地铁钢轨焊缝全断面探伤方法探讨
摘要:钢轨焊缝部位是整个钢轨中最为薄弱的部位,也是最需要加强关注的部位。钢轨焊缝探伤在设备使用上和方法上也有本质差别,需要探伤人员具备更加高超的技能。钢轨焊缝探伤的研究,需要分为对钢轨轨头、轨腰和轨底三个位置进行分别的研究。在钢轨焊缝的这三个位置分别使用单探头发、双探头法甚至多探头法对焊缝查伤,从而总结出一套操作流程能尽可能全面的发现或排除焊缝的伤损,并得出在现场对钢轨焊缝探伤所应采取的操作方法。
关键词:探伤;超声波;焊缝
引言
近年来,在铁路上发生的断轨事故中大部分是发生在焊缝及热影响区部位,钢轨焊缝探伤应该引起探伤人员足够的重视。钢轨焊缝探伤远比普通钢轨探伤困难,一是所用设备和方法上有实质上的差别;二是焊缝的缺陷情况十分复杂,有光斑、灰斑、过烧、夹渣、气孔、缩孔、疏松、裂纹等,它们有的是体积状的、有的是面积状的、有些是在焊接过程中形成的、有些则是在使用中产生的,缺陷形状各异,极难分辨检测,现已成为维修养护单位的重要任务和研究课题。
利用超声波探伤仪分别对焊缝断面的轨头、轨腰、轨底进行探测,探究超声波的轨迹、波形,为实际的钢轨焊缝探伤方法提出讨论。
一、探伤的原理及探伤仪的选择
探伤亦即无损探伤,它是对材料、工件或组件进行非破坏性检测和分析,以发现材料和构建中非连续性宏观缺陷(诸如轨道裂纹、夹渣、气孔等)为主要目的的检验。无损探伤的方法现在有很多,据美国国家宇航局调研分析,认为可分六大类约70余种,但在实际应用中较普遍的为超声探伤、射线探伤、磁粉探伤、渗透探伤、涡流探伤五种常规探伤方法。我们公司现在常用的探伤设备都是属于超声波探伤的范畴。人们把能引起听觉的机械振动称为声波,频率大致在20Hz-20KHz;频率低于20Hz的机械波称为次声波;频率高于20KHz的机械波称为超声波。超声波探伤就是依据定向辐射超声波束在缺陷界面上产生反射或使透过声能下降等原理,通过测量回拨信息和透过声波强度变化指示伤损的一种探伤方法。
超声波探伤仪是根据超声波的传播特性和电声转换原理,利用电子技术制造而成的。超声波探伤仪的种类很多,有模拟式和电子式,有通用式和专用式,有固定式和便携式,有单通道和多通道等。
目前地铁公司的探伤设备主要有两种,一种是GTC-8C钢轨探伤仪,如图2,它是手推车式数字钢轨超声波探伤仪,执行TB/T2340—2000《多通道A型显示钢轨超声波探伤仪技术条件》。适于探测国产和进口的43kg/m~75kg/m钢轨母材中存在的各种缺陷,是新一代实用、可靠的钢轨探伤设备。而且它的探测的动
钢轨探伤 一、探伤灵敏度 (一).探伤灵敏度的选择: 探伤灵敏度对于钢轨探伤仪的重要性,相当于准星对于枪的重要性。灵敏度可分为三层: 一层是以各种试块上校验的灵敏度,如GTS-60、GTS-60C加长试块,它是全路广泛使用的用于确定探伤灵敏度的一种方法。我们一般用轨头Φ4平底孔最高波的80%波高+6dB做为70°探头的探伤灵敏度;用轨腰螺孔和3mm向上裂纹等高双波80%波高+3dB做为37°探头的探伤灵敏度;用GTS-60C试块底波80%波高+6dB或5mm水平裂纹和螺孔等高双波的80%波高+3dB做为0°探头的探伤灵敏度(前者用于探测钢轨纵向裂纹,后者用于探测钢轨水平裂纹,根据探测要求不同分别使用。例如:新轨地段主要使用前者探测轨腰纵向裂纹,老杂轨地段主要用后者探侧水平裂纹) 第二层是在不熟悉仪器使用性能和无缝线路地段使用的一种灵敏度。钢轨探伤小车抑制“关”,推行几步,待仪器草状波稳定下来以后进行调节,70°探头草状波最高点达到满幅度的15~20%,37°和0°探头草状波最高点达到满幅度的10~15%,调整完毕后抑制放到“开”上,探伤灵敏度即定好了。 第三层是在普轨地段找一状态良好的钢轨接头(不能使用绝缘接头,叉趾叉跟接头,异型接头和轨面状态不良的接头)对设定不合适的探伤灵敏度进行修正,一般要求70°探头接头上一、二次波报全;37°探头孔波的80%提高20~25dB,做为37°探头现场探伤灵敏度;0°探头利用钢轨底面回波调节现场探伤灵敏度,轨底回波高80%,提高8~10dB,做为0°探头现场探伤灵敏度。 (二)、影响探伤灵敏度的因素 1.调整探伤灵敏度的时机很重要,我们通常调整灵敏度都放在钢轨探伤仪保养之后进行,这样有几点不好:一是错过了钢轨探伤仪最佳调整状态。仪器在线路上推行了一个月,各个探头保护膜都已经磨得很薄,有的探头架甚至发生了移位,许多部件都已松动,我们这时候调整仪器状态校验灵敏度并记录,得出仪器的各项数据都比较准确。相反,如果我们先保养仪器,后调整灵敏度,一方面探头加的油层普遍过厚,增加了耦合差,使探伤灵敏度下降;第二新保护膜未磨开,又增加了保护膜衰减值和表面接触不良补偿值,也会造成探伤灵敏度的下降。这个时候在试块上调整灵敏度,得出的探伤灵敏度往往偏高,现场无法使用。 2.探头架压力不够,造成探伤仪推行时探头接触不良,过接头或线路不平顺时探头反复跳动。原因 ①是探头架弹簧扭力不够; ②是前37°探头架上安装的新水刷毛太硬太密,向上托顶前翻板头; ③是探头架受过撞击,发生变形或翻板螺栓脱落造成探头倾斜移位,翻板上翘压力减小。 这些原因都会造成探头耦合不良,进而影响到探伤灵敏度。 3.水路阻塞。 下水不畅造成探头耦合不良,造成探伤灵敏度偏低。 4. .探头和保护膜之间耦合层太厚或有气泡,造成探头回波中夹有迟到波,声波中有声影区和大量声能被损耗而未进入工件,使灵敏度偏低。 5.人为因素对探伤灵敏度的影响: ①探伤中不注意对探伤灵敏度的调整,未根据探伤地段和时间段的不同修正灵敏度; ②是仪器带病上道,造成仪器灵敏度偏低; ③是小半径曲线地段,探头位置发生变化,造成仪器灵敏度偏低,值机人员未进行及时调整; ④是各种轨面状态不良地段,例如轨面鱼鳞伤、波磨、碎裂地段,显示屏出波杂乱,值机者为消除杂波,盲目降低灵敏度; ⑤小半径曲线轨面上涂有润滑脂,造成探头耦合不良,灵敏度下降,值机人员未及时调整。 6.气温对探伤灵敏度的影响: 气温的升降变化,容易造成探伤灵敏度的降低。轨面高温使保护膜内耦合层融化,在探头架压力作用下被挤出保护膜,探头和保护膜之间形成气泡,造成超声能量的衰减,灵敏度下降;低温也可以引起探伤
铁道部、铁运2006(146)铁路线路修理规则 钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准 第3.4.3条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。 一、钢轨轻伤和重伤标准 钢轨轻伤和重伤标准见表3.4.3—1、表3.4.3—2和表3.4.3—3。探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时,也可判为轻伤或重伤。 二、钢轨折断标准 钢轨折断是指发生下列情况之一者: 1.钢轨全截面断裂; 2.裂纹贯通整个轨头截面; 3.裂纹贯通整个轨底截面; 4.允许速度不大于160km/h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块,允许速度大于160km/h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。
钢轨轻伤和重伤标准表3.4.3—1
钢轨头部磨耗轻伤标准表3.4.3—2
注:①总磨耗=垂直磨耗+1/2侧面磨耗。 ②垂直磨耗在钢轨顶面宽1/3处(距标准工作边)测量。 ③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。 钢轨头部磨耗重伤标准表3.4.3—3
普通线路和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。换下的重伤和折断钢轨应有明显的标记,防止再用。无缝线路钢轨重伤和折断,应按第条的规定处理。在桥上或隧道内的轻伤钢轨,应及时进行更换或处理。 第3.9.7条尖轨、可动心轨有下列伤损或病害,应及时修理或更换: 一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。 二、尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。 三、尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处,尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。 四、尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处,尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。 五、尖轨、可动心轨工作面伤损,继续发展,轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。 六、内锁闭道岔两尖轨相互脱离时,分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁
钢轨焊接接头探伤 一、焊接接头的常规探伤: 1.必须“站停看波”; 2.探测中应加强对轨底三角区的热影响区范围内横向裂纹的探测,疲劳区段应重视轨头下腭水平裂纹及钻眼加固接头螺孔裂纹探测。 二、焊接接头的全断面探伤: 1.铝热焊、移动式气压焊接头的全断面探伤(包括轨头、轨腰、轨底及焊缝两侧各50mm 范围)每半年一遍;线路上(包括线路外待铺的钢轨)焊接接头,应在焊接后抓紧全断面(包括热影响区)的探测检查;线路外焊接的接头应严格执行“先探伤,后上道,有伤不上道”的规定。 2.探伤前的准备: A、每一探伤周期前应由工长组织有关人员重新学习探伤工艺和安全防护条例; B、校正仪器的时基线,并按要求测定各探头的探伤灵敏度; C、检查工具备品、防护用品、伤损记录卡(簿)和通知书; 3.探伤中的要求: A、探伤前应对焊缝两侧各200mm的探测面铲除锈污,拆除探测范围内的扣件,刚焊接的 接头应在焊缝处轨温冷却至50°以下时,方能探伤; B、探伤用的耦合剂(机油)应充足,注油时防止机油渗入探头晶片,影响探伤灵敏度; C、探头在探测面移动时,要平稳均匀。前后移动的距离应保证二次回波的探测。采用眼看、 手摸相结合的方法,排除因锈蚀、坑洼、塌陷引起的假象波; D、用单探头探轨脚,应执行焊缝两侧四面探测的规定。每一探测面均应按档次顺序扫查。 采用锯齿形与偏角扫查相组合方式,确保对轨脚各部位的探测; E、轨底三角区探测必须采用双探头法。探头移动距离大于150mm。重视热影响区轨底横向 裂纹的探测; F、轨头探测要掌握内、外侧焊筋波的不同显示规律。必须用水平计算确认伤波和焊筋波; G、铝热焊接头采用双35°探头探测,应注意轨底焊筋的底播显示;移动式气压焊接头采 用0°探头在轨面上探测,应沿着焊缝中心左右摆动,注意二次底波显示;发现异常,应复探确认; H、执行复唱记录制;探测者应边报波形显示和探头位移量,记录者作好复唱记录,发现疑 问及时纠正,发现伤损,双人复探; I、对未判为重伤的加固接头,必须拆除急救器进行复探;作好记录,根据伤损发展情况, 提出处理意见。 4.探伤后的处理: A、发现伤损接头填发《现场伤损钢轨通知书》,一报巡检工班,二报工务中心、维调; B、线路外焊接的接头,凡进行“两次挤压”、“打磨消除”的,必须复探,办理移交时,应 向所属的工务中心移交完整的探伤资料。
60kg/m钢轨焊缝探伤灵敏度的调试与修正钢轨焊缝是无缝轨道结构中的重要组成部分,钢轨焊接也是实现列车高速和重载的主要环节,钢轨在焊接过程中,因焊接设 备、焊接材料、气温条件和操作工艺等因素都会影响焊接质虽,在焊缝内会产生各种各样的焊接缺陷;按钢轨焊接方式,接触焊 缝内缺陷可分为灰斑、裂纹、烧伤和未焊合,气压焊缝内缺陷可分为光斑、过烧和未焊合,铝热焊缝内缺陷可分为夹渣、气孔、夹砂、缩孔、疏松、裂纹和未焊合,钢轨铺设后在载荷的不断作用下,焊缝内也会逐渐产生各种疲劳伤损,常规的探伤方法已不 能满足探测的需要,而这些种类多乂无规则的焊缝内缺陷,不但 检测难度大,检测中也会受到焊筋轮廓及加强筋、锈蚀等回波的 干扰,缺陷如不能及时检测判断和处理,会对行车安全构成了极 大的威胁,目前我段管内和高铁的无缝线路,都是60Kg/m钢轨, 由此可见,对60Kg/m钢轨焊缝实施全段面探伤的重要性和必要性。 钢轨全断面探伤操作工序多而繁琐,要求操作人员技术能力强,介于钢轨的形状,要实现钢轨全断面探伤,必须从不同的探测面上进行扫查,扫查灵敏度的确立,直接关系到操作人员的检测质虽,试块上各探测面平整制备良好,其扫查灵敏度虽加以补偿,但在实际作业中,新焊接焊缝的表面粗燥和线上焊缝的锈蚀、焊筋等客观条件影响,使各探测面制备不良,造成检测灵敏度低,形成漏检,所以扫
查灵敏度有待于实际现场修正。 采用数字焊缝探伤仪对钢轨焊缝进行全断面的探伤。 1.仪器:数字焊缝探伤仪。2.探头:①轨头部位:使用2.5MHzK2.5 (13X 13)或4 MHzK2.5 (13X 13)。② 轨底部位:使用2.5MHz K2.5(8 X 12)③轨腰部位:使用2.5MHz K0.8(8 X 16)或2.5MHz 2.5MHz K1 (13X 13)。④ 直探头:使用2.5MHz 0 ° 巾20。⑤ 双探头法:使用双2.5MHz K1探头和2.5MHz K0.7?0.8探头。 3.试块:①标准试块:CSK-IA和CS-l-5 试块。②对比试块:GHT-1 和GHT-5。4.手持探头扫查方式运用锯齿形移动轨迹或矩形移动轨迹,间距最小要重叠1/3,以确保检查区有足够的声束覆盖, 手工检查速度应保持一致并不大于每秒20毫米。 在数字焊缝探伤仪各种参数输入准确,通道选择正确,仪器、探头、连线及各部连接使用良好,为满足检测的需求,根据探测位置不同,声程设定也不同,轨头部位的检测声程设定250mm 轨底部位的检测声程设定150mm ,轨腰部位的检测声程设定300mm直探头必须对铝热焊缝轨面全宽度进行纵、横方向扫查,设定声程250 mm,为便于分析全波,仪器抑制零,进行测试。 一、焊缝轨头扫查灵敏度 (一)单探头扫查灵敏度的调试
60kg/m钢轨焊缝探伤灵敏度得调试与修正钢轨焊缝就是无缝轨道结构中得重要组成部分,钢轨焊接也就是实现列车高速与重载得主要环节,钢轨在焊接过程中,因焊接设备、焊接材料、气温条件与操作工艺等因素都会影响焊接质量,在焊缝内会产生各种各样得焊接缺陷;按钢轨焊接方式,接触焊缝内缺陷可分为灰斑、裂纹、烧伤与未焊合,气压焊缝内缺陷可分为光斑、过烧与未焊合,铝热焊缝内缺陷可分为夹渣、气孔、夹砂、缩孔、疏松、裂纹与未焊合,钢轨铺设后在载荷得不断作用下,焊缝内也会逐渐产生各种疲劳伤损,常规得探伤方法已不能满足探测得需要,而这些种类多又无规则得焊缝内缺陷,不但检测难度大,检测中也会受到焊筋轮廓及加强筋、锈蚀等回波得干扰,缺陷如不能及时检测判断与处理,会对行车安全构成了极大得威胁,目前我段管内与高铁得无缝线路,都就是60Kg/m钢轨,由此可见,对60Kg/m钢轨焊缝实施全段面探伤得重要性与必要性。 钢轨全断面探伤操作工序多而繁琐,要求操作人员技术能力强,介于钢轨得形状,要实现钢轨全断面探伤,必须从不同得探测面上进行扫查,扫查灵敏度得确立,直接关系到操作人员得检测质量,试块上各探测面平整制备良好,其扫查灵敏度虽加以补偿,但在实际作业中,新焊接焊缝得表面粗燥与线上焊缝得锈蚀、
焊筋等客观条件影响,使各探测面制备不良,造成检测灵敏度低,形成漏检,所以扫查灵敏度有待于实际现场修正。 采用数字焊缝探伤仪对钢轨焊缝进行全断面得探伤。1.仪器:数字焊缝探伤仪。2.探头:①轨头部位:使用2、5MHzK2、5(13×13)或4 MHzK2、5(13×13)。②轨底部位:使用2、5MHz K2、5(8×12)③轨腰部位:使用2、5MHz K0、8(8×16)或2、5MHz 2、5MHz K1(13×13)。④直探头:使用2、5MHz 0°φ20。⑤双探头法:使用双2、5MHz K1探头与2、5MHz K0、7~0、8探头。3.试块:①标准试块:CSK-IA与CS-l-5试块。 ②对比试块:GHT-1与GHT-5。4、手持探头扫查方式运用锯齿形移动轨迹或矩形移动轨迹,间距最小要重叠1/3,以确保检查区有足够得声束覆盖,手工检查速度应保持一致并不大于每秒20毫米。 在数字焊缝探伤仪各种参数输入准确,通道选择正确,仪器、探头、连线及各部连接使用良好,为满足检测得需求,根据探测位置不同,声程设定也不同,轨头部位得检测声程设定250mm,轨底部位得检测声程设定150mm ,轨腰部位得检测声程设定300mm,直探头必须对铝热焊缝轨面全宽度进行纵、横方向扫查,设定声程250 mm,为便于分析全波,仪器抑制零,进行测试。
钢轨伤损检测方法的探究 【摘要】钢轨损伤的检测结果直接关系到铁路运营的安全,本文着重介绍了钢轨无损检测的方法,并针对目前国际上应用较多的漏磁检测方法,做了重点的介绍。希望能够抛砖引玉,共同研究,推动我国钢轨无损检测的更快发展。 【关键词】无损检测漏磁场有限元 我国铁路运营正在向高速、重载的方向发展。超期服役的钢轨数量很大,线路上的钢轨在承担繁重的运输任务过程中,不免要产生各种损伤,如侧磨、轨头压溃、剥离掉块、锈蚀等,还有很多损伤在钢轨内部,是我们肉眼看不见的,如钢轨头部存在冶炼中残留的夹杂和白点而引起的核伤,它可以造成钢轨横向裂纹及轨头断裂;由残留的带状组织而造成的轨头或轨腰的水平裂纹或分层,有时会使轨头或轨底劈裂即垂直裂纹;还有螺栓孔周边裂纹等。在现有提速重载的运输条件下,钢轨的损伤情况已越来越严重。若在故障发生之前就能找出并消除隐患,很多事故是可以提前避免的,铁路出现事故的几率就会大大地降低。因此,提前进行钢轨的探伤对于保证铁路的正常运行具有重大意义。 以前,钢轨生产厂商对钢轨的检测一直沿用的是利用抽样切片、打点的方式进行,它的缺陷十分明显。测量属于破坏性测量,造成大量的浪费。由于抽样检测的方法,会漏掉很多缺陷信息,致
使不合格产品出厂,对铁路的运行造成很大的隐患。 我国目前钢轨的检测方法主要包括磁粉检测法、超声检测法和漏磁检测法等。磁粉检测法需要打磨,费时费力,且只能够定性判断。超声波测厚仪需要清洗和耦合剂,是通过在罐底板上表面抽样检测,计算平均板厚,以判断腐蚀情况漏磁无损检测方法是建立在钢轨等铁磁性材料的高磁导率这一特性上的,它通过拾取被磁化钢轨缺陷处引起的泄漏到外部的磁场信号,再经信号处理装置得到与缺陷的形状有关的电信号的一种方法。这种方法能检测钢轨表面及内部缺陷且满足实际应用中的连续性、快速性的要求,所以,漏磁检测是目前新兴的钢轨检测方法。 无损检测技术以不损害被检测的对象的使用性能为前提,应用材料的多种物理和化学性能,对各种工程材料、零部件和结构件进行有效的检验和测试,借以评价它们的完整性、连续性、安全可靠性及某些物理性能。由于缺陷的位置不同,有内部的,表面的和近表面的;缺陷的形状和性质也不相同,有体积型的,也有平面状的;从被检测的状态来说,又可分为静态检测和运行中设备的在线实时检测等等。任何一种无损检测方法都不可能给出所需要的全部信息,因此需 要研究一种原理简单,且能适应钢轨内部情况的检测技术。 漏磁检测的理论依据是铁磁性材料在外磁场感应作用下被磁化,在其缺陷处形成漏磁场。漏磁检测技术是利用磁场和缺陷的相互作用来进行工作的。漏磁检测信号可以提供直观和大量的信息,准确检测出物体中的缺陷,并确定其位置、大小和性质。
钢轨焊缝单探头法探伤工艺 沈阳铁路局工务处 2009年3月
目录 1.范围 (4) 2.探伤人员 (4) 3.作业条件 (4) 4.设备及器具 (5) 5.探伤操作 (6) 6.铝热焊焊缝0°探头探伤 (10) 7.探伤扫查方式 (11) 8.缺陷判定 (13) 9.探伤报告 (14) 10.其它 (14) 11.附录:A (14) 12.附录:B (17)
钢轨焊缝单探头法探伤工艺 前言 目前我局钢轨焊缝有接触焊缝,气压焊和铝热焊缝等三种不同型式,对钢轨焊缝进行探伤时,尤其是对包括热影响区在内的焊缝区域进行探伤时,除了会遇到疲劳缺陷即疲劳裂纹外,还会遇到各种各样的缺陷,如夹杂、疏松、气孔、过烧、光斑、灰斑、未焊合和各种裂纹等。夹杂、疏松以及气孔和过烧属体积状或点状缺陷,可用普通的单探头法进行探测;而光斑,灰斑等缺陷,由于其反射很弱,因此探测十分困难,不易探到。 在钢轨疲劳地段或隧道、道口等处所,因轨底严重锈蚀或垫板卡损、机械撞击等原因造成陈旧性伤损,在气压焊和铝热焊缝轮廓边缘,因应力集中很容易产生轨底横向裂纹;铝热焊缝边缘在轨头下鄂轨腰表面与溢流飞边的交界处根部也容易产生缺陷,这种类型的缺陷发生和发展速度快,可直接造成钢轨折断,因而是最危险的缺陷。本工艺针对这些伤损的检测制定了行之有效的解决方法。 对于平面状缺陷,也可以采用双探头法、K型扫查和前后串列式扫查方法。 本工艺主要侧重于介绍操作方法,如探伤灵敏度标定及补偿、探伤操作、缺陷判定等内容。
1.范围 使用数字式通用探伤仪或具备上述功能专用探伤仪对钢轨焊缝进行全断面超声波探伤。本工艺条件适用于60kg/m的钢轨气压焊缝、接触焊缝和铝热焊缝的超声波探伤作业,其它轨型的焊缝探伤,可参照本工艺执行。 2.探伤人员 2.1探伤人员应具有铁道部门无损检测人员技术资格鉴定考核委员会颁发的Ⅱ级或以上级别的技术资格证书,经专门的钢轨焊缝探伤技术培训,合格后方能独立承担钢轨焊缝探伤工作。 2.2单机作业时,组成7名人员作业组,其中操作者1名、记录1名、除锈打磨2名、防护员3名。 2.3双机作业时,组成9名人员作业组,其中操作者2名、记录1名、除锈打磨3名、防护员3名,对现场焊缝进行全断面检查。 2.4驻站防护员根据铁道部及路局相关规定设置。 3.作业条件 3.1利用列车间隔和线路“天窗”封锁时间,按规定设好防护。 3.2以焊缝为中心轨底4个探测面、轨腰4个探测面、轨头侧面4个探测面、轨头踏面2个探测面,计14个探测面。 3.3焊缝中心两侧各200mm为探伤检查范围。 3.4全断面探伤作业,每个焊缝探伤时间一般15分钟为宜。
钢轨探伤
钢轨探伤 一、探伤灵敏度 (一).探伤灵敏度的选择: 探伤灵敏度对于钢轨探伤仪的重要性,相当于准星对于枪的重要性。灵敏度可分为三层: 一层是以各种试块上校验的灵敏度,如GTS-60、GTS-60C加长试块,它是全路广泛使用的用于确定探伤灵敏度的一种方法。我们一般用轨头Φ4平底孔最高波的80%波高+6dB做为70°探头的探伤灵敏度;用轨腰螺孔和3mm向上裂纹等高双波80%波高+3dB做为37°探头的探伤灵敏度;用GTS-60C试块底波80%波高+6dB或5mm水平裂纹和螺孔等高双波的80%波高+3dB做为0°探头的探伤灵敏度(前者用于探测钢轨纵向裂纹,后者用于探测钢轨水平裂纹,根据探测要求不同分别使用。例如:新轨地段主要使用前者探测轨腰纵向裂纹,老杂轨地段主要用后者探侧水平裂纹) 第二层是在不熟悉仪器使用性能和无缝线路地段使用的一种灵敏度。钢轨探伤小车抑制“关”,推行几步,待仪器草状波稳定下来以后进行调节,70°探头草状波最高点达到满幅度的15~20%,37°和0°探头草状波最高点达到满幅度的10~15%,调整完毕后抑制放到“开”上,探伤灵敏度即定好了。 第三层是在普轨地段找一状态良好的钢轨接头(不能使用绝缘接头,叉趾叉跟接头,异型接头和轨面状态不良的接头)对设定不合适的探伤灵敏度进行修正,一般要求70°探头接头上一、二次波报全;37°探头孔波的80%提高20~25dB,做为37°探头现场探伤灵敏度;0°探头利用钢轨底面回波调节现场探伤灵敏度,轨底回波高80%,提高8~10dB,做为0°探头现场探伤灵敏度。 (二)、影响探伤灵敏度的因素 1.调整探伤灵敏度的时机很重要,我们通常调整灵敏度都放在钢轨探伤仪保养之后进行,这样有几点不好:一是错过了钢轨探伤仪最佳调整状态。仪器在线路上推行了一个月,各个探头保护膜都已经磨得很薄,有的探头架甚至发生了移位,许多部件都已松动,我们这时候调整仪器状态校验灵敏度并记录,得出仪器的各项数据都比较准确。相反,如果我们先保养仪器,后调整灵敏度,一方面探头加的油层普遍过厚,增加了耦合差,使探伤灵敏度下降;第二新保护膜未磨开,又增加了保护膜衰减值和表面接触不良补偿值,也会造成探伤灵敏度的下降。这个时候在试块上调整灵敏度,得出的探伤灵敏度往往偏高,现场无法使用。 2.探头架压力不够,造成探伤仪推行时探头接触不良,过接头或线路不平顺时探头反复跳动。原因 ①是探头架弹簧扭力不够; ②是前37°探头架上安装的新水刷毛太硬太密,向上托顶前翻板头; ③是探头架受过撞击,发生变形或翻板螺栓脱落造成探头倾斜移位,翻板上翘压力减小。 这些原因都会造成探头耦合不良,进而影响到探伤灵敏度。 3.水路阻塞。 下水不畅造成探头耦合不良,造成探伤灵敏度偏低。 4. .探头和保护膜之间耦合层太厚或有气泡,造成探头回波中夹有迟到波,声波中有声影区和大量声能被损耗而未进入工件,使灵敏度偏低。 5.人为因素对探伤灵敏度的影响: ①探伤中不注意对探伤灵敏度的调整,未根据探伤地段和时间段的不同修正灵敏度; ②是仪器带病上道,造成仪器灵敏度偏低; ③是小半径曲线地段,探头位置发生变化,造成仪器灵敏度偏低,值机人员未进行及时调整; ④是各种轨面状态不良地段,例如轨面鱼鳞伤、波磨、碎裂地段,显示屏出波杂乱,值机者为消除杂波,盲目降低灵敏度; ⑤小半径曲线轨面上涂有润滑脂,造成探头耦合不良,灵敏度下降,值机人员未及时调整。 6.气温对探伤灵敏度的影响:
钢轨裂纹及断轨检测方法调研报告 在铁路运输系统中,钢轨起着支撑列车和引导车辆车轮前进的作用。如果出现钢轨断裂将有可能造成列车出轨、倾覆等重大行车安全事故,造成人员伤亡和巨额财产损失。因此钢轨伤损检测越来越受到人们的重视。表1所示为近些年由于钢轨断裂造成的列车行车事故。 表1 近些年钢轨断裂造成的列车行车事故 时间地点伤损情况 2001年3月18日美国爱荷华州钢轨断裂引起列车脱轨,造成1人死亡96人受伤 2007年10月17日伦敦钢轨断裂引发列车脱轨,造成4人死亡、70人受伤、 4人重伤 2009年4月7日河北野三坡钢轨断裂导致6节车厢脱轨同时,随着国家高速铁路和重载铁路的发展,钢轨受到挤压和冲击的程度越来越大,钢轨发生损伤的概率也在提高。因此,为保证高速铁路和重在铁路的运营安全性,钢轨裂纹检测成为铁路运营部门十分重视的事情。 目前,钢轨的主要检测方式分为周期性探伤检测和实时断轨监测。周期性钢轨探伤检测包括人工巡轨检测、大型钢轨探伤车、漏磁信号、涡流探伤、激光超声、图像处理等;实时断轨监测技术包括轨道电路实时断轨检测技术、牵引回流实时断轨检测技术、光纤实时断轨检测技术和超声波实时断轨监测技术等。 1 周期性检测技术 周期性检测技术就是定期对钢轨进行检测,国内外都针对不同轨道、不同检测设备制定了检测周期和检测作业标准。总体上说,周期性检测设备精确度高,能及时发现钢轨早期裂纹,以避免发生重大交通事故;但是它需要占用较多天窗时间。 1.1 探伤小车 中国铁路广泛使用的是钢轨探伤小车,它将小型超声波钢轨探伤仪装在特制的手推车上,如图1所示。通过人工手推进行钢轨损伤的检测,它耗费大量人力物力、检查结果主观性强、检查周期长、效率低下、速度慢,无法做到对钢轨伤损情况实时检测,不能适应于我国日益发展的高速铁路事业[1-2]。 近年来,随着钢轨裂纹导致脱轨事故的频发,为了加强钢轨安全监测,欧美也开始研发使用这种便携式钢轨探伤仪[3]。 由于超声波探伤技术比较成熟,成本比较低,且随着科技的发展,以前只有大型探伤车才具备的A/B超同屏显示、鱼鳞纹下核伤判别、探伤数据储存、探伤作业信息记录、探伤数据计算机管理等五大功能正移植到探伤小车身上,在各钢
钢轨探伤组题库(30题) 1、《钢轨探伤管理规则》第十一条对探伤人员资质有何要求? 要按照GB/T9445和《国家职业标准》的要求加强对探伤人员的技能培训、鉴定和考核。执机人员必须具有I级或以上级别的探伤人员技术资格;Ⅱ级探伤人员应不少于探伤人员总数的50%。 2、《钢轨探伤管理规则》第十二条对仪器检修人员有何要求? 仪器检修人员应具备Ⅱ级或以上级别的探伤人员技术资格,具有必要的电子技术知识和技能。对仪器检修人员应实行考评制度,不合格者不应担任检修工作。 3、《钢轨探伤管理规则》第三十二条钢轨探伤工作基本要求? 1.探头配置和推行速度 ⑴探头配置:探头配置应能保证从钢轨踏面上扫查时,声束所能射及部位的危害性缺陷都能被有效探测。要加强对轨头(包括内侧、中部和外侧)和轨底横向裂纹(核伤)的探测。除使用70°探头的二次波外,可使用一次波探测轨头核伤。 ⑵推行速度:普通线路地段一般不大于2km/h;无缝线路地段一般不大于3km/h。 4.《钢轨探伤管理规则》第三十二条道岔部位探伤工作基本要求? ⑴.每年入冬前,应加强对正线道岔曲基本轨的探测。
⑵.尖轨探伤时应注意仪器探测与手工检查相结合,仪器探测区域为轨面宽度大于50mm的部位。 ⑶.高锰钢整铸辙叉应采用手工检查,钢轨组合辙叉应采用仪器探测与手工检查相结合。 ⑷.要定期对可动心轨进行探伤检查。 5.《钢轨探伤管理规则》第三十二条重点处所钢轨探伤工作基本要求? 在对接头、曲线、隧道、道口、桥梁等重点处所进行钢轨(焊缝)探伤时,要慢速推行,并注意观察波形显示,必要时要结合手工检查。 6.《钢轨探伤管理规则》第三十二条成段更换钢轨探伤工作基本要求? ⑴.再用轨应先探伤、后上道。成段更换钢轨或再用轨,在线路验交时,必须进行探伤,并在三个月内加强检查和监视。 ⑵.新钢轨上道后应及时进行探伤,发现伤损时,应及时上报技术(线路)科,并采取措施、加强防范、逐级上报。 7.《钢轨探伤管理规则》第三十三条探伤灵敏度作业校对标准? 0°探头通道:反射法5mm水平裂纹当量; 穿透法136mm处φ6mm通孔或6dB底波降低。 37°(或35°至45°之间的其他角度,下同)探头通道:3mm螺孔裂纹当量。 70°探头通道:φ4mm平底孔当量。 8.《钢轨探伤管理规则》第三十六条焊缝探伤基本要求有哪些?
DAC曲线制作和在钢轨焊缝探伤中的使用 一、9002制作DAC曲线流程: 以中华人民共和国行业标准 JB4730为例说明DAC曲线的制作流程(一)、进入设定参数界面 在主菜单界面中,按【设定】进入参数的设定界面,调节参数。 标定好探头的参数,在设定参数界面中按【回车键】,进入检测界面。 (二)、开始制作DAC曲线 ⑥在检测界面时,按面板上的【功能】键,显示【功能1】 ⑥移动光标到【DAC】,按【回车键】,进入DAC曲线的编辑 ⑥移动光标到【制作DAC】,按【回车键】,开始制作DAC曲线 (三)、DAC曲线的参数 进入DAC曲线的相关参数设置界面。
按照探伤工艺调节DAC曲线参数,上图以中华人民共和国行业标准JB4730为例设置。 (四)、记录试块人工伤的反射波的峰值点 耦合探头到试块CSK-IIIA上去,先测量10MM深短横孔的反射波: ⑥前后移动探头,找到10mm深孔的最高反射波;调节【衰减】,将波高调 到90%-80%左右。 ⑥移动光标到【A门位】,使用万用旋钮调节【A门位】,锁住反射回波, 按面板上的【回车键】,则第一点(10mm深Φ1*6短横孔)记录下来了。
⑥从现在开始,直到60mm深的横孔记录完。只能调节【A门位】。 ⑥耦合探头到试块CSK-IIIA上去,测量20MM深短横孔的反射波。前后移 动探头,找到该孔的最高反射回波。移动光标到【A门位】,使用万用旋钮调节【A门位】,锁住反射回波。 ⑥按面板上的【回车键】,记录第二点(20mm深Φ1*6短横孔) ⑥以此类推,记录 第三点、第四点、第五点、第六点(分别为30mm、40mm、50mm、60mm 深的Φ1*6短横孔) ⑥待第六点记录完后,将光标从【A门位】上移出(到任意位置),按仪器
钢轨伤损标准 Company number:【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】
铁道部、铁运2006(146)铁路线路修理规则 钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准第3.4.3条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。 一、钢轨轻伤和重伤标准 钢轨轻伤和重伤标准见表3.4.3—1、表—2和表—3。探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时,也可判为轻伤或重伤。 二、钢轨折断标准 钢轨折断是指发生下列情况之一者: 1.钢轨全截面断裂; 2.裂纹贯通整个轨头截面; 3.裂纹贯通整个轨底截面; 4.允许速度不大于160km/h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块,允许速度大于160km/h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。
②垂直磨耗在钢轨顶面宽1/3处(距标准工作边)测量。 ③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。
普通线路和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。换下的重伤和折断钢轨应有明显的标记,防止再用。无缝线路钢轨重伤和折断,应按第条的规定处理。在桥上或隧道内的轻伤钢轨,应及时进行更换或处理。 第3.9.7条尖轨、可动心轨有下列伤损或病害,应及时修理或更换: 一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。 二、尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。 三、尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处,尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。 四、尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处,尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。 五、尖轨、可动心轨工作面伤损,继续发展,轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。 六、内锁闭道岔两尖轨相互脱离时,分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁闭装置失效时。 七、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。 第3.9.8条基本轨有下列伤损或病害,应及时修理或更换: 一、曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求,造成轨距不符合规定。 二、基本轨垂直磨耗,50kg/m及以下钢轨,在正线上超过6mm,到发线上超过8mm,其他站线上超过10mm;60kg/m及以上钢轨,在允许速度大于120km/h的正线上超过6mm,其他正线上超过8mm,到发线上超过10mm,其他站线上超过11 mm(33 kg/m及其以下钢轨由铁路局稠定)。 三、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。 第条辙叉伤损分轻伤和重伤两类。 一、高锰钢整铸辙叉轻伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座): 1.辙叉心宽40mm断面处,辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分),50 kg/m 及以下钢轨,在正线上超过4mm,到发线上超过6mm,其他站线上超过 8mm; 60kg/m及以上钢轨,在允许速度大于120 km/h的正线上超过4 mm,其他正线上超过6 mm,到发线上超过8 mm,其他站线上超过10mm;可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过4mm。 2.辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。 3.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块,在允许速度大于120km/h的线路上长度超过15mm,且深度超过1.5mm;在其他线路上长度超过15 mm,且深度超过3 mm。
钢轨伤损标准 The latest revision on November 22, 2020
铁道部、铁运2006(146)铁路线路修理规则 钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准 第条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。 一、钢轨轻伤和重伤标准 钢轨轻伤和重伤标准见表—1、表—2和表—3。探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时,也可判为轻伤或重伤。 二、钢轨折断标准 钢轨折断是指发生下列情况之一者: 1.钢轨全截面断裂; 2.裂纹贯通整个轨头截面; 3.裂纹贯通整个轨底截面; 4.允许速度不大于160km/h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm 的掉块,允许速度大于160km/h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。
②垂直磨耗在钢轨顶面宽1/3处(距标准工作边)测量。 ③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。 折断钢轨应有明显的标记,防止再用。无缝线路钢轨重伤和折断,应按第条的规定处理。在桥上或隧道内的轻伤钢轨,应及时进行更换或处理。
第条尖轨、可动心轨有下列伤损或病害,应及时修理或更换: 一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。 二、尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。 三、尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处,尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。 四、尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处,尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。 五、尖轨、可动心轨工作面伤损,继续发展,轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。 六、内锁闭道岔两尖轨相互脱离时,分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁闭装置失效时。 七、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。 第条基本轨有下列伤损或病害,应及时修理或更换: 一、曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求,造成轨距不符合规定。 二、基本轨垂直磨耗,50kg/m及以下钢轨,在正线上超过6mm,到发线上超过8mm,其他站线上超过10mm;60kg/m及以上钢轨,在允许速度大于120km/h的正线上超过6mm,其他正线上超过8mm,到发线上超过10mm,其他站线上超过11 mm(33 kg/m及其以下钢轨由铁路局稠定)。 三、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。 第条辙叉伤损分轻伤和重伤两类。 一、高锰钢整铸辙叉轻伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座): 1.辙叉心宽40mm断面处,辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分),50 kg/m及以下钢轨,在正线上超过4mm,到发线上超过6mm,其他站线上超过8mm;60kg/m及以上钢轨,在允许速度大于120 km/h的正线上超过4 mm,其他正线上超过6 mm,到发线上超过8 mm,其他站线上超过10mm;可动心轨宽40mm 断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过 4mm。 2.辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。 3.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块,在允许速度大于120km/h的线路上长度超过15mm,且深度超过;在其他线路上长度超过15 mm,且深度超过3 mm。 4.钢轨探伤人员或线路(检查)工长认为有伤损的辙叉。 二、高锰钢整铸辙叉重伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座): 1.辙叉心宽40mm断面处,辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分),50kg/m 及以下钢轨,在正线上超过6mm到发线上超过8mm,其他站线上超过10mm;60kg/m及以上钢轨,在允许速度大于120km/h的正线上超过6 mm,其他正
钢轨焊缝探伤培训资料 钢轨焊缝探伤培训资料 武汉铁路局信阳工务段 目录 一:概述 二:焊缝探伤有关规定标准三:焊缝探伤准备工作内容四:焊接方式及焊缝缺陷五:仪器探头的选用 六:焊缝探伤核心内容 七:焊缝探伤过程中的扫查实用技能 八:几种常用声程的校验使用九:缺陷波高缺陷性质分析十:缺陷的测定 十一:缺陷叛废标准 十二:焊缝探伤工作要求十三:仪器探头技术性能测试 1 一:概述
1:为什么要进行焊缝探伤, 焊缝,目前已成为钢轨接头连接的主要形式。在我局铁路线路辖区范围内,主要存在接触焊、气压焊、铝热焊三种焊接方式。由不同的焊接工艺原因和使用情况看,(1),实际存在着缺陷并造成断轨;(2)其相对机械性能、受拉、受压、疲劳载荷等皆低于母材;(3)铝热焊接头屈服强度只有钢轨母材的70%左右;(4)焊缝伤损数量增多,发展速度快,危害性大。 2:焊缝探伤的根本任务: 发现焊缝伤损或确定不存在伤损。(举例,医生体检,应慎之又慎) 应对焊缝缺陷进行三定,定位、定性、定量,具体提供缺陷在焊缝中的具体位置大小等数据,以便于改进焊接工艺,分析缺陷存在的原因,提高焊接质量。 提高对缺陷的检出能力,不断改进探伤工艺,丰富探伤方法。 若要提高检出能力,就应丰富探伤方法,单一的技术,是不可能发现现场出现的各种复杂或特殊缺陷的。同时,焊缝探伤的基本方法必须熟练掌握。 放松一下:扁鹊答魏文侯问 互动各抒己见 您认为(您是)怎样发现存在缺陷的: (主要观点记录于黑板鼓励人、机、料、法、环观点归纳见下图) 2 人的因素、判伤 标准的掌握责任 心经验等 方法因素探伤方环境因素焊缝 法探伤时间操作探测面耦合剂 程序温度等
钢轨伤损检查 钢轨检查的方法有“看”、“照”、“特殊检查”、“趁雨、雪、霜、雾检查”等方法和途径,具体介绍如下: (一)、看 看是用肉眼观察钢轨的表面状态,来判断有无暗伤或明伤。如轨顶面光面中有黑线,或车轮压面不直,这种钢轨头部一般有暗伤。但只是看白光还不够,还要看轨头的形状,如轨头是否肥大?钢轨下颚是否垂直?下颚与钢轨腹部间有无洪锈等。根据这些特征,进一步来准确地判明伤损程度。 看时可站立也可以半蹲身的姿势骑着钢轨,也可站在钢轨一侧,聚精会神的向前观察,其视距根据个人视力不同,可远可近,一般是往前看出10~20m。当有阳光时,检查钢轨最好是背着阳光,以免刺眼,影响视力。 看时要掌握以下6点: 1、看轨面“白光”有无扩大; 2、看“白光”中有无暗光或黑线; 3、看轨头是否肥大; 4、看轨头是否下垂; 5、看轨头侧面有无锈线; 看轨头侧面有无“锈线”:根据锈线有无,判断钢轨是否有内伤,最为准确,极少列外。钢轨有了内伤,由于车轮压力集中,引起局部金属变形,这样,会在在相应部位表面,出现连续的表皮剥落现象;不久在剥落的地方盖上一层淡褐色铁锈,并逐渐连成一道锈线;以后锈线颜色变深,有褐色变成红色,最后变成暗红色。 6、看钢轨腹部有无鼓包和变形。 (二)、照 钢轨裂纹有些是发生在阴暗部分,用眼看不易发现,需要用镜子照。照是检查钢轨不可缺少的一个步骤。 照的方法:工具为小型检查镜,以能放在衣袋内为宜。用这种镜子,可以检查轨缝内的钢轨端部。检查时可将镜子放在钢轨底部,从轨缝内向上反光;也可将小镜子放在胸前,迎着阳光,弯腰站在距轨头1m左右处,借反射的光,观察轨端竖面有否裂纹。 (三)、特殊检查(黑核钢轨检查法) 在检查钢轨时,应着重看钢轨侧面和下颚有无红色锈痕,有了锈痕,首先要看其中是否由垂直裂纹,如有裂纹时,再看颜色是否为浅黑色,轨面是否有白线。 如初期发展为黑核钢轨时,在3米以内的地方能看到轨面上带有毛刺,并有一道银白色细线,用手摸时稍有划手的感觉。 在鉴别裂纹前,对侧面及下颚处的裂纹,不要用手去摸,可用放大镜来判断,同时可以趴下看里口侧面是否有轨头下垂,轨腹是否扩大,以及侧面有无锈痕、轨面有无乌光黑线现象。 对真假纹的区别,一般是真纹成立渣,比一般裂纹清楚,锈是黑色、纹理很细。假纹发秃,用放大镜能看到底,锈是黄色,纹理不规则,也较宽大。 如发现轨面有横向极细的线,用手顺着钢轨横向滑动,如有刮手的感觉,而且愈擦愈黑时,则是黑核钢轨,要及时报告工长加以处理,或者根据具体情况进行防护,以保证行车安全。
2011-4-1 CTS-9002 DAC曲线制作和在钢轨焊缝探伤中的使用一、9002制作DAC曲线流程: 以中华人民共和国行业标准 JB4730为例说明DAC曲线的制作流程(一)、进入设定参数界面 在主菜单界面中,按【设定】进入参数的设定界面,调节参数。 标定好探头的参数,在设定参数界面中按【回车键】,进入检测界面。 (二)、开始制作DAC曲线 在检测界面时,按面板上的【功能】键,显示【功能1】 移动光标到【DAC】,按【回车键】,进入DAC曲线的编辑 移动光标到【制作DAC】,按【回车键】,开始制作DAC曲线 (三)、DAC曲线的参数 进入DAC曲线的相关参数设置界面。
按照探伤工艺调节DAC曲线参数,上图以中华人民共和国行业标准 JB4730为例设置。 (四)、记录试块人工伤的反射波的峰值点 耦合探头到试块CSK-IIIA上去,先测量10MM深短横孔的反射波: 前后移动探头,找到10mm深孔的最高反射波;调节【衰减】,将波高调到90%-80%左右。 移动光标到【A门位】,使用万用旋钮调节【A门位】,锁住反射回波,按面板上的【回车键】,则第一点(10mm深Φ1*6短横孔)记录下来了。
从现在开始,直到60mm深的横孔记录完。只能调节【A门位】。 耦合探头到试块CSK-IIIA上去,测量20MM深短横孔的反射波。前后移动探头,找到该孔的最高反射回波。移动光标到【A门位】,使用万用旋钮调节【A 门位】,锁住反射回波。 按面板上的【回车键】,记录第二点(20mm深Φ1*6短横孔) 以此类推,记录 第三点、第四点、第五点、第六点(分别为30mm、40mm、50mm、60mm深的Φ1*6短横孔) 待第六点记录完后,将光标从【A门位】上移出(到任意位置),按仪器面板上的【下页键】,则三条DAC曲线全部显示出来。
2013年钢轨探伤分析总结 工务段 2014-1-20
内容提要 一、2013年钢轨探伤总体情况。 二、钢轨伤损情况统计分析。 三、重伤钢轨主要分布的区段及原因分析。 四、大准无缝线路铺通以来的运输情况。 五、历年来的断轨情况及统计分析。 六、2013年探伤工作的“亮点”与不足。 七、防断轨采取的措施及建议。 八、2014年工作思路和奋斗目标。
一、钢轨探伤总体情况 (一)截至12月31日委外探伤完成情况: 1.完成线路钢轨探伤里程15407.190km(上行正线12427.884km,下行正线1668.54km,站线1166.788km,专用线143.978km)。 2.累计完成道岔探伤9121组(正岔6381组,站岔2467组,专用岔273组)。 3.累计完成焊缝探伤69297处(接触焊29757处,气压焊13537处,铝热焊22480处,复线接触焊1119处,气压焊1022处,铝热焊1382处)。 4.数据回放人员发现的重伤钢轨19根。 5.委外探伤全年共计发现重伤钢轨262根(其中下行线10根)。 6.轻伤及轻伤有发展的伤损轨835根(处)。 7.外西沟-大红城复线探伤完成: 正线798km,站线6.547km,正线道岔328组,站线道岔11组,完成焊缝探伤1113处(接触焊缝78处,气压焊265处,铝热焊770处),重伤钢轨2根。 (二)截至12月31日内部探伤完成情况: 1. 完成线路探伤里程2914.293km(正线2570.448 km,站线330.114 km,专用线13.731km)。 2. 累计完成道岔探伤3263组(正线道岔2057组,站线