接触网基础后植入锚栓qc成果
接触网基础后植入锚栓施工技术
一、课题简介
燕窝隧道位于重庆市江北区境内，中心里程D1K9+342.5，全长2615m，最大埋深140m。隧道洞身均采用复合式衬砌结构。本隧客运专线双线隧道，设计行车时速250km/h。隧道接触网吊柱基础安装方式原设计采用预埋锚栓方式，由于设计理念不成熟，设计单位的设计存在缺陷，造成施工单位在施工过程中出现瓶颈，造成锚栓定位不准确，垂直度达不到要求，误差超出允许误差范围，且质量难以保证，为了保证工程质量，我项目部积极开展QC活动，研究新的施工工艺，经业主和设计院同意，将安装方式改为后植入化学锚栓方式。
二、小组概况
三、选题理由
理由一、渝万铁路为客运专线，对电气化专业要求标准高。
理由二、后期接触网吊柱施工对预埋锚栓的精度要求较高。
理由三、施工单位在施工过程中，大部分锚栓预埋定位不准确，垂直度达不到设计要求，预留长度存在偏大、偏小等诸多问题，返工率较高。
四、现状调查
我项目部组织相关专业技术人员对我工区下辖隧道进行一次全面排查，共计排查预埋接触网基础775处，其中42处预埋位置不正确，198处螺栓垂直度达
不到设计要求，192处预留长度不符合要求，其他问题20处，不合格产品多达452处，不合格率为58.3%，合格率仅为41.7%，大量的不合格品浪费了项目巨大的财力、物力和人力，直接影响项目的经济效益。同时，我项目部对邻近其他项目部施工情况进行了解，发现其他施工单位同样存在类似问题，个别项目不合格率达到80%以上，具体现状如下：
接触网吊柱基础调查汇总表
不合格产品
五、目标及可行性分析
1、活动目标：改为后植入化学锚栓方式后，基础螺栓一次性成型合格率达到99.5%以上。
2、目标值：
（1）加强过程控制，采用先进材料，是后植入锚栓的抗拉拔力满足设计要求。
（2）解决精度达不到设计要求问题，是一次性合格率达到99.5%以上，一次返工合格率达到100%。
3、可行性分析
（1）本次QC小组活动得到项目部的高度重视，给予我们了很大支持。
（2）我公司在渝利铁路已经采用过后植入锚栓方式，具有较为成熟的实践经验。
（3）小组人员技术力量雄厚，项目部组织一批施工经验丰富，专业理论扎实的技术人员参与QC小组活动。
六、原因分析
鉴于各施工单位在预埋锚栓施工过程中，均存在一定数量的不合格品，项目部成立讨论小组，从人、机、料、法、环、测六个方面进行分析，并采用因果分析法找出6条原因。
七、确定主要原因
针对上述结果，小组人员开会讨论认为：
1、定位装置精度不足，造成锚栓预埋过程中偏差超出允许值，是主要因素。
2、现场虽制定了工艺和交底，但未严格执行考核纪律，是主要因素。
八、制定对策
红外定位钻孔
清孔注入胶水
拉拔试验读数
九、实施
实施1：提高模板定位孔精度
1、组织技术人员优化方案，改用后植入化学锚栓方式，制作高精度的螺栓孔定为模板，采用化学锚栓，增加锚栓的抗腐蚀性能，是整个施工过程更具有可操作性。
2、采用红外定位技术，极大地提高了螺栓的定位精度。
3、定期对定位模具进行检查。
实施2：针对性制定考核制度，加大考核力度
1、重新制定施工工艺，完善工艺实施细则，增加接触网吊住基础部分的考核内容。
2、每根锚栓植入完成后，由现场技术人员进行检查，并由项目安质部指定专职质量检查员进行验收，每隔两天由项目质检工程师进行专项检查。
3、依照指定的考核标准，由项目成立考核小组每周进行一次工艺过程考核，对不符合要求的操作行为进行处罚，对执行较好的操作人员进行奖励。
十、实施效果
我项目部QC小组自成立以来，小组成员对接触网基础的合格情况进行了专项检查，并对对策实施前后进行了对比，取得了预期的效果。
十一、巩固措施
本次QC小组活动，培养出了一大批有丰富施工经验的技术人员，小组成员对接触网基础后植入方式有了新的认识。通过定期对新标准、新要求的执行情况进行检查，严格执行考核标准，使植入螺栓一次性合格率达到99.7%。
十二、总结
1、通过本次QC小组活动，小组成员解决了一直困扰我项目部的问题，大幅提高了接触网吊住接触的合格率。
2、提高了小组人员的质量责任意识，增强了大家解决问题的决心，充分发挥了小组成员的自主创新才能，提高了团队意识。
锚段及锚段关节
锚段及锚段关节 锚段 为满足供电和机械受力方面的需要，将接触网分成若干一定长度且相互独立的分段，这种独立的分段称为锚段。 一、锚段的作用 设立锚段可以限制事故范围。当发生断线或支柱折断等事故时，由于各锚段间在机械受力上是独立的，则使事故限制在一个锚段内，缩小了事故范围。 设立锚段便于在接触线和承力索两端设置补偿装置，以调整线索的弛度与张力。 设立锚段有利于供电分段，配合开关设备，满足供电方式的需要。可实现一定范围内的停电检修作业。 二、锚段长度确定 接触网每个锚段包括若干个跨距。在确定锚段长度时，要考虑发生事故的影响范围；当温度变化时，因线索伸缩引起吊弦、定位器及腕臂的偏斜不超过允许值；下锚处补偿坠砣应有足够的上下移动空间；要保证在极限温度下，中心锚结处和补偿器端线索张力差不超过规定值。由于线索顺线路的热胀冷缩移动，使每一吊弦、定位器和腕臂固定点处，因偏斜而对线索产生分力作用出现张力差。对于半补偿链形悬挂设计规定其张力差不超过接触线额定张力的±15％；全补偿链形悬挂，除满足接触线张力差外，要求承力索张力差不超过承力索额定张力的±10％。 锚段长度一般采用两种方法确定，经验取值法和计算法，经验取值可根据铁道部颁发的“铁路工程技术规范”中经验取值表确定，如所示。计算法则通过对线索张力差的计算，确定锚段长度。见表3。 隧道内一般不分锚段，但隧道长度超过2000m时，应划分锚段，锚段长度确定原则与上述方法相同。 锚段关节 两个相邻的锚段的斜接部分称为锚段关节。锚段关节结构复杂，其工作状态的好坏直接影响接触网供电质量和电力机车取流。电力机车通过锚段关节时，受电弓应能平滑、安全地由一个锚段过渡到另一个锚段，且弓线接触良好，取流正常。 锚段关节按用途可分为非绝缘锚段关节和绝缘锚段关节两种。区别在于：非绝缘锚段关节只起机械分段作用，不进行电分段；绝缘锚段关节起机械分段作用，又进行电分段作用。 按锚段关节的衔接长度可分为二跨、三跨、四跨、五跨、七跨、八跨、九跨锚段关节等几种不同形式。目前，常用的是三跨非绝缘锚段关节、四跨绝缘锚段关节和七跨或八跨电分相锚段关节。 一、三跨非绝缘锚段关节
接触网组成及各部参数
7 施工技术要求 7.1技术标准与规范 本项目遵循的主要技术标准及规范（包括但不限于）以下所示，所采用的标准均应为项目执行时的最新有效版本。若投标人采用除上述之外的其它被承认的相关国内、国际标准，应明确提出并提供相应标准复印件，经招标人批准后方可采用。当相关标准发生冲突时，以较高版本的技术要求为准。 《地铁设计规范》（GB50157－2003） 《铁路电力牵引供电设计规范》（TB10009－2005） 《城市轨道交通直流牵引供电系统》（GB10411－2005） 《铁路电力牵引供电施工规范》（TB10208－98） 《铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》（TB10421－2003） 《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999 由招标人组织设计，监理工程师就某些特殊项目制定的标准。 有关设备及材料的制造、试验及验收等标准详见技术规格书。 7.2施工技术条件 7.2.1悬挂类型及组成
绝缘等级按重污区标准，绝缘子标称泄漏距离不小于250mm。 7.2.5绝缘间隙 绝缘间隙应符合GB50157-2003标准即带电体距结构体、车体之间的绝缘距离：静态为150mm，动态为100mm，绝对最小动态60mm。 7.2.6接触线悬挂高度 刚性接触网正线的最大拉出值一般为±200mm，辅助线道岔处工作支一般不超过350mm。 7.2.8跨距 刚性接触网悬挂点的间距一般为6～10m,最大不超过12m。 7.2.9锚段长度 刚性悬挂锚段长度一般不大于250m，最大不超过300m。 7.2.10中心锚结 刚性悬挂在锚段的中部设置中心锚结。在车站和矩形隧道内采用悬挂点两旁设防爬金具（可用汇流排电连接线夹替代）形式的中心锚结；盾构隧道内采用2个棒形的合成绝缘子“V”形布置在悬挂点两侧构成的中心锚结。 7.2.11电连接设置 刚性悬挂电连接设置 （1）非绝缘锚段关节处设置电连接。 （2）道岔处设电连接。
接触网常用基本专业术语
接触网常用基本专业术语 1.导线高度：接触网导线高度（简称导高），是指悬挂定位点处接触线距轨面的垂直高度，设计规范规定如下： 最高高度：不大于6500mm。 最低高度：（1）区间、站场：①一般中间站和区间不小于5700mm。 ②编组站、区段站及配有调车组的大型中间站，一般情况不小于6200mm。确有困难时可不小于5700mm。（2）隧道内（包括按规定降低高度的隧道口外及跨线建筑物范围内）：①正常情况（带电通过5300mm超限货物）不小于5700mm。②困难情况（带电通过5300mm 超限货物）不小于5650mm。③特殊情况不小于5250mm。接触线高度的允许施工偏差为±30mm。 2.跨距及拉出值：取决与线路曲线半径、最大风速和经济因素等，我国高速铁路一般在保证跨中导线及定位点在最大风速下均不超过距受电弓中心300mm的条件下，确定跨距长度和拉出值。 3.锚段长度：是指接触网相邻的两终端间的距离。 4.绝缘距离：是指接触网的带电部分，与接触网的非带电部分的金属和非金属零件之间的最小直线距离 5.吊弦分布及间距：吊弦间距指一跨内两相邻吊弦之间的距离，吊弦间距对接触网的受流性能有一定的影响，改变吊弦的间距可以调整接触网的弹性均匀度，
吊弦分布有等距分布、对数分布、正弦分布等几种形式，为了设计施工和维护的方便，一般采用最简单的等距分布，一般掌握在8--12米。 6.接触导线预留驰度：指在接触导线安装时，是接触导线在跨内，保持一定弛度，以减少受电弓在跨中对接触导线的抬升量，改善弓网的震动，对高速接触网，简单链型悬挂设预留弛度，弹性链型悬挂一般不设预留弛度。 7.锚段关节安装要求：锚段关节是接触网的张力的机械转换关节，是接触网的薄弱环节，其设计和安装质量对受流影响较大，高速接触网一般采用两种形式的锚段关节：①非绝缘锚段关节采用三跨锚段关节②绝缘锚段关节采用，四跨，五跨锚段关节，安装处理上，尽量缩短接触导线工作支和非工作支同时接触受电弓滑板的长度，提高非工作支的坡度，并保证过度平滑，避免出现硬点和刮弓。 8.接触导线（承力索）张力：锚段两端的补偿装置，通过坠砣的重力与补偿滑轮的变比后对接触线（承力索）的拉力。京哈线接触线的额定张力为15KN。接触线的张力，驰度符合安装曲线的规定，预留驰度为当量跨距的1‰。 9.结构高度：指在悬挂点处，承力索距离接触线的垂直距离。 10.侧面限界：侧面限界是线路中心至支柱内沿的垂直距离；我国轨距标准为1435mm，近似值1440mm，所以在靠支柱侧内轨720mm处至支柱内沿的垂直距离就是侧面限界。
接触网锚段关节电分相
接触网工程课程设计 指导教师： 兰州交通大学自动化与电气工程学院 201 年月日 1 基本题目 1.1题目 电分相式锚段关节设计：对各类锚段关节进行分析比较，确定应用锚段关节实现电分相的条件，对电分相式锚段关节进行设计，在传统的器件式电分相方面上的改进。 1.2 题目分析 不同牵引变电所的供电，由于交流电相位不同，必须进行分相绝缘，称为电分相。电分相类型和材质的不同对机车受电弓取流的稳定性、受电弓的质量、列车最高速度和牵引变电所继电保护等都有影响。当今电气化铁路不断提速，对行车安全要求很高，因此选用好的电分相对列车行车安全、稳定非常重要。为适应高速铁路的弓网受流，根据设计规定时速200 km以上接触网的电分相均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。电分相锚段关节在设计上都必须满足以下几个最基本要求：保证受电弓的平滑过渡；每
个断口（空气绝缘间隙）必须能满足相间绝缘要求；断口间距应与机车受电弓间距满足一定的配合关系，即有2个断口电分相锚段关节（含3个断口除外）的间距≠重联或大编组动车组允许同时升起的2个受电弓间的距离，防止2个受电弓同时将2个断口短接造成相间短路；设置位置符合线路坡度及距信号机距离要求。本文分析了传统器件式电分相与应用锚段关节实现电分相的特点以及使用电分相式锚段关节改进器件式电分相的方式。 2题目论述 2.1 概述 目前我国电气化铁路电力机车和动车都采用单相供电，为平衡电力系统各相负荷，牵引供电一般实行三相电源相序轮换供电，即电气化铁道牵引变电所向接触网供电的馈线是不同相的，保证铁路牵引供电网实现相与相之间电气隔离，在不同相供电臂的接触网对接处设置了绝缘结构，称电分相。我国高速铁路电分相一般设置在牵引变电所出口处及供电臂末端、铁路局分界处，主要由接触网部分、车载装置、地面信号装置等组成。 我国早期电气化铁路采用结构复杂的接触网八跨、六跨、五跨等双绝缘锚段关节组成的电分相（简称关节式电分相）。在20世纪80～90年代电气化工程改造中普遍采用绝缘材料制作的结构简单的器件式电分相。随着铁路不断提速，为了尽量减少接触网上硬点，保护机车受电弓和接触线，减少弓网事故率，满足列车受流要求，到20世纪末我国电气化铁路提速改造中又普遍采用由两个绝缘锚段关节组成的关节式电分相。目前我国和大多数国家的高速电气化铁路电分相均采用这种形式，这类电分相能克服器件式电分相在列车高速行驶时存在的硬点问题。可以预见，它也必将成为我国高速电气化铁路的首选型式。 2.2 电气化铁路接触网电分相的分类 接触网换相供电时每隔20～30km就设一个电分相，电气化铁路电分相从结构划分有器件式和关节式两大类。 (1)器件式电分相 器件式电分相是利用电分相绝缘器串接在一起而形成一种在电气上分开、在机械上不分段的电分相结构。常用器件式电分相构造图如图1所示，其是由三组分相绝缘元件串接在接触线中而构成的分相设备，绝缘元件为环氧树脂玻璃布层压板，每个绝缘元件长度为1.8m，宽度为25mm，高度为60mm，在底部开有斜沟槽。也有用四组绝缘元件串联组成分相器的，增加一组绝缘元件是为了增加可靠性，同时增加中性区的有效长度，以适应高速及新型电力机车运行的需要。
中心锚结检查作业指导书
接触网中心锚结检查作业 （一）作业目的及适用范围 规范接触网中心锚结日常检修作业和检修中的执行质量标准 （二）作业准备 1、人员：6人，其中：高空作业2 人，监护人1人，记录人员1人，激光道尺测量人员2 人。（不含地线、防护、车梯辅助人员） 2、工机具：扭矩扳手、激光道尺、手扳葫芦、钢丝套子、钢卷尺。 3、材料：自喷漆、接触线中心锚结线夹、承力索中心锚结止动垫片、承力索中心锚结线夹。 4、资料：测量后的中心锚结处的导高数据、承力索中心锚结辅助绳安装张力驰度曲线表。 （三）作业程序 1、对接触线中心锚结线夹进行外观的检查，线夹本体及螺栓、销钉有无损伤、变形、裂纹、烧伤等现象。 2、检查中心锚结线夹与接触线沟槽是否密贴入槽，线夹螺栓穿向是否正确，有无开口销，开口销是否拜到位。 3、然后用扭矩扳手按照规定的力矩分别按照（由内向外）顺序紧固、检查螺栓。 4、检查接触线中心锚结线夹处中锚辅助绳压接回头是否良好，鸡心
环是否密贴，压接处是否有咬死、损伤线索现象。 5、检查承力索中心锚结线夹状态是否良好，中锚辅助绳外露线夹长度是否符合符合标准，并用扭矩扳手按规定数值进行交替紧固，检查线夹状态后将止动垫片掰弯，起到止动作用。 6、检查承力索与承力索中锚绳之间连接线夹的位置是否正确、状态是否良好，并用扭矩扳手紧固检查，然后将止动垫片掰弯，起到止动作用。 7、观察承力索中心锚结辅助绳驰度是否符合张力驰度曲线安装要求。 8、测量承力索终端锚固线夹螺丝外露长度，并检查开口销状态及各连接件的状态良好后，对终端锚固线夹用红漆做标识。 （四）检修标准 1、接触线中心锚结线夹螺栓紧固力矩为100N.M（用19MM的套筒）。 2、承力索中心锚结线夹螺栓紧固力矩为46N.M。 3、接触线中心锚结线夹处辅助绳压接后外露30MM，辅助绳在承力索线夹处外露为50MM，并不得散股。 4、承力索中心锚结线夹据定位处承力索座中心的距离为200MM，且两边线夹应对称。 5、承力索辅助绳终端锚固线夹的螺纹外露为15MM-20MM，如果超出20MM，应进行卸载调整。 6、接触线中心锚结线夹应垂直于接触线，并比两端的吊线线夹高0-10MM。
接触网专业术语
1导线高度：接触网导线高度（简称导高），是指悬挂定位点处接触线距轨面的垂直高度，设计规范规定如下：最高高度：不大于6500mm。最低高度：（1）区间、站场：①一般中间站和区间不小于5700mm。②编组站、区段站及配有调车组的大型中间站，一般情况不小于6200mm。确有困难时可不小于5700mm。（2）隧道内（包括按规定降低高度的隧道口外及跨线建筑物范围内）：①正常情况（带电通过5300mm超限货物）不小于5700mm。②困难情况（带电通过5300mm 超限货物）不小于5650mm。③特殊情况不小于5250mm。接触线高度的允许施工偏差为±30mm。 2跨距及拉出值：取决与线路曲线半径、最大风速和经济因素等，我国高速铁路一般在保证跨中导线及定位点在最大风速下均不超过距受电弓中心300mm的条件下，确定跨距长度和拉出值。 3锚段长度：是指接触网相邻的两终端间的距离。 4.绝缘距离：是指接触网的带电部分，与接触网的非带电部分的金属和非金属零件之间的最小直线距离 5吊弦分布及间距：吊弦间距指一跨内两相邻吊弦之间的距离，吊弦间距对接触网的受流性能有一定的影响，改变吊弦的间距可以调整接触网的弹性均匀度，吊弦分布有等距分布、对数分布、正弦分布等几种形式，为了设计施工和维护的方便，一般采用最简单的等距分布，一般掌握在8--12米。 6.接触导线预留驰度：指在接触导线安装时，是接触导线在跨内，保持一定弛度，以减少受电弓在跨中对接触导线的抬升量，改善弓网的震动，对高速接触网，简单链型悬挂设预留弛度，弹性链型悬挂一般不设预留弛度。 锚段关节安装要求：锚段关节是接触网的张力的机械转换关节，是接触网的薄弱环节，其设计和安装质量对受流影响较大，高速接触网一般采用两种形式的锚段关节：①非绝缘锚段关节采用三跨锚段关节②绝缘锚段关节采用，四跨，五跨锚段关节，安装处理上，尽量缩短接触导线工作支和非工作支同时接触受电弓滑板的长度，提高非工作支的坡度，并保证过度平滑，避免出现硬点和刮弓 8.接触导线（承力索）张力：锚段两端的补偿装置，通过坠砣的重力与补偿滑轮的变比后对接触线（承力索）的拉力。京哈线接触线的额定张力为15KN。接触线的张力，驰度符合安装曲线的规定，预留驰度为当量跨距的1‰。
接触网锚段关节设计课程设计
接触网工程课程设计报告 专业： 班级： 姓名： 学号： 指导教师：
1 设计原始题目 1.1 具体题目 电分相式锚段关节设计。 1.2 要完成的内容 对各类锚段关节进行分析比较，确定应用锚段关节实现电分相的条件，对电分相式锚段关节进行设计，在传统的器件式电分相方面的改进。 2 设计课题的计算与分析 2.1 题目分析与设计 在我国早期的电气化铁路中，多采用器件式电分相，但是随着车速的提高，器件式电分相难以消除的硬点使锚段关节式电分相的使用成为必要的发展趋势。锚段关节可分为绝缘与非绝缘两种类型，按照跨距的不同，常见的锚段关节有四跨、五跨以及可用作电分相的七跨、八跨、九跨绝缘锚段关节。在锚段关节处，两锚段的接触悬挂是并排架设的。对它的基本要求是当机车通过时，应保证受电弓能平滑地由一个锚段过渡到另一个锚段。 本次课程设计主要对常见的这些电分相进行分析和比较，并讨论锚段关节式电分相在我国的应用过程中存在的问题。 2.2 锚段关节的比较 2.2.1 四跨绝缘锚段关节 四跨绝缘锚段关节如图1，它组成由两根锚柱、两根转换柱和一根中心支柱形成四个跨距。电力机车受电弓在中心支柱处实现两锚段的转换和过渡，两锚段靠安装在转换支柱上的隔离开关实现电气连接。 四跨绝缘锚段关节除了进行机械分段外，主要用于电分段，多用于站场和区间的衔接处。这种锚段关节的特点是相邻两锚段的两组悬挂，其承力索之间、接触线之间在垂直方向和水平都彼此相距500mm，以保证其电气方面的绝缘。在中心支柱处，两接触线等高，并保证受电弓在由一个锚段过渡到另一个锚段时，过渡较平稳。
图1四跨绝缘锚段关节 2.2.2 五跨绝缘锚段关节 由于四跨绝缘锚段关节存在中心柱处接触线弹性差和接触线坡度大的缺点所以不适合高速电气化铁道要求，进而产生了五跨绝缘锚段关节。五跨绝缘锚段关节是锚段关节中含有五个跨距，主要在高速电气化铁路中应用。因为四跨锚段关节在受电弓由一个锚段过渡到另一个锚段时，是在中心柱处转换的。 在此处，虽然可以控制并实现两支接触线等高，但在定位点处，由于有两个定位器，其弹性性能明显变差，在此不仅会加大接触线的磨损，而且影响受流。五跨绝缘锚段关节受电弓接触两接触线是在两等高导线处，接触压力小，克服了四跨接触压力大和出现硬点的不足，使受电弓受流质量良好，且弹性性能好，过渡平稳，延长接触线使用寿命。五跨绝缘锚段关节如图2所示。 图2 五跨绝缘锚段关节 2.3 电分相式锚段关节 对于高速电气化铁路，其电分相已不能用常规带有绝缘滑条式的电分相装置，因为常规式电分相装置动态性能差，在实际应用中会在电分相处形成一连串的硬点，不仅会造成接触线磨耗加剧，而且严重时，会形成火花甚至拉弧，烧损接触
京沪高铁42#道岔接触网锚段关节式线岔调整思路-网一队论文
京沪高铁42#道岔接触网锚段关节式线岔调整思路 关键词：接触网道岔锚段关节式，组成、结构、特性 0引言 随着中国铁路跨越式的发展，京津城际、郑西、武广、沪杭等客运专线及京沪高铁的相续开通运营把中国铁路带进了高速时代。为满足高速铁路运输要求，车站道岔型号也在不停的更新变换，京沪高铁高速正线使用的是18#、42#道岔，其中18#无交叉道岔在各条线已经被成功运用，42#道岔设计满足直股通过380km/h，侧向允许通过速度为160 km/h，是我国目前为止试制、试铺的号码最大、侧向通过速度最高的道岔，满足了京沪高铁高速的技术要求。本人有幸参加了京沪高铁的建设，参与了德州东站42#道岔接触网锚段关节式线岔的施工，对关节式线岔有一些初步的认识，本人就以京沪高铁德州东站下行线42#道岔处接触网关节式线岔（简称关节式线岔）为例与广大大家共同探讨。 1.关节式线岔主要的组成部分：（见下图） 岔区的岔心前后主要部分由A、B、C 3个支柱进行定位，其中定位柱B柱定位在线间距800mm处，道岔定位柱A定位在线间距220mm处；A、B、C 3个支柱分别悬挂三支线（腕臂采用三腕臂结构）1—石济联络线、2—专门增加的渡线（线材与正线相同）3—京沪高铁正线；过渡柱1悬挂正线和渡线；过渡柱2悬挂石济联络线和渡线
2.关节式线岔的立体空间结构： 3支线均在A、B、C处悬挂，石济联络线（后简称侧股）靠近支柱，增加渡线位于中间，正线（后简称直股）远离支柱3支线互相不交叉；C柱处：侧股和直股接触线相对渡线被抬高500mm，侧股拉出值200mm，正股-400mm，导线处于非支状态，渡线接触线标准高度（5300mm，拉出值200mm，）；A柱处：侧股和直股接触线相对渡线被抬高150mm拉出值侧股290mm，直股-290mm，导线处于不工作状态，渡线接触线正常高度（5300mm，定位在道岔导曲线两内轨轨距1215mm的横向中间位置上，拉出值±110mm）；B柱处：侧股和直股接触线标准高度（5300mm，拉出值侧股250mm，直股250mm），渡线接触线相对其它两条线被抬高150mm拉出值对侧股-400mm，导线处于非工作状态。过渡柱1位置处增加渡线和直股接触线为正常高度且等高（5300mm），过渡柱2里程处侧股和直股接触线高度为正常高度（5300mm），渡线相对抬高500mm。 A、B、C支柱腕臂结构详见《JHGS-SS-CW-409-02—42#道岔接触网锚段关节式线岔安装图》 3.关节式线岔工作原理： 通过平面示意图可以看出增加的渡线与直股在C柱北京和上海方向分别形成两个非绝缘关节，使直股接触线完成有正常高度—抬高变成非支—恢复正常高度过程；增加的渡线又与侧股接触线在过渡柱1和过渡柱2间形成一个非绝缘关节，完成增加渡线和侧股接触线工非支的转换。设计意图是在定位柱B-A间直股通过时受电弓不允许接触到侧线接触线，侧线通过时不允许接触到直股接触线，即都不允许与临股接触线发生接触，减少高速运行受电弓对临近接触线的冲击。 4.关节式道岔的几点特性： （1）、京沪高铁机车受电弓尺寸为UIC 608-附件4A的规定弓头总长度为1950mm，弓头工作宽度为1450mm。42#道岔侧向通过速度160km/h，受电弓无论是直股通过还是直股进侧股动态性能包络线几乎是一样，因此仅分析一种弓网状态即可，按直股通过分析。受电弓在直股通过时：在过渡1柱开始逐步过渡到增加渡线，到C柱完全脱离正线，过A柱后增加渡线逐渐升高（B柱处抬高150mm）在A
第五节 锚柱装配
锚柱装配 【学习目的】 1、掌握锚柱的定义及作用。 2、掌握锚柱的用途及组成。 3、了解锚柱的性能。 第五节锚柱装配 一、锚柱的定义 在接触网锚段关节处或其他接触悬挂下锚地方采用锚柱。锚柱在垂直线路方向上起中间柱的作用，即支撑工作支接触悬挂；在平行线路方向上，对需要下锚的非工作支接触悬挂（即下锚支接触悬挂）进行下锚、固定。 它能承受两个方向的负荷，在垂直线路方向起中间支柱的作用，在顺线路方向，承受接触悬挂下锚的全部拉力。 二、锚柱的用途及组成 用于接触网隧道外承力索及接触线补偿下锚处、隧道内承力索及接触线转向下锚处。常规滑轮补偿装置由安装底座、铝合金滑轮、补偿绳、连接线夹、坠铊限制架等组成，不包括下锚用绝缘子。承力索和接触线经不同的设备分别下锚。各安装底座与支柱相连接。如图5-1-1所示。 图5-1-1(a)全补偿装置1-3型锚柱安装图 图5-1-1(b)全补偿装置1-3型锚柱现场设置图
图5-1-1(a) 全补偿装置1-3型锚柱安装图 1-承锚角钢；2-双环杆；3-承力索下锚补偿滑轮装置；4-16型杵环杆；5-耐污型杵头悬式绝缘子；6-单联碗头挂板(W-7A型)；7-承力索楔形终锚线夹；8-接触线楔形终锚线夹；9-接触线下锚补偿滑轮装置；10-双环杆；11-承锚角钢；12-坠砣杆；13-RH型坠砣限制架；14-坠砣；15-坠砣；16-12
型杵环杆；17-坠砣杆；18-D1连接器；19-限制导管固定底座；20-耐污性单耳悬式绝缘子；21-接地跳线固定板；22-接地跳线。 图5-1-1(b) 全补偿装置1-3型锚柱现场设置图 三、锚柱的性能
1.工作张力及传动比： 正线/站线承力索工作张力：20/15kN； 正线/站线接触线工作张力：25/10kN； 2.导线补偿温度范围：-10?C～＋80?C； 3.接触悬挂锚段长度：正线一般不大于2×750m，困难情况下不大于2×800m；站线一般不大于2×850m。 4.传动比1:3的工作荷载不小于27.5kN；破坏荷载不小于最大工作作荷重的3倍。传动比1:2的工作荷载不小于11kN；破坏荷载不小于不小于最大工作作荷重的3倍。 5.补偿装置要求补偿灵活，安全可靠，传动效率≥97%； 6.补偿绳两端楔形线夹的破坏荷重应不小于54kN。 7.各部分零件的拉伸破坏荷重根据张力及使用条件决定。 8.抗震动及抗疲劳能力：满足运行条件的要求； 9.滑轮补偿装置应采用无油润滑或其他措施保证20年免注油维护。 10.补偿滑轮组在1.5倍工作荷载的作用下，保持5分钟后，滑轮本体应转动灵活，无变形及卡滞现象。
锚段关节
什么是锚段？ 为满足供电、机械方面的分段要求，将接触网分成若干一定长度且相互独立的分段，每一分段叫锚段。两个相邻锚段衔接部分称为锚段关节。 根据锚段所起的作用可分为电分段非绝缘锚段关节和电分段绝缘锚段关节：根据所含跨距数可分为三跨、四跨锚段关节：另外，在BT供电区段还有一种吸变台锚段关节。 非绝缘锚段关节只起机械分段作用。绝缘锚段关节既起电分段作用还起机械分段作用。 如何调整链型悬挂四跨绝缘锚段关节? 链形悬挂的接触线是通过吊弦悬挂在承力索上。承力索悬挂于支柱的支持装置非绝缘锚段关节只起机械分段作用。绝缘锚段关节既起电分段作用还起机械分段 何读懂接触网平面图，怎么看锚段? 锚段的区分在图纸上主要是看锚段关节，一般铁路（非高铁）主要是五棵支柱，中间的是中心柱，中心柱两边是两个转换柱，再向外就是下锚柱，高铁或者三跨关节基本原理和这个一样。只要把握一个原则：远端下锚就可以了，就是说导线从一侧到关节，延伸到离它来的方向远的那个锚柱下锚，两个锚柱之间的长度，就是一个锚段 铁路上接触网锚柱与非锚柱有什么区别，与中间柱，转换柱又有什么区别？ 电气化铁路区间接触网是很多个锚段构成（每个锚段1500米左右），单腕臂的支柱就是中间柱；一个锚段落锚的支柱就是锚柱，上面除装有腕臂外，还有附砣、拉线、补偿滑轮，不但起中间柱的作用，还要承受下锚张力。电力机车运行时，受电弓从一个锚段过渡到另一个锚段时，这两个锚段重复的部分，叫锚段关节，锚段关节上位于两根锚柱之间的支柱，都是安装的双腕臂，这些支柱就转换柱。 刚性悬挂是什么? 刚性悬挂接触网是我国近几年从国外引进的一种新型悬挂类型，广州地铁二号线刚性悬挂接触网已于2003年6月建成并投入运行。干线铁路25kV接触网也开始了试验和局部采用。无论从理论分析还是从实际运行情况来看，刚性悬挂具有比较明显的特点和优势。 改建铁路焦柳线石门北至怀化段（以下简称石怀段）扩能工程有6座隧道内需设锚段关节，既有隧道改造困难大，造价高，采用刚性悬挂不失为一个好的解决方案。 一、刚性悬挂的形式
接触网的中心锚结
中心锚结 中心锚结是指在锚段中部，接触线对于承力索、承力索对于锚柱（或固定绳）进行锚固的方式，称为中心锚结。即是要求在两端装有补偿装置的锚段里，必须加设中心锚结。 一、中心锚结的作用和安设 1. 中心锚结的作用 接触网锚段安装中心锚结后，线索在中心锚结处相当于死固定方式，因此当温度变化时，锚段内线索的热胀冷缩便发生在中心锚结与两端的补偿器间，有效缩短了线索的伸缩范围。 中心锚结具有以下作用： （1）锚段线索张力比较均匀，保证接触悬挂处于良好工作状态。 （2）设立中心锚结后可以缩小事故范围，即当一侧发生断线事故时不至影响中心锚结另一侧悬挂线路，有利于抢修事故和缩短事故抢修时间。 （3）可防止线索在外力作用下向一侧串动，如风力、受电弓摩擦力、因坡道和自身重力引起的吊动力。 2. 中心锚结的安设 中心锚结布置的原则是：使中心锚结两边线索的张力尽量相等。直线区段一般设在锚段中间处：曲线区段一般设在靠曲线多、半径小的一侧。 在两端装设补偿器的接触网锚段中，必须加设中心锚结。每个锚段中心锚结安设位置应根据线路情况和线索的张力增量讣算确定。一般布置原则是使中心锚结固定点两侧线索的张力尽量相等，并尽可能靠近锚段中部。 当锚段全部在直线区段或整个锚段布置在曲线半径相同的曲线区段时，该锚段中心锚结应安设在锚段的中间位置。 当锚段布置在既有直线乂有曲线且曲线半径不等时，该锚段的中心锚结应设在曲线多、曲线半径小的一侧。在特殊情况下，锚段长度较短时（一般定为锚段长度
800m以下），可不设中心锚结，视为半个锚段，可将锚段一端硬锚，另一端线索安装补偿器，此时的硬锚就相当于中心锚结。 二、中心锚结的结构和要求 中心锚结的安装形式有多种，对于不同的悬挂形式，中心锚结的结构形式也不同。一般分为半补偿中心锚结、区间全补偿中心锚结、站场全补偿中心锚结和简单悬挂中心锚结。 1.半补偿中心锚结 半补偿中心锚结辅助绳采用GJ 一50镀锌钢绞线（19股）制成，辅助绳中间用中心锚结线夹与接触线固定，辅助绳两端分别用正反两个钢线卡子紧固在承力索上。当一侧接触线断线后，列一侧接触线在中心锚结辅助绳的拉力下，不发 2.区间全补偿中心锚结 区间全补偿中心锚结的应用，是因为全补偿链形悬挂时，接触线、承力索均设有补偿器，因此，都应设置中心锚结。在全补偿悬挂时，接触线中心锚结结构与半补偿相同。承力索中心锚结辅助绳则釆用GJ-70镀锌钢绞线制成，其长度考虑布置在三个接触网跨距中。中心锚结在中间跨距，相邻两悬挂点和跨中用钢线卡子将辅助绳与承力索固定在一起。辅助绳两端各通过一串悬式绝缘子硬锚在最外侧支柱上，两支柱均为锚柱应打拉线。区间全补偿中心锚结结构如图2-9 —2所示。 a—立面图：b-平面图
接触网的支柱类型
支柱及其基础类型 我国电气化铁道干线均采用架空式接触网，支柱是接触网结构中应用最广泛的支撑设备，用来承受接触悬挂与支持设备的负荷。 一、支柱按材质分类 接触网支柱，按其使用材质分为预应力钢筋混凝土支柱和钢柱两大类。为了节约钢材，我国广泛采用钢筋混凝土支柱，但五股道以上的软横跨支柱、桥梁支柱和双线路腕臂支柱则采用钢支柱。在事故情况下，为迅速抢修恢复送电通车，可用木支柱进行临时过渡。 1.钢筋混凝土支柱 预应力钢筋混凝土支柱，不同于普通的钢筋损凝土支柱，它采用高强度的钢筋，在制造时预先侄钢筋产生拉力。它比普通钢筋混凝土支柱在同等容量情况下节省钢材、强度大、支柱轻等优点。接触网广泛采用这种支柱，一般称为钢筋混凝土支柱。由于钢筋混凝土支柱本身是一个整体结构，在施工安设时不需要另浇制基础，加快了施工进度。领筋混凝土支柱使用寿命长，使用中无需进行维修，因而得到了广泛的采用。钢筋混凝土支柱的缺点是比较笨重，且经不起碰撞，因此在运输装卸和安装工程施工中应小心谨慎，在用吊车作业繁忙的站场上，也不宜采用钢筋混凝土软横跨支柱。各种钢筋混凝土支柱如图2—1—1与图2—1—2所示。 图2—1—1 钢筋混凝土腕臂支柱图2—1—2 钢筋混凝土软横跨支柱钢筋混凝支柱从外观形态上可分为矩形横腹杆式、矩形斜腹杆式及等径圆形杆三种。横脂杆式支拄便于攀登，利于维修和检查。斜旗杆式支柱强度高、支柱
承受力短大、使用寿命长。矩形支柱在安装时均受方向性的限制。等径圆形杆是一种上下直径相等的圆形支柱，该柱加工制造较容易，安装时不受方向性的限制，且受力均匀，但圆杆不利于攀杆检查和维修。我国目前大多采用横腹杆式支柱，在个别线路中使用了圆形支柱，斜腹杆式支柱已被淘汰。采用的钢筋混凝支柱型号有H38、H60、H60/9.2、H78、H78/9.2、H93、H93/9.2 、H170等类型。 2.钢柱 在接触网工程中，特别是较大站场上，钢柱被大量利用。钢柱是以角钢焊成的桁架结构，具有质量轻、强度高、抗碰撞、安装运输方便等优点，但存在用钢量大、造价高、耐腐蚀性能差，需定期进行除锈、涂漆防腐，且有维修不便等缺点。从节约钢材及方便运营维护的角度出发，要求尽量少采用。钢柱主要用于跨越股道比较多、需要支柱高度较高、容量较大的软横跨、硬横跨支柱和作为桥梁墩台上安装的桥支柱。根据安装地点的不同，钢柱的型号、规格及外形结构也不同。如图2—1—3。 图2-1-3 钢柱结构示意图 钢柱是立在以钢筋混凝土浇成的基础之上，基础用以稳定钢柱不倾斜及下沉。配合不同支柱类型及土壤性质，有不同基础类型以适应不同悬挂受力要求。钢柱通过埋入在基础当中的螺栓与基础连接，然后再用混凝土封住连接部分(称为基础帽)。 随着近年来硬横跨在我国电气化线路上越来越多的使用，出现了一些新的接
中心锚结检修作业指导书
第十二章中心锚结检修作业指导书 一、适用范围 本作业指导书适用于接触网中心锚结检修作业。 二、作业准备 1.人员准备 (1)梯车作业人员不少于6人 (2)作业车作业组不少于3人 2.仪器、仪表准备 3.工具、材料准备
6 可调式力矩扳手20-100N.m 套 2 7 钢丝钳200 把 1 8 大绳16m 根 1 9 滑轮 1.5T 个 1 10 接触线中心锚结 线夹 H型套 1 11 承力索中心锚结 线夹 各种型号套 2 12 接触线中锚辅助 绳 JTMH-70 米 2 13 承力索中锚辅助 绳 各种型号米 1 20 14 中锚压接套装套 1 3.劳保用品： 序号工具名称型号 单 位 数 量 备注 1安全帽－顶6 2安全带双钩根2 三、技术标准 两跨式防断中心锚结安装示意图 1——接触线中心锚结线夹，2——承力索中心锚结线夹，3——中锚绳钳压管，4——接触线中锚辅助绳，5——承力索中锚辅助绳，6——双槽承力索座，7——吊弦
软横跨两跨式防窜中心锚结安装示意图 1——接触线中心锚结线夹，2——承力索中心锚结线夹，3——中锚绳钳压管， 4——接触线中锚辅助绳，5——悬吊滑轮，6——承力索中锚辅助绳，7——吊弦 三腕臂两跨式防窜中心锚结安装示意图 1.承力索中心锚结 (1)承力索中心锚结辅助绳应安装在平腕臂上的双槽承力索座内，承力索在悬挂点必须安装有承力索预绞式保护条，在悬挂点两侧各安装2 个承力索中锚线夹，线夹距悬挂点中心距离为200mm ，两线夹间距100mm 。 承力索中心锚结线夹 腕臂 支撑装置 接触线 承力索 中锚辅助绳 承力索 承力索中心锚结线夹 承力索中心锚结辅助绳 承力索 双槽承力索座
非绝缘锚段关节
非绝缘锚段关节 (一)检修标准 1．设计极限温度下，两悬挂各部分（包括零部件）之间的距离应保持50mm以上。 锚段关节腕臂温度曲线 2．转换柱处两接触线的水平距离 标准值：设计值。 标准状态：标准值±20mm。 警示值：标准值±50mm。 限界值：标准值±100mm。 3．转换柱处两接触线的垂直距离 标准值：设计值。 标准状态：标准值±20mm。 警示值：标准值±30mm。
限界值：标准值±50mm。 4．中心柱处两接触线水平距离为设计值，允许偏差±30mm；两接触线距轨面等高，允许偏差±20mm。两接触悬挂接触线工作支过渡处接触线调整符合运行要求。 5．锚支接触线在其垂直投影与线路钢轨交叉处，应高于工作支接触线300mm以上，并持续抬升至下锚处。下锚角钢安装高度应符合线索延伸下锚抬升的需要。 (二)准备工作 1.人员：车梯作业不少于11人，作业车作业不少于7人（不含司机）。 2.工具：绝缘车梯（作业车）、钢卷尺、接触网激光测量仪、力矩扳手、、木锤（橡皮锤）、紧线器、安全工具、防护工具。 3.材料：螺栓、螺母、开口销。
(三)检修步骤
(四)处理方法 转换柱 转换柱 1.转换柱处两支承力索水平间距不符合标准： 先确认工作支承力索位置符合标准。如工作支承力索位置不符合标准时，将紧线装置一端固定在工作支腕臂顶端（曲线区段根据线索受力方向固定紧线装置），另一端与工作支承力索连接，摇动紧线装置将工作支承力索卸载，按调整方向和数据，松开工作支承力索座，将工作支承力索位置调整到标准位置。 4. 各零部件安装、紧固情况
按照工作支承力索调整方法再将非工作支承力索调整至符合标准。测量各数据符合规定后，按标准紧固各部螺栓，拆除紧线装置。 2. 转换柱处两支承力索垂直间距（高差）不符合标准： 先确认工作支承力索高度符合标准。当工作支承力索高度不符合标准时，将紧线装置一端固定在工作支腕臂顶端（曲线区段根据线索受力方向固定紧线装置），另一端与工作支承力索连接，摇动紧线装置将工作支承力索卸载，按调整方向和数据，松开工作支组合承力索线夹，将工作支承力索位置调整到标准位置。 按照工作支承力索调整方法再将非工作支承力索调整至符合标准。测量各数据符合规定后，按标准紧固各部螺栓，拆除紧线装置。 3. 转换柱处两支接触线水平间距不符合标准： 先确认工作支接触线位置符合标准。当工作支接触线位置不符合标准时，将紧线装置一端固定在工作支定位管顶端（曲线区段或正定位可根据线索受力方向固定紧线装置），另一端与工作支接触线连接，摇动手板葫芦将工作支接触线
中心锚结安装技术交底
施工技术交底表 底单位和接受交底单位各一份。
中心锚结安装施工 一、中心锚结安装施工应满足以下要求： 1、本次工程设计的中心锚结安装包含：正线承力索两跨式中心锚结安装，站线承力索两跨式中心锚结安装，正线接触线中心锚结安装，站线接触线中心锚结安装，软横跨中心锚结安装。 2、正线，站线承力索两跨式中心锚结安装人员组织，工机具和主要材料 1 2 3
3、正线，站线承力索两跨式中心锚结安装工艺流程 4、正线，站线承力索两跨式中心锚结安装要领及步骤 1）检查 ①中锚下锚拉线已安装，各连接件连接牢固，质量符合设计要求。 ②承力索已架设完毕。 2）施工准备 ①安装中锚工机具及所用材料齐全、完好。 ②在放线车上提前做中锚绳回头，剪断盘好，放在作业车上，并在起锚侧承力索楔形终端锚固线夹，按回头制作工艺安装好，为安装做好准备。 ③将作业车停在中锚起锚处5m 左右，升起作业平台，旋转至起锚柱位置。一人上杆将杵环杆与承锚角钢（钢锚角钢（G13,G15,G70-250/9））连接，作业车上人员配合，另一端与双绝缘防污悬式复合绝缘子(杵座+单耳)连接，再将承力索楔形终端锚固线夹连接到绝缘子上。 3）安装中心锚结绳 ①作业台回转正常位置，放线车以5km/h 的速度展放承力索中心锚结绳至中锚中心柱，挂上铁丝套和滑轮，并将中心锚结绳放在滑轮内，继续向下锚柱展放。 ②放线车以5km/h 的速度展放承力索中锚绳至落锚处5m 左右停车，一人上杆安装30型杵环杆，另一端与绝缘在连接，并在杵环杆内穿好钢丝套子。作业平台旋转接近锚柱，2人将中锚绳拉起，一人在适当位置安装紧线器，连接倒链葫芦、拉力计，开始紧线。 ③待承力索基本紧起时，停止紧线，作业车返回中心柱，作业人员拧下组合承力索线夹上盖上的螺母，拿出上盖，将铜包钢预绞式护线条套在安装处的承力索中心锚结绳和承力索上，放入承力索支撑线夹槽内。将承力索中锚绳放在靠近支柱侧的槽内，合上上盖，预拧上螺母。
接触网中心锚节
接触网工程课程设计 专 业： 电气工程及其自动化 班 级： 姓 名： 学 号： 指导教师： 高锋阳 兰州交通大学自动化与电气工程学院 2012 年 7月 13日 指导教师评语 平时（30） 报告（30） 修改（40） 总成绩
1 原始资料 1.1题目 高速电气化铁路接触网中心锚结设计 1.2题目分析 中心锚结是指在锚段中部，接触线对于承力索、承力索对于锚柱（或固定绳）进行锚固的方式。即是要求在两端装有补偿装置的锚段里，必须加设中心锚结。 接触网作为给电力机车提供电能的设备，在恶劣自然条件下接触网运行的质量稳定也就显得尤为重要，而接触网中心锚结对接触网的稳定起着重要作用。如果中心锚结两边张力长期处于不平衡状态，接触线的磨耗会加重，容易出现断线事故；中心锚结辅助绳松弛，当受电弓高速通过时会造成刮弓。所以我要选择在任何情况下都能保持张力平衡的中心锚结。 2 方案选择 中心锚结有以下两种方案可供选择。 防窜又防断式中心锚结分为两跨式和三跨式，120 km／h的线路多采用三跨式，其承力索辅助绳布置在3个接触网跨距中，两端设锚柱并打拉线，接触线中心锚结在中间一个跨距呈倒“八”字形；时速160 km以上的线路多采用两跨式，其承力索辅助绳布置在2个接触网跨距中，两端设锚柱并打拉线，接触线中心锚结在2个跨距中间呈正“八”字形。防窜又防断式中心锚结的优点是当一侧接触线断线后，另一侧接触线在中心锚结辅助绳的拉力作用下不发生脱落，起到缩小事故范围的作用。其缺点是投资相对较大，在较大的车站或编组场无法完全采用；当两侧张力不均匀时，接触线仍会向张力大的一侧偏移，导致中心锚结线夹处接触线被抬高，出现较大的负弛度，使受电弓取流情况变坏，造成该处接触线磨耗严重，缩短设备使用寿命。这种中心锚结主要在区间采用。 当站场上的接触网均为全补偿链形悬挂时，承力索全部设中心锚结是不可能的，因此站场一般采用防窜不防断式中心锚结。其分为软横跨式和硬横跨式，时速120 km的线路多采用软横跨式，承力索通过约1 m的辅助绳固定在软横跨的定位索上，通过定位索来平衡中心锚结两端产生的张力差；时速160 km以上的线路
接触网 锚段关节电分相
接触网工程课程设计 专业： 班级： 姓名： 学号： 指导教师： 兰州交通大学自动化与电气工程学院 201 年月日
1 基本题目 1.1题目 电分相式锚段关节设计：对各类锚段关节进行分析比较，确定应用锚段关节实现电分相的条件，对电分相式锚段关节进行设计，在传统的器件式电分相方面上的改进。 1.2 题目分析 电分相是为了满足接触网不同相供电而在两相交接处设立的分相隔离装置，电分相类型和材质的不同对机车受电弓取流的稳定性、受电弓的质量、列车最高速度和牵引变电所继电保护等都有影响。当今电气化铁路不断提速，对行车安全要求很高，因此选用好电分相才对列车行车安全、稳定非常重要。为适应高速铁路的弓网受流，2005年国内颁布的《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》中规定：时速200 km以上接触网的电分相均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。电分相锚段关节在设计上都必须满足以下几个最基本要求：保证受电弓的平滑过渡；每个断口（空气绝缘间隙）必须能满足相间绝缘要求；断口间距应与机车受电弓间距满足一定的配合关系，即有2个断口电分相锚段关节（含3个断口除外）的间距≠重联或大编组动车组允许同时升起的2个受电弓间的距离，防止2个受电弓同时将2个断口短接造成相间短路；设置位置符合线路坡度及距信号机距离要求。本文分析了传统器件式电分相与应用锚段关节实现电分相的特点以及使用电分相式锚段关节改进器件式电分相的方式。 2题目论述 2.1 概述 目前我国电气化铁路电力机车和动车都采用单相供电，为平衡电力系统各相负荷，牵引供电一般实行三相电源相序轮换供电，即电气化铁道牵引变电所向接触网供电的馈线是不同相的，保证铁路牵引供电网实现相与相之间电气隔离，在不同相供电臂的接触网对接处设置了绝缘结构，称电分相。我国高速铁路电分相一般设置在牵引变电所出口处及供电臂末端、铁路局分界处，主要由接触网部分、车载装置、地面信号装置等组成。 我国早期电气化铁路采用结构复杂的接触网八跨、六跨、五跨等双绝缘锚段关节组成的电分相（简称关节式电分相）。在20世纪80～90年代电气化工程改造中普遍采用绝缘材料制作的结构简单的器件式电分相。随着铁路不断提速，为了尽量减少接触网上硬点，保护机车受电弓和接触线，减少弓网事故率，满足列车受流要求，到20世纪末
深圳地铁罗宝线柔性接触网锚段关节缺陷整治
深圳地铁罗宝线柔性接触网锚段关节缺陷整治 摘要：本文对深圳铁罗宝线一期工程运营中发现的柔性接触网锚段关节常见的缺陷进行了具体分析，并针对这类问题提出了整治方案和效果验证。 关键词：深圳地铁锚段关节整治 0 前言 深圳地铁罗宝线一期工程正线采用DC1500V架空接触网供电、走行轨回流方式。接触网为单承力索、双接触线的柔性全补偿简单链型悬挂安装形式。其中，锚段关节是接触网系统中作用最为重要、结构最为复杂的组成部分之一，对接触网起电气分段和机械分段作用。罗宝线绝缘关节与非绝缘关节均为三跨关节，转换柱处，工作支与非工作支均采用单腕臂悬挂，二者水平距离220mm，垂直距离130mm，在2004年以来，运营中多次发现非工作支定位线夹滑槽、锚段关节拉弧烧伤等故障，此外，原锚段关节结构不利于接触网抢修作业，锚段关节问题严重影响了地铁的安全运营，改造工作刻不容缓。 1 无螺栓定位线夹改型 深圳地铁罗宝线一期工程中接触网关节转换柱处非工作支通过一组吊柱腕臂悬挂承力索及双接触线，其中接触线非支通过无螺栓单线定位线夹（见图1）定位在腕臂上，以保证关节处水平距离及纵向抬升高度，在检修中发现非支接触线会随温度变化，沿着牙槽在无螺栓定位线夹上做微小滑动，造成线夹将接触线牙槽挤损、变形，并在线夹的一侧或两侧出现脱槽现象，极可能导致非支导线脱落、中断正常运营。 图1 无螺栓定位线夹 针对此问题，接触网专业对此线夹进行了全面更换，改为紧固能力更强的有螺栓定位线夹（见图2），采用25N•m力矩紧固，保证了腕臂可随接触线同时移动，在运营过程中取得了良好的效果。 图2 有螺栓定位线夹 2 非支接触网分开转换