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城轨行车组织题库

第一章运输计划

第一节客流计划

客流是指在单位时间内,轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。

客流计划是对运输计划期间轨道交通线路客流的规划。它是全日行车计划、列车运行计划和车辆运用计划编制的基础,是运输计划的重要组成部分。

客流计划的主要内容:

包括站间发、到客流量,各站方向上下车人数,全日、高峰小时和低谷小时的断面客流量,分时最大断面客流量等。

断面客流量是指在单位时间内,通过轨道交通线路某一地点的客流量。

第二节全日行车计划

全日行车计划是营业时间内各个小时开行的列车对数计划,它规定了轨道交通线路的日常运输任务,是编制列车运行图,计算运输工作量和确定车辆运用的基础资料。

全日行车计划根据营业时间内各个小时的最大断面客流量,列车定员人数和车辆满载率,以及希望达到的服务水平综合考虑编制。

一、编制资料

(一)营业时间

轨道交通系统营业时间的安排主要考虑了两个因素:

一是方便乘客,满足城市生活的需要,即考虑城市居民出行活动的特点,

二是满足轨道交通系统各项设备检修养护的需要。

(二)全日分时最大断面客流量

(三)列车定员数

列车定员数是列车编组辆数和车辆定员数的乘积。

列车编组辆数的确定以高峰小时最大断面客流量作为基本依据。

(四)线路断面满载率

线路断面满载率是指在单位时间内、特定断面上的车辆载客能力利用率。在实际工作中,线路断面满载率通常是指早高峰小时,单向最大客流断面的车辆载客能力利用率。

(三)最终确定全日行车计划

第三节列车运行计划

一、列车交路

在列车运行计划中,列车交路规定了列车的运行区段、折返车站和按不同列车交路运行的列车对数。

列车交路有长交路、短交路和长短交路三种。

长交路是指列车在线路的两个终点站间运行。

短交路是指列车在线路的某一区段内运行,在指定的车站上折返。

长短交路是指列车在线路上的运行距离有长、短二种情形。

二、列车运行方案

从优化列车运行组织、提高列车旅行速度,节约乘客出行时间出发,可比选采用下面两种列车运行方案。

(一)跨站停车列车运行方案

(二)分段停车列车运行方案

1

分段停车列车运行方案减少了长交路列车的停站次数,因而能压缩长途乘客在列车上消耗的时间;列车旅行速度的提高也有利于加快长交路运行车辆的周转。该方案的主要问题是:上下车不在同一交路区段的乘客需要换乘,增加了在车站内消耗的时间。因此,采用分段停车列车运行方案的基本依据是乘客时间得到的总节约应大于增加的总消耗。

第四节车辆运用计划

一、车辆运用分类

车辆按运用上的区别,分为运用车、检修车和备用车三类。

(一)运用车

运用车是为完成日常运输任务而配备的技术状态良好的车辆,运用车的需要数与高峰小时开行列车对数、列车旅行速度及在折返站停留时间各项因素有关。

列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。它包括了列车在区间运行,列车在中间站停车供乘客乘降,以及列车在折返站进行折返作业的全过程。

(一)检修车

检修车是指处于定期检修状态的车辆。

车辆的定期检修分成月检、定修、架修和大修(又称厂修)等,也有安排双周检与双月检的情况。

车辆检修周期主要是根据车辆运用的时间确定,但也有综合考虑车辆运用时间和走行公里确定的情况。

(三)备用车

备用车的数量一般控制在运用车数的10%左右。

备用车原则上停放在线路两端终点站或车辆段内。

二、车辆运用计划

车辆运用计划在列车运行图和车辆检修计划的基础上进行编制。

车辆运用计划包括以下四个方面:

(一)排定车辆出入段顺序和时间

(二)铺画车辆周转图

(三)确定对应各出段顺序的车辆(客车车底)

(四)配备乘务员

第二章列车运行图

第一节概述

一、列车运行图基本概念

列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解,它是表示列车在各区间运行及在各车站停车或通过状态的二维线条图。

在列车运行图上,对列车运行时空过程的图解可以有两种方式。

一种是以横坐标表示时间,纵坐标表示距离,这时,运行图上的水平线表示车站的中心线,垂直线表示时间;水平线间的间隔表示车站间的距离,垂直线间的间隔表示时间的单位。

另一种是以横坐标表示距离,纵坐标表示时间,这时,运行图上的水平线表示时间,垂直线表示车站的中心线,水平线间的间隔表示时间的单位,垂直线间的间隔表示车站间的距

2

离。

在我国,列车运行的图解方式主要采用第一种方式,部分城市地铁采用了第二种方式。

二、列车运行图的作用

车站应按列车运行图接发列车和组织客运工作。

车辆段应根据列车运行图的要求,确定每天需要派出的运用车辆数、车辆出入段的顺序及时间,安排乘务员的作息时间和车辆的检修。

第二节列车运行图格式与分类

一、列车运行图格式

在列车运行图上有横线、竖线和斜线三种线条。

在采用以横坐标表示时间、纵坐标表示距离图解列车运行状态时,它们的含义分别是:横线将纵轴按—定比率加以划分,代表车站的中心线,通常中间站的车站中心线可以较细线条表示,换乘站、折返站和终点站则以较粗线条表示。

根据竖线等分横轴的时间单位不同,列车运行图主要有以下四种格式:1.一分格运行图。2.二分格运行图。3.十分格运行图。4.小时格运行图。

二、列车运行图分类

根据区间正线数目、列车运行速度、上下行方向列车数和同方向列车运行方式等条件,列车运行图可以分为以下各种类型:

(一)按区间正线数目的不同,列车运行图可分成:

1.单线运行图

2.双线运行图

3.单双线运行图

(二)按列车运行速度的不同,列车运行图可分成:

1.平行运行图

2.非平行运行图

(三)按上下行方向列车数目的不同,列车运行图可分成:

1.成对运行图

2.不成对运行图

(四)按同方向列车运行方式的不同,列车运行图可分成:

1.连发运行图

2.追踪运行图

第三节列车运行图要素

一、运行图要素

列车运行图的要素有:

(一)列车区间运行时分;

(二)列车停站时分;

(三)列车在折返站停留时间;

(四)列车出入车场段作业时间;

(五)投运电动列车底数目;

(六)列车运行间隔时间;

(七)车站间隔时间;

(八)客流高峰、低谷及一般时段的划分。

二、列车区间运行时分

3

列车区间运行时分是指列车在两个相邻车站之间的运行时间标准。

计算列车区间运行时分的区间距离按车站中心线的距离确定。

由于上下行方向线路的平面和纵断面条件以及列车运行速度的不同,区间运行时分应按上下行方向和列车种类分别确定。

区间运行时分应根据列车在每一区间的两个车站上不停车通过和停车两种情况分别确定。

列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。

因列车到站停车和列车起动出站而延长时间的区间运行时分与纯运行时分之差称为停车附加时分和起动附加时分。

三、列车停站时间

在确定列车的停站时间时,应考虑到列车在车站的到达与出发作业时间和乘客上下车的客运作业时间,并最大限度地实施平行作业,最大限度地缩短列车停站时间,以提高线路通过能力和运输效率。

供乘客乘降的列车停站时间取决于下列因素:

1.车站乘客乘降量;

2.平均上、下一位乘客所需时间,该项时间取决于车辆的车门数及车门宽度、车厢内的座椅布置方式、站台高度和车站客运组织措施;

3.开关车门时间;

4.车门和车站屏蔽门的同步时间;

5.确认车门关门状态良好时间。

四、列车在折返站停留时间

列车在折返站办理必要的作业所需时间,称为列车在折返站停留时间,见图2-11。列车在折返站应办理的作业按顺序有以下五项:

1.列车在站线上进行到达客运作业及接乘司机上车;

2.列车进入折返线走行;

3.列车在折返线上作业,包括更换列车操纵台等;

4.列车出折返线走行;

5.列车在站线上进行出发客运作业及到达司机下车。

五、列车出入车场作业时间

列车出入车场作业时间由列车在车辆段与正线防护信号机间的列车运行时分、列车在正线防护信号机与列车始发站间的运行时分、列车在出入区间正线前等待信号开放和确认信号(出场时还包括设置车次号)的时间组成。

六、投运电动列车数目

电动列车是地铁运营的主要行车设备,唯一运载乘客的工具。

七、列车运行间隔时间

列车运行间隔时间应根据客运量的大小来确定。但其最小运行间隔时间受信号、联锁、闭塞设备类型和电动列车数目等设备条件的限制。

八、车站间隔时间

车站间隔时间是指在车站办理两列车到达、出发或通过作业所需要的最小间隔时间。在地铁线路上,编制特殊情况下的列车运行计划时,需计算确定车站间隔时间。

计算确定车站间隔时间考虑的因素如下:

1.列车运行速度;

2.信号、联锁、闭塞设备类型;

3.接近车站线路的平面、纵断面情况;

4.车站办理作业时间;

4

5.行车组织方法;

6.A TO模式。

(一)相对方向列车不同时到达车站间隔时间(τ不)

当双线区间因一条线路故障采用单线运行时,自某一方向的列车到达车站时起,至相对方向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间。

(二)相对方向列车会车间隔时间(τ会)

当双线区间因一条线路故障采用单线运行时,自某一方向的列车通过或到达车站时起,至由该站向这个区间发出另一对向列车时止的最小间隔时间。

(三)相对方向列车在同一站内线路开到间隔时间(τ开到)

在列车反向进站时,自某一方向的列车由车站开车或通过时起,至相对方向列车在同一站内线路到达或通过该站时止的最小间隔时间。

第四节列车运行图编制

一、编图要求

编制列车运行图时,应符合下列要求:

1.确保行车安全

2.合理运用设备

3.方便乘客

4.配合站段工作

为了不断提高列车运行图的编制质量,编图人员应努力钻研技术业务、加强调查研究,做到熟悉情况、了解业务、掌握基本理论。编图人员应该学习和掌握下列各项基本业务知识:

(1)列车运行图理论及编制方法;

(2)运输能力计算方法;

(3)全日行车计划编制方法;

(4)车辆运用和检修工作组织;

(5)调度工作组织;

(6)客运工作组织;

(7)行车技术管理的各种规章、制度、办法等。

二、编图步骤与编图资料

列车运行图的编制,由运营管理部门负责组织,大体经历研究讨论、编制方案、铺画详图和计算指标四个阶段,具体工作步骤如下:

(1)按上级要求和编图目标确定编图要求与注意事项;

(2)收集编图资料,对有关问题组织调查研究和试验,计算确定列车运行图要素;

(3)总结分析现行列车运行图的完成情况和存在问题,提出改进意见;

(4)确定全日行车计划;

(5)确定运用客车车底数;

(6)编制列车运行方案;

(7)征求调度部门、车站行车和客运部门运行方案的意见,并进行必要的调整;车辆部门对列车运行方案的意见,并进行必要的调整;

(8)根据列车运行方案辅画详细的列车运行图;

(9)对列车运行图的编制质量进行全面的检查,并计算列车运行图指标;

(10)将编制完毕的列车运行图、列车运行图分析资料和编图工作总结等一并报上级部门审核批准。

在编制列车运行方案和辅画详细的列车运行图前,必须收集下列编图资料:

(1)全日分时最大断面客流量;

(2)列车运行方案;

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(3)线路通过能力;

(4)终点站折返能力;

(5)换乘站设备能力;

(6)运用客车车底保有量;

(7)列车编组辆数;

(8)列车运行间隔时间;

(9)车站间隔时间;

(10)列车区间运行时分;

(11)列车停站时间标准;

(12)列车在折返站停留时间标准;

(13)列车出入车辆段作业时间标准;

(14)现行列车运行图完成情况的分析

三、列车运行图铺画

列车运行图的具体铺画通常分两步进行。

第一步铺画列车运行方案图,着重解决列车运行图的全面布局问题,

第二步根据列车运行方案图铺画详细的列车运行图,即详细规定每一列车在各个车站上的到达、出发或通过时刻。

(一)确定车站中心线

(二)铺画列车运行方案图

1.方便乘客

方便乘客是编制列车运行图的一项基本要求。

2.经济合理地使用车辆

经济合理地使用车辆是降低运输成本、提高经济效益的重要途径之一,在运用车辆不足或客流量增长较快的情况下,加速车辆周转,充分挖掘潜力,更具有较大的现实意义。

确定运用客车车底数的方法有图解法和分析法两种。

(1)图解法

根据列车运行方案图可以直接查出运用客车车底数。

(2)分析法

运用客车车底数可按下式计算:

城轨行车组织题库

——运用客车车底数(列);

式中N

车组

θ列——列车周转时间(s);

t间隔——行车间隔时间(s);

减少运用客车车底数的措施主要有压缩列车在折返站的停留时间和优化列车运行方案等。

3.提高旅行速度

影响客运列车旅行速度的主要因素是停站次数和停站时间。

通过跨站停车的列车运行图铺画方式和分段停车的列车运行图铺画方式,可以来提高列车旅行速度和优化列车运行组织。

4.列车运行与车站客运作业过程的协调

为避免车站客运组织工作出现困难,宜安排不同方向的列车在车站交错到达。

6

5.列车运行与车辆段有关作业的协调

为保证运用车辆技术状态良好,应保证留有足够的列检作业时间。

在车辆段没有列车调试线时,应安排调试列车运行线。

6.为适应客流量波动和列车人工驾驶的需要,在基本运行图以外还应编制分号运行图。

分号运行图是指在基本运行图以外另行编制的运行图。

分号运行图包括双休日运行图、节假日运行图、冬季运行图和人工驾驶运行图等。

(三)铺画列车运行详图

在铺画列车运行详图时具体进行的工作如下:

1.在一分格列车运行图上精确地铺画每一条列车运行线,即根据列车运行方案图和有关资料,详细规定列车在每个车站的到达、出发和通过时刻,在折返站的停留时间等。

2.铺画顺序按照列车等级依次为:专用列车、客运列车、调试列车和空驶列车。自列车出库起,从始发站一直铺画到折返站,经过一定作业后,由折返站返回。

3.在铺画详图时,要注意确保行车安全和乘客的乘降安全。为此,必须做到:

(1)遵守列车区间运行时分和列车停站时间标准;

(2)遵守列车在折返站停留时间标准;

(3)遵守追踪列车间隔时间和车站间隔时间标准;

(4)遵守乘务员连续工作时间标准;

(5)列车在车站折返时,同时停在折返站上的列车数应与该车站的线路数相适应。

第五节列车运行图指标计算

一、新图编制质量检查

列车运行图编制完毕后,必须对列车运行图的编制质量进行全面检查。检查的主要内容有:

1.列车运行图上铺画的列车数是否符合要求,

2.列车运行图上铺画的折返列车数是否符合要求;

3.列车运行线的铺画是否符合规定的各项时间标准;

4.乘务员的连续工作时间是否符合规定的时间标准;

5.同时停在折返站上的列车数是否超过该车站现有的线路数;

6.同时停在到发线上的列车数是否超过该车站现有的到发线数;

7.换乘站的列车到发是否均衡。

二、新图指标计算

通过检查,确认列车运行图符合要求,就可计算列车运行图的各项指标。

列车运行图的主要指标如下:

(一)开行列车数

1.客运列车数

2.空驶列车数

3.专运列车和调试列车数

(二)折返列车数

按各个折返站分别计算。

(三)行车间隔时间

1.高峰时段行车间隔时间

2.非高峰时段行车间隔时间

(四)始发站首、末班列车发车时刻

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(五)客运列车技术速度

(六)客运列车旅行速度(运送速度)

(七)输送能力

(八)高峰小时运用客车车底数

按早高峰小时和晚高峰小时分别计算。

(九)列车周转时间

(十)全日车辆总走行公里

全日车辆总走行公里是指车辆为运送乘客在运营线路上所走行的里程,它包括图定的车辆空驶里程和由于某种原因列车在中途清客或列车在少数车站通过后仍继续载客的车辆空驶里程。

(十一)车辆日均走行公里(日车公里)

(十二)平均满载率

平均运距是乘客平均每人次的乘车距离,该数据可通过全面客流调查或抽样客流调查获得。

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第三章运输能力

第一节概述

运输能力是通过能力和输送能力的总称。

一、通过能力

通过能力是指在采用一定的车辆类型、信号设备和行车组织方法条件下,轨道交通线路的各项固定设备在单位时间内(地铁、轻轨通常是高峰小时,市郊铁路通常是一昼夜)所能通过的列车数。

1.线路:其通过能力主要决定于信号系统的构成,列车运行控制方式,车辆的技术性能,进出站线路的平面和纵断面情况,列车停站时间标准和行车组织方法等。

2.列车折返设备:其通过能力主要决定于车站折返线的布置方式,信号和联锁设备的种类,列车在折返站停站时间标准,以及列车在折返站内运行速度。

3.车辆段设备:其通过能力主要决定于车辆的检修台位、停车线等设备的数量和容量等。

4.牵引供电设备:其通过能力主要决定于牵引变电所的座数、容量等。

二、输送能力

输送能力是指在一定的车辆类型、信号设备、固定设备和行车组织方法的条件下,按照现有活动设备的数量和容量,轨道交通线路在单位时间内(通常是高峰小时、一昼夜或一年)所能运送的乘客人数。

第三节输送能力计算

轨道交通线路的输送能力是衡量其服务水平和技术水平的重要指标。

一、列车编组辆数

1.站台长度限制

在大多数的线路上,当列车编组达到8辆时,列车长度将和站台长度相等。

2.对线路通过能力的影响

3.经济合理性

二、车辆定员人数

车辆定员人数由车辆的座位人数和站位人数组成。

第四节提高运输能力

提高运输能力的途径有以下六个方面:

1.线路:包括正线数目,路权是否专用,交叉口的类型和交通控制方式等。

2.车辆:包括车辆定员数,最高运行速度,加、减速度,车门数及车门宽度和座椅布置方式等。

3.车站:包括站间距,站台高度和宽度,售检票方式和上下车区域是否分开等。

4.列车运行控制:包括信联闭类型和列车自动控制系统组成等。

5.运输组织:包括追踪列车间隔时间,列车编组辆数,列车在折返站停留时间,列车正点率,客流的时间和空间分布特征。

6.其他交通:在路权混用和平面交叉时,其它交通的量及特点等。

三、提高运输能力的措施

运输能力是通过能力与输送能力的统称。

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在地铁、轻轨等线路上,通过能力主要是由线路通过能力和列车折返能力两者中的能力较小者所决定;在市郊铁路上,通过能力主要是由区间通过能力所决定。

(一)提高线路通过能力的措施

提高线路通过能力的措施主要有:

1.修建双线或四线

2.改造线路平、纵断面

3.客流较大中间站修建侧线

4.客流较大中间站增建站台

5.使用新型车辆

6.改进车辆设计

7.采用先进的列车运行控制系统

8.改用移动闭塞

9.分割车站区域轨道电路

10.加强站台乘车组织

(二)提高列车折返能力的措施

折返站提高列车折返能力的措施主要有:

1.修建环形折返线

2.增建侧式站台

3.优化道岔与轨道电路设计

4.采用自动信号设备

5.在折返线上预置一列车周转

6.改变折返方式

7.调整列车乘务组劳动组织

(三)提高输送能力的措施

在通过能力一定的条件下,决定输送能力的因素是列车编组辆数和车辆载客人数。

提高输送能力的措施主要有:

1.增加列车编组辆数

2.采用大型车辆

3.优化车辆内部布置

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第四章运送速度与出行速度

第一节概述

一、运送速度

速度是反映轨道交通线路技术先进程度、运输能力和服务水平的一项重要指标。轨道交通的速度通常分为最高速度、运行速度、技术速度和旅行速度(运送速度)。

最高速度是指列车在线路内运行,能够达到的极限运行速度。

运行速度是指列车在线路内稳定运行、持续达到,不计入列车在各中间站停站时间及加减速附加时间的平均速度。

技术速度是指列车在线路内运行,不计入列车在各中间站停站时间的平均速度。

旅行速度是指列车在线路内运行,按列车在各区间运行时间,各中间站停站时间及加减速附加时间总和计算的平均速度。

运送速度与旅行速度的区别:

运送速度是按乘客乘车距离和乘车时间计算的平均速度,而旅行速度是按线路全程距离和单程旅行时间计算的平均速度。

二、出行速度

出行速度是指乘客在城市中出行,按“门到门”出行距离和出行时间计算的平均速度。

第二节速度分析

一、影响运送速度的因素

轨道交通的运送速度是指按三项时间计算的列车在线路内运行的平均速度。

影响运送速度的因素主要是a、V

运、t

和S

,根据公式可定量分析影响运送速度的因

素。

1.起动加速度与制动减速度

2.列车运行速度

3.列车停站时间

4.站间距

二、影响出行速度的因素

(一)乘客从出行始、终点至车站的时间

乘客完成出行始、终端路程的方式可能是步行或自行车,也可能是乘坐接运交通工具,或者是它们的组合。

影响步行距离的因素主要是站间距,即步行距离随着站间距的延长而增加。

(二)乘坐轨道交通列车时间

适当加大站间距,不仅列车运行速度可以较高,同时还可以减少列车停站次数,由于区间运行时间、停站时间及加减速附加时间的总和减少,运送速度就较高,也有利于提高乘客出行速度。

(三)减少乘客进出车站及候车、换乘时间

1.影响走行时间的因素

(1)车站出入口至站台的水平和垂直距离

(2)站台出入口数量

(3)通道、升降设备和售检票设备等设施的通过能力

2.影响候车时间的因素

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站台候车时间的长短与全日行车计划安排的行车间隔时间有关。

3.影响换乘时间的因素

乘客换乘时间主要是由于乘客在不同线路站台间的换乘引起。

走行时间的长短与两个站台间的水平和垂直距离有关,取决于换乘站建筑空间布局的紧凑程度和规划设计的合理性。

在连接两条轨道交通线路的车站,建筑空间布置主要有交叉和衔接两种方式。

第三节提高速度的途径与措施

一、提高运送速度的途径与措施

提高运送速度有减少加减速时间,减少列车运行时间和减少列车停站时间三个途径。

(一)减少加减速时间

减少加减速时间是指减少列车在加速距离或制动距离内的运行时间,但有时也指减少列车起停车附加时间。

减少加减速时间的措施主要有:

1.改善车辆的加速与制动性能

2.合理设计地下车站线路段的纵断面

(二)减少列车运行时间

减少列车运行时间的措施主要有:

1.提高车辆构造速度

车辆构造速度是限制列车运行速度的因素之一。

2.采用列车运行自动控制系统

列车运行自动控制系统能连续、自动地对列车运行进行控制,由于提高了列车的制动限速,列车能在安全的情况下以较高速度运行。

3.提高列车的制动能力

4.适当延长站间距

(三)减少列车停站时间

从列车一次停站而言,列车停站时间取决于高峰小时车站的上下车乘客数和平均上下一位乘客所需时间等。

减少列车停站时间的措施主要有:

1.增加车辆的车门数及车门宽度

2.组织乘客均匀分布候车

3.适当延长站间距

4.采用跨站停车和分段停车等列车运行方案

二、提高出行速度的途径与措施

(一)减少乘客从出行始、终点至车站的时间

1.增加轨道交通网的密度

2.合理规划车站周围地区的土地使用

3.优化接运交通的设计

(二)减少乘坐轨道交通列车时间

(三)减少乘客进出车站及候车、换乘时间

减少乘客进出车站及候车、换乘时间的措施:

1.尽可能采用浅埋车站或地面车站

2.保证通道、升降设备和售检票设备等设施的通过能力

3.适当增加行车密度

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4.优化换乘站的设计

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第五章列车运行组织

第一节概述

一、列车运行概述

(一)列车运行的基本概念

列车是指以正线运行为目的、按规定辆数编成并具有列车标志的车组。列车标志包括列车两端缓冲梁上方的头灯、尾灯,列车两端车顶线的红、白运行灯,列车前端的车次号码与列车目的地标志。

列车运行主要是指列车在正线上的运行。在双线行车时,地铁、轻轨列车按右侧单向运行。

列车种类通常有图定客运列车、加开客运列车、空驶列车、专运列车、调试列车、救援列车和施工列车,各类列车可根据不同的车次来识别。

(二)行车闭塞法

为保证列车运行的安全,在组织列车运行时,通过设备或人工控制,使连续发出列车保持一定间隔距离安全行车的办法,称为行车闭塞法。

保持列车间隔距离的方法有两大类:

一类是空间间隔法,按一定的空间间隔开行列车,即在区间或闭塞分区内没有列车的时候,才准许驶入列车。

另一类是时间间隔法,按一定的时间间隔开行列车,即第一列车发出后,须经过一定的时间才发出下一列车。

在特殊情况下,才准许采用时间间隔法,并且要有安全保证措施。

电话闭塞法是基本闭塞设备因故不能使用时的代用闭塞法,时间间隔法是在特殊情况下,如一切电话中断时采用的特殊行车办法。

(三)列车运行控制方式

在轨道交通线路上,列车运行的控制方式根据采用的设备类型及运营功能不同,主要有以下三种:

1.采用自动闭塞设备,实行调度集中;

2.采用自动闭塞和列车自动防护设备,实行行车指挥自动化;

3.采用区间闭塞设备,实行调度监督。

二、行车调度概述

(一)调度机构及其组成

轨道交通系统是一个复杂的、技术密集型的城市公共交通系统,它具有高度集中,各项作业环节紧密联系和各部门、各工种协同工作的特点,必须实行集中领导、统一指挥。

调度机构是轨道交通系统日常运输工作的指挥中枢,凡与运输有关各部门、各工种都必须在调度的统一组织指挥下,进行日常生产活动。

调度机构的基本任务是科学地组织客流,合理地运用设备,组织运输有关各部门、各工种协同作业,确保实现列车运行图,努力完成运输生产任务,提高运输效率和经济效益。

值班调度主任是调度班组工作的组织者和领导者,其主要工作职责是传达、贯彻和执行上级有关文件、命令及指示,负责完成本班组各项运输指标,主持接班会、布置有关注意事项,检查安全生产情况,掌握列车运行图执行情况,负责检修、施工和救援工作的把关,主持事故分析会等。

(二)行车调度

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行车调度主要职责是:

1.组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图工作;

2.监控列车到达、出发及途中运行情况,确保列车运行正常秩序;

3.当列车运行秩序不正常时,及时采取措施,尽快恢复正常运行秩序;

4.及时、准确地处理行车异常情况,防止行车事故的发生;

5.随时掌握客流情况,及时调整列车运行方案;

6.检查监督各行车部门执行运行图情况,发布调度命令;

7.当发生行车事故时,按规定程序及时向上级主管部门汇报,并采取措施防止事故扩大,积极参与组织救援工作。

行车调度员必须学习的主要内容包括《行车组织规则》、《行车调度规则》和《行车事故处理规则》等。

做为—位合格胜任的行车调度员,必须熟悉人、车、天、地、图等各种和运输有关的情况。

(三)调度命令

1.行车调度命令的分类

(1)口头命令:

(2)书面命令:

(3)口头通知:

2.书面调度命令的填记标准

(1)填记项目:调度命令应填记命令号、受令处所、受令人、命令内容,另外还包括发令日期、发令时间、发令人及复诵人。

(2)命令内容:运营指挥过程中如遇限速、区间下人、救援、区间封锁等情况时,根据命令标准格式内容分类填写。如遇其他特殊情况时(即命令超出现有标准格式),应由行车调度员将命令内容手写在“其他命令”表式中。

3.下达行车调度命令的作业要求

在组织指挥列车运行过程中,行车调度员应按规定在进行某些行车作业时发布调度命令,以表示进行有关行车作业的严肃性、授权性和强制性。调度命令发布后,有关行车作业人员必须认真执行。因此,调度命令的发布应做到:

(1)指挥列车运行的口头和书面调度命令,只能由行车调度员发布。

(2)行车调度员在发布调度命令之前,应详细了解现场情况,并认真听取有关人员的意见。

(3)调度命令必须先拟后发,一事一令。命令中的各项内容必须正确、完整、用语标准、简明扼要。

(4)下达命令时,命令号每天由1至100顺序循环使用,每一个循环期间不得漏号、跳号及重号使用。

(5)命令处所为沿线各站及运转部门,填记时采用标准缩写站名。

(6)受令人、发令人、复诵人均须填记全名。

(7)发令日期、发令时间应填记正确无误。

(8)发布调度命令后,应及时将命令表按命令号顺序装订在册,做到不遗漏、不颠倒顺序。

(9)在日常运行过程中如无法及时将书面命令传递给司机时,应适时完成命令的补交手续。

4.常用调度命令的格式

(1)区间下人命令:

“自时起,准(单位)人员,凭令登乘次列车,在站至站行区间抢修施工。”

(2)限速命令:

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“自时起,至时止,站至站行线,列车限速公里/小时运行。”

(3)救援命令:

“自时起,准站行故障列车清客,同时次在站清客后开救次至站(站外)与故障车连挂,(牵引/推进)运行至站(回段/折返线)。”

(4)封闭区间命令:

“自时起,至时止,段(站)发次至站(站外/折返线),站(站外/折返线)至站(站外/折返线)封闭,准次凭令进入封闭区间。次至站(站外/折返线)后,封闭区间自行解除。”

(5)其他命令:

(四)行车调度工作考核指标

1.列车运行图兑现率

2.列车正点率

列车正点率包括列车始发正点率和列车到达正点率。

列车正点统计的标准是:

(1)凡按列车运行图图定车次、时间准点始发、到达终点的列车都统计为正点列车数。早点或晚点不超过1min的可按正点统计。临时增加开行列车也按正点统计。

(2)由于客流变化而抽线或加开列车,行车调度员采取措施对部分列车调点时,该部分列车仍按正点统计。

(3)如遇大型活动,影响列车运行秩序,列车正点率指标可不统计或部分时间内的列车正点率指标不予统计。

列车到、发和通过时刻的确认:

(1)到达时刻,以列车在规定位置停妥为准。

(2)出发时刻,以列车由车站(包括车辆段规定发车地点)前进起动不再停车时为准。

(3)通过时刻,以列车最前部通过站台末端行车室时为准。

3.列车运行通过率

4.平均满载率

第二节正常情况下的列车运行组织

一、调度集中时的列车运行组织

(一)调度集中的特点与功能

调度集中是指挥列车运行的一种远程遥控设备。在调度集中时,自动闭塞为基本闭塞法。

调度集中系统由调度集中总机、进路控制终端、显示盘与显示器、描绘仪、打印机和电气集中联锁设备等构成。

调度集中的主要功能有:

1.控制管辖范围内各车站的信号机、道岔以及排列列车进路;

2.显示各车站信号机开闭、进路占用和列车车次、列车运行状态等;

3.自动绘制实际列车运行图

(二)列车运行组织

在调度集中情况下,由行车调度员人工排列列车进路,指挥列车运行以及进行列车运行调整。

在调度集中情况下,列车进入区间的行车凭证为出站信号机的绿灯显示。

出站信号机故障,列车进入区间凭列车进入区间行车调度员的命令发车。

追踪运行列车间的安全间隔由自动闭塞设备实现。

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(三)列车运行调整

列车的等级依次为:专运列车、客运列车、调试列车、空驶列车和其他列车。

在抢险救灾情况下,优先放行救援列车。

列车运行调整的主要方法有:

(1)始发站提前或推迟发出列车。

(2)根据车辆的技术状态、司机驾驶水平和线路允许速度,组织列车加速运行、恢复正点。

(3)组织车站快速作业,压缩列车停站时间。

(4)组织列车跳站停车。

列车跳站停车分为列车载客跳站停车和列车空驶跳站停车两种。

(5)变更列车运行交路,组织列车在具备条件的中间站折返。

(6)组织列车反方向运行

(7)扣车

(8)调整列车运行时间间隔

(9)在环形线情况下,当一条线路运行秩序紊乱时,要尽力维持另一条线路列车的正常运行,并通知各站组织乘客乘坐畅通线路方向的列车。

(10)停运列车

二、行车指挥自动化时的列车运行组织

(一)行车指挥自动化的特点与功能

行车指挥自动化是利用电子计算机控制调度集中设备,指挥列车运行的一种自动远程遥控设备。

在行车指挥自动化时,基本闭塞法为自动闭塞。

行车指挥自动化子系统(A TS)包括控制中心ATS设备、车站ATS设备和车载ATS设备三部分。

行车指挥自动化子系统的主要功能有:

1.由基本列车运行图或计划列车运行图生成使用列车运行图;

2.自动或人工控制管辖范围内各车站的发车表示器、道岔以及排列列车进路;

3.跟踪正线列车运行,显示各车站发车表示器开闭、进路占用和列车车次、列车运行状态等;

4.自动或人工进行列车运行调整,

5.自动绘制实际列车运行图和生成运营统计报告。

(二)列车运行组织

在行车指挥自动化情况下,列车占用区间的行车凭证为列车收到的速度码,凭发车表示器显示的稳定白色灯光发车,如发车表示器故障无显示,凭行车调度员的命令发车。

(三)列车运行调整

1.自动列车运行调整

在执行自动列车运行调整功能时,A TS系统根据使用列车运行图对早、晚点时间在一定范围内的图定列车自动进行列车运行调整。

自动列车运行调整通过控制列车的停站时间和列车的运行等级来实现。

2.人工列车运行调整

凡列车早点早于太早、晚点晚于太晚或列车运行秩序较紊乱时,由行车调度员进行人工列车运行调整。

人工列车运行调整的主要方法有:

(1)列车跳站停车

(2)扣车

(3)设置列车运行等级

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三、调度监督时的列车运行组织

(一)调度监督的特点与功能

调度监督是一种行车调度员能监督现场设备和列车运行状态,但不能直接进行控制的远程监控设备。

调度监督的主要功能有:

(1)显示各车站出站信号机开闭、区间闭塞、列车运行状态,以及到站列车车次等;

(2)储存和打印列车运行时刻和出站信号机开放时刻等运行资料。

(二)列车运行组织

在调度监督情况下,由车站行车值班员排列列车进路、开闭出站信号,行车调度员通过显示盘,监督线路上各车站信号机开闭显示、区间闭塞情况和列车运行状态,组织指挥列车运行。

双区间闭塞法行车时,列车占用区间的凭证为出站信号机的绿灯显示,凭助理行车值班员手信号发车。追踪运行列车间的安全间隔按双区间要求,由双区间闭塞设备实现。

第三节特殊情况下的列车运行组织

特殊情况下的列车运行组织是指在采用非基本列车运行控制方式和非基本行车闭塞法情况下的列车运行组织。

一、ATC系统故障时的列车运行组织

A TC系统故障是指ATP、ATS或ATO子系统发生故障。

二、车站控制、电话闭塞法行车时的列车运行组织

(一)改为车站控制的情形

发生下列情形之一时,根据行车调度员发布的调度命令,由调度集中控制改为车站或集中站局部控制。

1.控制中心对管辖范围内的行车设备失去控制作用;

2.改按非基本闭塞法行车;

3.列车运行或调车有关作业必须由车站办理;

4.清扫道岔。

(二)改用电话闭塞法行车的情形

发生下列情形之一时,根据行车调度员发布的调度命令,停止使用基本闭塞法,改用电话闭塞法行车。

1.停用基本闭塞设备;

2.列车反方向运行;

3.列车由区间折回;

4.出站信号机故障;

5.施工列车或轨道车运行。

(三)列车运行组织

电话闭塞法是在没有机械、电气设备控制的条件下,仅凭站间行车电话联系来保证列车空间间隔的行车闭塞法。

改用电话闭塞法行车,应有行车调度员发布的调度命令,并严格按照规定的作业办法与要求办理。

集中站间办理电话闭塞的作业程序与办法如下:

1.办理闭塞

进路是指列车到达、出发或通过所需占用的一段站内线路。

进路准备妥当是指列车进路空闲、有关道岔位置正确和影响列车进路的调车作业已经停18

止。

2.发出列车

3.闭塞解除

4.取消闭塞

5.行车凭证

三、列车反方向运行组织

列车反方向运行是指下行列车在上行线运行或上行列车在下行线运行的情形。

列车反方向运行的作业办法,根据设备条件的不同有以下两种:

(一)自动闭塞设备

如反向运行区段无闭塞设备控制,列车反方向运行应改用电话闭塞法行车,并应按规定限速运行。此时,列车占用区间的行车凭证为路票。

(二)自动闭塞设备和列车自动防护设备

四、夜间检修、施工时的列车运行组织

轨道交通系统的检修、施工作业,通常是在夜间的停营期间进行。

夜间检修、施工时的列车运行组织由行车调度员负责。

行车调度员应按以下作业办法要点对夜间检修、施工时列车运行进行组织。

(一)行车调度员应认真核对当夜检修、施工计划,对检修、施工内容、地点和时间等做到心中有数。

(二)向检修、施工区间开行施工列车,按电话闭塞法行车办理或根据调度命令办理。

(三)当一个区段一条线路上,只有一列施工列车往返多次运行时,可采取封闭区间运行的办法。

(四)行车调度员应在满足检修、施工要求的前提下,尽量缩小线路封锁或封闭的范围,减少施工列车占用正线的时间。

(五)在检修、施工中发生设备损坏、人员伤亡或不能按时完成检修、施工作业时,行车调度员应立即报告调度长,采取有效措施确保次日运输生产能正常进行。

(六)检修、施工结束后,行车调度员根据行车值班员的报告,在确认行车设备完好、检修、施工人员和机具撤离后,下达调度命令同意注销检修、施工。

施工列车运行按调度命令办理,并且还须符合下列要求:

1.封闭区间的所有道岔均应开通于施工列车运行的方向;

2.封闭区间内无其它检修、施工作业:

3.施工列车不准越出封闭区间运行;

4.施工列车按调度命令指定时间离开封闭区间。

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