突破口在区域性运营

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突破口在区域性运营

作者：朱福寿

来源：《汽车纵横》2012年第10期

远行“怪圈”未跳出

从中长期看，实现纯电动汽车、新能源汽车在高速公路上长距离行驶不太现实。公认的重要瓶颈便是延长电池续航里程带来的成本增加、寿命等相关问题，难有很大突破。从目前已经投放的电动汽车来看，很多产品的续航里程也都是在150公里以下，不可能保证长距离的行驶。

电池成本增加是一个重大课题。每一台乘用车电池的价格目前约为10万元。电池的重量达到200公斤。据有关专家推算，如果电动汽车要具备与传统汽车相竞争的能力，价格要下降到目前的1/10。到2050年，电池密度将达到每公斤250瓦时，这一水平很难再提高。如果电动汽车要想获得更长的续航里程和更高的行驶速度就要装更多的电池组。由此增加了汽车自重，限制其更高的速度和更长的续航里程，这就陷入了一个“怪圈”。

成本限制运营范围

电池频繁更换会增加成本。主要因素是电力动力的瓶颈未在技术上实现突破。在高速公路服务区建设充电、换电设施，形成覆盖也是有相当大的难度。高速公路理论上需要加油站1.7万座，以此作为参考，假设把加油站全部替换成换电或充电设施，理论上也需要建相当数量的充电站。每一座的建设成本、运行维护成本等等至少要在千万元以上，如此投资巨大的充电站谁来建？怎样运行？短期内都成问题。目前只能在部分区域，建立充换电设施，进行示范运行。这就限制了电动汽车的使用范围。

挑战电网安全

如果新能源汽车大面积地使用，虽然从整体上讲我国电力总量能够满足电动汽车的充电容量要求，但是我们的电力资源趋于紧张，电网安全是一个非常大的问题。

自2003年出现全国大电荒以来，这一状况并没有得到良好解决，甚至有加剧趋势。有关资料显示，当前我国电力供应70%是来自煤电，12%来自水电，2%来自海电，其他化学能源

电力占4%。剩下的1%来自风力、太阳能等再生能源。由此可见煤电占绝大部分。现在全国

电煤年产量已高达30多亿吨，几乎达到产能的极限，实现更大幅度增长并不现实，也不符合科学发展的政策导向。在经常缺电时候规模普及电动汽车不符合我国具体国情。就全国范围而言，市场投放50万辆电动汽车不会对电网负荷造成很大影响，但是发展到500万、5000万辆可能会给电网安全带来问题。

区域性运营大有作为