·线路/路基·
结合北京市城市发展,特别是北京新机场的建设,对北
京铁路枢纽总布置系统进行规划研究,使铁路客运系统与城市空间发展有机结合。参考文献:
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规划与建设国际研讨会.北京:2007.
收稿日期:2009-06-08作者简介:赵庆坤(1965—),男,高级工程师,2002年毕业于西南交通大学。
运煤专线开行重载列车提高轴重影响因素的分析和建议
赵庆坤1
,王书红
2
(1.铁道第三勘察设计院集团有限公司机环处,天津 300251;2.北京铁路局天津能源管理监测站,天津 300142)摘 要:根据大秦线采用轴重25t 专用货车(C 80型)列车编组200辆,成功开行2万t 列车,年运量达到3.5亿t 的成功经验,通过了解国外发展铁路重载运输采用大轴重车辆提高运输效率公认的事实,结合我国铁路货车轴重的发展,提高轴重对提高铁路运输效率起到的重要作用进行归纳、总结,提出铁路运煤专线采用大轴重货车提高运能条件十分优越,通过调查分析、计算对提高轴重开行重载列车影响因素进行研究并提出建议。
关键词:重载铁路;轴重;分析;建议中图分类号:U 296 文献标识码:A 文章编号:1004-2954(2009)11-0004-03
1 概述
铁路重载运输,是一项综合性的系统工程。除了铁路的技术设备外,重载运输的货源货流组织、安全运行、运营管理等也不同于普通货物列车的传统组织方法。2万t 及以上牵引质量的列车长度、质量、密度的增加,给列车车辆技术特性、线路桥梁等基础设施要求提出了许多新的研究课题。同时,我国和其他国家一样,在发展铁路重载运输的过程中,都针对一些主要关键技术和运营实践中遇到的问题,进行了大量的试验研究,积累了丰富的经验,加速了我国铁路重载技术水平的不断提高。
重载运输增加列车牵引质量对单一大宗货物运输是提高运输效率、取得好的经济效益最有效的途径。增加列车牵引质量的主要途径,一是通过延长到发线有效长度加大列车编组辆数提高牵引质量;二是在到发线有效长一定的条件下,根据沿线既有线路、桥梁、路基、坡度条件允许的条件下,或经过较小的工程改造,提高车辆轴重增加牵引质量。重载运输是降低成
本提高效率不争的事实,提高轴重是重载运输采用的重要举措。
1.1 国外重载铁路货运车辆轴重发展概况
以美国为例,美国是世界重载运输首创国,已有40多年的历史。继美国之后,以加拿大、澳大利亚、南非、巴西等国家为代表,重载技术得到了快速发展,其主要特征是车辆轴重大、载重大、自重轻及列车编组辆数多。铁路运行成本逐年下降,生产效率大幅度提高,
同时提高了铁路运输与公路等其他运输方式间的竞争优势,运输企业取得了巨大的经济效益。国外重载货运车辆数据统计见表1。
表1 重载货运车辆轴重及列车牵引质量统计
国家车辆轴重/t 列车牵引质量/t 美国
29.8~33(1.75~2)×104
澳大利亚
32.5~35.7
26
重载单元列车牵引质量已超过2×104
B H P 矿石重载铁路,成功开行牵引质量99734
轨距1067m m 运煤专线,牵引质量1×104瑞典30矿山铁路牵引质量8500南非26(窄轨)
O r e x 铁矿重载线牵引质量25920巴西30C V R D 铁矿集团卡拉齐重载铁路牵引质量39000
加拿大33
牵引质量1×104~1.5×104
俄罗斯27(正在进行中)牵引质量12000印度
25(计划中)牵引质量5000
1.2 我国重载铁路货运车辆轴重发展概况
我国铁路货运车辆从20世纪50年代开始,主要经过30t 级铆接结构货运敞车、60年代60t 级木质敞车和钢质敞车、80年代60t 级耐候钢焊接结构敞车的
发展历程。60t 级货车在相当长的时期为我国铁路货运车辆主车型,与国民经济发展对铁路运输的要求相距甚远。近年来货运车辆取得了突飞猛进的发展,轴重23t ,70t 级新型全钢货车大量上线运行,逐渐代替60t 级货车成为主型货车;2005年25t 轴重C 80型铝合金(不锈钢)专用敞车在大同至秦皇岛港运煤专用线
D OI :10.13238/j .iss n .1004-2954.2009.11.003
赵庆坤,王书红—运煤专线开行重载列车提高轴重影响因素的分析和建议
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(大秦线)投入运营,为进一步提高铁路重载运输能力奠定了基础。
70t级新型铁路货车满足时速120k m的需要,实现了中国铁路货车单车载重由60t提高到70t、每列运量由3500~5000t提高到5000~10000t及以上、轴重由21t提高到23t的巨大跨越。与60t级货车相比,70t 级新型铁路货车运输能力提高16.7%。同样,在大秦线运营的25t轴重C80型运煤专用敞车,编组200辆,牵引质量20000t,货物运输能力得到了大幅度提高。
2 铁路运煤专线研究大轴重车辆提高运输能力具备条件
铁路重载运输是以开行超常规的长大列车为主要特征,充分发挥铁路集中、大宗、长距离、全天候的运输优势,大幅度增加运输能力,是现代世界铁路在大宗、散装货物运输领域所取得的最重要的技术成就,是铁路扩能提效、形成强大的生产能力的有效途径。目前我国适合重载运输运煤专线除大秦线外,神朔、朔黄铁路运煤专线通过既有线局部改造开行重载长大列车优势明显。大秦线通过既有线、港口等配套设施的改造,成功开行了2万t重载列车,编组200辆,货车车辆实现了轴重25t;神朔、朔黄铁路运煤专线隶属神华集团公司,神华集团是以矿、路、电、港一体化开发,产、运、销一条龙经营,经营管理集中统一,发展大轴重车辆开行重载列车条件十分优越。在神华公司统一管理下,对铁路通道矿区装车、港口卸车设备装备、沿线桥梁通过系统的研究、改造,加大轴重发展重载运输是完全可以实现的,经济效益将会十分显著。
3 大轴重车辆技术参数的选择
3.1 影响大轴重车辆的技术参数因素
既有线扩能影响大轴重车辆的技术参数确定的因素主要有装车、卸车设备、铁路货车车辆限界、运煤敞车生产系列化等。下面就运煤专线中的装车、卸车设备因素进行分析。
(1)装车方式
目前,铁路装煤车站其装煤方式主要为两种:一种是机械化漏煤仓自动装车;一种是装载机分散装车。神华集团煤炭装运站主要以机械化漏煤仓自动装车为主,机械化漏煤仓装车方式对大轴重车辆长度影响不大,车辆高度影响漏煤仓漏口高度,需对漏煤仓自动化装车程序、漏煤仓高度进行技术改造可以满足要求。
(2)港口卸车方式
朔黄铁路煤炭货物列车运输主要到达神华公司自已的港口黄骅港、神华天津南疆港港口。目前港口采用的是转子式翻车机卸车。
翻车机的发展从单翻翻车机到双翻翻车机、三翻翻车机,翻车机越来越先进,结构越来越合理,效率越来越高,是散货卸车设备的顶级产品。
神华集团目前拥有黄骅港6套、天津南疆港3套双车翻车机。
双车翻车机主要技术参数见表2。
既有神华集团的黄骅港、天津南疆港双车翻车机通过改造目前已能满足70t运煤敞车卸煤翻车作业,港口卸煤量逐年提高。从以上翻车机主要技术参数可以看出,适应今后大轴重车辆重载列车港口卸车任务还需要对载荷能力、货车车辆车高等限定因素通过技术改造才能满足。秦皇岛港煤炭四、五期煤码头在柳村南二场配合大秦线开行25t轴重C80型敞车重载列车新建一次翻3节车厢的翻车机,满足机车可以通过翻车机,不摘钩卸车实现3辆一翻。在1h内卸煤达到6240t煤炭,效率在国际同行业内属于一流水平,取得了成功的经验。
表2 翻车机系统主要技术参数
序号内容参数
一翻车机系统主要设备
1系统卸车能力/(次/h)30
2荷载能力85t×2/双翻车机
3翻卸角度正常160°,最大165°
4压车力不超过80k N/200m m
5平台形式整体固定式
6平台长度/m29
7靠车板形式移动式
二车辆主要尺寸范围
1车钩间中心距/m m最大14038,最小11938
2车宽/m m最大3242,最小3140
3车高/m m最大3353,最小2790
在神华集团集中管理下,适应轴重25t及以上大轴重车辆卸车通过港口翻车机技术改造是可以实现的,并将取得丰硕成果。
3.2 大轴重运煤敞车主要技术参数的确定
研究25t轴重以上大轴重车辆,确定合理的运煤敞车参数,要充分考虑装煤仓、港口翻车机等控制要素,又要保证车辆安全可靠。
综上所述,首先鉴于国外35t以上轴重货物列车适合铁矿石、钢材等重载运输;其次大秦线已成功开行25t轴重重载列车;第三,结合朔黄线前后方通路既有及改造后基础设施采用大轴重车辆提高运输能力的可行性,在符合我国铁路货车车辆限界前提下,遵循铁路运煤敞车生产系列化,考虑运煤专用敞车港口翻车机约束条件(不摘钩卸车车辆长度最大不大于12m,摘钩卸车车辆长度最大不大于14.2m)等因素。经对大轴重运煤专用敞车分析认为,轴重35t以上的敞车不适用运煤使用不再考虑。基于25t轴重C80型敞车经
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验提出28、30、33t三种轴重敞车进行比选。3种轴重
敞车车辆模型参数见表3。
表3 主要技术参数
轴重/t283033
载重/(t/辆)88.596107
自重/(t/辆)23.52425
自重系数0.260.250.23
容积/m395.5102.5113.0
比容1.081.061.06
车辆长度/m m123751329514645
车辆宽度/m m318031803180
车辆高度/m m380538053805
车辆定距/m m8200850010800
每延米重/t9.059.039.01
车体材质耐候钢/
不锈钢
耐候钢/
不锈钢
耐候钢/
不锈钢
车辆通过最小曲线半径/m145145145
商业运营速度/(k m/h)10010080
注:车型参数以C
80
型敞车为母体建立的车辆模型参数。
4 提高轴重对铁路基础设施的影响
4.1 桥梁、线路基础制约轴重的提高
大轴重重载运输货车的开发与重载运输桥梁、线路评估研究是不可分割的整体。美国发展重载运输经历了车辆轴重由低到高、对桥梁承载力进行评估加固的过程,获得了巨大的成功和经济效益。美国铁路桥梁以钢梁桥为主,而我国以混凝土桥梁为主,可借鉴美国对桥梁的分析评估经验和相关标准,结合国内既有铁路桥梁、线路特点应进行现状检算,其综合评价结论决定着重载运输货车轴重选择。
4.2 提高轴重对到发线有效长的影响
列车牵引质量相同不同轴重对到发线有效长的要求不同,按20000t牵引质量计算25t及以上大轴重车辆组成列车的到发线有效长要求见表4。
表4 到发线有效长的要求
项 目数 值
轴重/t25283033
牵引质量/t20000200002000020000
编组辆数/辆200178166151
编组车列长度/m2400220322072212
机车长度/m132132132132
机辆全长/m2532233523392344
安全距离/m253234234234
到发线有效长/m2785256925732578
注:1.机车长度以S S
4
型为例确定的长度;2.安全距离是根据2万t列车编组方式,设置列检电动脱轨器信号安全防护设备等设施要求确定的长度。
从表4中可以看出,随着轴重的增加,牵引质量20000t列车的到发线有效长均有不同程度的减少,与25t轴重车辆相比,分别减少216、212、207m。编组辆数均有不同程度的减少,分别减少22、34、49辆,分别减少11.0%、17.0%、24.5%。
4.3 提高轴重对货物列车对数的影响
货物列车对数采用如下公式计算
N=
Γ×α×104
365×q×m
式中 N———货物列车对数,对/d;
Γ———货运量,104t/年;
α———货运不平衡系数;
q———货车平均载重,t/车;
m———编成辆数,辆/列。
从上式可以看出,对货运量、货运不平衡系数一定的运煤专用通道,货物列车对数仅与货车平均载重和编组辆数两个参数的增减变化有关。从表4同样可以计算得出,到发线长度一定,轴重增加列车对数减少,牵引质量增加,在运量一定的前提下,降低行车密度。5 重载列车纵向力影响列车牵引质量和列车制动效果
随着列车牵引质量增加,车钩与缓冲器所承受的纵向拉力和压力随之增大,由于受车钩和缓冲器静拉载荷等因素的影响,提高牵引质量开行重载列车需要2台乃至多台机车来分散牵引。
根据列车在起动时和在运行时及列车在长大上坡道上等速运行时等不同条件下计算车钩承受的拉力。不同的编组方式产生的纵向力各不相同。以牵引20000t为例,4台机车头部牵引,由于受列车在起动时车钩承受拉力的限制,最大牵引力无法满足20000t要求。对牵引20000t列车机车分散布置在列车的前部和中部等位置,采用同步操纵技术,使得机车牵引力分散,车钩受力比较均匀,可满足牵引20000t及以上列车的要求。
大秦线从2004年11月开始到2007年7月,先后进行上百次试验,利用机车同步操纵技术,采用1+2 +1、1+1列车编组方式,成功开行了2万t重载组合列车,有效地减小了列车运用中的车钩力。
采用机车L O C O T R O L技术可以使列车前后车辆制动缓解动作趋向一致,大幅度改善了列车的纵向冲击,减小了车钩及缓冲器的受力。同时缩短了列车制动时间和充气缓解时间,有效地避免列车在长大坡道上紧急制动后再起动容易出现的拉断车钩的问题。
列车在长大坡道区间运行时,为克服下坡道的自然加速作用,目前我国主要依赖于多次循环制动的空气减压操纵方式。每次空气减压后,列车的再充气时间取决于缓解波速和全列车的耗风量,随着编组辆数增加列车的再充气时间越长,若再充气不足就会导致
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列车空气制动能力的逐次衰减,甚至可能出现列车前部制动而后部不制动的故障问题,重载列车编组辆数比普通列车编组辆数多,该问题愈为严重。提高轴重是减少列车编组辆数有效途径,这种方法既有利于重载列车制动效果的提高,又有利于运煤专线高密度运输提高运量。6 建议
(1)提高轴重应借鉴国外先进的经验对既有桥梁进行评估,不仅对运煤专线有重要的借鉴意义,同时对我国客货分线后发展大轴重重载货物运输更具有重要意义。
(2)为提高我国重载车辆整体技术水平,应加快重载列车制动机研发,为降低重载长大列车纵向冲击
力研发货物列车电控制动系统(或引进E C P 电控制动
机系统),解决长大货物列车长大下坡道列车制动纵向冲击及制动失效问题。
(3)优先采用大功率机车牵引,充分利用到发线有效长度,提高列车牵引质量。参考文献:
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收稿日期:2009-07-10;修回日期:2009-08-04作者简介:王 彦(1977—),男,工程师,1999年毕业于北京交通大学,工学学士。
武九客车联络线引入九江站方案探讨
王 彦
(中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处,武汉 430063)
摘 要:九江站是九江地区的主要客站,为京九线中穿贯通式车站,铜九线按方向别在车站东端疏解引入,武九客车联络线作为昌九城际线的延伸由九江站西端引入,随着具有城际性质的武九客车联络线的引入,需要选择合理的引入九江站方案,以实现城际立折车与通过货车的交叉干扰最少并实现客货分线。结合地区总图规划与九江站既有情况,对武九客车联络线引入九江站方案进行分析,提出推荐意见并对城际铁路引入既有客站方式进行探讨。
关键词:城际铁路;客运站;引入方案中图分类号:U 291.7 文献标识码:A 文章编号:1004-2954(2009)11-0007-04
九江地区目前衔接京九、合九、铜九以及武九4条铁路干线,其中京九线南北贯穿整个九江地区———构
成地区主轴,武九线在西北方向引入,合九在东北方向引入,铜九在东南方向引入,4条干线形成客货顺列的伸长型枢纽。主轴京九铁路依次设有孔垄、小池口、九江、九江南、九江西、庐山、马回岭等站;合九线在孔垄站北端与京九线接轨;武九线由西以方向别疏解引入庐山站和九江西站;铜九线自东以方向别疏解引入九江站,设有琵琶湖、刘家湾、湖口三站;沙浔线在九江西站出岔,设有七里湖、九江北站。近期昌九城际引入庐山站,规划九江安庆城际铁路、九景衢及岳阳九江铁路
引入枢纽。随着第二江桥的建成,枢纽将由九江西站一个货车技术作业站的解编系统,九江站为主要客运站、庐山站为辅助客运站“一主一辅”的客运系统以及
以九江南和七里湖为主要货场的货运系统组成客货并列枢纽(图1)。
武九客车联络线(由于武九客车联络线主要功能为昌九城际线的延伸,以下简称城际线)引入九江站,由于九江站为京九正线中穿贯通式车站,车站主要车流为京九方向通过车流。随着城际线的引入,车站始发城际车流的比重将逐渐增大,城际车的立折与客站通过客车的矛盾越来越突出,因此需要选择一种合适的疏解方式,来解决通过车流与城际立折车之间的交叉,以满足车站通过能力的需要。1 九江站既有概况(图2)
车站位于九江市市区,为京九正线中穿贯通式客运站,站房位于正线右侧,设有正线2条,到发线6条,基本站台1座,中间站台2座,均为550m×12m×0.5m 。站对左东端设有工务修配所岔线;站对并位置设有客车技术整备所;站对右设有军供站,军供站台利用第三站台。站房布置为线下式,站台中部设有进、出站地道各1座,宽度均为6.0m ;站台东端设邮政地道,西端设行包地道,宽度均为5.0m 。车站西端设有客机折返段。
调度集中和列车调度指挥系统 课程设计 专业:铁道通信信号 班级: 姓名 学号: 指导教师: 华东交通大学轨道交通学院
TDCS系统介绍 一、摘要:TDCS(Train Operation Dispatching Command System)是覆盖全路的调度指挥管理系统,能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。TDCS 以现代计算机技术、计算机网络技术、通信技术、多媒体技术、数据库技术为基本技术手段,实现对列车在车站和区间运行的实时监视,动态调整、自动生成列车运行三小时阶段计划,实现列车调度命令的自动下达和实迹运行图的自动描绘;实现分界口交接列车数、列车运行正点率、行车密度、早晚点原因、重点列车跟踪等实时宏观统计分析并形成相关统计报表;为各级调度人员提供列车的动态运行情况,便于机车合理调配,提高运输能力和安全程度;显示铁路路网、沿线线路、车站、重要列车和救援列车分布等主要信息,为铁路事故救援、灾害抢险、防洪等提供决策参考。 关键字:调度指挥系统、技术、计算机网络、安全程度 二、系统结构 中心局域网采用高性能的交换机组成双100M 高速以太网,所有设备通过双网卡连接到双局域网上,确保各节点数据传输的可靠性。车站局域网采用高性能的交换机组成双100M 高速以太网,所有车站设备通过双网卡连接到双局域网上,确保各节点数据传输的可靠性调度中心子系统中各子系统之间为通过双冗余局域网实现的以太网网络接口,接口为RJ45 接口规范、网络介质为 5 类双绞线,速率为100M。 调度中心子系统的局域网底层网络协议均符合IEEE802.3 标准。网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网TCP/IP 协议。 调度中心与车站之间的网络子系统为双环路广域网连接方式,中心到车站以及车站之间通过高性能的路由器组成双环路的广域网,接口转为V.35 / G.703 ,速率为2M。 调度中心与车站之间的网络子系统的广域网协议为国际互联网协议族中的OSPF协议。网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网TCP/IP 协议。
重载列车复习题 1 、世界铁路重载运输是从20世纪50年代开始出现并发展起来的。 2 、认真抄写运行揭示,根据担当列车种类、天气等情况,制定运行安全注意事项,并摘录于司机手账。 3 、起动列车前,必须二人及其以上确认行车凭证、发车信号显示正确。 4 、电力机车进整备线,在隔离开关前停车,确认隔离开关在闭合位置后再动车。 5 、我国铁路发展重载运输对既有干线铁路进行配在改造,在繁忙干线上、开行5000t 级整列式重载列车。 6 、我国目前采用的仍是传统的空气制动方式,尚未全面采用ECP技术。 7、机车乘务员必须经过专业培训,并经考试合格后,方准担任乘务作业。 8 、牵引列车起车前应压缩车钩并适当撤砂,压缩年钩的辆数一般不超过牵引辆数的2/3 。 9 、列车运行在上坡道区段以及通过曲线、道岔等处,均有发生空转的可能。 10 、我国铁路新型货年目前正在向23T、25T轴重发展。 11 、重载运输从20世纪60年代中后期开始取得实质性进展,并逐步形成强大的生产力。 12 、机车到达站、段分界点停车,签认出段时分,了解机车股道和径路,按信号显示出段。 13 、机车司机在运行中应依照列车操纵示意图操纵列车,并执行呼唤应答和车机联控制度。 14 、1990~1992年为新建大秦铁路,开行单元式重载列车模式阶段。 15 、检查低矮零件时,做到一腿半屈,一腿稍弓,斜身向着检在部件。 16 、双机重联运行时,重联机车的换向手柄必须和机车运行方向一致。 17 、机车动车前和运行中,必须坚持不间断嘹望和呼唤应答制度,必须按规定鸣示音响信 号。 18 、研制大功率内燃、电力机车以提高华引列车重量,是我国重载机车要发展方向。 19 、雨、雪、霜、露天气易发生空转,发车前应主要检查撒砂机能,并确保砂管畅通。 20 、通过分相绝缘,主断路器断不开时,应降弓过分相。 21 、列车重量的提高是铁路重载运输技术发展总体水平的体现。
大秦线开行万吨重载组合列车系统集成与创新 TYYGROUP system office room 【TYYUA16H-TYY-TYYYUA8Q8-
大秦线开行2万吨重载组合列车 系统集成与创新 耿志修:铁道部,副总工程师兼科学技术司司长,北京,100844摘要:大秦线是我国第一条双线重载电气化运煤专线,承担着全国铁路1 8%的煤炭运量。开行2万t重载组合列车涉及很多技术难题,采用LOCOTROL技术必须解决好“山区铁路通信可靠性、长大下坡道周期制动、长大列车纵向冲动”三大技术难题。铁道部先后安排60多项科研项目,自2004年起经过三个阶段、上百次试验,实现了大秦线开行2万t重载组合列车的技术创新、体系创新和运输组织创新,在运量和运输收入、装备水平等方面显着提高。 关键词:重载运输技术;重载组合列车;机车无线同步操纵;GSM-R;大秦线 2003年,铁道部党组根据党中央、国务院的要求,为缓解煤电油运紧张状况,作出了在大秦线开行2万t重载组合列车、大幅度提高大秦线运输能力的重大决策。通过系统集成与创新,2006年3月28日,大秦线正式开行了2万t重载组合列车,标志着我国铁路重载运输技术达到世界先进水平。 1 需求牵引,科学决策 大秦线是中国第一条双线重载电气化运煤专线,西起北同蒲线的韩家岭站,东至秦皇岛地区的柳村南站,全长653 km。1985年开工建设,一期、二期分别于1988年和1992年底投入运营。2002年,大秦线达到了年运量1亿t的设计目标。 作为我国重要的煤炭运输通道,大秦线承担着全国铁路18%的煤炭运量,负责全国六大电网、五大发电公司、380多家主要发电厂、十大钢铁公司和6 000多家企业生产用煤和民用煤、出口煤的运输任务。 为从根本上提高大秦线的运输能力,2003年末,铁道部党组作出了加快大秦线重载技术创新和扩能改造、快速提高大秦线运输能力的重大决策。 科学论证表明,开行2万t重载组合列车,提高列车牵引重量,是大幅度提 图1 大秦线煤运通道 高运输能力的最优选择。2万t重载组合列车净载重16 800 t,如每天开行24.5对列车,即可达到年运量1.5亿t;每天开行49对列车,可实现年运量3亿 t;每天开行70对列车,可实现年运量4亿t。不仅全面提高了大秦线的运输能力,而且可提供充足的综合施工、维修天窗。
毕业论文 论文题目:重载列车制动中存在的问题及解决措施学生姓名: 专业:铁道机车 班级:机车****班 学号: 指导老师: 包头铁道职业技术学院
目录 摘要------------------------------------------------------------------------------------------- (4)关键词-----------------------------------------------------------------------------------------(4)引言--------------------------------------------------------------------------------------------(6)1重载列车制动的现状---------------------------------------------------------------(7)1.1重载列车的发展------------------------------------------------------------------------(7)1.2重载列车制动技术的运用------------------------------------------------------------(7)2初步了解重载列车------------------------------------------------------------------------(7)2.1重载列车的概论-------------------------------------------------------------------------(7)2.2重载列车对生产生活的影响----------------------------------------------------------(7)2.3重载列车存在的不足-------------------------------------------------------------------(8)3初步了解铁路制动技术-------------------------------------------------------------------(8)3.1制动的概论--------------------------------------------------------------------------------(8)3.2制动对铁路的重要性--------------------------------------------------------------------(8)4重载列车制动技术中存在的问题-------------------------------------------------------(8)5重载列车制动技术的改良----------------------------------------------------------------(9)5.1整列式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------(9)5.2单元式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------(9)5.3组合式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------(9)结束语-------------------------------------------------------------------------------------------(10)参考文献----------------------------------------------------------------------------------------(10)
铁路列车调度指挥系统(TDCS)、调度集中系统 (CTC)维护管理办法 第一章总则 第一条铁路列车调度指挥系统(以下简称TDCS)和调度集中系统(以下简称CTC)是全路各级调度指挥的基础装备,是重要的行车设备。为规范TDCS/CTC系统的维护管理,提高系统的稳定可靠性,确保系统正常运行,制定本办法。 第二条 TDCS/CTC系统由中国铁路总公司(以下简称总公司)、铁路局、车站三级构成,综合了铁路信号、计算机、网络通信和现代控制技术,具有点多线长、布局成网、分散维护和集中管理的特点。 第三条 TDCS/CTC系统直接涉及行车安全,必须自成体系,单独成网,独立运行,严禁与其它系统直接联网。对外提供信息和增加标准用户外终端时,应经总公司运输局电务部批准。 第四条 TDCS/CTC系统应采用网络安全技术,在与其它系统交换信息时,应采用安全可靠的网络隔离设备和措施,确保系统网络安全和信息安全。 第五条本办法适用于普速铁路TDCS/CTC、高速铁路CTC系统的维护管理。 第二章组织机构与职责
第一节组织机构 第六条 TDCS/CTC系统维护管理实行总公司、铁路局、电务段三级管理。 第七条总公司运输局电务部是全路TDCS/CTC系统的业务主管部门。电务部电务试验室负责总公司TDCS/CTC中心系统的维护管理,并指导全路TDCS/CTC系统维护工作。 第八条铁路局电务处是铁路局TDCS/CTC系统的业务主管部门。 第九条铁路局TDCS/CTC中心机房所在地应设立TDCS/CTC维护机构,维护机构一般设置在电务段,也可设置在铁路局。 第十条电务段是TDCS/CTC系统的维护单位,应设置专业技术主管人员。 第二节工作职责 第十一条总公司运输局电务部负责制定TDCS/CTC系统技术政策、技术标准及规章制度,负责全路TDCS/CTC系统网络的规划。 第十二条总公司电务部电务试验室职责: (一)负责总公司TDCS/CTC中心系统的日常维护和管理。 (二)指导和协调铁路局TDCS/CTC系统维护工作。 (三)审核铁路局对总公司及相邻局间通道变更、扩大
呼和浩特职业学院毕业论文 题目: 重载列车制动技术中存在的问题及 解决方案 专业: 电力机车驾驶 学生姓名: 马耀华 学号: 完成时间:2011年7月14日 指导教师:王宏亮
目录 摘要------------------------------------------------------------------------------------------- (1)关键词-----------------------------------------------------------------------------------------(1)引言--------------------------------------------------------------------------------------------(1)1重载列车制动的现状----------------------------------------------------------------(3)1.1重载列车的发展--------------------------------------------------------------------------(3)1.2重载列车制动技术的运用------------------------------------------------------------(3)2初步了解重载列车-------------------------------------------------------------------------(3)2.1重载列车的概论--------------------------------------------------------------------------(3)2.2重载列车对生产生活的影响-----------------------------------------------------------(3)2.3重载列车存在的不足--------------------------------------------------------------------(3)3初步了解铁路制动技术-------------------------------------------------------------------(3)3.1制动的概论--------------------------------------------------------------------------------(3)3.2制动对铁路的重要性--------------------------------------------------------------------(3)4重载列车制动技术中存在的问题-------------------------------------------------------(3)5重载列车制动技术的改良----------------------------------------------------------------(3)5.1整列式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------(3)5.2单元式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------(3)5.3组合式重载列车制动问题的解决方案-----------------------------------------------(3)结束语-----------------------------------------------------------------------------------------(5)参考文献--------------------------------------------------------------------------------------(6)
大秦线开行2万吨重载组合列车系统集成与创 新 系统集成与创新 耿志修:铁道部,副总工程师兼科学技术司司长,北京,100844 摘要:大秦线是我国第一条双线重载电气化运煤专线,承担着全国铁路1 8%煤炭运量。开行2万t重载组合列车涉及很多技术难题,采用L OCOTROL技术必须解决好“山区铁路通信可靠性、长大下坡道周期制动、长大列车纵向冲动”三大技术难题。铁道部先后安排60多项科研项目,自2004年起经过三个阶段、上百次试验,实现了大秦线开行2万t重载组合列车技术创新、体系创新和运输组织创新,在运量和运输收入、装备水平等方面显著提高。 关键词:重载运输技术;重载组合列车;机车无线同步操纵;GSM-R;大秦线 2003年,铁道部党组根据党中央、国务院要求,为缓解煤电油运紧张状况,作出了在大秦线开行2万t重载组合列车、大幅度提高大秦线运输能力重大决策。通过系统集成与创新,2006年3月28日,大秦线正式开行了2万t重载组合列车,标志着我国铁路重载运输技术达到世界先进水平。 1 需求牵引,科学决策 大秦线是中国第一条双线重载电气化运煤专线,西起北同蒲线韩家岭站,东至秦皇岛地区柳村南站,全长653 km。1985年开工建设,一期、二期分别于1988年和1992年底投入运营。2002年,大秦线达到了年运量1亿t设计目标。 作为我国重要煤炭运输通道,大秦线承担着全国铁路18%煤炭运量,负责全国六大电网、五大发电公司、380多家主要发电厂、十大钢铁公司和6 000多家企业生产用煤和民用煤、出口煤运输任务。 为从根本上提高大秦线运输能力,2003年末,铁道部党组作出了加快大秦线重载技术创新和扩能改造、快速提高大秦线运输能力重大决策。
载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而 受到世界各国铁路的广泛重视,不仅在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭和矿石等大宗货物运量占有较大比重的国家(如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等)发展重载铁路,大量开行重载列车,而且在欧洲以客运为主的客货混运干线上也开始开行重载列车。目前,重载铁路运输在世界范围内迅速发展,重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向,成为世界铁路发展的重要方向之一。世界各国重载铁路借助于采用高新技术,促使重载列车牵引重量不断增加。重载运输不仅提高运量,降低成本提高收入,而且能降低维修成本。国外实践经验表明,增大轴重能显著提高运输效率,国外重载铁路的列车轴重大多集中在28~32.5 t,最大达40 t。目前美国、澳大利亚、瑞典、南非、巴西、俄罗斯等国的货车轴重均达到了27 t以上,我国已经开始研发27 t及30 t轴重重载列车及其配套技术。 我国重载铁路技术发展趋势 康熊:中国铁道科学研究院,研究员,北京,100081 宣言:中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心,副研究员,北京,100081 摘 要:介绍国外重载铁路技术特点与技术发 展趋势,探讨今后我国重载运输技术发展模 式,分析提高轴重的经济效益,分析我国重载 铁路的关键技术问题。研究分析表明:我国重 载运输应采取既有普速路网的强化改造和合理 规划新建重载线路的措施,以提高整体重载运 输能力;我国重载铁路技术应重点研究运输能 力匹配和运力布局,加快开展大功率机车和货 车技术、牵引制动控制技术、基础设施强化技 术、大能力煤运通道新建技术、重载轮轨关系 技术的研究和应用,通过采用设备状态检测与 监测技术、预防性线路维修等技术来全面提升 重载线路养护维修技术水平和管理水平。 关键词:重载铁路;关键技术;运输能力;养 护维修 重
电气化铁路和组合式重载列车的行车组织特殊 办法 一、电气化铁路 (一)电气化铁路主要行车设备 电气化铁路是一种高效、经济、无环境污染的现代化运输形式。它主要由电力机车(或电动车组)和牵引供电系统两大部分组成。 1.电力机车 电力机车是牵引列车运行的动力。电力机车按照电流制的不同分为直流电力机车和交流电力机车。 2.牵引供电系统 由于电力机车是非自给性机车,其能源要依靠外部供给,因此必须在沿线设置牵引供电系统。我国干线电气化铁路采用工频单相交流制,频率为50Hz,额定电压为25kV。由于电流、电压制的不同,牵引供电系统的各部分功能也不相同。牵引供电系统各部分的主要功能如下。 (1)牵引变电所。接受来自国家电力系统的工频、三相交流、高压电,一般为110、220kV,经过牵引变压器降压和采用不同的接线方式进行减相,变换成适合牵引用的单相25kV,考虑到线路的电压损失,变电所馈出线的电压为27.5kV,比额定电压高10%。
(2)馈电线。由变电所将变换后的电能送到接触网。一般采用架空线。 (3)接触网。接触网沿线路架设,通过接触线和受电弓将电能送到电力机车。接触网分为简单悬挂和链形悬挂。链型悬挂又分为单链形、双链形和多链形。对接触网的基本要求是:耐磨损、耐腐蚀,使用周期长,架设平直,距轨面高度一致,弹性均匀,无硬点,有足够的稳定性。 (4)轨道回路。牵引电流返回变电所流经的通路,即钢轨。为便于牵引电流的流通,轨缝之闯要进行电联接。 (5)回流线。牵引电流经轨道返回变电所的通路。一般为架空线或电缆。 目前,我国的交流电气化铰路供电方式有五种:直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式、单设回流线供电方式和同轴电缆供电方式。 交流电气化铁路的供电方法,按两个相邻变电所的牵引侧在电气上是否联通,分为单边供电方法和双边供电方法。对于双线电化铁路,按上、下行线是否同相位,分为上、下行同相供电方法和上、下行异相供电方法。我国普遍采用单边、上下行同相(且并联)供电方法。 (二)接发列车工作 电气化铁路车站接发列车工作,应严格执行《铁路技术管理规则》关于办理闭塞、布置和准备进路、开阔信号、交
TG /XH 211 -2014 铁路列车调度指挥系统(TDCS)、调度集中系统(CTC) 维护管理办法 第一章总则 第一条铁路列车调度指挥系统(以下简称TDCS)和调度集中系统(以下简称CTC)是全路各级调度指挥的基础装备,是重要的行车设备。为规范TDCS/CTC系统的维护管理,提高系统的稳定可靠性,确保系统正常运行,制定本办法。 第二条 TDCS/CTC系统由中国铁路总公司(以下简称总公司)、铁路局、车站三级构成,综合了铁路信号、计算机、网络通信和现代控制技术,具有点多线长、布局成网、分散维护和集中管理的特点。 第三条 TDCS/CTC系统直接涉及行车安全,必须自成体系,单独成网,独立运行,严禁与其它系统直接联网。对外提供信息和增加标准用户外终端时,应经总公司运输局电务部批准。 第四条 TDCS/CTC系统应采用网络安全技术,在与其它系统交换信息时,应采用安全可靠的网络隔离设备和措施,确保系统网络安全和信息安全。 第五条本办法适用于普速铁路TDCS/CTC、高速铁路CTC系统的维护管理。 第二章组织机构与职责 第一节组织机构 第六条 TDCS/CTC系统维护管理实行总公司、铁路局、电务段三级管理。 第七条总公司运输局电务部是全路TDCS/CTC系统的业务主管部门。电务部电务试验室负责总公司TDCS/CTC中心系统的维护管理,并指导全路TDCS/CTC系统维护工作。 第八条铁路局电务处是铁路局TDCS/CTC系统的业务主管部门。 第九条铁路局TDCS/CTC中心机房所在地应设立TDCS/CTC维护机构,维护机构一般设置在电务段,也可设置在铁路局。 第十条电务段是TDCS/CTC系统的维护单位,应设置专业技术
铁路列车常识 列车是铁路完成运输任务的主要形式,为提高运输效率,保证列车运行的安全,列车必须在重量、长度、车辆编成上符合一定条件。按列车编组计划、列车运行圈及《技规》有关规定编成的车列,并挂有牵引的机车及规定的列车标志,称为列车。单机、动车、重型轨道车,虽未完全具备列车的条件,在发往区间时亦应按列车办理。 一、列车的分类和车次 运输工作中为满足旅客和货物运输的不同需要,每个列车分别担负不同的运输任务。根据运输任务的不同,列车分为不同的种类。根据运输任务的轻、重、缓、急,列车又分为不同的等级。在行车工作中,正常情况下必须依照列车的等级顺序放行列车,调整列车运行秩序。在编制列车运行图,制定日常列车运行计划及进行调度调整时,亦须统筹兼顾,妥善安排。 列车按运输性质的分类和车次如下: (一)旅客列车 1.特快旅客列车T1~1998 其中:路局T1~T298 管内T301~T998 2.快速旅客列车K1~K998
其中:路局K1~K398 管内K401~K998 3.普通旅客列车 (1)普通旅客列车1001~8998 其中:跨三局及其以上1001~1998 跨两局2001~3998 管内4001~5998 各局管内普通旅客快车车次范围为: 哈4001~4198沈4201~4398京4401~4598 n~4601~4698郑4701~4898济4901~4998 上5001~5198昌5201~5298广5301~5498 柳5501~5598成5601~5698兰5701~5798 乌5801~5898昆5901~5998 (2)普通旅客慢车6001~8998 其中:跨局6001~6198 管内6201~8998 各局管内普通旅客慢车车次范围为: 哈6201~6598沈6601~6998京7001~7398 呼7401~9498郑7501~7798济7801~7998 上8001~8298昌8301~8398广8401~8498 柳8501~8598成8601~8698兰8701~8798 乌8801~8898昆8901~8998
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大秦线开行2万吨重载组合列车 系统集成与创新 耿志修:铁道部,副总工程师兼科学技术司司长,北京,100844摘要:大秦线是我国第一条双线重载电气化运煤专线,承担着全国铁路1 8%的煤炭运量。开行2万t重载组合列车涉及很多技术难题,采用LOCOTROL技术必须解决好“山区铁路通信可靠性、长大下坡道周期制动、长大列车纵向冲动”三大技术难题。铁道部先后安排60多项科研项目,自2004年起经过三个阶段、上百次试验,实现了大秦线开行2万t重载组合列车的技术创新、体系创新和运输组织创新,在运量和运输收入、装备水平等方面显着提高。 关键词:重载运输技术;重载组合列车;机车无线同步操纵;GSM-R;大秦线 2003年,铁道部党组根据党中央、国务院的要求,为缓解煤电油运紧张状况,作出了在大秦线开行2万t重载组合列车、大幅度提高大秦线运输能力的重大决策。通过系统集成与创新,2006年3月28日,大秦线正式开行了2万t重载组合列车,标志着我国铁路重载运输技术达到世界先进水平。 1 需求牵引,科学决策 大秦线是中国第一条双线重载电气化运煤专线,西起北同蒲线的韩家岭站,东至秦皇岛地区的柳村南站,全长653 km。1985年开工建设,一期、二期分别于1988年和1992年底投入运营。2002年,大秦线达到了年运量1亿t的设计目标。
作为我国重要的煤炭运输通道,大秦线承担着全国铁路18%的煤炭运量,负责全国六大电网、五大发电公司、380多家主要发电厂、十大钢铁公司和6 000多家企业生产用煤和民用煤、出口煤的运输任务。 为从根本上提高大秦线的运输能力,2003年末,铁道部党组作出了加快大秦线重载技术创新和扩能改造、快速提高大秦线运输能力的重大决策。 科学论证表明,开行2万t重载组合列车,提高列车牵引重量,是大幅度提 图1 大秦线煤运通道 高运输能力的最优选择。2万t重载组合列车净载重16 800 t,如每天开行24.5对列车,即可达到年运量1.5亿t;每天开行49对列车,可实现年运量3亿 t;每天开行70对列车,可实现年运量4亿t。不仅全面提高了大秦线的运输能力,而且可提供充足的综合施工、维修天窗。 2003年12月,铁道部组织考察组对美国和南非铁路重载技术进行了考察,对当今世界上先进的重载技术即机车无线同步操纵技术(LOCOTROL)和有线电控空气制动技术(ECP)进行了对比分析。认为采用GE公司的LOCOTROL技术开行2万t重载组合列车,更符合中国铁路路情和大秦线运输实际,技术可行,经济合理,安全可控。 2 科研试验,集成创新 大秦线开行2万t重载组合列车是一项复杂的系统工程,涉及到很多技术难题。2万t 重载组合列车长达2 672 m,大秦线地处山区,隧道多,坡道大,采用 LOCOTROL技术
列车长结合实际,谈谈如何提高铁路客运服务质量 中国铁路总公司成立以来,改革发展的步伐明显加快,正在逐步走向市场、适应市场、以市场为导向,深化改革,加速发展。“人民铁路为人民”是铁路人永恒不变的宗旨,“安全优质、兴路强国”八个字,积淀着铁路人深层次、独具特色的传统文化,在铁路改革发展的今天,“唱响”着铁路发展强国的正能量之歌。 随着社会经济的发展和人们生活水平的提高,人们对生活质量和服务的要求也越来越高。节假日出行旅游成为大多数人的放松和享受生活的方式,这也无疑给各种运输部门带来了不小的压力,相比之下,铁路运输压力是最大的。因为大部分人出行的首选是铁路。 为什么首选是铁路呢?她既没有飞机的速度快,也没有游轮的豪华舒适,其实原因很简单,毋庸置疑铁路是最安全,便捷,选择多的运输方式之一,从经济的角度也符合大多群众的消费标准,这都是铁路的自然优势,虽然拥有了这么多优势铁路并没有因为优势降低标准,而是在不断的要求执行标准。我们大家不得不承认是铁路客运的服务越来越好了,不断的进步,不断的改变。 铁路人用标准的服务征服了广大旅,再也没有了“铁老大”的思想观念。节假日期间,为了方便旅客出行,铁路运输充分发挥各种优势,增加先进服务设施,改善服务环境,扎实的应对客流高峰期,让旅客享受最优质的服务,得到了广大群众的认可和好评,虽然大量的客流给铁路带来了巨大压力,但是铁路的客运服务却丝毫不打一分折
扣。我们相信只要铁路一如既往的努力、进步,广大旅客又有什么理由不选择呢? 目前,我们铁路运输部门服务一些规范标准带有很深的计划经济烙印,服务规范标准是从铁路自身的工作要求确定的,而考虑顾客的需求则不够。把服务质量的标准定位于取得领导的满意上,往往在环境卫生看的见,摸的着的地方下工夫,而在如何满足旅客需要方面的服务考虑的较少。可以说渐渐的走入了让领导满意而不是让旅客满意的误区。 因此解决好让谁满意的问题,是当前提高服务质量涵待解决的根本性问题,有必要进行全面的梳理服务规范标准,从而把服务标准定在满足绝大多数旅客基本需求和满意上。也就是说只有真诚的服务,才能让旅客感动,旅客感动就不怕没有市场。有了市场我们的营销就有了前景,有了光明。使窗口单位从对上级负责向对旅客负责转变;从“管理旅客为中心”向“服务于旅客为中心”。根据旅客需要定制各种服务内容和标准,使服务有章可循。标准分明、程序规范、考核严格、奖罚分明。向社会公开服务内容和标准,主动接受社会监督,把文明服务与职工利益挂钩,奖勤罚懒,奖忧罚劣。服务质量的提高,具体可概括为“优、美、净、情、安”等。 (一)“优”——即优化列车开行框架充分合理利用现有铁路线路和设备,快捷方便运送旅客,取得让旅客满意和最佳客运,经济效益的双重目的。这就必须加强旅客列车运行组织工作,使旅客列车的运行从速度、时间、牵引和编组上具有科学合理性。
大秦线开行重载列车新技术的应用(1) 线的概况。结合大秦线的具体特点,从机务设备、车辆、通信信号、站场及装卸车点、工务设备、供电系统和安全保障措施等7个方面,介绍了大秦线开行重载列车的新技术。 重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而受到世界各国铁路的广泛重视,得到迅速发展。20世纪8O年代以后,由于新材料、新工艺、电力电子、计算机控制和信息技术等现代高新技术在铁路的广泛应用,机车、车辆、机车无线同步操纵与电空制动以及线路等方面的技术及装备水平不断发展,重载列车的牵引重量也有很大提高。目前,国外重载列车牵引重量一般为1~3万t.我国在大秦线已开行2万t列车,列车编组为210辆C80型货车。大秦线途经山西、河北、北京、天津四省市,全长653km,是我国第一条开行重载列车的双线自动闭塞电气化铁路运煤专线,成为我国北路煤炭运输的重要通道。大秦线与京承、京秦、津山、迁曹等多条干线接轨,地形复杂、山区多、隧道长、站间距离大,重车线最大上坡道为4,最大下坡道为l2。(化稍营至涿鹿、延庆至茶坞2段为长大下坡道),最小曲线半径为400m,共设有23个车站。2004年、2005年、2006年大秦线相继进行了接触网和站场的2亿t扩能改造施工。改造后大秦线有11个车站到发线有效长为2800m,可接发2万t列车,有3个车站到发线有效长为1700m,可接发1万t列车。目前,大秦线全部开行1万t和2万t列车,在开行重载列车技术方面进行了大胆探索,取得了成功的经验。
1.机务设备 1.1机车采用大功率机车,轴重为23t/25t.机车装设:2000监控装置、无线通信平台(车机联控)、400K+400M电台(用于机车之间联系)、列尾控制盒、LOCOTROL控制设备(开行组合列车)及配套设备(800MHz电台、OCU设备、CCB2制动机等)、E级钢车钩及尾框、大容量胶泥缓冲器、自动过分相装置等。单元机车采用双机重联。 1.2机务段整备场改造为具备整备双机的能力,检查坑长为80m.配设重载机车设备的各种检测设备及维修基地。制定各种重载列车的操纵办法及编制操纵示意图。制定重载列车的安全救援预案,建立重载乘务人员培训基地。 2.车辆 2.1采用新型车辆采用新型轴重25t的铝合金、全钢C80型及部分C76型专用敞车,C70通用敞车逐步替代C63A型车辆。重载车辆的技术性能如下:轴重为25t(包括(C76、C80型车辆),载重7580t;车体采用铝合金、不锈钢和耐候钢等材料;钩缓装置装用16、17号E级钢车钩(最小破坏强度3500kN),在c.型车组内装用牵引杆装置;在制动装置中,重载车辆空气制动机以120型阀为主,C80型车辆装用1201型阀;空重车自动调整装置以KZW一4型为主;转向架均采用交叉支撑装置或摇动台摆式机构,部分转向架还应用了副构架结构。 2.2完善车辆系统信息化应用管理完善车辆系统信息化应用管理,充分发挥铁路信息化工作准确、及时、全面、有效的作用。于2002年下半年开始陆续建立了铁路货车信息技术管理系统(HMIS)和车号自
大秦线开行万吨重载组合列车系统集成与创新 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】
大秦线开行2万吨重载组合列车 系统集成与创新 耿志修:铁道部,副总工程师兼科学技术司司长,北京,100844摘要:大秦线是我国第一条双线重载电气化运煤专线,承担着全国铁路1 8%的煤炭运量。开行2万t重载组合列车涉及很多技术难题,采用LOCOTROL技术必须解决好“山区铁路通信可靠性、长大下坡道周期制动、长大列车纵向冲动”三大技术难题。铁道部先后安排60多项科研项目,自2004年起经过三个阶段、上百次试验,实现了大秦线开行2万t重载组合列车的技术创新、体系创新和运输组织创新,在运量和运输收入、装备水平等方面显着提高。 关键词:重载运输技术;重载组合列车;机车无线同步操纵;GSM-R;大秦线 2003年,铁道部党组根据党中央、国务院的要求,为缓解煤电油运紧张状况,作出了在大秦线开行2万t重载组合列车、大幅度提高大秦线运输能力的重大决策。通过系统集成与创新,2006年3月28日,大秦线正式开行了2万t重载组合列车,标志着我国铁路重载运输技术达到世界先进水平。 1 需求牵引,科学决策 大秦线是中国第一条双线重载电气化运煤专线,西起北同蒲线的韩家岭站,东至秦皇岛地区的柳村南站,全长653 km。1985年开工建设,一期、二期分别于1988年和1992年底投入运营。2002年,大秦线达到了年运量1亿t的设计目标。
作为我国重要的煤炭运输通道,大秦线承担着全国铁路18%的煤炭运量,负责全国六大电网、五大发电公司、380多家主要发电厂、十大钢铁公司和6 000多家企业生产用煤和民用煤、出口煤的运输任务。 为从根本上提高大秦线的运输能力,2003年末,铁道部党组作出了加快大秦线重载技术创新和扩能改造、快速提高大秦线运输能力的重大决策。 科学论证表明,开行2万t重载组合列车,提高列车牵引重量,是大幅度提 图1 大秦线煤运通道 高运输能力的最优选择。2万t重载组合列车净载重16 800 t,如每天开行24.5对列车,即可达到年运量1.5亿t;每天开行49对列车,可实现年运量3亿 t;每天开行70对列车,可实现年运量4亿t。不仅全面提高了大秦线的运输能力,而且可提供充足的综合施工、维修天窗。 2003年12月,铁道部组织考察组对美国和南非铁路重载技术进行了考察,对当今世界上先进的重载技术即机车无线同步操纵技术(LOCOTROL)和有线电控空气制动技术(ECP)进行了对比分析。认为采用GE公司的LOCOTROL技术开行2万t重载组合列车,更符合中国铁路路情和大秦线运输实际,技术可行,经济合理,安全可控。 2 科研试验,集成创新 大秦线开行2万t重载组合列车是一项复杂的系统工程,涉及到很多技术难题。2万t重载组合列车长达2 672 m,大秦线地处山区,隧道多,坡道大,采用 LOCOTROL技术开行2万t重载组合列车,必须解决好“山区铁路通信可靠性、长大下坡道周期制动、长大列车纵向冲动”三大技术难题。
铁路无线列车调度通信系统 铁路无线列车调度通信系统(railway radio train dispatch communication system)以铁路运输调度为目的,利用无线电波的传播,完成列车与调度中心之间或列车与列车之间通信的系统。简称无线列调。这是一种铁路专用的移动通信系统,是铁路调度通信系统的重要组成部分。组成包括调度所设备、沿线地面设备、移动电台设备、传输设备。 调度所设备包括调度总机、调度控制台、录音机以及监控总机等部分,供调度员与机车司机、车站值班员进行通话,必要时还可以进行数据通信。 沿线地面设备包括与传输设备相连的控制转接部分、收信机、发信机、双工器、传 输线和天线,以及调度分机等设备。 移动电台设备装载于运行列车上的无线通信设备,包括机车电台和车长电台。 传输设备用于把调度设备和沿线各地面固定电台连接起来,为信息传输提供音频通 道。 制式列车无线调度通信系统分为A,B,C 3种制式,采用150 MHz或450 MHz 频段,除个别呼叫采用数字编码外,其他呼叫信令均为模拟信令方式。为了解决弱场强区段通信问题,采用异频无线中继器。为了解决隧道中通信问题,采用150 MHz或450 MHz 频段漏泄 同轴电缆。 A制式系统适用于装设有调度集中设备的铁路干线,以调度员直接指挥司机为主的作业方式调度区间。采用有线、无线相结合的组网方式,基站电台与移动电台间的通信采用无线方式,调度所至基站电台的通信采用四线制音频话路构成。基站电台按场强覆盖合理设置,并具有跟踪功能以保证通信连续。调度员可以个别呼叫指定的司机,也能够识别司机的呼叫,还能够向调度区间内所有的机车司机发出呼叫(全呼)。调度员与司机之间除了话音通信外,还可以传输数据和指令,并能在调度所内打印和显示,以便及时掌握列车运行状态。为了保证系统正常工作,调度所设备应能对各基站电台进行集中监测和检测。在紧急情况下, 机车司机可以向调度员发出紧急呼叫。 B制式系统适用于繁忙的铁路干线,以车站值班员办理行车业务为主的方式,也采用有线、无线相结合的组网方式。车站电台与移动电台间的通信使用无线方式,调度所至车站电台的通信采用四线制音频话路构成。B系统应该优先满足调度员与司机间的通信。调度员呼叫司机时,先选呼运行列车最近的车站电台(选站),再呼叫该电台覆盖区内的所有机车电台(组呼),然后用话音叫出所有通话的司机,下达调度命令。调度员也可以通过各个车站电台呼叫调度区间内的所有司机(全呼)。机车司机在紧急情况下可向调度员发出紧急呼叫。车站值班员可以通过车站电台与其覆盖区内的司机、运转车长进行通话。有条件时,相邻车站值班员之间可以通过车站电台进行通话。在同一车站电台覆盖区内,司机与司机、车长与车长、司机与车长之间也可以进行单工通话,异频单工的通话则需要经车站电台转接。 B系统也可以经调度员人工转接进入铁路公务电话网。 C制式系统适用于以车站值班员办理行车业务为主的一般铁路线路和支线上,车站
最近中国成功的进行了30t轴重的重载铁路实验,这是技术上的一次突破。我发现不少吧友对重载铁路的概念不大清晰,也对其意义不大了解,所以我以一个铁路爱好者的角度像各位解释一下这个概念。我不是专业人士,因此如有错误,我恳请各位专业人士指点。重载铁路,顾名思义,指的是运载量巨大的铁路。由于铁路运输量大,价格相对便宜,速度较快,并且效率较高,在很多国家,铁路成为了物资以及旅客运输的主要方式。 由于普通铁路载重有限,因此便有了专用的重载铁路,专门运输大宗货物,提高效率。 重载铁路有这么几个特征: 1.行驶列车总重大 2.行驶车辆轴重大 3.行车密度大 并且主要运输大宗货物,尤其是原材料,如铁矿石,煤炭,石油等等 这三个概念都很好理解,但首先我还是向各位介绍一下轴重的概念。 一般的车辆都有数个车轴(货车4轴居多),整个车皮的自重+最大载重除以轴数便是这个车辆的轴重 例如C80型敞车自重20t,载重80t,因此轴重25t 如同很多事物,重载铁路也有自己的标准。世界重载协会在1986年1994年2005年三次修订了重载铁路标准 我们先看看1994年的(3选2) —列车重量至少达到5000吨; —轴重达到或超过25吨; —在长度至少为150公里的线路上年运量不低于2000万吨。 接下来的是2005年的(3选2) —列车重量不小于8000 吨; —轴重达27 吨以上; —在长度不小于150 公里线路上年运量不低于4000万吨。 结合我国的实际情况,中国国内的主要干线,如京广线,京沪线,陇海线等等都能达到1994年标准。国内目前只有晋中南、大秦、朔黄等线路能达到2005年标准 可能有人会问了:平时我们见到的火车都那么长,看起来能装不少东西,为什么还要专门搞重载运输呢 回答很简单:由于普通铁路的运输远远不能满足需求,同时效率较低,并且难以提升运量(要兼顾客运列车的运行),因此有必要修建重载铁路。 但是由于国情的不同,并不是所有国家都修建了重载铁路的。例如西欧大部分国家铁路货运运量小,修建重载铁路的必要性不大。 世界上仅有中国、美国、俄罗斯、巴西、澳大利亚、南非、瑞典等国家发展了重载铁路,并且取得了较大成功。但各个国家出于不同需求,运行模式都有所不同。 中国、美国、俄罗斯除了运输原材料以外,还大量运输其他货物,例如集装箱等等 巴西、澳大利亚、南非、瑞典主要以运输当地的矿产资源,如煤炭铁矿当地为主。 因此,世界上重载列车主要有3中模式 1.重载单元列车:列车固定编组,货物品种单一,运量大并且集中,在装卸地之间循环运转。以美国加拿大为代表,包括巴西澳大利亚和南非等国家开行这样的列车。中国在大秦线上使用C70 C76 C80(C指敞车,没盖的货车,后面的数字是载重量)开行这样的重载列车 2.重载组合列车:两列或者两列以上的列车合并,使得列车运行时间间隔为0.这种列车以俄罗斯为代表。大秦线上开行的4x5000t列车和2x10000t列车就是这种模式 3.重载混编列车:单机或者多机牵引,由不同形式和载重的货车混合编成,同时可在运行途