆江北、成都双流、昆明巫家坝、拉萨贡嘎、西安咸阳、乌鲁木齐地窝铺等机场拥有目前最高飞行区等级4E。 跑道的基本参数 主跑道的方向一般和当地的主风向一致，跑道号按照跑道中心线的磁方向以10度为单位；四舍五人用两位数表示。以台北桃园中正机场为例,磁方向为233度的跑道的跑道号为23，跑道号以大号字标在跑道的进近端，而这条跑道的另一端的磁方向为53度，跑道号为05,因此一条跑道的两个方向有两个编号，磁方向二者相差180度；跑道号相差18。另外,如果机场有两条平行跑道则用左和右区分。 非仪表跑道指供飞机用目视进近程序飞行的跑道，仪表跑道则指供飞机用仪表进近程序飞行的跑道，如图。 跑道的基本尺寸包括跑道的长度、宽度和坡度。 跑道的长度取决于所能允许使用的最大飞机的起降距离、海拔高度及温度。海拔高度高，空气稀薄，地面温度高，发动机功率下降，因而都需要加长跑道。跑道的宽度取决于飞机的