道路减速带的设置

道路减速带的设置

林彩密 葛欣雨 蒋耀萱

摘要

问一：我们分析了减速带的减速原理，考虑到驾驶员的舒适性、行驶安全性和对车辆的损坏程度，司机只能刹车减速缓慢通过.要使车辆再通过减速带时颠簸程度最小则须再通过时让车轮与减速带所成的幅度相切，因此车辆通过减速带时

轮胎不脱离的最大临界速度维

e v 车辆在通过减速带时其速度小于Ve 时其就颠簸程度较小，通过计算得

s

m v e /44.2=。

问二：分析等距连续设置三条减速带的减速效果，减速效果我们用通过减速带的时间与这段路没设置减速带时通过的时间的比值e 来衡量，通过相应的计算

可以得出

2

2

112122V V V a a S a a e e

e +++=

，由于过减速带时的平均速度最大为20

V ，e 的取

值X 围为0＜e ＜0.5，e 越小则减速效果越好，由上式可知e 是关于S 1的函数，S 1,越小则e 越小，也就是说S 1越小减速效果越好,但是S 1不能无限小，由此设置连续等距三个减速带的减速效果较差。由于是在主通道可想而知其车流量较多，因此在通过设置减速带路段的时间不可太长不然就会出现塞车的状况。

问三：建立关于时间的模型，得到相关的

e=0

V S *(

()e e e V V A S S V A S A 2*22*

2

020-+-++)*100％，解出最优方案：设置三个

减速带的间距分别为S 0=43.0544m ，S n =36.8456m 或S 0=36.8456m ，S n =43.0544m

问四，根据模型计算结果，我们认为合理、合法的建设减速带尤为重要。因此，建议有关部门提高减速设施的科学性，同时交警部门应该在有减速带的地方

设立标志牌，从而能提醒司机。

关键字：减速带最优化临界速度圆弧形

一、问题的提出

某学校校内主干道上，车流量较大，车速平均每小时60公里，对师生的安全有一定的威胁。现在学校有关部门打算在该路段设置减速路障，达到使来往车辆减速的目的。

（1）建立减速路障的减速数学模型；

（2）利用所建的数学模型分析在等距设置三道减速路障情况下的减速效果；

（3）利用所建的数学模型分析减速效果最优的三道减速路障的设置方案；

（4）给学校有关部门写一封关于设置减速路障方面的建议信。

二、问题的分析

此题研究的是道路减速带减速的数学模型，并且希望利用所建的数学模型分析在等距连续设置三道减速带的减速效果，给出减速效果最优的三道减速带的设置方案，同时结合实际有关部门提出建议。

问题一要求我们所以必须找到一个临界速度，使得车辆经过减速带时，驾驶员的不适感较低，同时能保障行驶安全，从而建立一个合适的模型。

问题二要求我们在问题一的基础上分析在等距设置三道减速路障情况下的减速效果，而减速效果可以用没有减速带时间与有减速带时间比值表示。此题意在让我们计算二者的比值。

问题三要求我们利用所建的模型寻求一个减速效果更好的设置方案，即使设减速带与设减速带所花时间比值最小。定义减速效果最优为在不超过限制速度的

前提下，人体的舒适度最大，并且保证不堵车的情况下的通过路段时间最短时间即车辆的速度最大，为使减速效果最优，则应在车辆加速时未达到初始速度就到达距离减速带为30米开始减速。

问题四要求我们根据模型计算结果对相关部门提出合理建议。

三、模型假设与符号假设

（一）模型假设

1、假设减速带表面是圆弧形。

2、假设空气阻力，汽车内部摩擦等都为零，且路面平坦不影响车速，车轮与地面的摩擦以及车的重量都为定值

3、假设驾驶员的可视度不会受天气的影响；

4、为了简化模型，将轮胎视为刚体，由于汽车经过减速带的时间极短，假设这段过程为匀速。

5、假设司机每次都是在可视X围内三十米处开始减速。

6、假设车辆行驶过程都是匀加速或者匀减速

（二）符号说明

r

减速带圆弧半径（mm）

1

R: 轮胎半径（mm）

b: 圆弧减速带圆心的纵坐标

D:轮胎半径（mm）

司机在看到减速带之前做匀速直线运动的初速度（km/h）

V

a

v汽车通过减速带时轮胎不脱离时的最大临界速度（km/h）

e

：第一到第二减速带加速时的加速时间

t

1

t

：第一到第二减速带减速时的减速时间

2

t：整个过减速带的总时间

：不设减速带时汽车通过的时间

t

n

：过第一个减速带时的减速的位移

S

：模型三中的第一到第二减速带加速时的位移S

1

：模型三中的第一到第二减速带加速时的位移S

2

：模型三中的第二到第三减速带加速时的位移S

3

：模型三中的第二到第三减速带加速时的位移S

4

：模型三中的第一到第二减速带相距的总位移S

S：第一到第三减速带相距的总位移

：模型二中的第一到第二减速带加速时的位移S

10

：模型二中的第一到第二减速带减速时的位移S

11

Smax:减速带间的最大位移

Smin: 减速带间的最小位移

V

：没减速带时的车速

：过减速带时的车速

V

e

：模型二中的加速后的最大速度

V

m

：模型三中的第一到第二减速带加速的最大速度V

b

：模型三中的第二到第三减速带加速的最大速度V

d

：安全速度

V

n

:加速时的加速度

a

1

：减速时的加速度

a

2

e ：减速效果

四、模型的建立与求解

（一）问题一模型建立

为了简化模型，将轮胎视为刚体，由于汽车经过减速带的时间极短，可以将这段过程视作匀速,当汽车行至减速带的时候速度为e v ，此时e v 为汽车轮子不脱离减速带的最大速度。

当汽车过减速带时，车轮与减速带的横截面如下图所示。以汽车轮胎与减速带刚接触时，圆弧减速带弦长的中点为坐标原点，以地面为x 轴，过圆弧减速带圆心并垂直于地面为y 轴，建立平面直角坐标系：

当轮胎从圆弧上面滚过时，轮轴的运动轨迹为一圆弧圆心为圆心，以R r +1为半径的圆弧，轨迹方程为

212)()(R r h r y x +=-++

参数方程为

???

---+-+=-+=)

(]cos )[()(cos )(2

1211h r vt R r R r y vt R r x θθ v

R r t θ

cos )(201+<

<

式中 1

1arcsin

r R h

r R +-+=θ

将参数方程对t 求导可得轮轴速度

2

12

1211}

]cos )[()]{(cos )[(vt R r R r vt R r v v v

v y x -+-+-+=-=θθ

v

R r t θ

cos )(201+<

<

将其对t 求导可得轮轴的加速度：

}

}]cos )[(){(]cos )[(}

]cos )[(){(0

2

32

1212122

12

12

12

-

--+-+-+--+-+-==vt R r R r vt R r v vt R r R r v a a y x θθθ

综合则，圆弧数学模型中，竖直方向的加速度为：

}

}]cos )[(){(]cos )[(}

]cos )[(){(0

2

32

1212122

12

12

12

-

--+-+-+--+-+-==vt R r R r vt R r v vt R r R r v a a y x θθθ车辆在减速带最高点应有y a g ≤，此时0y v =，21y v a r R

=-+，则2

1v g r R ≤+

，得到

v ≤

e v =设汽车行驶速度为h km v a /60=，驾驶员在汽车上的可视距离为m s a 30=,于是有

2

2

2b

a a v v as -= 查找资料发现汽车轮胎外径D 为：εB d D 2+=，式中d 轮毂直径；B 轮胎宽度；ε轮胎偏平率。由于轮胎型号较多，各轮胎直径不尽相同，计算时取D=640mm,则轮胎半径320R mm =。

目前普遍使用的圆弧形道路减速带宽度一般为300—500mm ，高度一般为30~60mm 。通过查找文献发现选用D 型道路减速带即可取得良好的控制车速效果。

表6.1 不同道路减速带尺寸参数

求得s m v e /44.2= （二）模型二建立

根据模型一求出的汽车过减速带的速度，接下来主要是关于汽车通过减速带和在减速带之间的减速、加速的问题，首先我们考虑的是是个什么过程。

过一个减速带的情况如上图所示，它只涉及一个加速和减速的过程，当然有多个减速带的时候要复杂得多，不仅涉及加速和减速，也和速度的最大值的控制有关，倘若将这个过程设计成加速到最大值，然后才减速，这种情况显然不符合减速带的要求，所以加速应该使速度小于速度的最大值，下面我们考虑汽车过三个等距离的减速带时的情况，具体如下图：

图表1

可依据匀加速公式建立模型，

t 1-t

2

阶段速度与位移关系式：

S 0=

1

0*2a V V e

- 给出上式便于计算出司机在什么位置开始减速这对于司机来说是很重要的。同时第一个减速带也可以对司机有警示作用，前面还有减速带便于做好准备。

t 2-t 3阶段速度与位移关系式为：

S 10=1

2

22a V V e m - S 10=V e t 1+21a 121t

S 11=22

2

*2a V V e m - S 11=2

22221t a t V e +

S 1=S 10+S 11

又因为：V m =a 1t 1+V e V m =a 2t 2+V e

而根据上图根据面积求法得：t=

e

m V V S +1

*2

V m

由上式可以推出：

S 10=

2112*a a S a + S 11=2111*a a S

a +

V m =2

22**2e V S a +

t=

e

m V V S +1

*2

由上式可以求出t 关于S 1的函数式：

t=

2

21121122e

V a a S a a S ++

t n =

1

V S

减速效果可以有不同的形式，我们选取的是一时间作为量度来表示，当然减速 效果只能与没有减速带的时候作比较，只能以比值的形式来衡量，衡量式如下： e=t n /t

用上式代入得：

e=0

2

2

112122V V V a a S a a e

e +++

e 的取值X 围为0＜e ＜0.5，e 越小则减速效果越好，由上式可知e 是关于S

的函数，S 1越小则e 越小，也就是说s1越小减速效果越好。

由上式知当车辆通过减速带的速度一定时其通过设置有减速带的路段时其时间与减速带之间的距离，车辆加速或减速时的加速度有关有关，问题二中由于是等距连续设置三道减速带，由于车辆通过此路段时用的时间较长就会影响通行效果，因此当通过S 1的时间达最小值时通过此处的总时间为最短的，但当其不是等距时：

（三）模型二的求解

根据题目中的参数和要求，假定汽车加速和减速时的加速度已知，由于e 随S 1的减少而减少，而s1不可以无限制的减少，显然减速效果和交通堵塞存在矛盾，减速带的间距不能太小，而太大又达不到减速的要求，这里就必定有一个最小距离的要求，我们假定这个距离为S 1=40m ，加速时和减速时的加速度分别为a 1=4m ／2

s , a 2= 2m ／2

s ,e v =2.44m/s,将这些参数值代入模型二中t 关于S 1的函数中得出t 的值：

t=12.0484s

再将t 值代入模型二减速效果的式子中可以求出e ；

e=0.3915

（四）模型三建立

模型二已经讨论了三条减速带等间距的情况，但实际上司机在开车的过程中，如果减速带的间距太近，司机看到了情面有两套减速带就不会加速，就会以ve慢慢的驶过减速带，这样对于主干道上，车流量比较大的情况，很容易造成交通阻塞，这样不利于交通秩序的维护。

如果减速带的距离太大，司机就会一直加速，直到汽车达到最大速度或者司机看到减速带，司机才会停止加速。这样又达不到减速的效果，所以减速带的设置也很重要。我们可以根据以上的情况，设计一种减速带的设置方案，速度-时间图如下所示：

d

ace

根据上图，可将汽车过整个减速带的过程分为四个阶段a-b，b-c，c-d，d-f 其中a-b，c-d的过程是减速的，而b-c，d-f的过程是加速的，根据动力学中的加速减速原理可以得出以下几个关系式;

a-b，b-c,有以下关系式：

V b =a

1

t

1

+V

e

V b =a

2

t

2

+V

e

V b 2-V

e

2=2a

1

S

1

V b 2-V

e

2=2a

2

S

2

V

b

n

c-d，d-e有以下关系式：

V d =a

1

t

3

+V

e

V d =a

2

t

4

+V

e

V

d

2-V e2=2a1S3

V

d

2-V e2=2a1S4

V d

n

Smin

1,S

2

由以上关系式可以得出t的表达式，如下：

t=t

1+t

2

+t

3

+t

4

S

1

=

2

12

1 2)

(*

a a s

s

a

+

+

S 2=

21211)

(a a s s a ++*

S 3=

()

21432*a a S S a ++

S 4=

()

2

1431*a a S S a ++

S 0=S 1+S 2 S n =S 4+S 3

S=S 1+S 2+S 3+S 4 V b =2222Ve S a + V d =2422Ve S a +

有上式可以得出t 是关于S 0的函数，函数式如下： 为方便计算可将

2

12

1a a a a +是为一个整体，用A 表示 T=()e e e V V A

S S V A S A 2*22*

2

020-+-++ 而以V 0驶过时的t n 可表示为：

t n =

V S

那么减速效果可以表示为：

e=

V S *(()e e e V V A S S V A S A 2*22*

2020-+-++)*100％ 通过上式，可得出既符合要求，又能够使e 最小，那便是我们要求的S 0。 （五）模型三的求解：

模型二针对的是等间距的情况，而模型三所要求的是非等间距，主要考虑的是既满足再通过减速带减速，又要在这个条件下尽快的通过，也就是说t 要尽可能

的小，在这种情况下除去S=80为定值外S

1，S

2

，S

3，

S

4

不为定值，S

=S

1

+S

2

，A=2

1

2

1

a

a

a

a

，

a 1=4m／s2，a

2

=2m／s2。

V

1

=2.44m／s,V

n

=11.11m/s代入模型三的式子中：

Smax=43.0544m

Smin=36.8456m

便得到了t关于S

的函数，如图所示：

12.015

12.02

12.025

12.03

12.035

12.04

12.045

12.05

12.055

由图可知t=12.0185s

e=0.3994

由模型三的求解可以得出减速带的最优设置方案：

设置三个减速带其间距为S

=43.0544m，S

n=

36.8456m或S

0=

36.8456m，

S

n

=43.0544m

（六）问题四

给有关部门的一封信

我们对减速带在人流大地段的设置进行了详细的分析，并得出了减速带设置的最优方案，再此基础上，探讨减速带设置的一些问题，并提出合理的建议。

减速带作为一种强化性的道路交通安全措施，在遏制交通事故的发生方面发挥了重要的是作用。但是其在舒适度、安全性和方便等方面尚未达到较高水平，不合理的设置会使其成为道路的障碍，给道路使用者带来不便，甚至造成安全隐患。

学校的有关部门应从广大学生的利益出发，对此我有以下建议：

首先，在建立减速带时要具有合法性与合理性，在已建成道路上设置减速设施应综合考虑道路线型设计、交通安全问题、通行能力等多方面因素，对一些确实影响交通安全的如下坡路与道路汇合点或急转弯等特殊路段，本着谨慎合理的原则，兼顾路段交通安全与道路整体的通行效率，避免减速设施设置的随意性和局部路段内设置过密。我们可根据模型在该建减速带处实行最优化。

其次，我们还应让减速带的建设与道路设计相结合，提高减速设施的科学性。若减速带设设置融合在道路设计与建设中，通过道路设计人员的专门设计，更好地综合考虑局路路段的安全问题与道路整体通行效率之间的关系。再者，由于司机的可视度为30米，有时车速过快可能没注意前方有减速带未能及时减速，因此，交警部门应该在有减速带的地方设立标志牌，从而能提醒司机。最后，我们有关部门还应多听取人民的意见，建立人民论坛，信箱等，鼓励人们提相关意见，道出自己的心声，从而更有利于城市的相关建设。

通过设置减速带对车辆进行减速是一种较为简单的方法和手段，其出发点是好

的，但是由于它建设的不合理，导致民怨四起，因此通过设置一定的减速带来达到车辆减速的效果不应成为我们交通管理工作的普遍和主要手段，它只能是解决局部复杂路段交通安全问题的辅助方法所以在实际中我们应该研究和探讨更为合理科学的交通管理方法和措施，通过提升交通设计和交通设施的科学性、加大交通管理执法力度、进一步提高市民交通意识、不断完善交通管理制度等，改善城市的交通环境，塑造城市良好形象。

以上便是我们关于减速带设置的建议，希望能给贵部门提供一些借鉴，给人们的生活带来益处。

五、模型的优缺点分析

模型一中简化汽车过减速带的过程，运用物理学原理将简化后的模型进行处理，简单可行。但是过程过于简化，没有涉及到车辆过减速带时能量的变化，也没有考虑到上下坡以及转弯时的情况；

模型二中将汽车过减速带的过程简化为简单的加速减速过程，将加速度视为已知量，将模型本身视为符合减速的要求，再根据实际情况，从交通秩序和司机的角度来考虑，以时间作为衡量标准，并且给出了减速效果的标准。并且在此问题中我们考虑的是减速效果，计算过程我们是以没设置减速带为参考量，没有从等距连续这方面进行考虑。

模型三中，将总间距视为已知，而减速带两两间距未知，以时间为标准，建立时间-间距的函数，然后在优化处理，优化处理涉及的变量太少。

六、参考文献

[1]姜启源,谢金星,叶俊.数学模型..高等教育.2003.

[2]卓金武.MATLAB在数学建模中的应用..航空航天大学.2013

校园周边道路交通设施设置指导意见

校园周边道路交通设施设置指导意见 根据相关技术标准要求和我市各中小学校、幼儿园的实际情况，综合分析学校门口的交通状况，因地制宜，按照“安全、有效、经济、实用”的原则，落实相关交通安全设施。 一般交通安全设施： 1、学校门口人行设施：视校门区域长度施划人行横道 线1-2 组，宽度6-8 米，配套设置停车线和菱形人行横道提示标线。 2、减速设施：学校路段可采用减速震荡标线、横向减速标线或纵向减速标线，支路处设置减速带和警告标志，具体视道路情况而定。 3、区域限速和注意儿童标志：在学校路段大门150 米区域间双向设置，建议使用单悬臂结构，净空高度不低于5.5 米。限速值应科学合理。 4、网状线：学校门口禁止停车区域，视需要施划黄色网格标线，禁止以任何原因停车。 其他交通安全设施： 1、交通信号灯、黄闪灯：一般双向设置黄闪灯2 组，交通流量较大的应设置信号灯，并采取分时段配时。 2、道路监控：设置高清视频监控一组，相邻路口信号

灯应设置电子警察 3、隔离设施：学校门口应设置隔离设施，约束通行区间，规范交通流向，宜采用防撞型。 4、停车设施：应开辟接送车辆停放场地，规范停车位标线施划、标志设置和停车诱导。临时停车位可分时段限制停放。 5、测速设备：可根据实际情况单向或双向设置测速设备。学校、幼儿园限速区域应以上下学时段测速为主。 6、人行过街天桥或人行过街地下通道：在校园门前交通流量较大的路段可视情设置人行过街天桥或人行过街地下通道。 注：1、标志标线设置应符合《道路交通标志和标线》 ( GB5768-2009 )、《城市道路交通标志和标线设置规范》 (GB51038-2015)等技术要求。 2、交通信号灯设置应符合《道路交通信号灯设置与安 装规范》(GB14886-2006)等技术要求。 3、隔离护栏设置应符合《隔离栅技术条件》(JT/T374-1998) 、《公路交通安全设施设计规范》(JTG D81-2006) 等技术要求。 4、测速设备及电子警察设置应符合《枣庄市道路交通技术监控设备设置使用管理工作规范(试行) 》以及《机动车测速仪》(GB/T21255-2007)、《闯红灯自动记录系统通用技术条件》

道路减速带的研究与优化

道路减速带的研究与优化

引言基础篇 2. 1 减速带的减速原理 2.2 减速带的种类、材料及优缺点 2.3 减速带的设计与设置流程 2.4 减速带的设置原则 实践篇 3.1 减速带设置中存在的问题 3.2 减速带的在使用过程中存在的破坏形式 优化篇 4.1 减速带的破坏分析及防治优化措施 4.2 橡胶减速带几何设计的优化12 4.3 减速带的人性化设置15 创新篇16 5.1 利用电磁原理通过减速带发电16 5.2 一种具有智能惩罚功能的减速带18 总结19 参考文献20

摘 要：本文以减速的广泛使用为背景，从减速带的设置，使用及维护角度，通 过实地考察研 究， 发现减速带在使用过程中存在的问题， 加以分析研究， 提出对 减速带的优化方案。 关键字：减速带、人性化、智能 1 引言 近年来随着我国社会经济的快速发展， 公路等级不断提升， 城市私家车数量 猛增并且在 我国城市道路上，机动车、非机动车、行人混行严重。加之行人和驾 驶员的安全意识较差，导致 城市道路上的交通事故数量日益增多。据资料统计， 2005年城市道路上发生交通事故 177414起，造成 22049 人死亡，分别占总数的 39.4% 和 22.3%。从相关资料中可以看出我国的交通事故高发，而其中车辆超速 行驶、违章超 车是我国城市道路事故高发的重要原因。 减速带作为一种强制型的道路安全交通设施， 对遏制交通事故的发生发挥了 重要作用。而 我国并不是最早和大量使用减速带的国家。 减速带在美国、 日本及 欧洲等一些经济发达国家使 用非常广泛。 如英国从 20 世纪 80年代就开始把驼峰 式减速带用于公路事故多发路段， 以减少交通事故。 近年来又发明了更具人性化 的减速丘、 瓦楞形减速带等。 日本根据本国地域的实际情况， 广泛采用热塑振动 减速带来保证行车安全。 国外相关资料表明 : 英国在公路上设置减速带后， 85% 车速降低了 16 km/h ,所设道路的事故数减少了 71%周围道路事故数减少了 8% 鉴于国外的经验，我国很多地区公路管理部门和维护单位也开始大量使用减 速带进行通行车速的强制控制。目前，在高等级公路特殊路段、收费通道、城镇 路口、工矿企 业、学校、医院、宾馆、住宅小区出入口等都设置减速带，起到了 预防交通事故的作用， 并取 得了良好的效果。 统计资料表明 ,自 2004年广东省台 山市增设公路减速带等减速设施后， 该市交通事故死亡率连续 2 年下降，从 2003 年的 130 人降至 2004年的 1 03人，死亡率降低了 20.8% ， 2005 年更是降至 97 人， 2006年第 1 季度，交通事故死亡率同比减少了 24% ，2004 年河南省郑州市 路口减速行动，通过安装减速丘、黄闪灯、交通标志标线等措施， 通事故数、死亡人数、受伤人数、经济损失 4 项指标大幅下降。 得良好效果得到业内的广泛关注，并得到快速推广。 但是，在减速带的广泛使用过程中各种问题也逐渐凸显出来， 减速带进行深入的探讨和研究， 发现问题， 解决问题，从而进一步提高车辆行驶 的安全性与舒 适性。 使市区道路交 设置减速带所取 为此有必要对

道路减速带的设置

道路减速带的设置 1.问题重述 三峡大学校内大学路车流量比较大，在未设置减速带之前车速平均为V公里/小时，对学生、教工的安全造成了一定的威胁。学校于前几年在该路段路面设置了减速带，达到了使来往车辆减速的目的，学校希望使来往车辆的速度减到v 公里/小时以内。 本题需要解决的问题： 问题一：建立道路减速带减速的数学模型； 问题二：利用所建的数学模型分析在等距连续设置三道减速带的减速效果； 问题三：利用所建的数学模型给出减速效果最优的三道减速带的设置方案； 问题四：给出三峡大学大学路减速带的设置方案。 2.模型的假设与符号说明 2.1 模型的假设 假设1：由于碰撞情况较复杂，为简化模型，忽略轮胎的弹性，将其视为刚体；假设2：由于车轮经过减速带的距离很短，认为汽车通过减速带时的速度不变；假设3：司机看到减速带后并没有马上减速，而是在距离减速带约30米时才开始减速，通过减速带后又开始加速； 假设4：车辆到达减速带前和越过减速带后的速度变化忽略，即减速带本身对车速的影响忽略不计，把车辆在减速带的位置看作为一质点； 假设5：不考虑车轮与减速带之间的摩擦

3．问题分析 此题研究的是研究道路减速带设置的数学建模问题。减速带作为一种特殊的饿道路安全设施，对避免交通事故的发生起到了重要的作用。减速带除了要强制减速外，还要使得通过减速后能够保证行驶的安全。减速带控制车速的原理实际是通过影响驾驶人的心理来实现的，当车辆以较高车速通过道路减速带时,剧烈的振动会从轮胎经由车身及座椅传递给驾驶人,产生强烈的生理刺激(包括振动刺激和视觉刺激）和心理刺激，而上述的生理和心理刺激能有降低驾驶员对该段公路的行车安全感觉，从而促使车辆驾驶员自觉、主动地降低车速，达到提高特殊路段行车安全的目的。根据调查可知，目前三峡大学使用的道路减速带为驼峰式减速带，故我们将研究的重点放在驼峰式减速带上。此外，由于路段形式的不同会使得减速带设置上的差异，为此，我们从平路和下坡两种情况分别进行研究，确定减速带减速的数学模型和减速效果。 针对问题一，根据日常观察可知，减速带的截面形状近似看成是圆弧形，为了简化碰撞的过程，我们忽略轮胎的弹性，将轮胎视为刚体，对车轮与减速带碰撞时进行几何分析，可以得到轮轴速度和加速度与时间的关系。通过数据可知，驼峰式减速带对于车辆速度的影响大概在减速带前30米到通过后20米左右的范围，当司机行驶到距离减速带30米时，开始减速，将其近似为匀减速直线运动，到达减速带时看成匀速通过减速带。速度过大时车辆通过振动过大易飞出去，影响了驾驶员和乘客的安全，所以我们要对减速带的临界速度进行讨论。

道路减速带减速模型分析报告

安徽农业大学道路减速带减速模型分析 摘要 减速带作为一种强化型的道路安全交通设施，在遏制交通事故的发生中发挥了重要的作用，它是在行车道上设置的某种突起设施，当汽车以较高车速通过时会产生激烈的机械振动，这种振动从轮胎输入经由车身及座椅传递给汽车驾驶员，使其产生不舒服的感觉，从而提示并促使车辆驾驶员自觉、主动地降低车速，但不合理的设置，则会使其成为路障，给行人和车辆带来不便，甚至产生安全隐患。 对于问题一，模型一得出汽车轮轴在经过减速带时的轨迹方程，分别对时间求一阶导数和二阶导数得到相应的速度和加速度的表达式。考虑到车辆通过减速带的安全性和平稳性，运用物理知识对汽车通过减速带时进行力学分析，得到临界速度1()e v g r R =+。 对于问题二，为了确保学生的安全，应在视野的盲区及学生出入比较多的地方设立减速带，因此路口前减速带的设置是必不可少的，另外欣苑前面的下坡，地势较陡且此处学生来往较多，前应多加设立减速带，这样才能更好的确保学生的安全。 对于问题三，模型定义，减速效果为在车辆通过减速区域的时间内，车辆以初速度做匀速直线运动通过的距离与在相同时间内通过减速区域的距离之差，再与做匀速直线运动通过的距离之商。相应的距离通过相关的动力学分析和计算便可得到。 对于问题三，定义减速效果最优为在不超过限制速度的前提下，人体的舒适度最大，并且保证不堵车的情况下的通过减速带的时间最短。模型一对能达到最优减速效果的车辆速度每隔10km/h 设定了限速区间，在不同的限速区间内减速带的最优设置不同，对0~60/km h 范围内的速度进行分析，最终得到每一个限速区间所对应的减速带的最优设置尺寸和通过相应减速带的最短时间。 关键词：减速带 圆弧形 动力学分析 临界速度 一、问题重述 减速带是安装在公路上使经过的车辆减速的交通设施，减速带很大程度减少了各

减速带问题研究

关于减速带使用相关问题 铁路道口是比较重要的运输区间，能够在安全管理上投入更多的精力，这对于我处铁路运输的健康发展很有帮助。针对铁路道口安全管理，相关部门结合日常工作开展专项的隐患排查工作，加强对道口值班人员的业务培训，加大对道口设备的检查力度，并且对道口设施进行增配，“延长栏杆距离”、“铺设减速带”等这些看似不起眼的改变却能够发挥很大的作用。 道口减速带是安装在公路上使经过的车辆减速的交通设施,形状一般为条状，也有点状的，材质主要是金属，也有是橡胶的，一般以黄色黑色相间以引起视觉注意，使路面稍微拱起以达到车辆减速目的，是用于减速机动车、非机动车行使速度的新型交通专用安全设置。减速带防止了机动车车速过快导致刹车不及时冲撞道口栏杆，很大程度减少了道口事故发生。 减速带不是一个法律专用术语，在目前我国现行的交通法律、法规以及交通设施的国家标准中均没有减速带这一专门称谓，人们习惯将一切在道路上用于迫使机动车辆减速的设施统称为减速带。由于没有法

律、法规及国家标准规范的验明正身，其使用也就不可避免的存在一些问题。 （一）多数减速设施的设置缺乏法律依据和国家规范 在铁路规范中只有铁总运(2013年121号文件)《铁路道口管理办法》第二十一条中：通向道口的道口应根据需要设置减速带，一句简单的描述。公路法律法规方面也无明确具体要求设置的具体情况。 （二）引发噪声和车辆损伤等其他问题 在道路设置障碍式减速设施还有可能引发诸多不良影响，如车辆行经减速设施产生的噪声问题，安装减速设施固定螺栓对路面造成一定损坏，载货汽车因颠簸导致装运物品散落，因突然紧急制动引发车辆追尾，对机动车辆内部结构造成一定损害以及对车内人员的人身伤害等等。 （三）设置申报问题 由于我单位铁路点多线长，道口分布多，道口涉及多地区，增设减速带需要地方交通或交警部门同意，申请程序涉及地方关系繁琐复杂。

关于在国省干线路网公路设置减速带的相关规范性要求

关于在国省干线路网公路设置减速带的 相关规范性要求(解答参考) 近来，减速带（丘、垄）的设置和应用呈现不断扩大趋势，从先前的厂区、小区、单位内部道路逐步扩大到城市道路。 国标《道路交通标志和标线》是根据道路行车环境对减速设置管理的法律依据和国家规范，其中规定：“减速标线为白色反光虚线，根据设置位置不同，可以是单虚线，双虚线和重复三次，垂直于行车方向设置。” 这就是说减速带（丘、垄，减速带的宽度一般为30-45cm，高度在5-8cm）是一款没有经过国家标准化委员会认证的交通安全设施产品，应用范围较小，从现在看到的来说主要用在：a、设计流量小于2500辆/天，最大限速在40公里/小时，双向城市住宅区道路，每个方向一条车道；b、通常不设置在主干道上；c、公路收费站的收费道口处；d、支线道路接入干线公路的入口；通村公路接入干线公路的入口。 经查询《公路法》、《公路安全保护条例》、《道路交通标志和标线》、《公路交通标志和标线设置规范》、《公路工程技术标准》、《公路交通安全设施设计细则》、《公路安全保障工程实施技术指南》都没有要求在国省干线公路设置减速带的条款。在我市经过世行、亚行等有公路设计资质设计改造的G104、S311、S309公路，乃至全省路网干线公路，都没有

设置公路减速带的例子。 设置减速带的初衷也许是好的，未必能收到好的效果。从近年减速带使用效果来看，减速带是一把双刃剑，在城市道路等路段区域使用，起到了预防交通事故的一定作用；但设置在国省干线公路上，却隐藏一系列安全隐患，一是高速行驶的各种车辆通过设置的减速带时，增加了车辆损毁和易发生爆胎交通事故；二是国省干线公路交通繁忙，车流量大，约在5000辆/昼夜以上，易造成人为堵车事故影响畅通；三是摩托车、电动车、自行车通过设置的减速带时造成的机毁人亡事故更要引起足够重视。所以说有选择的在支线路段、城市街区等处设置减速带，可以在一定程度上改善道路交通安全状况，反之，可能效果不大甚至成为公路上的人为路障和事故隐患，降低了路段的交通安全。

道路减速带的设置

道路减速带的设置 林彩密 欣雨 耀萱 摘要 问一：我们分析了减速带的减速原理，考虑到驾驶员的舒适性、行驶安全性和对车辆的损坏程度，司机只能刹车减速缓慢通过.要使车辆再通过减速带时颠簸程度最小则须再通过时让车轮与减速带所成的幅度相切，因此车辆通过减速带时 轮胎不脱离的最大临界速度维e v 车辆在通过减速带时其速度小于Ve 时其就颠簸程度较小，通过计算得s m v e /44.2=。 问二：分析等距连续设置三条减速带的减速效果，减速效果我们用通过减速带的时间与这段路没设置减速带时通过的时间的比值e 来衡量，通过相应的计算可以得出022 112122V V V a a S a a e e e +++=，由于过减速带时的平均速度最大为20 V ，e 的取 值围为0＜e ＜0.5，e 越小则减速效果越好，由上式可知e 是关于S 1的函数，S 1,越小则e 越小，也就是说S 1越小减速效果越好,但是S 1不能无限小，由此设置连续等距三个减速带的减速效果较差。由于是在主通道可想而知其车流量较多，因此在通过设置减速带路段的时间不可太长不然就会出现塞车的状况。 问三：建立关于时间的模型，得到相关的 e=0V S *(()e e e V V A S S V A S A 2*22*2020-+-++)*100％，解出最优方案：设置三个减速带的间距分别为S 0=43.0544m ，S n =36.8456m 或S 0=36.8456m ，S n =43.0544m 问四，根据模型计算结果，我们认为合理、合法的建设减速带尤为重要。因

此，建议有关部门提高减速设施的科学性，同时交警部门应该在有减速带的地方设立标志牌，从而能提醒司机。 关键字：减速带最优化临界速度圆弧形 一、问题的提出 某学校校主干道上，车流量较大，车速平均每小时60公里，对师生的安全有一定的威胁。现在学校有关部门打算在该路段设置减速路障，达到使来往车辆减速的目的。 （1）建立减速路障的减速数学模型； （2）利用所建的数学模型分析在等距设置三道减速路障情况下的减速效果； （3）利用所建的数学模型分析减速效果最优的三道减速路障的设置方案； （4）给学校有关部门写一封关于设置减速路障方面的建议信。 二、问题的分析 此题研究的是道路减速带减速的数学模型，并且希望利用所建的数学模型分析在等距连续设置三道减速带的减速效果，给出减速效果最优的三道减速带的设置方案，同时结合实际有关部门提出建议。 问题一要求我们所以必须找到一个临界速度，使得车辆经过减速带时，驾驶员的不适感较低，同时能保障行驶安全，从而建立一个合适的模型。 问题二要求我们在问题一的基础上分析在等距设置三道减速路障情况下的减速效果，而减速效果可以用没有减速带时间与有减速带时间比值表示。此题意在让我们计算二者的比值。 问题三要求我们利用所建的模型寻求一个减速效果更好的设置方案，即使设

道路减速带的研究与优化DOC

道路减速带的研究与优化目录 1 引言 (2) 2 基础篇 (3) 2.1 减速带的减速原理 (3) 2.2 减速带的种类、材料及优缺点 (3) 2.3 减速带的设计与设置流程 (5) 2.4 减速带的设置原则 (6) 3 实践篇 (7)

3.1减速带设置中存在的问题 (7) 3.2减速带的在使用过程中存在的破坏形式 (8) 4 优化篇 (8) 4.1 减速带的破坏分析及防治优化措施 (8) 4.2橡胶减速带几何设计的优化 (12) 4.3 减速带的人性化设置 (15) 5 创新篇 (16) 5.1 利用电磁原理通过减速带发电 (16) 5.2一种具有智能惩罚功能的减速带 (18) 6 总结 (19) 7 参考文献 (20)

摘要：本文以减速的广泛使用为背景，从减速带的设置，使用及维护角度，通过实地考察研究，发现减速带在使用过程中存在的问题，加以分析研究，提出对减速带的优化方案。 关键字：减速带、人性化、智能 1引言 近年来随着我国社会经济的快速发展，公路等级不断提升，城市私家车数量猛增并且在我国城市道路上，机动车、非机动车、行人混行严重。加之行人和驾驶员的安全意识较差，导致城市道路上的交通事故数量日益增多。据资料统计，2005年城市道路上发生交通事故177414起，造成22049 人死亡，分别占总数的39.4% 和22.3%。从相关资料中可以看出我国的交通事故高发，而其中车辆超速行驶、违章超车是我国城市道路事故高发的重要原因。 减速带作为一种强制型的道路安全交通设施，对遏制交通事故的发生发挥了重要作用。而我国并不是最早和大量使用减速带的国家。减速带在美国、日本及欧洲等一些经济发达国家使用非常广泛。如英国从20世纪80年代就开始把驼峰式减速带用于公路事故多发路段，以减少交通事故。近年来又发明了更具人性化的减速丘、瓦楞形减速带等。日本根据本国地域的实际情况，广泛采用热塑振动减速带来保证行车安全。国外相关资料表明: 英国在公路上设置减速带后，85% 车速降低了16 km/h,所设道路的事故数减少了71%周围道路事故数减少了8% 鉴于国外的经验，我国很多地区公路管理部门和维护单位也开始大量使用减速带进行通行车速的强制控制。目前,在高等级公路特殊路段、收费通道、城镇路口、工矿企业、学校、医院、宾馆、住宅小区出入口等都设置减速带,起到了预防交通事故的作用, 并取得了良好的效果。统计资料表明,自2004年广东省台山市增设公路减速带等减速设施后, 该市交通事故死亡率连续 2 年下降,从2003 年的130人降至2004年的103人,死亡率降低了20.8% , 2005 年更是降至 97 人, 2006年第 1 季度,交通事故死亡率同比减少了24% , 2004年河南省郑州市路口减速行动,通过安装减速丘、黄闪灯、交通标志标线等措施,使市区道路交通事故数、死亡人数、受伤人数、经济损失 4 项指标大幅下降。设置减速带所取得良好效果得到业内的广泛关注,并得到快速推广。 但是,在减速带的广泛使用过程中各种问题也逐渐凸显出来, 为此有必要对 减速带进行深入的探讨和研究，发现问题，解决问题，从而进一步提高车辆行驶的安全性与舒适性。

道路减速带的设置

道路减速带的设置 林彩密 葛欣雨 蒋耀萱 摘要 问一：我们分析了减速带的减速原理，考虑到驾驶员的舒适性、行驶安全性和对车辆的损坏程度，司机只能刹车减速缓慢通过.要使车辆再通过减速带时颠簸程度最小则须再通过时让车轮与减速带所成的幅度相切，因此车辆通过减速带时 轮胎不脱离的最大临界速度维 e v 车辆在通过减速带时其速度小于Ve 时其就颠簸程度较小，通过计算得 s m v e /44.2=。 问二：分析等距连续设置三条减速带的减速效果，减速效果我们用通过减速带的时间与这段路没设置减速带时通过的时间的比值e 来衡量，通过相应的计算 可以得出 2 2 112122V V V a a S a a e e e +++= ，由于过减速带时的平均速度最大为20 V ，e 的取 值X 围为0＜e ＜0.5，e 越小则减速效果越好，由上式可知e 是关于S 1的函数，S 1,越小则e 越小，也就是说S 1越小减速效果越好,但是S 1不能无限小，由此设置连续等距三个减速带的减速效果较差。由于是在主通道可想而知其车流量较多，因此在通过设置减速带路段的时间不可太长不然就会出现塞车的状况。 问三：建立关于时间的模型，得到相关的 e=0 V S *( ()e e e V V A S S V A S A 2*22* 2 020-+-++)*100％，解出最优方案：设置三个 减速带的间距分别为S 0=43.0544m ，S n =36.8456m 或S 0=36.8456m ，S n =43.0544m 问四，根据模型计算结果，我们认为合理、合法的建设减速带尤为重要。因此，建议有关部门提高减速设施的科学性，同时交警部门应该在有减速带的地方

道路减速带的设置论文

23组 道路减速带的设置 摘 要 本文解决的是减速带减速的数学模型，我们通过分析减速原理，建立相切抛物线模型,讨论了不同减速带间隔S 和不同初始速度0v 对减速效果的影响，利用Matlab 求出最佳减速带的最佳设计方案，属于多目标规划的最优解问题。 对于问题一：我们分析了减速带的减速原理，建立了圆弧数学模型和相切抛物线模型。考虑到驾驶员的舒适性、行驶安全性和对地面的损坏度，比较两模型中驾驶员通过减速带时在竖直方向的加速度a 的大小，在相同情况下，a 越小则综合效益最好，最后选择相切抛物线模型作为减速带减速的数学模型。 对于问题二：分析驾驶员在通过第一个减速带到通过第二个减速带之间的运动情况，将其分步求解，分别求出驾驶员在通过第一个减速带后加速行驶的路程1S ，反应时间内匀速行驶的路程2S 和发现减速带后减速行驶的路程3S ，比较不同减速带间隔321S S S S ++=和不同初始速度0v 时，等距连续设置的三道减速带的减速情况，得到减速带的间隔对减速效果影响较大，通过减速带之前的初始速度对减速效果有影响，但影响较小。 对于问题三：在问题二的基础上，考虑到满足最佳减速效果的同时，还要考虑在减速带之间行驶的时间最短，以保证车流量较小，最佳的设置方案是T 最小的同时，S 最大时的减速带设置方案。然后我们将多目标改进为单目标S T min ,利用Matlab 求出等距 的三道减速带的最佳设置方案如下： 初始速度0v 最大限速 1v 减速带间隔 S 最短时间 T S T min 2 /2.4s m 12m/s 43.9m 5.18s 0.1180 对于问题四：根据三峡大学的实际情况，建立了上下坡模型和平坦路面模型，对于三峡大学的具体情况，我们选取期望车速为h km v q /30=，给出了设置方案如下： 路面状况 长度（m ） 减速带间隔（m ） 设计个数 考虑行人安全设置个数 平坦路况 676 59.5 20 26 上下坡路况 1144 94 8 10

减速带间距设定

承诺书 我们仔细阅读了中国大学生数学建模竞赛的竞赛规则. 我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。 我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛规则的, 如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。 我们郑重承诺，严格遵守竞赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞赛规则的行为，我们将受到严肃处理。 我们参赛选择的题号是（从A/B/C/D中选择一项填写）：本科组B题 我们的参赛报名号为（如果赛区设置报名号的话）：gc12003 所属学校（请填写完整的全名）：湖北工业大学工程技术学院 参赛队员(打印并签名) ：1. 10机制五班1015011526冯白桦 2.10机制八班1015011808 曹艺 3.10机制八班1015011834 徐淼 指导教师或指导教师组负责人(打印并签名)： 日期：2012年05月27日

编号专用页 赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）：赛区评阅记录（可供赛区评阅时使用）： 全国统一编号（由赛区组委会送交全国前编号）：全国评阅编号（由全国组委会评阅前进行编号）：

道路减速器 摘要 经过分析我们建立了模型，模型一我们考虑了汽车通过减速带时上下振动的 时间与通过减速带的速度的关系，得出最小临界速度min ν的公式：2 28a b r a =+； min ν=MATLAB 作图求出上下振动时间和速度的最优组合。 模型二我们考虑了在设置减速带前后，单位时间内某段路程通过的车辆数的变化情况，并建立两者的函数关系，以此来衡量减速带所起的效果。最终通过作图比较得出最优解 模型二我们引进了车密度的概念，考虑了在设置减速带前后，减速带间公路段的车密度，并建立两者的函数关系，以此来衡量减速带所起的效果。最终通过作图与分析得出最优解。 模型三我们考虑对时间的优化，建立了减速带间距离与车辆经过减速区域时间的函数关系，并继续用减速系数为η来衡量减速效果。最终通过作图可得出最优解。 关键字：简谐振动 周期 临界速度 车密度 减速系数

减速带设置和使用的相关问题

减速带设置和使用的相关问题 近年来，减速带的设置使用越来越多，在遏制道路交通事故上发挥了一定作用，但盲目的、不合理的设置使用也不可避免的存在一些问题。 一、多数减速设施的设置缺乏法律依据和国家规范 减速带不是一个法律专用术语，在目前我国现行的交通法律、法规以及交通设施的国家标准中均没有减速带这一专门称谓，人们习惯将一切在道路上用于迫使机动车辆减速的设施统称为减速带。 当前在形形色色的减速设施中，能找到相关设置依据的是减速标线，《道路交通标志标线》（GB5768-1999）对减速标线是这样规定的：减速标线为白色反光虚线，根据设置位置的不同，可以是单虚线，双虚线和重复三次，垂直于行车方向设置。用于警告车辆驾驶人前方应减速慢行，设于主线收费广场、出口匝道适当位置。减速标线应按以下原则配置：使车辆通过各标线间隔的时间大致相等，以利于行驶速度逐步降下来。 在交通行业标准《路面标线涂料》（JT/T280-2004）中，振动型道路标线涂料明确列于行业标准之内称为3号热熔标线涂料，振动标线涂料通常又被称作为突起标线、雨夜标线等，从施划形状又可分圆点式、方块式和排骨式振动标线。振动标线是通过涂料与路面形成的一定的高差，使车辆通过时产生轻微震荡和响声而促使车辆驾驶让慢速度。 除此以外的减速设施也就难觅依据和规范了，而根据我国现行公路、城市道路设计规范的规定，公路及城市道路的交通设施的设置应符合《道路交通标志标线》（GB-5768）的要求，那些没有法律依据和国家行业规范的所谓减速带，在设置使用过程中产生一些法律后果也就在所难免了。 经查询《公路法》、《公路安全保护条例》、《道路交通标志和标线》、

道路减速带相关知识

道路减速带的工作原理是怎样的？ 主要利用汽车颠簸使司机产生不适以及车辆损耗2个方面来强制控诉，，，，我们前段时间才做完这个数学建模. 道路减速带高度有标准吗？ 道路建设减速带有标准吗？我所在地区有一个房地产商在出门口的双向道路上建了左右各二十多米的减速带，而且减速带过份高，真让人受不了。他们房产商跟业主根本就没有理会其他群众的感受！他们在正门口直接开了一条路让业主作私人道路，不顾别人生死别人感受！各位朋友请帮我解答一下，我真搞不懂道路上建设的减速带有什么标准，直接受什么部门管理，房地产商有权随意加厚减速带/ 答：对于车速小于40 km/h的道路,道路减速带宽度为400～500mm(高度为40～50 mm)即可取得良好的控制车速效果;对于车速小于60 km/h的道路,道路减速带的宽度为500～600mm(高度为30～40 mm)时才能取得良好的控制车速效果. 减速带高度有国家标准吗？ 目前，国家并未出台有关减速带的标准。不过，生产减速带的企业生产时，有一个较为统一的标准：减速带宽度不得超过30厘米，厚度（高度）不得超过5厘米，根据路面的宽窄有25厘米和1米两种长度，带体应覆盖有黑黄两种颜色的条纹，以便与路面的颜色区别开来。 当前在形形色色的减速设施中，能找到相关设置依据的是减速标线，《道路交通标志标线》（GB5768-1999）对减速标线是这样规定的：减速标线为白色反光虚线，根据设置位置的不同，可以是单虚线，双虚线和重复三次，垂直于行车方向设置。用于警告车辆驾驶人前方应减速慢行，设于主线收费广场、出口匝道适当位置。减速标线应按以下原则配置：使车辆通过各标线间隔的时间大致相等，以利于行驶速度逐步降下来。 在交通行业标准《路面标线涂料》（JT/T280-2004）中，振动型道路标线涂料明确列于行业标准之内称为3号热熔标线涂料，振动标线涂料通常又被称作为突起标线、雨夜标线等，从施划形状又可分圆点式、方块式和排骨式振动标线。振动标线是通过涂料与路面形成的一定的高差，使车辆通过时产生轻微震荡和响声而促使车辆驾驶让慢速度。 除此以外的减速设施也就难觅依据和规范了，而根据我国现行公路、城市道路设计规范的规定，公路及城市道路的交通设施的设置应符合《道路交通标志标线》（GB-5768）的要求，那些没有法律依据和国家行业规范的所谓减速带，在设置使用过程中产生一些法律后果也就在所难免了。 求减速箱设计国家标准具体要求 建议：到标准馆去查吧。 1、JB／T 9050.1《圆柱齿轮减速器通用技术条件》； 2、JB／T 8905.2《起重机用底座式减速器》； 3、JB／T 8853《圆柱齿轮减速器》； 4、YB／T 050 《冶金设备用YNK齿轮减速器》； 还有很多，不一一列举了，标准馆有查询服务，免费的。 |评论

减速带的常规尺寸是多少

减速带的常规尺寸是多少 据交警部门介绍，目前，国家并未出台有关减速带的标准。不过，生产减速带的企业在生产时，有一个较为统一的标准：减速带宽度不 得超过30厘米，厚度（高度）不得超过5厘米，根据路面的宽窄有 25厘米和1米两种长度，带体应覆盖有黑黄两种颜色的条纹，以便与路面的颜色区别开来。 据了解减速带是一款没有经过国家标准化委员会认证的交通安全 设施产品，应用范围较小。不过在实际的使用中，一般只有高速公路 才设置减速带。市区内道路，一般只在收费站前、下坡路与道路汇合 点或急转弯路等特殊路面设置，在城市道路中，中小学校门前可以划 减速线提示驾驶员减速行驶（减速线不同于减速带，比较平缓不影响 车辆通行）。而像小区之类在道路上可以根据需要设置减速带，因为 这样的减速带不会影响公众车辆的通行，但是设置减速带必须经过政 府主管部门批准。 不同材质的减速带规格尺寸也不相同，我们就举例两种最常见的 减速带：铸钢减速带和橡胶减速带。 铸钢减速带规格尺寸

350mm×250mm×50mm 300mm×500mm×50mm 350mm×500mm×50mm 350mm×250mm×70mm 300mm×250mm×70mm 橡胶减速带规格尺寸 1000mm×350mm×50mm 1000mm×350mm×40mm 1000mm×350mm×30mm 1000mm×300mm×50mm 1000mm×300mm×40mm 500mm×350mm×50mm 500mm×350mm×40mm

250mm×350mm×50mm 250mm×350mm×40mm 250mm×350mm×30mm 500mm×100mm×10mm

关于道路减速带问题

2009高教社杯全国大学生数学建模竞赛 承诺书 我们仔细阅读了中国大学生数学建模竞赛的竞赛规则. 我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。 我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛规则的, 如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。 我们郑重承诺，严格遵守竞赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞赛规则的行为，我们将受到严肃处理。 我们参赛选择的题号是（从A/B/C/D中选择一项填写）： 我们的参赛报名号为（如果赛区设置报名号的话）： 所属学校（请填写完整的全名）： 参赛队员(打印并签名) ：1. 2. 3. 指导教师或指导教师组负责人(打印并签名)： 日期： 09年 9 月日

赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）：

2009高教社杯全国大学生数学建模竞赛 编号专用页 赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）： 全国统一编号（由赛区组委会送交全国前编号）：全国评阅编号（由全国组委会评阅前进行编号）：

道路减速带 摘要 我们根据题意建立模型，模型一得出了临界速度公式 22 48l H r H +=； V =过的速度12 7.03()V R =；22 48l H R H +=，极为相近。然后在分析了车辆在经过减速 带前后的速度、位移、加速度等的变化。 模型二我们考虑了减速带间距离与车辆行驶速度的关系，建立了两者的函数关系，并设置了一个减速系数为η，且0 S S η= 。来衡量减速效果。最终通过作图可得出最优解。 模型三，我们考虑对时间的优化，建立了减速带间距离与车辆经过减速区域时间的函数关系，并继续用减速系数为η来衡量减速效果。最终通过作图可得出最优解。 关键字： 圆弧型 临界速度 减速系数 时间优化 道路减速带

减速带有哪些分类

减速带有哪些分类 减速带是一种安装在公路上使得经过的车辆减速的交通设施，一 般的减速带都是由金属、橡胶等材料制作成条状或者是点状的设施。 减速带一般设置在公路道口、工矿企业、学校、住宅小区入口等需要 车辆减速慢行的路段和容易引发交通事故的路段。 在我们生活中我们常见的减速带有很多种，一般根据减速带的不 同外形和功能分为了五大类。 减速丘 减速丘即在街道中央或延展到整个街道宽度的一个圆形凸起区域，6一10 cm高，相距100 --150 m进行设置，是1种常用的速度控制措施。减速丘的断面型式有4种:正弦曲线、圆弧形、抛物线和折线形。减速丘的优点为:可有效降低车速，与行人、非机动车出行协调，实施 方便。缺点为:当车辆通过时容易产生噪音，板块长期使用后易破坏脱落，且安装时施工过程对路面会造成一定的破坏，增加了道路的维护 费用。 减速台 减速台减速台是减速丘的一种拉长形式，其表面为一个平台，长 度通常可以容纳1辆标准小汽车。减速台的优点为:可有效降低车速，

大型车辆通过时的波动比减速丘相对缓和，可与行人和非机动车出行 相协调。缺点为:影响了道路的美观，当小汽车通过时容易产生噪音， 增加了道路的维护费用。 行道突起 凸起的人行横道凸起的人行横道与减速台相似，在其表面施划了 人行横道标线，两端设置无障碍设计，并配合人行横道标志一起应用。 圆形 将道钉与圆形减速带结合到一起，圆形减速带顶部留有道钉大小 的槽位，把道钉固定在圆形减速带顶部卡槽内。增加其夜间反光亮度。园盘状设计可以将受力有效的分解，增加其抗压能力。分开安装，中 间空有间隔方便自行车通行，减少机动车的颠簸感。当司机通过减速 带时，能从视觉和听觉上感到减速带，比以往只能听到车轮压过减速 带所带来的警示效果要好的多。 太阳能 太阳能减速坡将太阳能道钉与圆形减速带结合到一起，圆形减速 带顶部留有太阳能道钉大小的槽位，把太阳能道钉固定在圆形减速带 顶部卡槽内，太阳能道钉夜间主动发光的特性使减速带警示效果更好。