列车发生紧急制动的原因与分析
(完整)地铁火灾事故分析解析
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摘要 随着经济的发展和人口的增多，地铁作为人们出行的交通工具的重要性越来越被 人们所重视.但是，地铁火灾的发生率及严重的损失同样令人担忧. 地铁火灾事故的发生不但会造成大量的人员伤亡,而且还会造成城市的大面积交 通堵塞,因此对地铁火灾事故的分析及预防有着重要的现实意义。 本文在详细分析国内外地铁火灾案例的基础上，从扑救难度大、疏散难度大、火 灾烟雾中的潜在危险性三大方面剖析了地铁火灾特点，从地铁管理、列车材料等方 面分析了地铁火灾的成因。通过对国外预防地铁火灾措施的学习，再针对我国地铁 现今存在的消防问题，从控制可燃材料、加强消防设施、保证火灾时地铁的通风以 及地铁火灾预案的设计、地铁管理制度等方面对我国地铁预防火灾提出了一些建议。 关键词：地铁火灾;事故分析;预防对策地铁火灾事故分析Abstract With economic development and population increase， the MTR as a means of transport people to the importance of travel is increasingly important to people。 However， the incidence of subway fire and severe loss of the same cause for concern。 Subway fire accident will not only result in a large number of casualties， but also resulted in large cities, traffic congestion，subway fires and therefore the analysis and prevention of important practical significance。 Based on the detailed analysis of subway fire at home and abroad， this paper studies the characteristics of a subway fire from three aspects： difficult to fight, difficult to evacuation, and the potential risk in fire smoke ; analyses the cause of a subway fire from two aspects such as subway management and the train materials. By learning from fire
安全事故案例分析题(1)
案例分析题 1、小李刚参加工作被分配在冷冻库当工人，工作很积极，经常长时间坚持在冷冻库内工作，但几个月后经常出现肌痛和腰痛等病症。请你分析引起小李这些病症的原因。 答题思路：温度低于人体舒适温度的环境称为低温环境。18℃以下的温度即可视为低温，但对人的工作效率有不利影响的低温，通常是在10℃以下。在低温环境下人体中心体温低于35℃时，即处于过冷状态。低温对人体的影响表现为：一是引起局部冻伤，与人在低温环境中暴露时间长短有关；二是产生全身性影响。人体在低温环境暴露时间不长时，能依靠温度调节系统，使人体深部温度保持稳定。但暴露时间较长时，中心体温逐渐降低，就会出现一系列的低温症状：出现呼吸和心率加快，颤抖等，接着出现头痛等不适反应。当中心体温降到30～33℃时，肌肉由颤抖变为僵直，失去产热的作用，将会发生死亡。长期在低温高湿条件下劳动（如冷冻库工人）易引起肌痛、肌炎、神经痛、神经炎、腰痛和风湿性疾患等。 2、一天小周随检查团进行露天安全检查，当天太阳很大，小刘由于走得急，忘了带遮阳用具，刚开始小刘还感觉良好，但过一段时间后就感到头痛、头晕、眼花、恶心、呕吐，最后竟晕倒在地。请你分析原因。 答题思路：作业环境气温较高时，人员就感到烦闷，直接影响作业人员的正常作业。温度超过舒适温度的环境称为高温环境。29℃以上对人的工作效率有不利影响，可认为是高温。人的中心体温在37℃以上就感到热。高温影响主要有两方面：一是高温烫伤、烧伤，人体皮肤温度达41～44℃时即感到痛，超过45℃即可迅速引起皮肤组织损伤；二是全身性高温反应，当局部体温达38℃时，便产生不舒适反应。全身性高温的主要症状为：头晕、头痛、胸闷、恶心、呕吐、视觉障碍（眼花）、癫病样抽搐等。温度过高还会引起虚脱、肢体僵直、大小便失禁、晕厥、烧伤、昏迷、直至死亡。人体耐高温能力比耐低温能力差，当人体深部体温降至27℃时，还可抢救存活，而当深部体温达42℃时，则往往引起死亡。 高温作业中所引起的急性病（中暑）通常分为三种类型：热射病、日射病和热痉挛。 日射病是由于头部受强烈的太阳辐射线（主要是红外线）的直接作用，大量热辐射被头部皮肤及头颅骨吸收，从而使颅内温度升高所致，多发生于夏季露天作业人员。主要症伏为急剧发生头痛、头晕、眼花、恶心、呕吐、烦燥不安，重者可能有惊厥、昏迷。 3、1999年1月26日，金乐电表配件有限责任公司因生产需要招收工人，刘丽应聘到该公司工作。金乐公司在没有对其进行岗前职业培训和安全教育的情况下，即让刘丽及8名新聘工人上岗，并为他们颁布发了上岗证，约定试用期3个月，但未签订劳动用工合同。当年2月3日下午，因与刘丽同车间的机床操作工张某不在岗，其机床无操作，刘丽想多学些技术，在未经任何人允许和指派的情况下，擅自操作张某的机床。操作时，因电表盒歪了，刘丽用左手去扶，机床将其左手轧成粉碎性骨折，致左手第1、2、3和4指缺损。经鉴定，刘丽左手损伤构成6级伤残，劳动能力部分丧失。金乐公司是否应对这起伤害事故承担赔偿责任呢？请分析。 答题思路：在生产劳动过程中，不安全因素是客观存在的。为了保护劳动者在劳动场所的安全，我国《劳动法》、《安全生产法》、《职业病防治法》和有关法规都规定了企业必须对工人进行安全教育。在安全教育过程中，企业不仅要向工人介绍国家劳动安全卫生的有关政策法规和企业规章制度，而且要根据企业生产特点，介绍企业安全技术知识，如企业的基本生产概况、生产过程、作业方法、危险设备、危险因素及个人防护用品的正确使用方法等，同时还可结合典型经验和事故案例对工人进行生动形象的安全教育。 本案例中，刘丽应聘到金乐电表配件有限责任公司工作，双方虽未签订劳动合同，但该公司为其办理了上岗证，且刘丽已上岗工作，形成了事实上的劳动关系。由于该公司违反《劳动法》及有关法规，没有对刘丽进行必要的岗前职业培训和安全生产教育，在实际生产中管理不严，监督不力，致使刘丽串岗操作而发生事故，造成伤残，应承担刘丽的工伤赔偿责任，并接受有关行政部门的处罚。 4、深圳市宝安区胜立圣诞饰品有限公司是生产沙滩椅的台商独资企业。该厂将简易仓库改成材料库、成品库和宿舍三位一体，彼此相连。1000米3的宿舍里要住500人，上下铺拥挤不堪，过道需要侧身才能勉强通过。1996年1月1日0时多，到同乡那里过除夕回到宿舍的打工仔刘永明点燃床头的蜡烛
列车牵引与制动复习题及参考答案
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 列车牵引与制动 一、填空题： 1.列车制动一般分为制动和制动。 2. 制动是把正常情況下为调节或控制列车速度，包括进站停车所施行的制动。 3. 制动是指紧急情况下为使列车尽快停止而施行的制动。 4.按传动机构的配置，基础制动装置可分为和单元式两种。 5.只要轮轨间不被破杯，制动力将随闸瓦压力的增加而增大。 6.轨道制动既不受钢轨黏着限制，也没有磨耗问题。 7.摩擦制动作用产生的要素为、、。 8.摩擦制动方法包括和盘形制动两种。 9.空重车调整装置目前主要是人工调整。 10.我国货车列车管定压一般为 _ kPa，客车一般为 _ _ kPa 11.制动机的灵敏度分为制动灵敏度和灵敏度。 12.列车管减压速度达到指标时必须起紧急制动，而不能是常用制动。 13.常用制动的安定性是常用制动列车管减压速度的。 14.制动作用沿列车长度方向的传播速度称为。 15.制动波速高,说明列车部制动作用的时间差小，既可减轻冲动，又能制动距 离。（前后）（纵向）(缩短 16.ST型闸调安装方式有和两种，分别安装在基础制动装置的和上。 17.具有二压力机构阀的自动制动机，在制动管与制动缸之间安装了三通阀和。 18.具有三压力机构阀的自动制动机，分配阀的动作由制动管、和制动缸三种压力来控制。 19.我国目前铁路客车电空制动机主要型式为_ 型和_ 型。 20.我国目前铁路货车空气制动机型式为型、_ _型和__ 型。 21.为使每个三通阀都能实现紧急局部减压，在阀的下部加了一个。 22.103及104型分配阀中间体上的三个空腔分别是_ _、 _、室。 23.103型分配阀构造上由、、三部分组成。 24.103及104型分配阀结构原理是机构作用式。 25.F8阀转换盖板切断通路时，可形成作用。 26.F8型分配阀在构造上由、、等几部分组成。 27.120型空气控制阀的结构原理是压力机构作用式。 28.120型控制阀半自动缓解阀由_ 和_ _两部分组成。 29.F-8阀转换盖板连通通路时，可实现制动机作用。 30.F8型分配阀的限压阀的作用是限制的最高压力 31.当F-8型制动机与二压力制动机混编时，应将转换盖板转到位。 32.JZ-7型空气制动机自阀手柄的几个不同位置是：过充位、、、、 、。 33.JZ-7型空气制动机单阀阀体上装有三个阀件，分别为单缓柱塞阀、定位柱塞阀和。 34.JZ-7型分配阀副阀膜板左侧通制动管，右侧通风缸。 35.JZ-7型空气制动机自阀手柄在紧急制动位时，自阀的放风阀直接排压力空气。 36. 制动机的特点是制动作用的操纵控制用电,但制动作用的原动力还是压力空气。 37.DK-1型电空制动机分配阀安全阀的作用是防止容积室内 而使机车出现滑行现象。 38DK-1型电空制动机分配阀在充气缓解位 向工作风缸充风。 39.DK-1型电空制动机分配阀主阀部的作用是控制机车的充气、制动、保压及 的形成。 40.DK-1型电空制动机制动缸的排风通路由 的均衡阀控制。 41.DK-1型电空制动机空气位操作时应将空气制动阀上的转换键置 。 42.DK-1型电空制动机空气制动阀在正常情况下用来单独控制 的制动或缓解。 43.DK-1型电空制动机空气制动阀缓解位时，定位凸轮未压缩 。
20层高居民楼火灾逃生案例
20层高居民楼火灾逃生案例 假设一个20层高的居民楼发生火情，起火点位于大楼的10层：
1、处在10楼以下的居民可以利用楼梯道走廊向下逃生。在火灾初期，楼道、走廊没有被大火完全封住时，把被褥或毛毯用水淋湿裹住身体，用湿毛巾捂住口鼻，低身冲出受困区。 2、处在12楼以上的居民，在火灾发展初期，可用湿毛巾捂住口鼻后向天台奔跑，在天台上寻找相邻单元的楼梯道乘电梯逃至楼外。如果已经处于火灾较为严重的中后期，居民就不要再向楼上奔跑，因为楼梯道内已经被浓烟灌满，并且根据烟雾的流向，越高的位置烟雾越浓重。这时应该尽快寻找一个相对安全的阳台或者窗口躲避，保持呼吸通畅等待消防队员解救。 3、利用窗户逃生，在火场受困时，大多数人可采用这个办法。利用窗户逃生的前提条件是火势不大，还没有蔓延到整个单元住宅，同时是受困在较熟悉的室内的情况下进行的，具体做法是：将绳索一端系于窗户横框或室内其他固定构件上，另一端系在腰间或者腋下，然后通过相连的平台向隔壁没有起火的邻居家逃生。
4、火灾发生后，虽然衣橱、阁楼或床下可能是烟雾较稀薄的地方，但千万不要在此躲避，不利于进入楼内的消防营救人员及时发现。向屋外逃生时不可用双手贸然推门，轻触门把手体验温度，然后将门打开缝隙向外查看火情。 5、如果平时在家中有家用消防逃生器具，火灾发生时就具备了一定优势，可将一次性呼吸器佩戴在口鼻处，再将灭火毯披在身上，手持灭火器选择火势较弱的线路向楼外逃生。如果遇到轻微明火，可用手中的灭火器及时扑灭开辟逃生通道。 6、需要特别提醒的是，在火灾发生时一定要保持沉着冷静，不得盲目采取行动，迅速分析判断火势趋向和灾情发展的可能，抓住有利时机，选择合理的逃生路线和方法，争分夺秒地逃离火灾现场，千万不要迟疑或又返回抢拿财物，以免贻误最佳逃生时机，这被称为第一大忌。
列车制动习题集答案
列车制动习题集答案 一、填空（每空1分，共10分） 1、（常用）制动是指正常情况下为调节或控制列车速度， 包括进站停车所施行的制动。 2、GK型三通阀主活塞共有6个作用位置：（减速充气缓解 位）、（全充气缓解位）、常用制动位、（常用全制 动位）、（常用制动中立位）、紧急制动位。 3、GK型制动机在紧急制动时具有“制动缸分三阶段（变速） 充气”的功能。 4、ST1—600型闸调器的控制机构有（推杆）式和杠杆式 之分。 5、为使每个三通阀都能实现紧急局部减压，再阀的下部加了一 个（紧急部）。 6、常用制动的安定性是常用制动列车管减压速度的（下 限）。 7、列车管减压速度达到（紧急灵敏度）指标时必须起紧 急制动，而不能是常用制动。 8、GL阀的特点之一是没有（减速）部。 9、（电空）制动机的特点是制动作用的操纵控制用电， 但制动作用的原动力还是压力空气。 10、按传动机构的配置，基础制动装置可分为（散开式） 和单元式两种。 11、空重车调整装置目前主要是（二级）人工调整。 12、列车试验有（全部）试验和（简略）试验两种。 13、（紧急）制动是指紧急情况下为使列车尽快停住而施行 的制动。 14、只要轮轨间（粘着）不被破坏，制动力将随闸瓦压力的 增加而增大。 15、粘着系数的影响因素主要有车轮与钢轨的表面状况和列车 运行（速度）。 16、在闸瓦压力一定的条件下，制动力的大小决定于闸瓦（摩 擦系数）。 17、轨道（涡流）制动既不受轻轨粘着限制，也没有磨耗问题。 18、GL阀紧急部分为（放风）阀部和（止回）阀部。
19、制动波速高，说明列车（前后）部制动作用的时间差小，即 可减轻（纵向）冲动，又能（缩短）制动距离。 20、GK 型制动机具有两级（分流）式的空重车调整装置。 21、400B 型空重车自动调整装置主要部件一个是（载荷传感阀） 另一个是（比例阀）。 22、103阀在主阀均衡活塞下面装有二级空重车（截流）式的调整 装置。 23、电空）制动机的特点是制动作用的操纵控制用电，但制动作 用的原动力还是压力空气。 24、按传动机构的配置，基础制动装置可分为（分散式）和单元 式两种。 25、空重车调整装置目前主要是（二级）人工调整。 26、ST 1—600型闸调器的控制机构有（推杆）式和杠杆式之分。 27、为使每个三通阀都能实现紧急局部减压，再阀的下部加了一 个（ 紧急部 ）。 28、常用制动的安定性是常用制动列车管减压速度的（下限）。 29、列车管减压速度达到（紧急灵敏度）指标时必须起紧急制动， 而不能是常用制动。 30、F —8型分配阀主阀是直接作用的（三）压力阀。 31．列车实验有（全部）试验和（简略）试验两种。 二．名词解释（每题2分，共8分） 1、基础制动的传动效率： 2、列车制动距离： 从司机施行制动的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车 所驶过的距离。 3、基本阻力： 列车运行过程中始终存在的阻力。 理 实K K ∑∑=η
地铁火灾事故中乘客安全逃生设计探讨
地铁火灾事故中乘客安全逃生设计探讨 0 前言 地铁交通在城市公共交通中的优势不言而喻,但历史告诫我们,近 20 年来 ,国内外发生的地铁火灾事故,都以其惨痛的教训给我们以深刻警示。 广州市地下轨道交通建设已全面展开,从地铁一号线到三号线 ,不到 8年的时间内 ,3 条线路先后投入使用 其投资规模、速度可谓国内空前。未来10 年,广州地铁将形成以地铁一、二、三号线为基本骨架,北连广州新 国际机场 ,南抵南沙港 ,加上科学城到大学城之间的四号线,约 170km 左右的轨道交通网。 作为广州最早投入使用的地铁一、二号线,从消防安全设计及施工方案而言,两条线路仍存在一定的缺陷。 对此 ,通过分析影响乘客安全逃生的客观因素和现行地铁设计中存在的缺陷,进而对消防部队在处置地铁火灾事 故时如何有效实施救助进行初步的探讨。 1 影响乘客安全逃生的客观因素分析 地铁是构筑于地下的大容量轨道交通系统,由于地铁运营环境的特定性等因素,地铁突发火灾事故 ,乘客紧 急逃生极其困难 ,群死群伤的可能性极大。 1.1 客流量大 广州地铁一、二号线目前建成的总长已超过41km,据有关资料显示，2005年十一”黄金周，一、二号线总客 流达 68.8 万人次 ,其中一号线 41.2 万人次 ,二号线 27.6万人次。在地铁突发火灾事故情况下,这么大的客流量 组织有序疏散很难 ,若要确保所有乘客在安全允许的时间内全部逃生,难度更大。 按《地铁设计规范》第条规定: “出口楼梯和疏散通道的宽度,应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况 下,6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台”。
接发车作业流程
接发车作业流程 接发列车作业 第3部分：单双线半自动闭塞集中联锁（设信号员） 范围 TB/T1500的本部分规定了单双线半自动闭塞集中联锁设备车站的接发列车作业程序、岗位作业技术要求。
本部分适用于单双线半自动闭塞集中联锁设备设信号员的车站。 接发列车作业程序图 2.1接车（通过）作业程序图（见图1） 图 1 3 接发列车作业程序及技术要求 3.1 接车（通过）作业（见表1）表1 作业程序岗位作业技术要求说明事项车站值班员助理值班员信号员（长）程序项目（双（1）听取发车站请求闭塞 1 线为发车站预告）确《行车2（）根据闭塞表示灯、认确认日志》及各种行车表示牌，区一间区间空闲。承 空）按列车运行计划核对车（3认闲次、时刻、命令、指示。闭 塞列车闭塞（预告））4同意闭塞：“同意×（次）（2 办︵后，按《站细》规定闭塞”[ 双线复诵：“×（次）预理闭接告”]。通知有关人员。塞受（次）“办）通知信号员（长）（5：）（1复诵：“办理×手续预 [闭塞”“×双线：理×（次）闭塞”[ 双线：“×（次）︵告。]预告”，并听取复诵。（次）预告”]接受︶）一听铃响、二看黄（2发灯、三按闭塞按钮、四确认“×（次）闭塞好）应答：6（车双线无此项作业。预“×（次）绿色灯光，口呼：。”（了）告︶闭塞好（了）”。 表1（续）
表1（续）
表1（续） 作业程序岗位作业技术要求说明事项程序助理值班员信号员（长）车站值班员项目（到 14）一看闭塞表示灯、区 二按（拉）闭塞（复原）间达 按钮、三确认灯光熄灭，（ 25）应答：︵“好（了）”。“×（站）区间开通口呼：过通”。︶通知发车站：26 （）“×（×点）×（分）（次）、10 ，并听取复诵。到”报使用计算机报点系）向列车调度员报（ 27 统时，通过系统报点：“×（站）报点，×点、（次）（×点）×（分）点。到（通过）”。 3.2 发车作业（见表2）2.2发车作业程序图（见图2） 图 2 表2 作业程序说明事项求要术技业作位岗
地铁火灾事故分析解析
摘要 随着经济的发展和人口的增多，地铁作为人们出行的交通工具的重要性越来越被人们所重视。但是，地铁火灾的发生率及严重的损失同样令人担忧。 地铁火灾事故的发生不但会造成大量的人员伤亡,而且还会造成城市的大面积交通堵塞,因此对地铁火灾事故的分析及预防有着重要的现实意义。 本文在详细分析国内外地铁火灾案例的基础上，从扑救难度大、疏散难度大、火灾烟雾中的潜在危险性三大方面剖析了地铁火灾特点，从地铁管理、列车材料等方面分析了地铁火灾的成因。通过对国外预防地铁火灾措施的学习，再针对我国地铁现今存在的消防问题，从控制可燃材料、加强消防设施、保证火灾时地铁的通风以及地铁火灾预案的设计、地铁管理制度等方面对我国地铁预防火灾提出了一些建议。 关键词：地铁火灾；事故分析；预防对策地铁火灾事故分析Abstract With economic development and population increase, the MTR as a means of transport people to the importance of travel is increasingly important to people. However, the incidence of subway fire and severe loss of the same cause for concern. Subway fire accident will not only result in a large number of casualties, but also resulted in large cities, traffic congestion, subway fires and therefore the analysis and prevention of important practical significance. Based on the detailed analysis of subway fire at home and abroad, this paper studies the characteristics of a subway fire from three
地铁火灾事故分析
地铁火灾事故分析 摘要 (1) 前言 (2) 第一章：地铁火灾事故的特点 (3) 1.1地铁发生火灾时的特点 (3) (3) 1.1.2 氧含量急剧下降 (5) 1.1.3 发烟量大 (5) 1.1.4 排烟排热差 (6) (6) 1.1.6 人员疏散困难 (7) 第二章：地铁火灾事故原因分析 (8) 2.1 地铁发生火灾的原因 (8) 2.1.1 可燃物因素 (8) 2.1.2 管理因素 (9) 2.1.3 人为的因素 (9) 2.1.4 其他因素 (10) 2.2 我国地铁在消防上存在的问题分析 (10) 2.2.1 地铁设计方面 (11) 2.2.2 消防管理方面 (12) 2.3 国内外地铁火灾案例分析 (12) 2.3.1 国内地铁火灾案例分析 (12) 2.3.2 国外地铁火灾案例分析 (13) 第三章：地铁发生火灾事故应急措施 (14) 3.1发生火灾时人员的安全疏散 (14) 3.1.1 合理的疏散出口和路线 (15) 3.1.2 逃生方式 (15) 3.2 发生火灾时防排烟方式 (16) (17) (17) 3.3发生火灾时其他消防设施的应用 (18) (18) (19) (19) 3.4加强安全教育 (20)
摘要 地铁是现代化城市立体化交通网络的组成重要部分，因其运量大、速度快、正点、低耗能、污染少、乘坐舒适方便等优点，被称为“绿色通道”，越来越受人们的青睐。 地铁车站及地铁列车成为人流密集的公众聚集场所, 但却存在一个突出的问题, 地铁隶属隧道交通工具, 因此有时存在建筑结构复杂、出入口少、疏散路线长、通风照明条件差、电器设备种类多、人员高度集中等弊端, 因此一旦发生火灾, 扑救困难大, 往往会造成巨大的人员伤亡和财产损失，社会影响也很大。地铁火灾事故的发生不仅会造成大量的人员伤亡,还会造成城市大面积的交通堵塞,因此对地铁火灾事故的分析及预防有着重要的现实意义。 本文在详细分析国内外地铁火灾案例的基础上，从扑救、疏散、火灾烟雾中的潜在危险性三大方面剖析了地铁火灾的特点，从地铁管理、列车材料等方面分析了地铁火灾的成因。通过对国外预防地铁火灾措施的学习，针对我国地铁现今存在的消防问题，从可燃材料的控制、消防设施的强化、保证火灾时地铁的通风以及地铁火灾预案的设计、地铁管理制度等诸多方面对我国地铁火灾的预防提供相关的应急措施。 关键词：地铁火灾；地铁现状；火灾事故特点；应急措施；地铁火灾事故分析
2017一消案例分析预习知识点：火灾和疏散场景设定
2017一消案例分析预习知识点：火灾和疏散场景设定 火灾场景是对某特定火灾从引燃或者从设定的燃烧到火灾增长到最高峰以及火灾所造成的破坏的描述。火灾场景的建立应包括概率因素和确定性因素;也就是说，此种火灾发生的可能性有多大，如果真的发生了，那么火灾又是怎么发展和蔓延的。在建立火灾场景时，我们应该考虑的因素有很多，其中包括：建筑的平面布局;火灾荷载及分布状态;火灾可能发生的位置;室内人员的分布与状态;火灾可能发生时的环境因素等。 一、火灾场景确定的原则 火灾场景的确定应根据最不利的原则确定，选择火灾风险较大的火灾场景作为设定火灾场景。如火灾发生在疏散出口附近并令该疏散出口不可利用、自动灭火系统或排烟系统由于某种原因而失效等。火灾风险较大的火灾场景一般为最有可能发生，但火灾危害不一定最大;或者火灾危害大，但发生的可能性较小的火灾场景。 火灾场景须能描述火灾引燃、增长和受控火灾的特征以及烟气和火势蔓延的可能途径、设置在建筑室内外的所有灭火设施的作用、每一个火灾场景的可能后果。 1.在设计火灾时，应分析和确定建筑物的以下基本情况 ①建筑物内的可燃物; ②建筑的结构、布局; ③建筑物的自救能力与外部救援力量。 2.在进行建筑物内可燃物的分析时应着重分析以下因素 ①潜在的引火源;?? ②可燃物的种类及其燃烧性能; ③可燃物的分布情况; ④可燃物的火灾荷载密度。 3.在分析建筑的结构布局时应着重考虑以下因素 ①起火房间的外形尺寸和内部空间情况; ②起火房间的通风口形状及分布、开启状态; ③房间与相邻房间、相邻楼层及疏散通道的相互关系; ④房间的围护结构构件和材料的燃烧性能、力学性能、隔热性能、毒性性能及发烟性能。 4.分析和确定建筑物在发生火灾时的自救能力与外部救援力量时应着重考虑以下因素 ①建筑物的消防供水情况和建筑物室内外的消火栓灭火系统;
接发列车作业程序及技术要求
3 接发列车作业程序及技术要求 3.1接车（通过）作业（表1） 作业程序 岗位作业技术要求 说明事项 程序 项目 车站值班员 助理值班员 一、承认闭寨（接受预告） 1.确认区间空闲 ⑴听取发车站请求闭塞（双线接受发车站预告）。 ⑵根据闭塞表示灯、《行车日志》及各种行车表示牌，确认区间空闲。 ⑶按列车运行计划核对车次、时刻、命令、指示。 2.办理闭塞手续（接受发车预告） ⑷同意闭塞：“同意×（次）闭塞”（双线复诵：“×（次）预告”）。 列车闭塞（预告）后，按《站细》规定通知有关人员。 ⑸一听铃响、二看黄灯、三按闭塞按钮、四确认绿色灯光，口呼：“×（次）闭塞好（了）”。 ⑴应答：“×（次）闭塞好（了）”。 双线无此项作业。 ⑹填写《行车日志》。 ⑺必要时与列车调度员核对车次，了解列车停、通、会作业时间等。
⑻确定接车线。 ⑼通知助理值班员：“×（次）×道停车（通过或到开）”。 ⑵复诵：“×（次）×道停车（通过或到开）”，并填写占线板（簿）。 二、开放信号 3.听取开车通知 ⑽复诵发车站开车通知：“×（次）（×点）×（分）开”。 ⑾填写《行车日志》。 ⑿通知信号员（长）及助理值班员“×（次）开过来（了）”。 ⑶复诵：“×（次）开过来（了）”。 ⒀按《站细》规定通知有关人员。 4.确认车线 ⒁确认接车线路空闲 ⒂停止影响进路的调车作业。确认停止后，口呼：“影响进路的调车作业已停止”。 停止调车作业时机，按《站细》规定。无影响进路的调车作业时，此项作业省略。 5.开放信号 ⒃开放进站信号，眼看、手指进路始端按钮，口呼：“进站”，按下按钮；眼看、手指进路终端按钮，口呼：“×道”，按下按钮。确认光带（表示灯）、信号显示正确，口呼：“信号好（了）”。正线通过时，眼看、手指进路始端按钮，口呼：“进站”，按下按钮；眼看、手指进路终端按钮，口呼：“出站”，按下按钮。确认光带（表示灯）、信号显示正确，口呼：“信号好（了）”。 ⑷通过控制台确认信号正确，应答：“×道进站信号好（了）”。通过时，确认信号正确，应答：“×道进、出站信号好（了）”。 列车通过时，应办理有关发车程序。
国内外典型地铁事故案例分析及预防措施
国内外典型地铁事故案例分析及预防措施 全国青年科技论坛安全评价理论与方法创新论文集20；国内外典型地铁事故案例分析及防范措施：戴、、王彤；(北京劳动保护科学研究所；[摘要]地铁安全是国内外著名的研究领域。[关键词:]；导言；地铁是城市快速轨道交通的一部分，它导致交通量和速度。2.地铁火灾事故的特点；2.1疏散困难；RLJ垂直高度深度；(2)逃脱的方法很少； (3)单一救援路线；2.2很难保存 《全国青年科技论坛安全评价理论与方法创新论文集》。2006年9月西宁市国内外典型地铁事故案例分析及防范措施戴王彤 (北京劳动保护科学研究所 摘要)地铁安全问题是国内外熟悉的研究领域之一。地铁事故的发生不仅会造成大量人员伤亡，还会造成城市大面积的交通拥堵。因此，地铁安全管理具有重要的现实意义。本文分析了典型地铁事故的特点，统计分析了国内外地铁的主要敌人，分析了事故发生的原因，并给出了对策和建议以及较为先进的地铁安全管理方法。 [关键词] 1简介 地铁是城市快速轨道交通的一部分，具有交通便捷、速度快、停靠点少、能耗低、污染少、乘坐舒适等优点。它通常被称为“绿色交通”世界人口集中在城市，城市化步伐加快，中等城市普遍存在人口密度大、交通拥堵、环境污染严重、能源短缺等问题。经过150年的发展，地铁在机车车辆、自动控制、通信信号等技术方面取得了长足的进步。
发达国家的经验表明，地铁和轻轨是解决大中城市公共交通问题的根本途径。这对城市的可持续发展具有重要意义。典型的地铁事故；地铁系统；预防措施 2年地铁火灾事故特点 2.1疏散困难 RLJ垂直高度深度如果仅考虑地铁商业运营的特点，地铁一般建在地下15m左右，如上海地铁1号线的垂直深度为F7-25m；如果你考虑商业和战备的地铁，它通常建在大约F30-70米。例如，日本东京都江户地铁线有七层，深度为42.3米，有200级台阶。在发生突发火灾事故时，乘客只能依靠自己的体力从站台或站厅逃生到地面，而且他们对地铁环境不熟悉，因此他们很难保证安全逃生。 (2)减少逃生路线地铁运营环境的独特性决定了乘客安全逃生路线的单一性。除了安全疏散路线，既没有垂直乘客电梯(在一些地铁设计中只考虑残疾人电梯)，也没有紧急避难所。在突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道和楼梯，可能会严重影响乘客的快速逃生。如果隧道里发生火灾，火车就不具备让大量乘客安全逃生的条件。 (3)单一救援路线消防员想进入地铁站或隧道进行救援。除了从乘客逃离的通道向相反的方向进入，没有其他捷径。这样，消防员必然会与逃生群体发生碰撞，人员救援的及时性和有效性无法得到保证。2.2扑救困难(1)火灾侦察困难，接近火点困难(2)地铁入口少，通道窄，疏散距离长？《 国家安全评价理论与方法创新青年科技论坛论文集》2005年9月西
列车制动力计算公式
列车制动力计算 1，紧急制动计算 ①列车总制动力 )(kN K B h h ∑=? 式中 ∑h K ------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ； h ?---换算摩擦系数； ②列车单位制动力的计算公式 )/()(1000)(1000kN N g G P K g G P B b h h ?+=?+?=∑? 其中 )/()(kN N g G P K h h ?=?+∑，则h h b ???=1000 式中 G P +------------列车的质量，t ； h ?---换算摩擦系数； h ?------------------列车制动率； ∑h K ------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ； 2，列车常用制动计算 1≤= b b c c β 由此可得 )/(1000kN N b b c h h c c β??β=?= 式中 c β-----常用制动系数 c b -------列车单位制动力 表1 常用制动系数 1p 为列车管空气压力 列车管减压量r/kPa 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 旅客列车 kPa p 6001= 0.19 0.29 0.39 0.47 0.55 0.61 0.69 0.76 0.82 0.88 0.93 0.98 1.00 货物列车 kPa p 6001= 0.17 0.28 0.37 0.46 0.53 0.60 0.67 0.73 0.78 0.83 0.88 0.93 0.96
3,多种摩擦材料共存时列车制动力的计算 同一列车中的机车，车辆可能采用不同材料的闸瓦或闸片，他们具有不同的换算摩擦系数列车总制动力应当是各种闸瓦的换算闸瓦压力与该种闸瓦的换算摩擦系数乘积的总和。即 ） ）（（kN 332211∑∑∑∑∑=???+++=h h h h h h h h K K K K B ????式中，1h K ,1h ?代表机车的闸瓦制动，2h K ,2h ?代表车辆的闸瓦制动，3h K ,3h ?代表车辆的盘形制动，等等。 列车单位制动力 )/()(1000)()(1000kN N g G P K b h h h h ∑∑∑?=?+=???。 4，列车制动的二次换算法 表2 不同摩擦材料换算闸瓦压力的二次换算系数 类别 基型 高磷（中磷）闸瓦 高摩合成闸片 高摩合成闸瓦 高磷（中磷）闸瓦 1.0 0.56 0.63 高摩合成闸片 1.8 1.0 1.1 高摩合成闸瓦 1.6 0.9 1.0 低摩合成闸瓦 0.8 0.45 0.5 粉末冶金闸瓦 1.3 0.7 0.8 表3 机车的计算质量及每台换算闸瓦压力表 种类 机型 计算质量/t 闸瓦种别 每台换算闸瓦压力 /kN 1SS 、3SS 、6SS 138 铸铁 700<435>《355》 B SS 3、B SS 6 138 高摩合成 300（480）《240》 kPa p 6001= 0.19 0.32 0.42 0.52 0.60 0.68 0.75 0.83 0.89 0.95 --- --- ---
国内外典型地铁事故案例分析及预防措施
全国安全评价理论与方法创新青年科技论坛论文集２０；国内外典型地铁事故案例分析及预防措施；代宝乾汪彤；（北京市劳动保护科学研究所；【摘要】地铁安全问题是目前国内外研究的熟点领域之；【关键词】；１引言；地铁是城市快速轨道交通的～部分．引起运量人、快速；２地铁火灾事故的特点；２．１疏散难度大；ｒｌＪ垂直高度深；（２）逃生途径少；（３）营救路线单一；２．２扑救难度大 全国安全评价理论与方法创新青年科技论坛论文集２００６年９月西宁 国内外典型地铁事故案例分析及预防措施 代宝乾汪彤 （北京市劳动保护科学研究所 【摘要】地铁安全问题是目前国内外研究的熟点领域之一，地铁事故的发生不但会造成大量的人员伤亡，而且还会造成城市的大面积交通堵塞，因此，地铁安全管理有着重要的现实意义．本文分析了地铁典型事故的特点，统计分析了国内外所发生的主要地铁事敌情况，对事故原因进行了分析，并给出了对策措施建议和较为先进的地铁安全管理方法。 【关键词】 １引言 地铁是城市快速轨道交通的～部分．引起运量人、快速、止点、低能耗、少污染、乘坐舒适方便的优点。常被称为“绿色交通”。世界范围内人口向城市集中，城市化步伐加快，丈中型城市普遍出现人口密集、交通堵塞、环境污染严重以及能源匮乏等问题。地铁经过１５０年的发展机车车辆、自动控制、通信信号等技术方面有了很大的进步。发达国家的经验表明．地铁、轻轨是解决大中城市公共交通运输的根本途径。对城市实现可持续发展有非常重要的意义。典型地铁事故；地铁系统；预防措施 ２地铁火灾事故的特点
２．１疏散难度大 ｒｌＪ垂直高度深。如果仅考虑到地铁商业运营的特点，地铁一般建于地下１５ｍ左右，如上海地铁一号线的垂直深度为地Ｆ７—２５ｍ；如果考虑商业和战备兼顾的地铁，则一般建于地Ｆ３０—７０ｍ左右，如日本东京都营大江户地铁线，其中六本木车站共七层，深入地下达４２．３ｍ，仅台阶就多达２００级。一旦突发火灾事故后．乘客从站台或站厅仅凭自身体力往地面逃生，外加对地铁环境的不熟悉，安全逃生的把握性不大。 （２）逃生途径少。地铁运营环境的特定性，决定了供乘客安全逃生途径的的单一性．除安全疏散通道外，既没有供乘客使用的垂直电梯（部分地铁设计上仅考虑残疾人专用电梯），也没有紧急避难场所，突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道和楼梯，可能严重影响乘客快速逃生。列车若在隧道内发生火灾，更加不具备大量乘客安全逃生的条件。 （３）营救路线单一。消防人员想要进入地铁站内或隧道内实施救援，无其它捷径，只能从乘客逃生方向的通道逆向进入。这样消防人员势必与逃生群体发生冲撞，人员救助的及时性和有效性就不能保证。 ２．２扑救难度大（１）火情侦察困难，难以接近火点。（２）地铁山入口少．通道狭窄．疏散距离长?地 全国安全评价理论与方法创新青年科技论坛论文集２００５年９月西宁下空间有限，视线不清，通信中断等原因，扑救进攻和撤离困难。（３）大型灭火设备无法进入现场，进入人员因烟热作用，不易接近起火部位，延眭扑救时间。（４）地铁密闭条件好．火灾发生后，热量不易散出，火势猛烈阶段．温度可达１０００℃以上，有时会造成气流方向的变化，对救援和逃生影响较大。（５）地铁隧道出入口少，与外界相连的孔洞少。隧道火灾多半是缺氧燃烧，产生大量烟雾以及一氧化碳等有害气体，烟气的蔓延速度和范围超过火势的蔓延，疏散不及时，将导致中毒或窒息危险。 ２．３允许逃生时间短 针对她铁火灾事故，日本消防部门曾做过试验，日本地铁的车厢虽教确认具有不易燃烧性，但起火后，快则１分钟，慢则８分钟之后就会出现对人体有害的
CIPS自控模式下接发列车作业第1部分：双线自动闭塞集中联锁
CIPS自控模式下接发列车作业第1部分：双线自动 闭塞集中联锁 1、范围 本部分规定了普速铁路双线自动闭塞集中联锁设备车站，在CIPS自控模式下接发列车作业程序、岗位作业技术要求。 本部分适用于普速铁路双线自动闭塞集中联锁设备，在CIPS自控模式下作业的车站。 2、规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 接发列车作业双线自动闭塞集中联锁（未设信号员） 3、术语和定义 3.1车站值班员（总） 接、发列车的总指挥，主要负责接收调度命令，并对调度所下达的阶段计划中列车接车场别进行调整，对旅客列车、专特运等重点列车、场间及跨场开行的列车进行卡控，与调度人员协调解决接发列车困难，组织施工、综合修、应急修等。
3.2车站值班员（场） 在车站值班员（总）统一指挥下负责本场接发列车，调车作业组织，负责本场点外修审核和登销记。 3.3CIPS自控模式 由CIPS系统自动排列符合自控条件的列车、调车进路。集中控制是CIPS自控的必要条件。 3.4指令集 显示自控指令信息，包括列车指令、调车指令，实时展现指令执行状态，并根据人工干预指令功能的综合界面。 3.5行车平台 显示接发列车计划与实际信息，包括列车基本信息，列车技术作业状态，技术作业通知等，并提供各项列车相关操作的人机综合界面。 4、接发列车作业程序图 4.1接车（通过）作业程序图（见图1）
图1 4.2发车作业程序图（见图2）
图2 5、接发列车作业程序及技术要求5.1接车（通过）作业（见表1） 表1
(完整版)列车牵引与制动复习题及参考答案
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案
列车牵引与制动
一、填空题：
1.列车制动一般分为
制动和
制动。
2.
制动是把正常情況下为调节或控制列车速度，包括进站停车所施行的制动。
3.
制动是指紧急情况下为使列车尽快停止而施行的制动。
4.按传动机构的配置，基础制动装置可分为
和单元式两种。
5.只要轮轨间
不被破杯，制动力将随闸瓦压力的增加而增大。
6.轨道
制动既不受钢轨黏着限制，也没有磨耗问题。
7.摩擦制动作用产生的要素为
、
、
。
8.摩擦制动方法包括
和盘形制动两种。
9.空重车调整装置目前主要是
人工调整。
10.我国货车列车管定压一般为 _ kPa，客车一般为 _ _ kPa
11.制动机的灵敏度分为制动灵敏度和
灵敏度。
12.列车管减压速度达到
指标时必须起紧急制动，而不能是常用制动。
13.常用制动的安定性是常用制动列车管减压速度的
。
14.制动作用沿列车长度方向的传播速度称为
。
15.制动波速高,说明列车
部制动作用的时间差小，既可减轻
冲动，又能
制动距
离。（前后）（纵向）(缩短
16.ST 型闸调安装方式有
和
两种，分别安装在基础制动装置的
和
上。
17.具有二压力机构阀的自动制动机，在制动管与制动缸之间安装了三通阀和
。
18.具有三压力机构阀的自动制动机，分配阀的动作由制动管、
和制动缸三种压力来控制。
19.我国目前铁路客车电空制动机主要型式为_
型和_
型。
20.我国目前铁路货车空气制动机型式为
型、_
_型和__
型。
21.为使每个三通阀都能实现紧急局部减压，在阀的下部加了一个
。
22.103 及 104 型分配阀中间体上的三个空腔分别是_
_、
_、
室。
23.103 型分配阀构造上由
、
、
三部分组成。
24.103 及 104 型分配阀结构原理是
机构
作用式。
25.F8 阀转换盖板切断通路时，可形成
作用。
26.F8 型分配阀在构造上由
、
、
等几部分组成。
27.120 型空气控制阀的结构原理是
压力机构
作用式。
28.120 型控制阀半自动缓解阀由_
和_
_两部分组成。
29.F-8 阀转换盖板连通通路时，可实现制动机
作用。
30.F8 型分配阀的限压阀的作用是限制
的最高压力
31.当 F-8 型制动机与二压力制动机混编时，应将转换盖板转到
位。
32.JZ-7 型空气制动机自阀手柄的几个不同位置是：过充位、
、
、
、
、
。
33.JZ-7 型空气制动机单阀阀体上装有三个阀件，分别为单缓柱塞阀、定位柱塞阀和
。
34.JZ-7 型分配阀副阀膜板左侧通制动管，右侧通
风缸。
35.JZ-7 型空气制动机自阀手柄在紧急制动位时，自阀的放风阀直接排
压力空气。
36.
制动机的特点是制动作用的操纵控制用电,但制动作用的原动力还是压力空气。
37.DK-1 型电空制动机分配阀安全阀的作用是防止容积室内
而使机车出现滑行现象。
38DK-1 型电空制动机分配阀在充气缓解位
向工作风缸充风。
39.DK-1 型电空制动机分配阀主阀部的作用是控制机车的充气、制动、保压及
的形成。
40.DK-1 型电空制动机制动缸的排风通路由
的均衡阀控制。
41.DK-1 型电空制动机空气位操作时应将空气制动阀上的转换键置
。
42.DK-1 型电空制动机空气制动阀在正常情况下用来单独控制
的制动或缓解。
43.DK-1 型电空制动机空气制动阀缓解位时，定位凸轮未压缩
。
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