杭州紫之隧道(紫金港路-之江路)工程
杭州紫之隧道（紫金港路-之江路）工程全长约13.9公里。双向六车道，设计车速在每小时60公里，全线采用三隧两桥的布置方式，总投资估算约44.65亿元。该工程内容包括隧道、高架、过街设施、管理用房、道路、交通设施及景观工程等。它将是杭州“最长”的隧道，也是目前杭州市拟建的最大市政交通项目之一。计划2012年底开工，一旦建成，景区西边又多了一条通道，最快只要15分钟。
1.1工程概况
1.1.1建设内容
拟建项目杭州市紫之隧道(紫金港路—之江路)工程位于杭州绕城高速与西湖景区之间，市区“二
环、三纵、五横”快速路网西
侧，呈南北走向，南起之浦路，
北至天目山路以北紫金港路，
全线绕避西湖核心景区，如图
紫之隧道
所示：
基本组成：工程由地下隧
道(主线和匝道)与地面道路
组成。
路线走向：工程主线起点
隧道南端进出口分别设置在
之浦路两侧，下穿之江路后在
梅灵南路西侧进入山岭段。为
不影响景区环境，隧道紧贴核心景区影响线外围布置。隧道出山后，沿着紫金港路下方布置，在穿过西溪路、天目山路以及塘苗路之后出地面。南端平行匝道布置在之江路以北梦坞山谷内，出洞后与之江路平交；北端进口匝道布置于西溪路以南，与西溪路平交，出口匝道布置于天目山路。隧道山岭段设置两个露头点，共三座隧道、两座桥梁。
本工程南起之浦路、之江路，北至紫金港路、西溪路，中间线位绕
避西湖景区界线。主线全长约13.9km，含三座隧道两座桥梁，分别为：1#隧道4860m、2#隧道4045m、3#隧道4780m。1#桥长85m，2#桥长90m。南北口各设置两个匝道：南进口匝道1080m、南出口匝道697m、北进口匝道500m、北出口匝道465m。此外，在南端布置管理中心1座，占地0.22hm2；在紫金港路与浙创路交叉口布置1处地下过街通道，总长42.75m。
1.1.2技术指标
工程主线起点隧道南端进出口分别设置在之浦路两侧，下穿之江路后在梅灵南路西侧进入山岭段。为不影响景区环境，隧道紧贴核心景区影响线外围布置。隧道出山后，沿着紫金港路下方布置，在穿过西溪路、天目山路以及塘苗路之后出地面。南端平行匝道布置在之江路以北梦坞山谷内，出洞后与之江路平交；北端进口匝道布置于西溪路以南，与西溪路平交，出口匝道布置于天目山路。隧道山岭段设置两个露头点，共三座隧道、两座桥梁。
本工程南起之浦路、之江路，北至紫金港路、西溪路，中间线位绕避西湖景区界线。主线全长约13.9km，含三座隧道两座桥梁，分别为：1#隧道4860m、2#隧道4045m、3#隧道4780m。1#桥长85m，2#桥长90m。南北口各设置两个匝道：南进口匝道1080m、南出口匝道697m、北进口匝道500m、北出口匝道465m。
工程中间按双向六车道设置，两端按“4+2”车道模式设置，匝道为单向单车道。
其中匝道为单向单车道(单洞单线)，南北两端各分别布置1条进出匝道，共4条，总长2.88km。
此外，在南端布置管理中心1座，占地0.22hm2；在紫金港路与浙创路交叉口布置1处地下过街通道，总长42.75m。
工程沿线断面类型主要包括U型槽段、暗埋段、暗挖浅埋段、A型山林隧道段(主线三车道)、B型山林隧道段(主线二车道)、C型山林隧道段(匝道)，沿线分布情况详见表1.1-1：
表1.1-1 工程总体布置及组成
出入口布置
1.南端
隧道主线在梅灵南路西侧附近穿出山岭区后，向东沿之江路南侧地下转向之浦路爬出地面，出入口分别平行布置于之浦路东西两侧地面主线与辅道间绿化带位置，两侧辅道保留。南口匝道布置于之江路以北的梦坞山谷内，双向两车道出洞，接大诸桥社区的规划支路，之后与之江路形成“T”型交叉。
南端出入口布置详见图1.1-1。
图1.1-1 工程南端出入口布置图
2.北端
北口主线在天目山路以北过塘苗路后出地面，线位与紫金港路一致，U型槽长160m，双向四车道。两侧地面道路各宽11.5m，双向六车道。北口匝道线位基本上与主线相同，其中进出口匝道均位于西溪路上。北端出入口布置详见图1.1-2。
图1.1-2 工程北端出入口布置图
横断面布置
隧道主线根据不同的功能要求和施工方法，常规区段主要分为矿山法隧道、浅埋暗挖法隧道、矩形隧道和洞口U型槽段四类断面。
隧道主线隧道采用管廊式单箱双室矩形结构，山岭段隧道采用双向六车道三心圆断面形式，浅埋暗挖法隧道采用双向四车道三心圆断面形式。隧道断面布置如下图所示。
(1)主线暗挖段
单洞净宽：3.50m×3(行车道宽度)+0.5m(左侧向宽度)+0.5m(右侧向宽度)+1.0m×2(检修道)=13.5m，隧道净高4.5m，检修道净高2.5m。
三车道设计时，建筑限界宽度为13.5m，考虑侧墙设备安装宽度和建筑装饰层厚度0.15m。
两车道建筑限界，3.50m×2(行车道宽度)+0.5m(左侧向宽度)+0.5m(右
侧向宽度)+1.0m×2(检修道)=10m
三车道两车道
图1.1-3山岭段隧道横断面图
(2)主线暗埋段
单孔建筑限界高度4.5m，设备安装高度0.75m，路面及其垫层厚度0.31m，故两车道孔净高：0.75+4.50=5.25m。隧道断面布置如图所示。
图1.1-4隧道横断面图
(3)主线U型槽段
隧道主线U型槽段为双向四车道，设计车速为60km/h。
车道的宽度取3.50m，路缘带宽度为0.5m，左右侧向净宽为0. 5m，安全带宽度0.25m，中央分隔带2.60m。
图1.1-5隧道主线U型槽横断面图
(4)匝道暗挖段
隧道匝道段为单向单车道，设计车速为30km/h。
车道的宽度取3.5m，左侧侧向宽度为0.50m，右侧停车带宽度2.5m，两侧检修道宽各0.75m，单洞净宽为8m。
图1.1-6隧道匝道暗挖段横断面图
纵断面布置
工程纵断面综合考虑工程沿线的主要控制因素点，并结合交通安全、行车舒适性、消防给排水等因素布置。全线纵坡呈“W”布置，最大纵坡在两个U型槽敞口段，为5%；最小纵坡0.3%。原地面标高在2.2m(五浦河，黄海高程，余同)~300m(K7+800)之间，路面设计标高在-20m(K13+011)~89.05m(K8+800)之间。隧道纵断面见下图：
设计指标
主线道路几何技术标准
(1) 道路等级：城市Ⅰ级主干道；
(2) 设计时速：60km/h；匝道设计时速：30km/h；
(3) 车道数：双向六车道；
(4) 中部山岭隧道车道建筑限界：
机动车道宽度3×3.5+3×3.5m，
车道限高：4.5m，
侧向宽度：0.50m，
检修道(暗埋段)：1m。
(5) 主线出入口段建筑限界：
机动车道宽度2×3.5+2×3.5m，
车道限高：4.5m，
路缘带宽度：0.50m，
安全带宽度(U型槽段)：0.25m。
(6) 匝道建筑限界
机动车道宽度3.5m，
停车带宽2.5m，
车道限高：4.5m，
路缘带宽度：0.50m。
盾构施工完整的毕业设计报告
重庆能源职业学院 毕业设计(论文) 题目：盾构施工 姓名： * * **** 学号： 2********** 班级： **************** 专业： ****************
指导教师： ****************
重庆能源职业学院 毕业设计(论文)成绩表 系专业班评审意见： 指导教师对学生所完成的课题为 的毕业设计(论文)进行的情况，完成情况的意见： 评分：平时成绩（百分制）论文成绩（百分制） 指导教师 年月日答辩： 毕业设计(论文)答辩组对学生所完成的课题为 的毕业设计(论文)经过答辩,成绩为 毕业设计(论文)答辩组负责人 答辩组成员 年月日总成绩（平时成绩30%+论文成绩10%+答辩成绩60%）： 签字： 年月日
重庆能源职业学院 毕业设计(论文)任务书 ******* 系 20102322 班学生 ******* 学号 20102322057 毕业设计(论文)课题盾构施工 毕业设计(论文)工作自 2012 年 11 月 30 日起至 2012 年 5 月 28 日止 毕业设计(论文)进行地点： ******* 一、课题的背景、意义及培养目标 《盾构施工》是管道穿越里面不可缺少的一个重要环节,长输管道施工中要穿越许多山川及河流，而盾构施工方法可以解决这些管道施工穿越遇到的问题，而且在以后管道运输中才能更加安全。随着石油工业的飞速发展，油气储运设施的建设也越来越快。由于管道的增加，施工更多的管道式必不可少的，为了减少施工时间和施工人数，以及防止一些安全事故的发生，那么管道穿越中用盾构施工是一个很好的方法。 二、设计(论文)的原始数据与资料 《油气储运工程施工》 三、课题的基本要求（含技能技术指标） 1、对盾构施工具有较详细的认识和了解，写出当前的发展状况及今后的发展趋势； 2、了解石油工业管道施工的现状及发展趋势； 3、掌握管道穿越的现状及发展趋势； 5、具备化工识图与制图能力、反应过程运行控制能力；
毕业设计论文(城市地下工程方向)：地铁站区间隧道设计与施工
毕业设计论文（城市地下工程方向）：地铁站区间隧道设计与施工
ZZ 矿业大学 本科生毕业设计 姓名：学号： 学院： 专业：土木工程专业（城市地下工程方向） 设计题目：上海地铁汶水路站～新沪路站区间隧道设计与施工 专题：盾构施工对周围建筑物的影响及保护措施指导教师：职称：
二○一○年六月徐州 ZZ矿业大学毕业设计任务书 学院力学与建筑工程专业年级土木工程专业地下20XX学生姓名XX 任务下达日期：2010年 1 月10 日 毕业设计日期：2010年1月10日至2010年6月20日 毕业设计题目：上海地铁汶水路站～新沪路站区间隧道设计与施工 毕业设计专题题目：盾构施工对周围建筑物的影响及保护措施 毕业设计主要内容和要求： 设计要求： 根据提供的上海地铁汶水路～新沪路站区间隧道工程的工程资料，完成隧道衬砌结构设计和施工组织设计。结构设计内容包括隧道施工方案的比选、衬砌方案的选取及内力计算等，并编制设计计算书。施工组织设计内容应包括隧道施工准备、施工方法及辅助施工技术、施工总平面布置、施工进度计划和施工管理等内容。 提交是图纸应包括：①区间隧道工程施工平面总布置图；②区间隧道平面图与剖面图；③衬砌管片配筋图。 专题要求： 隧道施工常采用盾构法施工，而盾构施工时会对周围建筑物产生影响，根据查阅的资料，分析盾构施工对土体应力状态及地表变形的影响，并说明盾构法施工时应对对周围建筑物采取的保护措施。完成论文及手绘图一张。
其它要求： 翻译一篇与设计或专题内容相关的近3年外文文献，其中文字数不少于3千字，并且附英文原文。 院长签字：指导教师签字：
ZZ矿业大学毕业设计指导教师评阅书 指导教师评语（①基础理论及基本技能的掌握；②独立解决实际问题的能力；③研究内容的理论依据和技术方法；④取得的主要成果及创新点；⑤工作态度及工作量；⑥总体评价及建议成绩；⑦存在问题；⑧是否同意答辩等）： 成绩：指导教师签字： 年月日
区间盾构隧道结构设计
区间盾构隧道结构设计 1）主要设计原则 ①盾构隧道衬砌结构应满足运营功能要求以及建筑限界、施工工艺、结构防水和城市规划等方面的要求。结构安全等级为一级，按地震烈度为7度进行结构抗震设计，采取相应的构造处理措施，以提高结构的整体抗震能力。结构抗力应满足人防部门的要求，抗力级别为6级。 ②结构类型和施工方法，应根据工程地质、水文地质和周围的环境条件，通过技术经济比选确定，并应按相关规范的规定进行结构设计计算。 ③结构设计应符合强度、刚度、稳定性、抗浮和裂缝宽度验算的要求，并满足施工工艺的要求。 ④对于钢筋混凝土结构应就其施工和正常使用阶段进行结构强度计算，必要时也应进行刚度和稳定性验算。钢筋混凝土结构应进行裂缝宽度验算，其最大裂缝允许值为：明挖法和矿山法施工的结构为0.2～0.3mm；盾构法施工的结构为0.15～0.20mm。结构进行抗浮验算时，其抗浮安全系数不得小于1.05，否则应采取抗浮处理措施。 ⑤采用暗挖法施工时，区间隧道为平行的双洞单线隧道，两隧道的净距一般不宜小于1.0倍隧道洞径。 ⑥所选择的盾构机型，必须对地层有较好的适应性，并同时依据盾构推进速度、周围环境状况、工期、造价等各方面进行技术经济比较后确定。 ⑦严格控制工程施工引起的地面沉降量，其允许数值应根据地铁沿线的地面建筑及地下构筑物等实际情况确定，并因地制宜地采取措施。 ⑧结构防水设计应根据工程地质、水文地质、地震烈度、环境条件、结构形式、施工工艺及材料来源等因素进行，并应遵循“以防为主、多道设防、刚柔结合、因地制宜、综合防治”的原则。车站及出入口通道防水等级为一级；车站风道及区间隧道防水等级为二级。 2）盾构机类型的选择
隧道及地下工程“设计”类毕业设计指导书2
隧道及地下工程“设计”类毕业设计指导书 1 设计原则及有关技术指标 1.1主要构件设计使用年限为100年。根据承载能力极限状态和正常使用极限状态的要求，采取有效措施，保证结构强度、刚度，满足结构耐久性要求。 1.2 根据工程地质和水文地质条件，结合周围地面建筑物、地下构筑物状况，通过对技术、经济、环保及使用功能的综合比较，合理选择结构形式。 1.3结构设计应满足施工、运营、环境保护、防灾等要求。 1.4 结构的净空尺寸除应满足建筑限界要求外，尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形和沉陷等因素。 1.5 断面形状和衬砌形式应根据工程地质及水文地质、埋深、施工方法等条件，从地层稳定、结构受力合理和环境保护等方面综合确定。 1.6隧道结构按结构“破损阶段”法，以材料极限强度进行设计。 1.7 施工引起的地层沉降应控制在环境条件允许的范围内。 1.8 隧道建设应尽量考虑减少施工中和建成后对环境造成的不利影响。 1.9设计中除参照本指导书外，尚应符合《铁路隧道设计规范》或《地铁设计规范》等相关国家现行的有关强制性标准的规定。 1.10隧道主体工程等级为一级、防水等级为二级，耐火等级为一级。 1.11隧道结构的抗震等级按二级考虑，按抗震烈度8度设防。 1.12 结构设计在满足强度、刚度和稳定性的基础上，应根据地下水水位和地下水腐蚀性等情况，满足防水和防腐蚀设计的要求。当结构处于有腐蚀性地下水时应采取抗侵蚀措施，混凝土抗侵蚀系数不低于0.8。 1.13 在永久荷载基本荷载组合作用下，应按荷载效应标准组合并考虑长期作用影响进行结构构件裂缝验算。二类环境混凝土构件的裂缝宽度(迎土面)应不大于0.2mm，一类环境(非迎土面及内部混凝土构件)混凝土构件的裂缝宽度均应不大于0.3mm。当计及地震、人防或其它偶然荷载作用时，可不验算结构的裂缝宽度。 1.14 混凝土和钢筋混凝土结构中用混凝土的极限强度应按表1-1采用。区间隧道衬砌采用钢筋混凝土时其混凝土强度不应低于C30。 表1-1 混凝土的极限强度(MPa)
地下建筑结构课程设计 隧道盾构施工
目录 1 荷载计算-------------------------------------3 1.1 结构尺寸及地层示意图-----------------------3 1.2 隧道外围荷载标准值-------------------------3 1.2.1 自重--------------------------------3 1.2.2 均布竖向地层荷载----------------------4 1.2.3 水平地层均布荷载----------------------4 1.2.4 按三角形分布的水平地层压力--------------5 1.2.5 底部反力-----------------------------5 1.2.6 侧向地层抗力--------------------------5 1.2.7 荷载示意图----------------------------6 2 内力计算---------------------------------------6 3 标准管片配筋计算--------------------------------8 3.1 截面及内力确定-----------------------------8 3.2 环向钢筋计算--------------------------------8 3.3 环向弯矩平面承载力验算-----------------------11 4 抗浮验算-------------------------------------10 5 纵向接缝验算--------------------------------12 5.1 接缝强度计算------------------------------12 5.2 接缝张开验算------------------------------14 6 裂缝张开验算------------------------------15 7 环向接缝验算----------------------------16
杭州市旅游行程计划书范文(常用版)
杭州市旅游行程计划书范文(常用版) Hangzhou tourism itinerary plan 汇报人：JinTai College
杭州市旅游行程计划书范文(常用版) 前言：工作计划是对一定时期的工作预先作出安排和打算时制定工作计划，有了工作计划，工作就有了明确的目标和具体的步骤，大家协调行动，使工作有条不紊地进行。工作计划对工作既有指导作用，又有推动作用，是提高工作效率的重要手段。本文档根据工作计划的书写内容要求，带有规划性、设想性、计划性、方案和安排的特点展开说明，具有实践指导意义。便于学习和使用，本文档下载后内容可按需编辑修改及打印。 修真观导游 在乌镇东栅西头的印家巷里（现名观前街）。北宋咸平 元年（公元998年），道士张洞明在此结庐，修真得道，乃创建“修真观”。 自古以来，修真观与苏州玄妙观、濮院翔云观并称为 “江南三大道观”，地位极为崇高。 访卢阁介绍 访卢阁在乌镇中市应家桥南堍，背倚车溪市河，面向中 市大街，俯临东市河，阁上可遥望观前街风情世态。访卢阁是旧时乌镇最好的茶馆，如今已是游客必到的一处胜景了。 访卢阁导游
典故：此阁的名字还有一个有趣的传说。镇人卢仝开着 一家小茶馆。一天，他听说太湖边的山岗上有不少茶叶树，就前往采摘。但他不熟悉茶树，正在山上胡乱寻走时，发现一位长者倒在路上，身上还背着一只竹篓。 他赶紧施救，掐那人的人中，终于将老人弄醒了，老人 有气无力的指着竹篓里的树叶，做了个抓和吃的手势。卢仝领会了他的意思，把竹篓里的树叶塞进老人的嘴里，老人慢慢地咀嚼这些树叶，不一会儿，便完全清醒了。 原来老人就是《茶经》的作者---陆羽，因误尝有毒的树叶，昏倒在地。幸亏遇到卢仝，给他吃了解毒的茶叶，才得以脱险。 两人因此结为至交，陆羽教给卢仝不少关于茶叶、茶道 的知识和炮制方法，并帮助采了不少清心舒气的茶叶。 卢仝回家后，如法炮制了清心茶，功效的确不一般，睡 眼惺忪的人喝了后神清气爽，心有烦闷的人喝了顿感郁闷全消，做工乏力的人喝了后立马精力充沛…… 消息不胫而走，卢仝的茶馆整日茶客满座。卢仝不得不 扩大店面，但总得有个叫得响的名字，卢仝可犯愁了。又一日，陆羽前来乌镇拜访卢仝，给卢仝不少制茶的新方法。
软土地区地铁盾构隧道课程设计计算书(1)
软土地区地铁盾构隧道课程设计说明书 （共00页） 姓名杨均 学号 070849 导师丁文琪 土木工程学院地下建筑与工程系 2010年7月
1． 设计荷载计算 1.1 结构尺寸及地层示意图 ?=7.2 ?=8.9 2 q=20kN/m 图1-1 结构尺寸及地层示意图 如图，按照要求，对灰色淤泥质粉质粘土上层厚度进行调整： mm 43800 50*849+1350h ==灰。 按照课程设计题目，以下只进行基本使用阶段的荷载计算。 1.2 隧道外围荷载标准值计算 （1） 自重 2 /75.835.025m kN g h =?==δγ （2）竖向土压 若按一般公式：
2 1 /95.44688.485.37.80.11.90.185.018q m KN h n i i i =?+?+?+?+?==∑=γ 由于h=1.5+1.0+3.5+43.8=48.8m>D=6.55m ，属深埋隧道。应按照太沙基公式或普氏公式计算竖向土压： a 太沙基公式： )tan ()tan (0010 ]1[tan )/(p ??? γB h B h e q e B c B --?+--= 其中： m R B c 83.6)4/7.75.22tan(/1.3)4/5.22tan(/0000=+=+=? （加权平均值0007.785 .5205 .42.7645.19.8=?+?= ?） 则： 2 )9.8tan 83 .68 .48()9.8tan 83.68 .48(11/02.18920]1[9 .8tan )83.6/2.128(83.6p m KN e e =?+--=-- b 普氏公式： 2 012/73.2699.8tan 92.7832tan 32p m KN B =??== ?γ 取竖向土压为太沙基公式计算值，即： 2 1/02.189p m KN e =。 （3） 拱背土压 m kN R c /72.286.7925.2)4 1(2)4 1(2G 22=??- ?=?- =π γπ 。 其中： 3/6.728 .1645.11 .728.10.8645.1m KN =+?+?= γ。 （4） 侧向主动土压 )2 45tan(2)245(tan )(q 0021? ?γ-?--?+=c h p e e 其中： 21/02.189p m KN e =， 3/4.785 .5205 .41.7645.18m KN =?+?= γ 0007.785 .5205.42.7645.19.8=?+?=?
地铁盾构隧道毕设论文
地铁盾构隧道毕设论文 Prepared on 22 November 2020
石家庄地铁一号线北宋站~谈固站区间隧道土层的物理力学参数 表1 土层的物理力学参数 计算原则： （1）设计服务年限100年； （2）工程结构的安全等级按一级考虑； （3）取上覆土层厚度最大的横断面计算； （4）满足施工阶段，正常运营阶段和特殊情况下强度计算要求； （5）接缝变形在接缝防水措施所能适应的范围内； （6）成型管片裂缝宽度不大于； （7）隧道最小埋深处需满足抗浮要求； 采用规范： （1）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）； （2）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）； （3）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）； （4）《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001）； （5）《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999）； （6）《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）； （7）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）。 方案确定 明挖法施工对城市地面交通和居民的正常生活有较大影响，易造成噪音、粉尘及废弃泥浆等的污染，且工期较长。由于本工程位处地区附近有很多居民居住，地面交通复杂，故不适合选择明挖法施工。 矿山法适用于硬、软岩层中各类地下工程，特别是对于中硬岩中。本工程要求工期较短，且地下水丰富，矿山法堵水较为繁琐且占用较长工期；隧道穿过地层为砂土和砾石层，矿山法对围岩的破坏较严重。因此不选用矿山法施工。 本工程设计隧道内径为，内径较大，顶管法适宜中小尺寸管道，管道顶进困难，考虑到场地以及经济效益的影响不选用顶管法施工。
杭州市人民政府关于加快杭州旅游业发展的若干意见
杭州市人民政府 关于加快杭州旅游业发展的若干意见 杭政〔2006〕10号 各区、县(市)人民政府，市政府各部门、各直属单位： 为认真落实科学发展观的要求，充分发挥杭州旅游资源优势，深化旅游西进战略，加快推进旅游国际化，打响“东方休闲之都”品牌，进一步发挥旅游业对现代服务业的龙头带动作用，结合当前我市旅游业发展实际，特提出如下意见: 一、完善总体规划，推进配套设施建设 （一）完善旅游发展规划。加强杭州大旅游产业发展规划与经济、社会、城市规划的相互统筹，促进《杭州市旅游发展总体规划》与其他相关规划的相互衔接。《杭州市旅游发展总体规划》应通过市人大常委会或市政府批准，并加以严格执行。 （二）加快交通基础设施建设。在123公里绕城高速顺利开通的基础上，加快建设杭昱、杭千、杭新高速公路三条连线以及四大接口，构筑“一个半小时旅游交通圈”，形成大杭州无障碍旅游交通。 （三）完善杭州旅游集散中心和旅游咨询中心的网络建设。发展旅游交通换乘和观光巴士营运网络，在语音交换中心的基础上，于2007年实现机场等主要出入口咨询中心的多语种服务，节假日在市区主要咨询点提供志愿者服务。2003—2007年，每年由市财政安排一定的资金用于扶持旅游集散中心、换乘中心及咨询中心的建设和完善。 （四）完善旅游交通指示牌。要在西湖景区、休博园现有旅游交通指示牌的基础上，加快大杭州区域内的整体筹划，争取今年年底通过规划。城管、交通、旅游、公安交警、质监等部门要统一协调，按照国际标准有关要求规划设置。经费由市和区、县(市)财政分别筹措解决，其中市财政从2005—2009年连续5年每年安排100万元。 （五）推进“金旅工程”。以景区景点、宾馆饭店、旅行社、名特商店的计算机管理系统为基础，建立旅游资源数据库，形成功能先进、资源共享、互连互通的网上旅游市场体系。大力发展旅游电子商务，逐步建立健康、诚信的网上交易和网上结算系统。运用现代技术，发挥互联网作用，运用多种方式开展网上促销。 二、开发旅游资源，加大整合力度 （六）大力扶持旅游重点项目。在确保完成西湖综合保护工程的同时，加大对西溪湿地、
盾构隧道管片排版总结
管片选型与排版 区间盾构结构为预制钢筋混凝土环形管片，外径6200mm，内径5500mm，厚度350mm，宽度1200mm。在盾构施工开工前，应对管片进行预排版，确定管片类型数量. 1）隧道衬砌环类型 为满足盾构隧道在曲线上偏转及蛇形纠偏的需要，应设计楔形衬砌环，目前国际上通畅采用的衬砌环类型有三种：①直线衬砌环与楔形衬砌环的组合；②通用型管片；③左、右楔形衬砌环之间相互组合。国内一般采用第③种，项目隧道采用该衬砌环。 直线衬砌环与楔形衬砌环组合排版优缺点：优点—简化施工控制，减少管片选型工作量；缺点—需要做好管片生产计划，增加钢模数量。 盾构推进时，依据预排版及当前施工误差，确定下一环衬砌类型。由于采用衬砌环类型不完全确定性，所以给管片供应带来一定难度。2）管片预排版 1、转弯环设计 区间转弯靠楔形环完成，分三种：标准换、右转弯环、左转弯环。即管片环向宽度六块不是同一量，曲线外侧宽，内侧窄。 管片楔形量确定主要因素有三个：①线路的曲线半径；②管片宽度；③标准环数与楔形环数之比u值。还有一个可供参考的因素：楔形量管模的使用地域。楔形量理论公式如下： △=D（m+n）B/nR ①
（D-管片外径，m:n-标准环与楔形环比值，B-环宽，R-拟合圆曲线半径） 本次南门路到团结桥楔形环设计为双面楔形，楔形量对称设置于楔形环的两侧环面。按最小水平曲线半径R=300m计算，楔形量△=37.2mm，楔形角β=0.334°。 值得注意的是转弯环设计时，环宽最大和最小处是固定的，左转弯以K块在1点位设计，右转弯以K块在11点位设计，即在使用转弯环时，要考虑错缝拼装和管片位置要求。 2、圆曲线预排版 设需拟合圆曲线半径为450m（南门路到团结桥区间曲线半径值），拟合轴线弧长270m，需用总楔形量计算如下： β=L/R=0.6 ② △总=（R+D/2）β-（R-D/2）β=3720mm ③ 由△总计算出需用楔形环数量： n1=△总/△=100 ④ 标准环数量为： n2=（L-n1*B）/B=125 ⑤ 标准环和楔形环的比值为： u=n2：n1=5:4 ⑥ 即在R=450圆曲线上，标准环和楔形环比例为5:4，根据曲线弧长计算管片数量，确定出各类型管片具体数量，出现小数点时标准环数量减1，转弯环加1。
隧道专业毕业设计外文翻译 精品
我国隧道盾构掘进机技术的发展现状 1. 我国盾构隧道掘进技术的发展历史 盾构掘进机是一种隧道掘进的专用工程机械，现代盾构掘进机集机、电、液、传感、信息技术于一体，具有开挖切削土体、输送土碴、拼装隧道衬砌、测量导向纠偏等功能。盾构掘进机已广泛用于地铁、铁路、公路、市政、水电隧道工程。我国的盾构掘进机制造和应用始于1963年，上海隧道工程公司结合上海软土地层对盾构掘进机、预制钢混凝土衬砌、隧道掘进施工参数、隧道接缝防水进行了系统的试验研究。研制了1台直径4.2m的手掘式盾构进行浅埋和深埋隧道掘进试验，隧道掘进长度68m。 1965年，由上海隧道工程设计院设计、江南造船厂制造的2台直径5.8m的网格挤压型盾构掘进机，掘进了2条地铁区间隧道，掘进总长度1200m。 1966年，上海打浦路越江公路隧道工程主隧道采用由上海隧道工程设计院设计、江南造船厂制造的我国第一台直径10.2m超大型网格挤压盾构掘进机施工，辅以气压稳定开挖面，在黄浦江底顺利掘进隧道，掘进总长度1322m。 70年代，采用1台直径3.6m和2台直径4.3m的网格挤压型盾构，在上海金山石化总厂建设1条污水排放隧道和2条引水隧道，掘进了3926m海底隧道，并首创了垂直顶升法建筑取排水口的新技术。 1980年，上海市进行了地铁1号线试验段施工，研制了一台直径6.41m的刀盘式盾构掘进机，后改为网格挤压型盾构掘进机，在淤泥质粘土地层中掘进隧道1230m。 1985年，上海延安东路越江隧道工程1476m圆形主隧道采用上海隧道股份设计、江南造船厂制造的直径11.3m网格型水力机械出土盾构掘进机。 1987年上海隧道股份研制成功了我国第一台φ4.35m加泥式土压平衡盾构掘进机，用于市南站过江电缆隧道工程，穿越黄浦江底粉砂层，掘进长度583m，技术成果达到80年代国际先进水平，并获得1990年国家科技进步一等奖。 1990年，上海地铁1号线工程全线开工，18km区间隧道采用7台由法国FCB 公司、上海隧道股份、上海隧道工程设计院、沪东造船厂联合制造的φ6.34m土压平衡盾构掘进机。每台盾构月掘进200m以上，地表沉降控制达+1～-3cm。1996年，上海地铁2号线再次使用原7台土压盾构，并又从法国FMT公司引进2台土压平衡盾构，掘进24km区间隧道。上海地铁2号线的10号盾构为上海隧道公司自行设计制造。 90年代，上海隧道工程股份有限公司自行设计制造了6台φ3.8～6.34m土压平衡盾构，用于地铁隧道、取排水隧道、电缆隧道等，掘进总长度约10km。在90年代中，直径1.5～3.0m的顶管工程也采用了小刀盘和大刀盘的土压平衡顶管机，在上海地区使用了10余台，掘进管道约20km。1998年，上海黄浦江观光隧道工程购买国外二手φ7.65m铰接式土压平衡盾构，经修复后掘进机性能良好，顺利掘进隧道644m。 1996年，上海延安东路隧道南线工程1300m圆形主隧道采用从日本引进的φ11.22m泥水加压平衡盾构掘进机施工。 1998年，上海隧道股份成功研制国内第1台φ2.2m泥水加压平衡顶管机，用于
杭州市旅游规划
杭州旅游的营销策略 一、旅游目的地营销 国际上对旅游目的地营销的系统研究起始于20 世纪70 年代。世界旅游环境中心于1992 年做出的定义：乡村、度假中心、海滨、小镇、城市或乡村公园；人们在其特定的区域内实施特别的管理政策和运作规则，以影响游客及其对环境造成的冲击。英国学者布哈利斯的定义：一个特定的地理区域，被旅游者公认为一个完整的个体，有统一的旅游业管理与规划的政策司法框架，也就是说由统一的目的地管理机构进行管理的区域。 国内学者张辉把旅游目的地定义为：是拥有特定性质旅游资源，具备了一定旅游吸引力，能够吸引一定规模数量的旅游者进行旅游活动的特定区域。他提出必须具备三个条件：一是要拥有一定数量的，可以满足旅游者某些旅游活动需要的旅游资源；二是要拥有各种相适应的旅游设施；三是该地区具有一定的旅游需求量。 二、杭州旅游营销 杭州在浙江省旅游大会上提出：要找准产业地位，从景区为主的“旅游城市”向旅游目的地为主的“城市旅游”转变。旅游产业转型已从80 年代的景区时代、90 年代的主题公园时代转而进入21 世纪的旅游综合体时代。杭州正致力于从传统观光旅游迈向深度旅游，从旅游城市迈向城市旅游，把杭州打造成国内最好的旅游目的地。 “城市品牌”是提升城市知名度与发展城市旅游业的重要推动力。杭州正在以“休闲杭州”、“华东会客厅”、“生活品质之城”为核心，全力打造国内一流的会展、休闲、商务旅游目的地。当前的问题是杭州旅游在国外的知名度并不高。杭州旅游部门应制定“城市品牌”营销策略，加大宣传力度，全方位宣传杭州旅游，拓展会议旅游市场，举办国际性的知名论坛，努力提升杭州知名度。 杭州旅游业应进行旅游产品结构调整，产业升级，实现从单一的传统观光型旅游向会展旅游、休闲旅游发展，通过吸引商务游客来促进杭州的发展。旅游局和政府部门应对杭州旅游资源进行整体营销，整合杭州现有资源，突出其作为旅游目的地的优势。 三、杭州市旅游目前的局限性
盾构掘进机设计论文
第 1 章绪论 1.1 引言 近年来,我国开展大规模的城市市政工程建设,尤其是几个重要城市都已开始了地下铁路的建设工程。在这些地下工程中,由于受到施工场地、道路交通等城市环境因素的限制,使得传统的施工方法难以普遍适用。在这种情况下,对城市正常机能影响很小的隧道施工方法--盾构施工法普遍得到了人们的关注,并且在一些地区已经有了较为广泛的使用。盾构法施工技术已被广泛应用于铁路隧道、过江隧道、公路隧道和城市地下工程。全断面隧道掘进机是集机、电、液、光、计算机技术为一体的大型地下工程施工装备，是大规模开发利用地下空间的前提条件。 1.2盾构机掘进机概况 盾构掘进机作为典型的复杂机电产品的代表，是机电液一体化高度集成的大型设备，也是多单元集成的大型水利、国防、地铁、交通等领域的基础关键设备。“十一五”期间，国家在先进制造领域重点扶持盾构掘进机系列化设计和制造关键技术的研究与开发，以制造样机和进行工程试用为目标，争取2015年实现系列化和产业化。近年来，由于我国基础设施建设的需要，盾构法施工技术的应用在国内得到快速发展。据不完全统计，国际建筑市场的全断面隧道掘进机年需求量上千台，年营业额超过100 亿美元；到2020 年我国对各类大型全断面隧道掘进机可以预见的需求将超过1000 台。由于重大技术装备制造水平的发展跟不上我国经济快速发展的要求，一些大型重要工程为保证工期和质量，倾向依赖于进口装备，造成我国机械产品贸易逆差逐年加大，核心技术对外依赖性不断增强，蕴涵着较高的国际经济及政治风险。 与传统的隧道掘进技术相比，盾构掘进机施工隧道断面一次成型，支护和衬砌及时，具有安全可靠、工作环境好、土方量少、进度快、施工成本低等优点，尤其在地质条件复杂、地下水位高而埋深较大时，只能依赖全断面盾构掘进机。根据国外全断面掘进机的发展经验和趋势，结合我国国情，目前，国内盾构生产、施工过程中遇到的主要问题及难点主要集中在以下几个方面： （1）液压推进系统实时、智能化精确控制技术； （2）刀具和刀盘设计技术； （3）结构参数的优化和系统集成技术；
湘湖旅游总体规划剖析
湘湖旅游规划 1.湘湖旅游开发大环境分析 1.1湘湖区位分析 湘湖风景旅游度假区位于萧山旧城区西南部钱塘江三江交汇口的东侧，北部是杭州市滨江区，形似葫芦，中间窄处有建于嘉靖三十三年的单孔石拱桥——跨湖桥，连接南北两岸，桥之西南称上湘湖，桥之东北称下湘湖。湘湖距离萧山城区2.5公里，离杭州西湖13公里。因其景色秀丽而被称之为西湖的“姊妹湖”。至20世纪80年代，湘湖已变成一条宽50米，深约2.5米的水道——湘河。1.2湘湖周边交通分析 湘湖风景旅游区内现状有03省道东西连接线、闻戴公路、老杭金公路、湘湖路、湘莼路、风情大道等。周边较高级公路有南部的绕城高速公路，东部的蜀山路，北部的彩虹大道（萧韶路）和西部的四季大道，四条东西南北贯穿交汇的路网为湘湖提供了便捷的交通体系。 1.3湘湖周边旅游景区分析。 20世纪来，萧山区已将恢复湘湖名胜景观列入了计划，萧山并入杭州后，杭州政府将进一步贯彻“大杭州，大旅游，大发展”的工作方针和“旅游西进”的战略目标。杭州市所提出的旅游西进意味着杭州作为国际风景旅游城市，将旅游基础工程扩展至杭州大区域整体开发层面，湘湖丰富的人文资源和自然资源以及得天独厚的历史条件将弥补钱塘江东、西两部分风景比例失调的局面，与西湖共同形成杭州地区中心旅游圈，对萧山和杭州旅游产业起到积极的推动作用。 （1）萧山地区现已形成较为完善的旅游景观系统，环绕湘湖风景旅游区有西施古迹群、方石生态度假区、杨静坞生态花果园旅游区、江南新农村文化区、坎山民俗风情文化村、钱塘江湿地保护区、钱塘江风光旅游带等风景旅游区，但以上景区内容相对单一，景观有一定的局限性，在一定程度上影响了大杭州的旅游形象。 （2）湘湖丰富的人文资源和自然资源以及得天独厚的历史条件将弥补钱塘江东、西两部分风景比例失调的局面，与西湖共同形成杭州地区中心旅游圈，对萧山和杭州旅游产业起到积极的推动作用。 （3）浙江旅游资源丰富，人文历史古迹众多。环杭州周边分布着众多的风景名胜区、森林公园、自然保护区等，如千岛湖、五泄、富春江、西施故里、东
盾构区间隧道结构计算书
西场站～西村站～广州火车站～草暖公园区间盾构 隧道结构计算书 一、结构尺寸 隧道内径：5400；隧道外径：6000；管片厚度：300mm；管片宽度：1500mm。 二、计算原则 选择区间隧道地质条件较差、隧道埋深较大、地面有特殊活载（地面建筑物桩基、铁路线等）等不同地段进行结构计算。 三、计算模型 计算模型采用修正惯用设计法。考虑管片接头影响，进行刚度折减后按均质圆环进行计算；水平地层抗力按三角形抗力考虑；计算结果考虑管片环间错缝拼装效应的影响进行内力调整。弯曲刚度有效率η=0.8，弯矩增大系数ξ=0.3。计算简图如下图所示。使用ANSYS程序软件进行结构计算。 修正惯用设计法计算模型
计算模型节点划分 四、计算荷载 荷载分为永久荷载、活载、附加荷载和特殊荷载等四种。 1）永久荷载：管片自重、水土压力、上部建筑物基础产生的荷载。考虑地层特征采取水土合算或水土分算。 2）活载：地面超载一般按20KN/m2计；有列车通过地段按40KN/m2计。 3）附加荷载：施工荷载——盾构千斤顶推力，不均匀注浆压力，相邻隧道施工影响等。 4）特殊荷载：地震力——按抗震基本烈度为7度计算，人防荷载按六级人防计算，按动载化为静载计算。 五、内力计算 1、一般地段：地质条件较差、埋深较大地段（地面超载20KN/m2）：里程YCK5+990
选取地质钻孔为MEZ2-A073。隧道埋深约33.9m，地下水位在地面下5.0m。地层由上至下分别为<1>-7.3m；<5-1>-39.2m；<5-2>-20m。隧道所穿过地层为<5-2>。隧道横断面与地层关系如下图所示： 隧道横断面与地层关系 2、列车通过地段：地面超载40KN/m2，里程YCK6+050 选取地质钻孔为MEZ2-A166。隧道埋深约35.5m，地下水位在地面下12.5m。地层由上至下分别为<1>-8.5m；<5-2>-12.7m；<6>-19.3m；<7>-20m。隧道所穿过地层为<6>。隧道横断面与地层关系如下图所示：
隧道施工中的圆曲线测设和隧道的贯通 隧道施工测量毕业设计 毕业论文
隧道施工中的圆曲线测设和隧道的贯通隧道施工测量毕业设计毕业论文
隧道施工测量圆曲线的测设、隧道的贯通 083工程测量李学文 （上海浦东新区南汇区临港新城临港大道11号地铁8标、9标） 研究课题：隧道施工中的圆曲线测设和隧道的贯通 内容摘要：对隧洞工程的开挖，在各种规范中的要求很多，精度也要求比较高，特别是对有些管道及特种工程的隧洞。对施工单位而言，洞内控制测量精度的高低就直接影响到贯通的精度，为保证隧洞在允许精度内贯通，我们首先要对洞内控制测量进行设计，在未贯通前对已施测的测量成果要进行相应的精度估算，为保证相应的控制测量精度还要采取相应的测量方案，下面就这几方面进行相应的探析。 关键词地铁车站深基坑圆曲线的测设测量设计贯通
引言 《礼记》有云：大学之道，在明德，在亲民。在提笔撰写我的毕业设计论文的时候，我也在向我的大学生活做最后的告别仪式。我不清楚过去的一切留给现在的我一些什么，也无从知晓未来将赋予我什么，但只要流泪流汗，拼过闯过，人生才会少些遗憾！ 非常幸运能够加入施工测量这个古老而又新兴的行业，即将走向工作岗位的时刻，我仿佛感受到测量行业对我赋予新的历史使命，测量是一项以除害兴利、趋利避害的高尚事业。这种使命，更让我用课堂中的知识用于实际生产中来。特别是这半年来的毕业设计，我越发感觉到学会学精测量基础知识对于我贡献测量是多么的重要。所以，我越发不愿放弃不多的大学时光，努力提高自己的实践动手能力，而本学期的毕业设计，为我提供了绝好的机会，我又怎能放弃？ 大学的最后一个学期过得特别快，几乎每天扛着仪器，奔走在校园的每个角落，生活亦很有节奏。今天我提笔写毕业论文，我的毕业设计也接近尾声。不管成果如何，毕竟心里不再是没底了，挑着半年辛苦换来的数据和成果，并不断的完善他们，心里感觉踏实多了。 在本次毕业设计论文的设计中要感谢测量系为我们的工作提供了测量仪器，还有各指导老师的教导和同学的帮助。 二、洞内控制测量设计 2．1平面控制测量设计 洞内平面控制测量在未贯通前都是支导线。当接到隧洞工程开挖任务时，首先要根据洞室相向或单向开挖长度及设计贯通精度要求，对洞内导线进行设计，估算预期的误差、确定导线施测的等级，以保证洞室开挖轴线的正确，即贯通精度，更为合理、经济的选择测量设备及测量方案。
杭州市城市规划分析
杭州市城市总体规划分析 建筑41班 米兰 2140703006 摘要： 杭州市作为我国著名的历史文化名城之一，杭州市城市建成区从最初的矩形发展到扇形，再发展到目前以钱塘江为轴心的沿江、跨江多核组团式布局模式，已初步呈现出 现代化大都市的空间格局。其多中心的城市发展模式和规划非常值得我们学习和借鉴。关键词：杭州、多中心、城市总规划、历史文化名城
（一）历史沿革及规划发展历史: 杭州城市空间结构从清末至2l世纪经历了多次变革： 清末至2l世纪80年代为团状与指状形态下的单中心集聚结构，城市的主中心主要位 于湖滨和吴山地区，功能以混合为主，城市各类公建都集中于此； 而进入90年代后，城市形态仍以团状为主，但城市中心结构出现了显著的变化，即在原中心北部建立了新的城市中心一武林区域，同时外围也形成了两大副城——下沙和 滨江，城市向多中心发展，而城市功能在地域空间上也出现了分化趋势； 到2005年以后，随着跨江战略的深入实施，杭州市城市总体规划(2001．2020)指出 杭州市未来的发展要从以旧城为核心的团块状布局模式，转变为以钱塘江为轴线的跨江、沿江，网络化组团式布局，形成“一主三副、双心双轴、六大组团、六条生态带”开放式空间结构。 目前杭州城市逐步形成了多中心、网络化、组团式的空间结构，各个中心功能专业化 发展更为明显。 一、杭州市第一次城市总体规划（二十世纪八十年代）
这是杭州第一个经国务院批复的城市总体规划。从1978年开始编制，1983年5月经国务院正式批准。此次规划的规划期限为1985年到2000年。定义杭州市的城市性质为浙江省省会所在地，是国家公布的历史文化名城和全国重点风景旅游城市。城市总 体布局按照“保护西湖风景，开辟钱江新区，逐步改造旧城，配套生活设施，调整工 业结构，发展卫星城镇”的原则进行空间布局。 二、杭州市第二次城市总体规划（2000年） 该轮总规对上世纪九十年代至本世纪初的杭州城市发展起到了重要的规划指导作用，引导城市空间有序拓展，对杭州未来的发展奠定了主基调。城市性质上，开始通过分层次确定城市的主导功能，较好的解决了发展旅游和发展工业的关系。城市布局上，开始向沿江、跨江多核组团式发展，特别是城市新中心即后来的钱江新城核心区的建设，奠定了从西湖时代向钱塘江时代转变的基础。 从1993年开始编制，1996年行政区划调整，新设滨江区。2001年3月，杭州市行 政区划再次调整，设立设立萧山区和余杭区，市区行政范围进一步扩大。 此次总体规划的期限为2000年到2010年，城市性质是国际风景旅游城市和国家历 史文化名城，长江三角洲重要中心城市，浙江省的政治、经济、科技、文化中心。城市布局发展方向调整为以主城为基础，沿跨江、沿江两条轴线，向东、向南发展，严格控制向西发展；布局形态，从现状的旧城为核心的团块状布局，转变为以钱塘江为轴心，跨江、
盾构隧道结构ansys计算方法
一、盾构隧道结构计算模型 1、惯用法(自由圆环变形法) 惯用法的想法早在1960年就提出了，在日本国内得到了广泛的应用。惯用法假设管片环是弯曲刚度均匀的环，不考虑管片接头部分的柔性特征和弯曲刚度下降，管片截面具有同样刚度，并且弯曲刚度均匀的方法。这种方法计算出的管片环变形量偏小，导致在软弱地基中计算出的管片截面内力过小，而在良好地基条件下计算出的内力又过大。地层反力假设仅在水平方向上下45°范围内按三角形规律分布，这种模型可以计算出解析解。 P 0 k δ
2、修正惯用法 在采用惯用法的60年代，怎样评价错缝拼装效应是一个问题。如果错缝拼装管片，可弥补管片接头存在造成的刚度下降。于是，在对带有螺栓接头的管片环进行多次核对研究时，首次引入了η-ξ对错缝拼装的衬砌进行内力计算，即为修正惯用法。该法将衬砌视为具有刚度ηEI的均质圆环，将计算出的弯矩增大即（1+ξ）M，得到管片处的弯矩；将求出的弯矩减少即（1-ξ）M，得到接头处的弯矩。其中η称为弯曲刚度有效率，ξ称为弯矩增加率，它为传递给邻环的弯矩与计算弯矩之比。管片接头由于存在一些铰的作用，所以可以认为弯矩并不是全部经由管片接头传递，其一部分是利用环接头的剪切阻力传递给错缝拼装起来的邻接管片。 隧 道 纵 向 接头传递弯矩示意图
二、管片计算荷载的确定 1、荷载的分类 衬砌设计所考虑的各种荷载，应根据不同的地质条件和设计方法进行假定并根据隧道的用途加以考虑。衬砌设计所考虑的各种荷载见表所示。 衬砌设计荷载分类表
2、计算断面选择 ●埋深最大断面 ●埋深最小断面 ●埋深一般断面 ●水位 3、水土压力计算 对于粘性土层，如西安地铁黄土地层、成都地铁二号线膨胀土地 层等，地下水位以上地层荷载用湿容重计算，地下水位以下用饱和容重计算。 对于透水性较好的砂性地层，如西安地铁粗砂、中砂地层，成都 地铁卵石土地层等，此时地下水位以上地层荷载用湿容重计算，地下水位以下用浮容重计算。 水土压力合算与分算，主要影响管片结构侧向荷载。一般水土分算时侧向压力更大。 4、松弛土压力 将垂直土压力作为作用于衬砌顶部的均布荷载来考虑。其大小宜根据隧道的覆土厚度、隧道的断面形式、外径和围岩条件等来决定。考虑长期作用于隧道上的土压力时，如果覆土厚度小于隧道外径，一般不考虑地基的拱效应而采用总覆土压力。但当覆土厚度大于隧道外径时，地基中产生拱效应的可能性比较大，可以考虑在计算时采用松弛土压力，一般采用泰沙基公式计算。
隧道毕业设计开题报告
题目：吴家庄隧道结构设计与施工方案设计 一、隧道工程概论 交通是国家基础建设重要的设施，在国民经济发展中占有十分重要的地位。世界各国经济发展经验表明，快速的交通网是经济发展必不可少的条件。 改革开放以后，国民经济蓬勃发展，运输量大幅度增长，原有的铁路和公路通行能力不足的矛盾日益突出，迫切需要提高公路等级和技术标准，高速公路将成为中国公路建设的主流。过去公路在云、贵、川等山区，由于受到当时的经济实力和技术水平，通行时多采用盘山、绕行，如位于川藏线上“怒江72拐”，很少采用隧道方案。但高速公路对线型和坡度有特殊要求，盘山和绕行的方案已经不能适应快速、舒适、安全等要求了。 因此，公路越岭必然要求越来越多的采用隧道方案，这既能克服地形和高程障碍，改善线路，提高车速，缩短里程，节约燃料，节省时间，减少对植被的破坏，保护生态环境；又可有效防止落石、塌方、雪崩和崩塌等自然条件，提高了行车的安全性、可靠性和舒适度，同时又能和当地环境相协调级保全自然景观。 隧道技术的发展表明：今后隧道技术的研究方向为非爆破的机械化施工、合理规划与环境保护、设计可靠合理、使用安全的方面。我国是发展中国家，经济和技术力量基础还不太强，在隧道技术开发研究时，应在引进同时，立足于国家技术力量，提高我国的隧道技术水平。 二、隧道工程特点及技术难题 隧道工程施工过程通常包括：在地层中挖出土石，形成符合设计轮廓尺寸的坑道；进行必要的初期设计和砌筑最后的永久衬砌，以控制坑道围岩变形，保证隧道长期地安全使用。在进行隧道施工时，必须充分考虑隧道工程的特点，才能在保证隧道安全的条件下开速、优质、低价地建成隧道建筑物。隧道工程的特点，可简要归纳如下： （1）整个工程埋设于地下，因此工程地质和水文地质条件对隧道施工的成败起着重要的、甚至是决定性的作用。 （2）公路隧道是一个形状扁平的建筑物，正常情况下只有进、出口两个工作面，施工速度比较慢，工期也比较长，往往使一些长大隧道成为控制新建公路通车的关键工程。 （3）地下施工环境较差，甚至在施工中还可能使之恶化，例如爆破产生有害气体等。
地铁区间隧道常见结构的设计
地铁区间隧道常见结构的设计 【摘要】结合深圳地铁2号线工程实例,介绍地铁区间隧道常见结构型式的设计,以用于指导建设实践。 【关键词】地铁;区间隧道;结构设计 地铁区间隧道目前主要的设计方案有暗挖马蹄形断面隧道、圆形盾构断面隧道、明挖矩形断面隧道。每种型式各有优缺点,在设计中需根据不同的地质条件、线路埋深和周边环境加以选择。 1、设计结构型式的选择 1.1 明挖矩形结构经过多年的发展,明挖法施工工艺成熟,方法简单、可靠,施工风险小,容易控制;工程进度快,根据需要可以分段同时作业;浅埋时造价及运营费用低;对地质条件要求不高;防水处理容易。但施工对城市地面交通和居民的正常生活也有一定影响,在施工期间对周边环境有一定的破坏;在明挖影响范围的地下管线需拆迁;需较大的施工场地。对于跨度大、埋深浅、地质条件差且地面环境允许,有施工场地的区间段,应优先考虑使用,以减少施工的风险和减少工程造价。 1.2矿山法马蹄形结构 1.2.1矿山法优缺点分析地铁区间隧道采用矿山法施工,是为适应城市浅埋隧道的需要而发展起来的施工方法,也称浅埋暗挖法。在我国地铁区间隧道建设中已广泛采用。它是采用信息化设计和施工,可以根据施工监测的信息反馈来验证或修改设计和施工工艺,具有适应城市地下工程周围环境复杂、地质条件较差、埋深浅、地面沉降控制严格及结构防水要求高等特点。矿山法施工除在施工竖井或洞口位置需占有一定的施工场地外,对地面交通、管线等干扰较少,对周边环境影响较小;废弃土石方量少;对不同的地质情况及周边环境采用不同的工程措施及施工方法,针对性强;对软硬不均地层,可以采用不同的开挖方式进行处理,处理方便容易。矿山法也有自身的弱点:在施工中容易引起地下水流失,从而引起地面沉降或隆起,在重要管线和房屋周边需采取切实可行的保护措施;在施工中处理不当,容易引起地面坍塌,从而造成对周边环境的影响和引发事故。在施工过程中需严格按施工工艺和要求进行施工,并加强施工中的监控量测工作。跨度大时,需分多步进行开挖施工,工序之间干扰大,施工组织麻烦,施工中存在一定的风险。在设计及施工过程中,需要充分论证和考虑隧道周边的环境和工程及水文地质条件,采用合理的工程措施和施工工艺之后,以上弱点才可以弱化并避免的。因此采用矿山法设计和施工时,必须从隧道施工方法、施工程序、辅助工法的采用等方面进行认真研究。 1.2.2计算简图采用荷载-结构模型平面杆系有限单元法。选取地质条件最差、最不利典型横断面进行承载能力极限状态和正常使用极限状态的计算。计算简图和计算结果见图1~图3。 1.3盾构法圆形结构 1.3.1盾构法优缺点盾构法施工不仅施工进度快,而且无噪音,无振动,对地面交通及沿线建筑物、地下管线和居民生活等影响较少。由于管片采用高精度预制构件,机械化拼装,因而质量易于控制。地铁工程建设经验表明,由于采用高精度管片及复合防水封垫,单层钢筋混凝土管片组成的隧道衬砌可取得良好的防水效果,不需要修筑内衬结构。盾构技术的发展,尤其是泥水式、复合式土压平衡式盾构的开发,使之在含水砂层以及砂质黏性土层等地层中进行开挖成为可能,所以当工程地质和水文地质条件以及周围环境情况等难以用矿山法和明挖法施工时,盾构法是较好的选择。而且采用盾构法施工下穿房屋筏板基础时,能较有效控制地面沉降,减少对房屋的破坏。因此,地铁区间隧道采用盾构技术已成为发展的必然趋势。采用盾构法较矿山法施工有施工风险相对较小、对环境的影响较小、工程投资较省等优点。盾构法施工也有一定的弱点。盾构机在匀质地层中施工是顺利的,但是地层软硬不均,尤其是在软