提高车站能力

道路通行能力调查表格

组员发给组长： 通行能力 车道： 姓名： 学号： 每个队员附上自己的原始数据和计算结果，只需要计算出自己车道的通行能力即可：原始数据： 直行、右转 排队时长 周期排队车辆数 （从第三辆车起算） 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 直行车道

? )1(36000 +-i g c s t t t T C ＝ s C —— 1条直行车道的通行能力（pcu/h ） ； c T —— 信号周期（s ） ； g t —— 对应相位的绿灯时间（s ）； 0t —— 绿灯亮后，第一辆车启动，通过停车线的时间（s ） ，可采用2.3s ； i t —— 直行或右转车辆通过停车线的平均时间（s/pcu ） ， ? —— 折减系数，可用0.9。 直右车道 s sr C C ＝ sr C —— 1条直右车道的通行能力。 专左、专右 周期 排队车辆数 （从第三辆车起算） 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 同时有专左与专右车道 L eLR L C C β?= R eLR R C C β?= L C —— 专左车道的通行能力； R C —— 专右车道的通行能力； eLR C —— 同时设有专左和专右车道时，本进口的通行能力（pcu/h ） ； L β —— 左转车占本进口车辆比例； R β —— 右转车占本进口车辆比例。 ∑--=) 1/(R L s eL R C C ββ ∑s C —— 本进口直行车道总的通行能力。 需要结合本方向的直行车道，用比例去进行修正 直左 周期 排队车辆数 （从第三辆车起算） 排队时长 左转车数量 1 2 3 4 5 6 7 8

快速装车站系统手册样本

迅速定量装车站 系统顾客手册 目录 第1某些迅速定量装车站简介 (3) 1.1系统概述 (3)

1.2装车工艺 (3) 1.3各子系统描述 (5) 1.3.1钢构造 (5) 1.3.2机械设备 (6) 1.3.3称重系统 (7) 1.3.4液压系统 (10) 1.3.5配电系统 (10) 1.3.6控制系统 (11) 第2某些开车和停车顺序 (13) 2.1原则 (13) 2.2自动装车启动顺序 (14) 2.3自动装车停止顺序 (v15) 2.4紧急停车 (16) 第3某些装车运营前、中、后应检查项目 (16) 3.1运营前需检查项目 (17) 3.1.1基本规定 (17) 3.1.2 重要设备 (17) 3.2 生产过程中需检查项目 (18) 3.2.1基本规定 (18) 3.2.2重要设备 (18) 3.2.3停车后需检查项目 (19) 3.2.4 控制室操作人员须知 (19) 第4某些常用问题及解决办法 A．给煤/料系统 (19) B．装载系统 (20) 第5某些计算机软件操作阐明 (21)

第1某些：迅速定量装车站简介 1.1系统概述 迅速定量装车站是基于大型料斗秤工作原理，依照列车额定载重在定量仓中预设吨位，然后通过液压闸门和溜槽控制，向行进中列车车厢迅速卸料，实现持续、迅速、精确装车。迅速定量装车系统重要由钢构造、机械设备、称重系统、液压系统、自动润滑系统、电控系统及软件系统构成。 缓冲仓作用重要是存储一定煤量，以保证在装车过程中有足够物料用于装车，避免高压皮带电机频繁启动；装车机械设备用于控制装车煤流；称重系统装车用于迅速准拟定量装车；液压系统为各种机械设备提供动力；自动润滑系统为装车机械设备提供润滑，保证设备使用寿命；电控系统用于装车系统中所有电气设备供配电和运营控制；软件系统用于判断发出各种控制指令，调节装车精度，监测各设备运营状态，记录存储装车记录和报警信息。 装车站工作制度同矿井，年工作300天，服务年限同矿井。 产品构造：块精煤灰分≤13.5%，水分<6%，分为100-25mm(洗混块)、25-13mm(洗小块)两个级别；末精煤灰分≤10.5%，水分<10%；混煤灰分≤31.5%，为动力用煤。块)两个级别；末精煤灰分≤10.5%，水分<10%；混煤灰分≤31.5%，为动力用煤。 1.2 装车工艺 工艺流程如图1.1所示，其中皮带、给煤机数量因矿而异。重要流程描述：列车到站后，一方面拟定装车品种，启动初始静态计算软件，拟定启动给煤机台数及给煤量，启动产品煤仓给料系统，落料经输煤皮带，送至装车塔楼内缓冲仓，待缓冲仓达到一定煤位后，启动持续装车系统，控制系统自动计算决定缓冲仓下液压闸门启动数量和运营时间，按给定重量精准配料将煤放至称重仓中。称重仓下安装有高精度称重传感器，对配料实时测量实时反馈，与缓冲仓形成闭环控制，逐渐减缓配料直至达到预定重量时，自动关闭缓冲仓配料闸门。列车匀速行驶，车厢就位，称重仓下卸料闸门启动，通过装车溜槽放入列车车厢，溜槽自动平煤，使车厢煤堆形成梯形堆积。装完第一节车箱后，卸料闸门自动关闭，与此同步，缓冲仓配料再次闸门自动计算启动，进行第二节车厢精准配料称重，配料完毕，车厢刚好行进到装车位置，装载第二节车厢……如此循环，列车保持持续匀速迈进，直至装完最后一节车厢后，溜槽自动提高移动到锁定位置并上栓固定，此时打印机可随后打出具备装车日期、时间、车号、车型、原则载重、净重、误差、收货

《车站作业与指挥》习题与答案解读

车站作业计划与指挥 一、填空题 1.车站班计划的中心内容是，其主要任务是 。 2.车站作业计划包括、和。 3. 是保证实现班计划的具体行动计划。 4.在编制班计划时，卸车计划的计划卸空车数是指之和。 5.车站技术作业图表是用以编制和进行的工具。 6.编制阶段计划时，当车流过大造成积压，可以采取、或 等措施，必要时，可向列车调度员申请加开列车。 7.车列采取整列解体调车时，通常是按照编制解体调车作业计划。 8.填记技术作业图表时，送车作业应由时起，将待送车数用圆圈圈上，从栏转入栏。 9.班计划中装车计划是以为依据，结合排空后剩余空车情况对装车作业作出的具体安排。 10.在编制班计划时，应根据列车运行图规定的概算出发列车的编组辆数。 二、判断题 1.编制按站顺编组的摘挂列车调车作业计划时，可通过合并使用线路减少连挂车辆的挂车钩。（） 2.班计划中列车出发计划的编制过程，就是推算车流、合理组织车流的过程。（） 3.阶段计划与班计划确定出发列车车流来源的方法基本相同。（） 4.编制阶段计划的中心问题是组流上线。（） 5.纵列式车站利用驼峰解体调车时，一般采用分部解体的方法。（） 6.采用分部解体时，若车列内有禁溜车时，应在禁溜车之前开口。（） 7.车站可直接将调度所布置的班工作任务填记在班计划表列车到达计划栏内，无需另作安排。（） 8.编制按站顺编组的摘挂列车调车作业计划时，调整可移车组的原则是不影响站顺则调，影响站顺则不调。（） 9.编制按站顺编组的摘挂列车调车作业计划时，车组排顺下落均应向着调机所在端下落。（） 10.填画技术作业图表时，计划线均为黑铅笔线。（） 三、选择题 1.车站阶段计划由（）负责编制。 (A)车站值班站长 (B)车站值班员 (C)车站调度员 (D)调车区长 2.车站每天的生产活动分为两个班进行，其中（）为第一班。

道路通行能力计算题

1、已知平原区某单向四车道高速公路，设计速度为120km/h，标准路面宽度和侧向净宽，驾驶员主要为经常往返于两地者。交通组成：中型车35%，大型车5%，拖挂车5%，其余为小型车，高峰小时交通量为725 pcu/h/ln，高峰小时系数为0.95。试分析其服务水平，问其达到可能通行能力之前还可以增加多少交通量？ 解：由题意，fw=1.0，fp=1.0； fHV =1/{1+[0.35×（1.5-1）+0.05 ×（2.0-1）+0.05 ×（3.0-1）]}=0.755 通行能力：C=Cb × fw× fHV × fp =2200×1.0×0.755×1.0 =1661pcu/h/ln 高峰15min流率：v15=725/0.95=763pcu/h/ln V/C比：V15/C=763/1661=0.46 确定服务水平：二级 达到通行能力前可增加交通量：V=1661-763=898pcu/h/ln 2、已知某双向四车道高速公路，设计车速为100km/h，行车道宽度3.75m，内侧路缘带宽度0.75m，右侧硬路肩宽度3.0m。交通组成：小型车60%，中型车35%，大型车3%，拖挂车2%。驾驶员多为职业驾驶员且熟悉路况。高峰小时交通量为1136pcu/h/ln，高峰小时系数为0.96。试分析其服务水平. 解：由题意，ΔSw= -1km/h，ΔSN= -5km/h ，fp=1.0，SR=100-1-5=94km/h ，CR=2070pcu/h/h fHV =1/{1+[0.35×（1.5-1）+0.03 ×（2.0-1）+0.02 ×（3.0-1）]}=0.803 通行能力：C=CR×fHV ×fp =2070×0.803×1.0 =1662pcu/h/ln 高峰15min流率：v15=1136/0.96=1183pcu/h/ln V/C比：v15/C=1183/1662=0.71 确定服务水平：三级 3、今欲在某平原地区规划一条高速公路，设计速度为120km/h，标准车道宽度与侧向净空，其远景设计年限平均日交通量为55000pcu/d，大型车比率占30%，驾驶员均为职业驾驶员，且对路况较熟，方向系数为0.6，设计小时交通量系数为0.12，高峰小时系数取0.96，试问应合理规划成几条车道？ 解：由题意，AADT=55000pcu/d，K=0.12，D=0.6 单方向设计小时交通量:DDHV=AADT×K×D=55000×0.12×0.6=3960pcu/h 高峰小时流率：SF=DDHV /PHF=3960/0.96=4125pcu/h 标准的路面宽度与侧向净空，则fw=1.0，fp=1.0，fHV=1/[1+0.3×(2-1)]=0.769 所需的最大服务流率：MSFd =SF/(fw×fHV×fp) =3375/0.769=5364pcu/h 设计通行能力取为1600pcu/h/ln，则所需车道数为：N =5364/1600=3.4，取为4车道。 4、郊区多车道一级公路车道数设计，设计标准：平原地形，设计速度100km/h，标准车道宽，足够的路侧净空，预期单向设计小时交通量为1800pcu/h，高峰小时系数采用0.9，交通组成：中型车比例30%，大型车比例15%，小客车55%，驾驶员经常往返两地，横向干扰较轻。 解：计算综合影响系数fC。 由题意，fw=1.0，fP=1.0，fe=0.9 (表2.9)，Cb =2000pcu/h/ln， fHV =1/[1+ΣPi（Ei- 1）]=1/[1+0.3 ×(1.5-1)+0.15 ×(2-1)]=0.769 fc=fw×fHV×fe×fp=1.0 ×0.769×0.9×1.0=0.692 计算单向所需车道数:

公路的通行能力分析

公路的通行能力 一、概述 公路的通行能力是指在通常的道路条件、交通条件和度量标准下，单位时间内道路断面可以通过的最大车辆数。 公路的通行能力，尤其是公路"咽喉"处（一般在隧道、桥涵、交叉口、交汇处、匝道与口、山下坡、急拐弯等）的通行能力是决定运输车辆行驶径路的决定因素，因此它在运输组织中非常重要。 公路通行能力是公路的一种性能，是一项重要指标。研究它的目的在于：估算公路设施在规定的运行质量条件下所能适应的最大交通量，以便设计时确定满足预期交通需求和服务水平要求所需要的道路等级、性质和设计道路的几何尺寸，同时可以评价现有道路设施。 关于通行能力的研究，最早是以美国为中心进行的，并于1950年将其算法标准化编入美国《公路通行能力手册》(Highway Capacity Manual－HCM)中。之后，几经修订，目前最新版本为2000年版。该手册不仅在美国，而且在很多国家作为计算通行能力的规范书使用着。

在日本，于1960年制定了公路工程技术标准，该标准采用了美国《公路通行能力手册》中的观点。之后，于1982年趁修改日本《公路工程技术标准》的机会，将日本的研究成果编入《道路交通容量》一书中，而使日本的公路通行能力的计算标准化。《道路交通容量》中论述了路段、平面交叉路口、匝道、交织区间等公路各组成部分通行能力的算法。 二、影响公路通行能力的因素 公路条件： ①车道应有充足的宽度以不影响通行能力(3.5m以上)。 ②路旁障碍物(挡土墙、电线杆、护轨、路标等)的距离(侧向净空)应在即使与通行能力相等的交通量时也不给行驶车速带来影响(侧向净空应为1.75m以上)。 ③纵向坡度、曲率半径、视距及其它线形条件不应给通行能力交通量时的车速带来影响。 交通条件： ①交通量中不应含有影响通行能力的卡车等大型车辆、摩托车、自行车、行人，即仅由小客车构成。

货物列车及货车技术作业过程

第二章 货物列车及货车技术作业过程 【主要容】：技术站货物列车作业种类、容及组织方法；列车编组顺序表的作用及填记方法；货车在站技术作业分类及作业过程。 【重点掌握】：货物列车技术作业种类；货车技术作业分类；各类货车在站技术作业过程 相关定义： 货物列车技术作业：为了保证列车运行的安全和货物完整，货物列车在始发站、终到站、运行途中进行中转作业的技术站到发线上及摘挂列车在中间站办理的各项技术作业。 货车技术作业：货车自到达车站时起，至由车站发出时止，在车站办理的各项技术作业。 货物列车及货车技术作业过程：货物列车及货车作业项目、程序与时间标准的统称。 第一节 技术站的货物列车技术作业 一、 技术站货物列车的技术作业种类 甲 3200吨 乙 2600吨 丙 2600吨 丁 ⌒ ⌒ 1、始发列车出发作业 由技术站或装车站编组始发的货物列车，在编组作业完了转往出 发作业 始发列车 转列车作业 部分改编中 列车作业 无调中转 到达作业 解体列车

列车出发线上所进行的技术作业，称为始发列车出发作业。 2、部分改编中转列车作业 在技术站对列车进行的变更重量、变更运行方向或成组甩挂的列车技术作业称为部分改编中转列车作业。 它包括：变更货物列车重量；换挂车组；变更列车运行方向。 3、无调中转列车作业 在技术站虽不进行改编调车作业，但是为了继续运行安全和货物完整，在到发线上进行的中转技术作业，称为无调中转列车作业。 4、解体列车到达作业 货物列车到达解体站或终到站后，在解体调车之前，在到发线上办理的技术作业，称为解体列车到达作业。 二、技术站货物列车作业容 虽然各种货物列车在技术站办理的作业容和要求不完全相同，但下列一些技术作业都是必须办理的： 1、车辆技术检修作业（包括摘挂机车及试风） 2、列尾作业员技术作业 3、货运检查及整理 4、车号员检查、核对现车 5、车列及票据的交接 6、更换机车或机车乘务组换班 7、准备发车及发车 此外，技术站对部分改编中转列车还要进行摘挂车辆的调车作业，预先编制列车编组顺序表，对解体列车要进行排风、拉风、摘挂等车列解体的准备工作。 三、货物列车技术作业过程及作业组织方法 车站值班员依照“货物列车技术作业过程”组织货物列车技术

路段通行能力计算方法

根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ????=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。 表2.13 一条车道的理论通行能力 其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算： s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。 车道修正系数采用表 2.3所示 表2.3 车道数修正系数采用值 路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示 表2.4 路段服务水平评价标准

由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。 路段机动车车道设计通行能力的计算如下： δ m c p m k a N N = （1） 式中: m N —— 路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） p N —— 一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ） c a —— 机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类 系数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。 m k —— 车道折减系数，第一条车道折减系数为 1.0；第二条车道折减系数 为0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道 m k ＝1.85；单向三车道 m k ＝2.6；单向四车道 m k ＝3.25； δ—— 交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架 道路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下： ?+++= b v a v v l v l 2/2///δ （2） l —— 两交叉口之间的距离（m ）； a —— 车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ； b —— 车辆制动时的平均加速度，此处取为小汽车1.662/s m ； ?—— 车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间的一半。 Np 为车道可能通行能力，其值由路段车速来确定： 表4.1 Np 的确定

车站通过能力计算

车站通过能力 车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能接发和方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。 车站通过能力包括咽喉通过能力和到发线通过能力。 咽喉通过能力是指车站某咽喉区各衔接方向接、发车进路咽喉道岔组通过能力之和，咽喉道岔通过能力是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某衔接方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。 到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发场内办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各衔接方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。 车站咽喉通过能力计算 咽喉占用时间标准 表咽喉道岔占用时间表 顺序作业名称时间标准 （min） 顺序作业名称 时间标准 （min） 1 货物列车接车占用6~8 4 旅客列车出发占用4~6 2 旅客列车接车占用5~7 5 单机占用2~4 3 货物列车出发占用5~7 6 调车作业占用4~6 道岔组占用时间计算 表到发线固定使用方案 线路编号固定用途 一昼夜 接发列车数 线路 编号 固定用途 一昼夜 接发列车数 1 接甲到乙、丙旅客列车8 7 接乙到甲直通、区段货物列车9 4 接乙到甲旅客列车 5 8 接甲、乙到丙直通、区段货物列车10 接丙到甲旅客列车 3 9 接丙到甲、乙直通、区段货物列车10 5 接甲到乙直通、区段货物列车11 10 接发甲、乙、丙摘挂货物列车10 表甲端咽喉区占用时间计算表 编号作业进路名称 占用 次数 每次 占用时间 总占用 时间 咽喉区道岔组占用时间 1 3 5 7 9 固定作业 1 1道接甲-乙,丙旅客列车8 7 56 56 2 4道发乙-甲旅客列车 5 6 30 30 30 3 4道发丙-甲旅客列车 3 6 18 30 30 5 往机务段送车 3 6 18 18 6 从机务段取车 2 6 12 12

快速装车站(1)

LCS-100型定量快速装车站的推广应用 一、项目简介： 由于技术条件、经济条件限制，原有各矿井铁路装车模式均采用传统装车系统，传统装车系统存在效率低下，装车滞留时间较长，需要大量人工作业等缺点，企业产销环节脱节，严重制约企业的经济效益提升。 1、实施单位：双马煤矿、金凤煤矿、羊场湾煤矿、任家庄煤矿、太西洗煤厂、清水营煤矿、梅花井煤矿、枣泉煤矿 2、实施时间：2002年5月至今 3、项目实施的背景、条件 随着集团公司原煤产量日益增大，对装车系统提出了更高的要求。为了提高装车效率，节省人力，集团公司经过产品对比、技术论证调查，决定选用LCS-100型定量快速装车站系统。该系统具有安装形式简便、设备布置紧凑、占用场地面积小、自动化程度高、维护量小、需用操作人员少、装车速度快及具有称重能力等特点。 目前公司共有双马煤矿5400t/h、金凤煤矿5400t/h、羊场湾煤矿5500t/h、任家庄煤矿5400t/h、太西洗煤厂5000t/h、清水营煤矿5000t/h、梅花井煤矿5400t/h、枣泉煤矿5300t/h等八个矿井均安装了LCS-100型铁路快速装车系统，以及石槽村煤矿安装一套5400t/h筒仓式铁路快速定量装车系统，以上快速装车系统在企业的原煤销售环节起到了至关重要的作用，保证了运销环节的高效运行。 4、运用的技术 快速定量技术、自动控制技术。

5、实现的效果 优化铁路装车作业工序，将原本需要大量人工作业的工序全部集成为自动化操作，特别是系统具备的自动打印报表等功能，方便了企业产销统计工作。自动配煤、自动装车不仅减少了人工投入，实现在作业环节中的安全保障，同时提高了装车的速度、精度，节省了装车作业时的滞留时间。 二、技术内容 1.技术方案 选用LCS-100型定量快速装车站系统替代了传统多人员参与装车系统，减少劳动力、提高安全管理水平。LCS-100型定量快速装车站主要参数如下： 装车能力：标准5500 t／h，最高可达到8000 t／h； 缓冲仓缓冲能力：0～1000 t； 称量范围：0～100 t； 称重传感器精度：0.01%； 装车精度：单车装车精度0.1%，整列车装车精度0.05%； 铁路线形：贯通式、环线、尽头式及各类站场； 铁路线间距：≥5m； 牵引方式：电力机车、内燃机车、蒸汽机车、调车绞车等； 牵引速度：0.8～2.0 km／h 适用车型：现有各类车型； 操作方式：自动、半自动、手动； 结构形式：单线单套快速定量装车站

各等级道路通行能力取值建议值

很多是快速路1000-1200主干道900次干道600支路400-300（一个车道）即使乘了车道、交叉口折减系数觉得还是偏大，一般灯控交叉口右转600直行500左转300考虑到渠化的话取的路段通行能力大于交叉口的通行能力。 般取快速路1200-1400，主干道1000-1200（1150），次干道600-800（700），支路 400.括号内为推荐值。 按照规范肯定是偏大现在大多数是按照规范再乘以一个折减系数包括车道折减系数和交叉口折减系数，快速路取值是按照饱和度 0.7取的，保证快速路饱和度在 0.7左右。 “老拳”网友的经验值为： 快速路： 1350，主干路： 900，次干路600-700，支路： 300- 400。 这个是我用的经验值”Blee中山规划院“网友的经验值为： 快速路1100～1200，主干路800～900，次干路650～750，支路500～600北京各等级道路通行能力的推荐指标各等级道路通行能力推荐指标技术等级描述设计通行能力（车/小时）高速公路1800/车道高速公路匝道带辅道1600/车道城市快速路最右侧车道1000/车道非右侧车道1800/车道城市快速路匝道750/车道主干路<500米，与主干路相交720/车道>500米，<1000米，与主干路相交820/车道>1000米，与主干路相交920/车道<500米，与次干路或者低等级道路相交860/车道>500米，<1000米，与次干路或者低等级道路相交960/车

道>1000米，与次干路或者低等级道路相交1060/车道次干路非右侧车道，<500米，与主干路相交580/车道非右侧车道，>500米，<1000米，与主干路相交680/车道非右侧车道，>1000米，与主干路相交780/车道非右侧车道，<500米，与次干路或者低等级道路相交630/车道非右侧车道，>500米，<1000米，与次干路或者低等级道路相交730/车道非右侧车道，>1000米，与次干路或者低等级道路相交830/车道最右侧车道，机非隔离与非右侧车道相等最右侧车道，机非混行非右侧车道的50%支路行车道宽度<12米300/方向行车道宽度>13米，<16米600/方向行车道宽度>16米900/方向

快速定量装车站使用说明.

快速定量装车站软件说明书 天地科技股份有限公司

一、系统说明 1.1系统概述 大型快速定量装车站基于大型料斗秤的工作原理，预先在定量仓中按车皮标重装载，通过闸门和卸料溜槽控制，向行进中的车厢快速卸载，实现一次连续动态行进中的快速准确装车。快速定量装车系统主要由大型钢结构、装车机械设备、称重系统、液压系统、电控系统、软件系统组成。 缓冲仓的目的是存储一定量的煤炭，以确保在正常工作中有足够的煤炭用于装车，从而避免煤炭输送机频繁启动；定量称重装车用于快速准确定量装车；装车机械设备用于控制装车煤流；液压系统为各种机械设备提供动力；电控系统用于装车系统中所有设备监测和自动控制；自动润滑系统为装车机械设备提供润滑，保证设备的使用寿命；软件系统用于判断发出各种控制指令，调节装车精度，监测各设备的运行状态，记录存储装车记录和报警信息。 1）集中控制系统组成 本工程的集中控制采用AB系列PLC，采用主从通讯，通过ControlNet通讯网络组成有机的整体；高压供电系统微机保护装置等其他设备，必须能通过MODBUS接入就近的PLC分站并可以实现与主网进行通讯。变频器系统通过DeviceNet接入就近的PLC 分站并可以实现与主网进行通讯；最终主网通过光纤传送到集控室内到。 本系统提供与选煤厂调度监测系统的通讯接口，以便及时监测设备运行状态及相关参数。本生产控制系统的网络形成独立的控制网，避免遭受外界网络病毒攻击造成控制系统的不稳定。 2）计算机监控系统组成 计算机监控系统提供全站范围的实时监控，整个计算机监控系统将是分层次结构的控制系统，完成整个系统的控制、显示、设备运行状态监控及设备故障报警，数据的监测、存储、分析、报表打印等功能要求。计算机监控系统配置分为三层：第一层：主控室级：主控室硬件主要由操作员工作站、工程师工作站、打印机等构成，工程师工作站用来完成组态工作并具有完全的操作员站功能，操作员站主要用于操作；由AB公司RSVIEW32软件组态构成系统监控软件平台，实现全站的系统监控及生

道路通行能力计算方法

道路饱与度计算方法研究 摘要:道路饱与度就是研究与分析道路变通服务水平的重要指标,但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱与度,未能根据各类不同道路的标准进行计算,尤其就是公路与城市道路,其计算方法并不一致,、应根据不同的情况,采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱与度的计算主要应考虑两点:一就是交通量,二就是通行能力。前者的数据一般就是通过交通调查数据经过计算获得,后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同,有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上,对不同类型道路的通行能力及饱与度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同,可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路与乡村道路。目前除公路与城市道路有准确的等级划分标准外,对林区道路、厂矿道路与乡村道路一般不再进行等级划分。 1、1 城市道路 城市道路就是指在城市范围内具有一定技术条件与设施的道路,不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能.一般将城市道路分为四类:快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 1、2 公路

公路就是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务与性质,一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱与度定义及影响因素 2、1 饱与度 道路饱与度就是反映道路服务水平的重要指标之一, 其计算公式即为人们常说的V／C,其中V为最大交通量,C为最大通行能力。饱与度值越高,代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约,实际中因难以考虑多方面因素,常以饱与度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱与度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册,此处从略).我国则一般根据饱与度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级: 一级服务水平:道路交通顺畅、服务水平好,V／C介于0至0、6之间; 二级服务水平:道路稍有拥堵,服务水平较高,V／C介于0、6至0、8之间; 三级服务水平:道路拥堵,服务水平较差,V／C介于0、8至1、0之间; 四级服务水平:V／C>1、0,道路严重拥堵,服务水平极差。 2、2 影响因素 饱与度的大小取决于道路的车流量与通行能力,此外,影响饱与度

车站作业计划编制探讨(教案)

车站作业计划编制探讨 一、什么是车站作业计划 车站为保证完成铁路局日（班）计划，完成列车运行图、列车编组计划、月度货物运输计划和运输生产经营计划而编制的行动计划 二、编制调车计划的要求 1、符合列车编组计划、列车运行图和《铁路技术管理规程》的有关规定，保证调车作业和人员安全。 2、合理运用技术设备和先进工作方法，最大限度地实行解体照顾编组，解体照顾送车，使解、编、取、送密切结合，做到钩数少、行程短、占用线路少、作业方便。 3．做到及时、准确、完整。“及时”，就是及时编制和下达调车作业计划。“准确”，就是保证计划本身无漏洞、无差错，尽量不变或少变计划。“完整”，就是要求调车作业通知单字迹清楚，记事齐全。 三、调车作业的要求 车站的调车工作，应按车站的技术作业过程及调车作业计划进行。参加调车作业的人员应做到： 1.及时编组、解体列车，保证按列车运行图的规定时刻发车，不影 响接车； 2.及时取送客货作业和检修的车辆； 3.充分运用调车机车及一切技术设备，采用先进工作方法，用最少 的时间完成调车任务；

4.认真执行作业标准，保证调车有关人员的人身安全及行车安全。 四、徐州北站运输组织“六个零“工作思路 作业组织零等待、平行作业零交叉、驼峰能力零空费、运输能力零虚靡、作业质量零误差、联劳协作零内耗 五、高质量计划具备因素 1.安全性 2.高效性 3.前瞻性 4.周密性 5.时效性 6.合理性 7.连续性 六、车站作业计划分类 班计划：车站为完成一个班运输生产任务制定的作业计划 阶段计划：是保证完成班计划制定的3--- 4小时的行动计划 调车作业计划：是保证实行阶段计划制定的具体行动计划 七、计划编制“六兼顾” 到达列车兼顾、驼峰解体兼顾、编组列车兼顾、出发列车兼顾、重点作业与重点工作（施工）兼顾、机车动力兼顾 八、到达列车兼顾 根据调度所调整的到达列车计划，按照到达列车的编组内容、时分和接续的需要，确定接入的场别和线别，确定列车解体顺序和腾空到发

快速定量装车站

快速定量装车站系统用户手册 目录

第1部分快速定量装车站介绍 (3) 1.1系统概述 (3) 1.2装车工艺 (3) 1.3各子系统描述 (5) 1.3.1钢结构 (5) 1.3.2机械设备 (6) 1.3.3称重系统 (7) 1.3.4液压系统 (10) 1.3.5配电系统 (10) 1.3.6控制系统 (11) 第2部分开车和停车顺序 (13) 2.1原则 (13) 2.2自动装车启动顺序 (14) 2.3自动装车停止顺序 (v15) 2.4紧急停车 (16) 第3部分装车运行前、中、后应检查的项目 (16) 3.1运行前需检查的项目 (17) 3.1.1基本要求 (17) 3.1.2 主要设备 (17) 3.2 生产过程中需检查的项目 (18) 3.2.1基本要求 (18) 3.2.2主要设备 (18) 3.2.3停车后需检查的项目 (19) 3.2.4 控制室操作人员须知 (19) 第4部分常见问题及解决方法 A．给煤/料系统 (19) B．装载系统 (20) 第5部分计算机软件操作说明 (21)

第1部分：快速定量装车站介绍 1.1系统概述 快速定量装车站是基于大型料斗秤的工作原理，根据列车额定载重在定量仓中预设吨位，然后通过液压闸门和溜槽控制，向行进中的列车车厢快速卸料，实现连续、快速、准确装车。快速定量装车系统主要由钢结构、机械设备、称重系统、液压系统、自动润滑系统、电控系统及软件系统组成。 缓冲仓的作用主要是存储一定的煤量，以确保在装车过程中有足够的物料用于装车，避免高压皮带电机频繁启动；装车机械设备用于控制装车煤流；称重系统装车用于快速准确定量装车；液压系统为各种机械设备提供动力；自动润滑系统为装车机械设备提供润滑，保证设备的使用寿命；电控系统用于装车系统中所有电气设备供配电和运行控制；软件系统用于判断发出各种控制指令，调节装车精度，监测各设备的运行状态，记录存储装车记录和报警信息。 装车站工作制度同矿井，年工作300天，服务年限同矿井。 产品结构：块精煤灰分≤13.5%，水分<6%，分为100-25mm(洗混块)、25-13mm(洗小块)两个级别；末精煤灰分≤10.5%，水分<10%；混煤灰分≤31.5%，为动力用煤。块)两个级别；末精煤灰分≤10.5%，水分<10%；混煤灰分≤31.5%，为动力用煤。 1.2 装车工艺 工艺流程如图1.1所示，其中皮带、给煤机数量因矿而异。主要流程描述：列车到站后，首先确定装车品种，启动初始静态计算软件，确定开启给煤机的台数及给煤量，启动产品煤仓给料系统，落料经输煤皮带，送至装车塔楼内的缓冲仓，待缓冲仓达到一定煤位后，启动连续装车系统，控制系统自动计算决定缓冲仓下的液压闸门的开启数量和运行时间，按给定重量精确配料将煤放至称重仓中。称重仓下安装有高精度的称重传感器，对配料实时测量实时反馈，与缓冲仓形成闭环控制，逐渐减缓配料直至达到预定重量时，自动关闭缓冲仓配料闸门。列车匀速行驶，车厢就位，称重仓下卸料闸门开启，通过装车溜槽放入列车车厢，溜槽自动平煤，使车厢煤堆形成梯形堆积。装完第一节车箱后，卸料闸门自动关闭，与此同时，缓冲仓配料再次闸门自动计算开启，进行第二节车厢精确配料称重，配料完成，车厢刚好行进到装车位置，装载第二节车厢……如此循环，列车保持连续匀速前进，直至装完最后一节车厢后，溜槽自动提升移动到锁定位置并上栓固定，此时打印机可随即打出具有装车日期、时间、车号、车型、标准载重、净重、误差、收货单位和到站等数据的装车报表。

道路通行能力与服务水平评价指标

一、通行能力 1.1路段通行能力取值 注：本表适用于一般交通项目，对通行能力取值要求比较精确的项目应另行计算。 参考材料： 彭国雄：《城市综合交通体系规划编制办法》暨城市综合交通体系规划编制与技术审查ppt： 各种等级道路通行能力推荐标准

1.2交叉口通行能力 （1）适用于不需要进行各进口道分析和计算车道延误的项目： 交叉口通行能力取值 资料来源：？ 简化的估算公式： C=800*n（n≤10） C=800*n+300*（n-10）（n?10） n为进口车道数，不区分左直右； （2）需要进行进口道分析和计算车道延误的项目： 软件计算（文件夹里提供）。

二、服务水平评价指标 路段和交叉口分别取值，标准如下： 路段饱和度与服务水平对应关系表 信号交叉口饱和度与服务水平对应关系表 注：A——非常畅通。交通量小，自由流，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。 B——畅通。交通量有所增加，但受其它车的影响仍然较小。 C——基本畅通。交通运行基本上还处于稳定状态，但车辆间的相互影响变大。D——轻度拥堵。交通量还没有超过道路最大通行能力，但速度和驾驶自由度受到严格限制。 E——中度拥堵。交通量达到了道路最大通行能力，交通运行对干扰很敏感，并很容易出现塞车。 F——严重拥堵。交通流处于不稳定状态，走走停停，经常出现由于交通量过大引起的塞车。 注：（1）路段标准参考了交研所的指标，交叉口与部颁标准保持一致。 （2）广州市内的非重要项目，可采用下列简化合并后的表格，但需经组长或所领导同意后采用。

参考材料：公路四级服务水平对应的图片说明 一级服务水平：自由流，舒适便利二级服务水平：稳定流上限，车辆相互影响三级服务水平：稳定流，舒适便利严重下降四级服务水平：强制流，交通拥挤

车站的作用与分类

火车车站的作用与分类 我国的铁路车站数以千计，而且每年都在变化之中。当新线开通时，会增加若干车站；当旧线改造后，也可能减少若干车站。 车站是办理客货运输的基地，旅客上下车和货物的装卸车以及相关的作业都是在车站进行的。它是铁路与旅客、货主间的纽带，铁路运输与国民经济的发展、市场的需求的关系如何，车站是最好的观察窗口。 另外，车站也是铁路运输的基层生产单位。在车站里，除了办理客货运输各项作业还要办理与列车运行有关的各项作业。例如列车的接发、会让、越行；车列的解体、编组；机车 的换挂、整备；车辆的检查、修理等。 车站有多种分类法，如果按照车站所担负的任务量，以及它在国家政治、经济方面的地位来划分，车站可分为特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六个等级。显而易见，像北京站、上海站、郑州站等一定是特等站。 如果按车站技术作业的不同来划分，可分为编组站、区段站和中间站。编组站和区段站又统称为技术站。 如果按业务性质来划分，可分为客运站、货运站和客货运站。 中间站 中间站是为沿线城乡人民及工农业生产服务，提高铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站。一般设在技术站之间区段内（或在支线上），它主要办理列车的到发、会让和越行，以及客货运业务。有些中间站还进行机车给水。 中间站设备规模虽然较小，但是数量很多，它遍布全国铁路沿线中、小城镇和农村，在发展地方工农业生产，沟通城乡物资交流中起着很重要的作用。中间站的设置位置，既要符合线路通过能力的要求，又要适当满足地方工农业生产发展的需要，并应考虑地形、地质等自然条件。

中间站的作业和设备 中间站的主要作业有： ——列车的到发、通过、会让和越行； ——旅客的乘降和行李、包裹的承运、保管与交付； ——货物的承运、装卸、保管与交付； ——沿零摘挂列车的车辆摘挂和到货场或专用线取送车辆的调车作业。 有的中间站如有工业企业线接轨或加力牵引起终点以及机车折返时，尚需办理工业企业的取送车、补机的摘挂和机车整备等作业。 为了完成上述作业，中间站应根据作业的性质和工作量大小而设置以下设备： 客运设备——包括旅客站舍（售票房、候车室、行包房）、旅客站台、雨棚和跨越设备（天桥、地道、平过道）等； 货运设备——包括货物仓库、货物站台和货运室、装卸机械等； 站内线路——包括到发线、牵出线和货物线等，它们分别用于接发列车、进行调车和货物装卸作业； 信号及通信设备。 此外，某些中间站还设有机车整备设备和列车检查设备等。 会让站和越行站 在我国铁路上，还有数量不多的主要用来提高线路通过能力而设置的车站，称为会让站和越行站。根据《铁路技术管理规程》规定，会让站和越行站均包括在中间站之内。 会让站设在单线铁路上，主要办理列车的到发和会让，也办理少量的客货运业务。因此，会让站应铺设到发线、旅客乘降设备，并设置信号及通信设备、技术办公用房，但没有专门

快速装车站操作流程

装车站操作流程 第一步：开计算机 第二步：开油泵，冷却泵、风冷却器可在画面中打到自动位置 第三步：操作台选择方式选择在“自动” 第四步：选择所需要的缓冲仓配料闸板（缓冲仓的闸板可以停止使用一部分，以保证减少缓冲仓落煤时对称重传感器的冲击。），选择1#或3#闸板的中位以保证闸板在自动配料时可精确配重。 第五步：点击主画面中的‘装车输入’按钮，进入装车输入画面，先点击‘新车次’，后点击‘保存当前车次’，再点击‘信息检查’进入车辆信息显示画面，最后返回至主画面。 第六步：在计算机桌面双击打开“装车站报表系统”菜单栏选择“手动装车”，然后单击“新建”，“增加车厢”至列车的实际车厢总数，然后单击“开始装车”直至出现“等待火车到达”信息（此时“开始装车”变为“装车完成”，等待火车装完以后，点击“装车完成”按钮，手动输入“车厢编号”“车厢型号”“车厢流向”“车次”“流向”“请完时间”“对位时间”“装车时间”“装完时间”等）。第七步：火车通过装车站控制室后，调节操作台上的“溜槽”按钮，使装车溜槽下降到适当的位置。 第八步：在电脑画面上点击称重方式选择，选择自动称重或

仪表称重。自动称重时，提前输入下一节车厢的额定重量输入，输入数量后点击回车确认。仪表称重时，可在仪表上输入三个门槛重量。 第九步：将操作台“启/停”旋转开关打到“启”的位置，缓冲仓闸板打开，系统自动向定量仓装煤，当达到仪表设定门槛1时，系统关闭1、2、3、4号闸板的左闸板，当达到仪表设定门槛2时，系统关闭2、4号闸板的右闸板，且关闭4号右闸板或4号左闸板的一半，当达到仪表设定门槛3时，系统全部关闭4号左闸板或4号右闸板。配煤完毕。（仪表设定值可根据用户的要求来进行选择，如装60T的列车时，可将门槛1设定为10T，门槛2设定为5T，门槛3设定为1T）故障处理：如发现定量仓闸板没关闭，用操作台“装车闸门关”关闭闸门。（如夹煤，定量仓闸板没关闭，系统不自动配煤，用操作台“装车循环”关闭闸门，系统会自动配煤）。（定量仓必须关闭，如定量仓闸板没有关闭，限位信号收不到，系统不自动配煤，如果关闭闸板时3秒钟检测不到限位系统将会报警，但不影响自动装车）。 第十步：如重量没达到要求，手动按2号或3号缓冲仓闸板配煤，（此配煤方式只在自动情况下有效，且2号仓为粗调，4号仓为细调。手动时左右两片闸板都会打开至限位）。 第十一步：配煤完毕后，向右按一下“循环称重”开关，系统打开装车闸门，自动装车。装车时当称量仓的煤重低于300

道路通行能力报告

道路通行能力分析实践学院： 专业：组长：指导老师：交通工程 短号： 年级：2011级 成员： 中国·珠海 二○一四年一月

目录 一、调查目的 (1) 二、调查时间和地点 (1) 三、城市道路信号交叉口通行能力分析 (1) 1.交叉口地点： (1) 2.交叉口地理环境和交通环境 (1) 3.道路截面结构 (3) 4.调查数据 (3) 5.通行能力计算 (5) 6.延误计算和现状服务水平评价 (8) 四、城市道路无信号交叉口通行能力分析 (9) 1.交叉口地点 (9) 2.交叉口地理环境和交通环境 (9) 3.道路截面结构 (10) 4.无信号交叉口车流运行特性 (10) 5.调查数据 (11) 6.通行能力计算 (13) 7.饱和度计算和现状服务水平评价 (13) 五、城市道路路段通行能力分析 (14) 1.路段地点： (14) 2.路段概况： (14) 3.调查数据 (15) 4.通行能力计算 (16) 5.现状服务水平评价 (17) 参考文献 (18)

1 道路通行能力分析实践 一、调查目的 交通调查是指为了找出交通现象的特征性趋向，在道路系统的选定点或路段，收集和掌握车辆或行人运行状态的实际数据所进行的调查分析工作。通过现场勘查得到的数据以及相关参数，计算并分析道路的通行能力和服务水平，评价其设计合理性和所存在的问题。 二、调查时间和地点 1、时间：2014年1月7号 2、时间段：17:30—18:30 3、地点： 1）港湾大道-留诗路信号交叉口 2）金峰北路-科技二路无信号交叉口 3）港湾大道路段 三、城市道路信号交叉口通行能力分析 1. 交叉口地点： 港湾大道-留诗路信号交叉口 2. 交叉口地理环境和交通环境 地理环境：交叉口位于港湾大道与留诗路形成的平面十字型交叉口,位于珠海市香洲东北部。港湾大道全长21.1km,是由歧湾公路珠海段扩宽改造的珠海市东出口公路。根据珠海市的总体规划,该大道分为城市型和郊区型两部分。其中,城市道路10.8km,路幅宽度为45m,设置机动车道、非机动车道和人行道 交通环境：港湾大道属于珠海市主干道。作为珠海市区进出京珠高速的唯一道路,是珠海的北大门。担负着周边城市进出珠海的重要途径之一。