迈达斯课件第05章 荷载

第五章“荷载”中的常见问题

5.1为什么自重要定义为施工阶段荷载？

具体问题

一次落架桥梁，没有施工阶段划分，自重还需定义为施工阶段荷载吗？施工阶段荷载和其他荷载类型有什么区别？

问题解答

如果不进行施工阶段分析，那么自重的荷载类型应选择“恒荷载”。

如果进行施工阶段分析，且自重是在施工阶段激活参与作用的，那么其荷载类型建议选择“施工阶段荷载”。

5.2“支座沉降组”与“支座强制位移”的区别？

具体问题

两者都是模拟支座沉降的，具体有什么区别呢？使用时有哪些注意事项呢？

问题解答

相同点：

(1)两者都可用于模拟支座沉降，且在沉降的方向上自动施加相应方向的节点约束。

(2)沉降方向指的是支座节点的局部坐标z的正向。

不同点:

(1)当不确定哪个或哪几个支座发生沉降的情况下，使用支座沉降，在已知某个或某几个支座发生的变形的情况下，使用节点强制位移。

(2)支座沉降分析只能用于成桥阶段分析，节点强制位移既可以用于成桥阶段分析，也可以用于施工阶段分析；但节点强制位移用于施工阶段分析时，只能激活，不能钝化。

(3)支座沉降分析只针对节点的局部坐标z向，而节点强制位移可定义节点的6个自由度方向的变形。

使用注意事项：无论是节点强制位移还是支座沉降组分析所针对的都是支座位置的节点进行分析，因此定义节点强制位移或支座沉降组时选择的不是支座位置节点，就会在定义了节点强制位移或支座沉降组的位置处出现反力。

5.3如何定义沿梁全长布置的梯形荷载？

具体问题

如题对于变宽梁桥，其铺装荷载不是均布荷载，沿梁长方向呈梯形，如何定义梯形荷载？

问题解答

定义沿一组单元变化规律相同的荷载，需使用“连续梁单元荷载”定义。对于如题所示的梯形荷载如果使用“梁单元荷载”定义，则会出现如下图4.3.1所示的情形，采用“连续梁单元荷载”定义其荷载显示形式如下图4.3.2所示。

图4.3.1 梁单元荷载定义梯形荷载

图4.3.2 连续梁单元荷载定义梯形荷载

相关问题

问题4.4。

5.4如何对弯梁定义径向荷载？

具体问题

曲线梁桥，在承受径向荷载时，如何定义梁单元径向荷载？

问题解答

定义梁单元荷载时，荷载作用方向有整体坐标系方向和单元局部坐标系方向两种选择，例如对于曲梁定义径向荷载时须选择单元局部坐标系y向，如下图所示：

图4.4.1 梁单元荷载图4.4.2 曲梁径向荷载显示

相关问题

问题4.3。

5.5如何定义侧向水压力荷载？

具体问题

如何定义作用侧墙上的水压力荷载？

问题解答

可以对板单元或实体单元定义流体压力荷载，定义流体压力荷载时有两个参数要注意，一是参考高度，一是荷载作用方向。

参考高度是开始考虑有流体压力的位置，对于水压力而言，可以理解为水平面位置；荷载作用方向可以选择单元的法向或任一整体坐标系方向作用，要根据实际情况取方便的一种

参考方式来定义荷载作用方向。

图4.5.1 流体压力荷载对话框 图4.5.2 流体压力荷载图示 5.6 如何定义作用在实体表面任意位置的平面荷载？

具体问题

对于检测项目来说，荷载的大小是确定的，但布置位置是任意选定的，如何定义这样的荷载呢？

问题解答

对于确定的荷载形式，如空间车辆荷载城-B ，其荷载作用图示如图4.6.1所示，如果将此定义为平面荷载，定义方式如图4.6.2所示。

图4.6.1 城-B荷载图示

5.7如何按照04公路规范定义温度梯度荷载？

具体问题

JTG D60中对温度梯度荷载做了修改，温度梯度的表现形式为三折线形式，这样的温度梯度荷载在MIDAS中如何模拟？

问题解答

针对JTG04规范关于温度梯度表示方法的改变，在MIDAS内新增一项温度梯度荷载的输入方法，即“梁截面温度”。如图4.7.1所示。在“梁截面温度”中可以定义沿梁高方向或梁宽度方向的温度变化。将三折线温度梯度分为三段或多段线性温度荷载输入，每段线性温度需要输入的参数包括B、H1、T1、H2、T2，每输入一段温度梯度后添加一次，再继续输

入下一段温度梯度，直到将所有温度梯度段输入完毕，选择该温度梯度作用的梁单元，适用即可。

5.8定义“钢束布置形状”时，直线、曲线、单元的区别？

具体问题

输入预应力钢束形状时，钢束形状选项：直线、曲线、单元有什么区别？对钢束控制点坐标的插入点是否有影响？

问题解答

钢束形状分为三种类型，目的是为了更方便的输入不同类型的钢束形状。直线和曲线是指桥梁的形状，曲线桥布置预应力钢束时选择曲线类型比较方便。选择单元类型时表示钢束形状沿着单元布置，且此时布置在单元内外侧的钢束的长度会相同，在钢束长度和重量上产生一些误差。选择“曲线”时没有这样的问题，但仅适用于桥梁形状为圆曲线的桥梁布置预应力钢束。对于缓和曲线因为曲线半径和圆心都在变，所以提供了“单元”这种近似的输入方法。

5.9如何考虑预应力结构管道注浆？

具体问题

在对后张法预应力结构进行施工阶段分析时，如何模拟管道注浆？

问题解答

在定义“钢束预应力荷载”时，输入张拉荷载后，通过指定管道注浆的时间，如图4.10.1所示。

图4.10.1 管道注浆模拟

5.10为什么预应力钢束采用“2-D输入”与“3-D输入”的计算结果有差别？

具体问题

当分别采用2-D和3-D两种方法输入钢束，发现预应力效应不一样，有些截面相差有点大，我想确定一下是程序处理二者的方式不一样，还是钢束坐标有问题？

问题解答

因为模型采用的是平面分析，

5.11“几何刚度初始荷载”与“初始单元内力”的区别？

具体问题

如题！

问题解答

“几何刚度初始荷载”用于非线性分析，“初始单元内力”用于一般静力分析；二者的共同点是对结构刚度进行修正。

5.12定义索单元时输入的初拉力与预应力荷载里的初拉力的区别？

具体问题

在定义索单元和定义预应力荷载里都可以输入索初拉力，请问两者有什么区别？

问题解答

索单元定义时输入的初拉力对索单元进行非线性分析时的等效刚度有影响，而预应力荷载里定义的初拉力仅作为一种拉力荷载作用在结构上。

相关问题

问题4.12。

5.13 为什么定义“反应谱荷载工况”时输入的周期折减系数对自振周期计算结

果没有影响？

具体问题

在反映谱分析中输入了周期折减系数，但结果周期却没有变化？

问题解答

程序中得周期折减系数是为了考虑非结构构件的刚度贡献以及阻尼等的影响而设置的，仅仅是对反映谱函数得一个折减或者提高，与结构固有周期并没有关系，结构固有周期是结构自身的特性，只与自身的刚度、质量以及约束方式等因素有关。

5.14定义“反应谱函数”时，最大值的含义？

具体问题

在定义反应谱函数中，放大值中的“最大值”是什么意思？起什么作用?

问题解答

5.15为什么定义“节点动力荷载”时找不到已定义的时程函数？

具体问题

定义了时程函数，在定义节点动力荷载时，选择时程函数的下拉菜单内为空，因此无法定义节点动力荷载，为什么？

问题解答

用于节点动力荷载的时程函数必须是力或弯矩的表现形式，不能是加速度的表现形式。将时程函数中加速度的表示方法转换为力的表示方法即可。

5.16 为什么按照04公路规范自定义人群荷载时，分布宽度不起作用？

具体问题

板单元建立的模型，人群荷载按照新规范形式采用自定义，但改变分布宽度对计算结果

无影响。如图4.18.1所示。

问题解答

对于板单元，自定义人群荷载的分布宽度对计算无影响，程序按照车道面定义中的车道面宽度计算荷载大小。

相关问题

问题4.23。

5.17 定义车道时，“桥梁跨度”的含义？

具体问题

移动荷载定义车道时，所选单元需输入跨度，该跨度是指单元杆件长度还是支座间距，因为输入任意数值对结果无影响。

问题解答

定义车道时输入的桥梁跨度队移动荷载的选取及冲击系数会可能产生影响。

当选择的移动荷载大小与桥梁跨度有关时，如城市桥梁车辆荷载，程序内部计算荷载大小时所参考的桥梁跨度就是车道定义中的跨度信息；冲击系数计算当选择按照车道单元跨度计算时，也将按照车道定义中输入的桥梁跨度计算冲击作用。

5.18如何定义曲线车道？

具体问题

人行道上设有弧形的观景平台，人行道以及观景平台板单元模拟，如何定义平台处的弧形车道面？

问题解答

首先确定车道中心线位置，然后选择定义车道时按照选择单元的方式来定义，对每个相关单元指定偏心。因为车道定义时其相关单元是以表格的形式表现，因此可以将车道单元按规律编号，然后在excel表里指定相关单元和偏心距离，再将制作好的车道单元表格copy 到civil的车道定义的表格中。

5.19定义“移动荷载工况”时，单独与组合的区别？

具体问题

移动荷载工况定义时，“组合”与“单独”的区别？

问题解答

单独——适用于多个子荷载工况不能组合时选择，如同时进行汽车荷载和挂车荷载分析时。输出各子荷载工况单独作用比较后的最不利包络结果。

组合——在一个移动荷载工况中，对多种类型的移动荷载组合时选择，如汽车荷载和人群荷载、汽车荷载和列车荷载等。输出各子荷载工况单独作用的组合结果。

相关问题

问题4.22。

5.20 定义移动荷载子荷载工况时，“系数”的含义？

具体问题

在移动荷载工况定义中，子荷载工况定义时有系数一项要输入，请问这个系数是冲击系数吗？这个系数的大小如何来确定呢？

问题解答

这个系数不是冲击系数，冲击系数程序需要在移动荷载分析控制选项中定义。

在移动荷载工况中的系数作用包含以下两项内容：

(1)可输入纵向折减系数：因为目前版本程序不能根据跨度自动进行纵向活荷载折减，

所以对跨度较大的桥梁需要纵向折减时，可在此输入。一般按1.0即可；

(2)可输入横向分布系数：当用户不是按空间布置车道，按目前习惯用横向分布系数方法时，可在此输入由其他计算方法得到的横向分布系数；

(3)当既考虑纵向折减系数又考虑横向分布系数时，输入“纵向折减系数X横向分布

系数”之积即可。

相关问题

问题4.17。

5.21 为什么定义车道面时，提示“车道面数据错误”？

具体问题

系杆拱桥移动荷载分析，用板单元模拟桥面，在输入车道面9（对称2）时，提示“[错误] 在影响面（对称2）数据中发生错误”，这个车道面和其他的车道面定义方法是一样的，惟独这个车道面定义出错，为什么？

问题解答

车道面在车道面宽度方向上必须跨越至少两个板单元，当车道面在宽度范围内位于一个板单元上时，程序无法计算。

5.22 “结构组激活材龄”与“时间荷载”的区别？

具体问题

在斜拉桥分析模型中，下塔柱浇筑时间较早，浇筑完成后约80天，开始浇筑主梁，此时应该对下塔柱定义80天材龄还是定义时间荷载80天？

问题解答

材龄和时间荷载都是模拟混凝土收缩徐变特性的一种方法。材龄的定义方法是根据定义的材龄程序根据已经定义的收缩徐变函数来计算混凝土的收缩徐变特性；而时间荷载是将混凝土的收缩徐变特性等效为一种荷载形式直接施加在结构上。因此对于该模型中的情况如果没有定义收缩徐变函数，那么定义80的时间荷载即可。如果定义了收缩徐变函数，那么在浇筑的施工阶段定义持续时间为80天就可以了。

5.23施工阶段定义时，边界组激活选择“变形前”与“变形后”的区别？

具体问题

变形前和变形后分别是什么概念？用于什么条件下的分析？

问题解答

做施工阶段分析时首先要建立成桥阶段模型。且按成桥阶段模型中节点的位置定义边界的位置。变形前指该边界位置在成桥阶段模型中节点坐标位置。变形后指该边界位置在施工阶段产生变形后的节点坐标位置。两种设置对结果还是有影响的。变形前相当于在边界位置把变形后的节点强制恢复到成桥阶段该节点的位置。

5.24定义施工阶段联合截面时，截面位置参数“Cz”和“Cy”的含义？

具体问题

定义施工阶段联合截面时，在输入组合截面位置时有Cy和Cz两个参数，请问这两个参数是什么意思？

问题解答

这两个参数是用于描述联合截面各个截面的相对位置关系的。

Cy——表示该阶段参与联合的截面的形心相对于建模用截面轮廓左下角的相对水平距离；

Cz——表示该阶段参与联合的截面的形心相对于建模用截面轮廓左下角的相对竖向距离；

Midas-移动荷载-设置流程

midas Civil 技术资料 ----移动荷载设置流程 目录 midas Civil 技术资料 1 ----移动荷载设置流程 1 一、定义车道线（车道面） 2 二、定义车辆荷载 5 三、定义移动荷载工况 7 四、移动荷载分析控制 9 五、运行并查看分析结果 12 参考文献 14 北京迈达斯技术有限公司 桥梁部 2013/05/17

本章主要结合中国规范JTG D60-2004[1]进行纵向（顺桥向）移动荷载分析介绍，移动荷载分析主要是计算移动荷载（车道、车辆或人群荷载）在指定路径上（车道线、车道面）移动时产生的各种效应（反力、内力、位移、应力）的包络结果，具体分析过程如下：（1）定义车道线/面； （2）定义车辆荷载--车道荷载、车辆荷载、人群荷载等活荷载； （3）定义移动荷载工况； （4）定义移动荷载分析控制； （5）运行分析并查看结果。 一、定义车道线（车道面） 荷载>移动荷载>移动荷载规范-china，定义车道线或车道面，确定移动荷载路径，程序提供车道单元和横向联系梁两种方法，其中，车道单元法是将作用在车道中心线上的荷载换算到车道单元上（换算为集中力和扭矩），单梁模型中常用；而横向联系梁法是将移 图1-1车道单元法及横向联系梁法示意图 动荷载作用在横梁上，然后由横梁按比例传递到临近的纵梁单元上，梁格模型中常用，此时需要将横梁定义成为一个结构组，传力示意如图1-1所示。 随后即可进行车道线定义，首先是“斜交角”设置，对于斜桥梁格模型可以输入起点和终点的斜交角度，此设置需跟横向联系梁法配合使用，车道单元法不需要设置此项。 “车辆移动方向”，对于直桥，选择三者无差别；如果是斜桥，则车辆移动方向不同，分析结果也不同，故要选择“往返”。

midas问题解答

1.在midas中横向计算问题. 在midas中横向计算时遇到下列几个问题,请教江老师. 1.荷载用"用户定义的车辆荷载",DD,FD,BD均取1.3m,P1,P2为计算值,输入时为何提示最后一项的距离必须为0? 2.同样在桥博中用特列荷栽作用时,计算连续盖梁中中支点的负弯距相差很大.其他位置相差不多. 主要参数:两跨2X7.5m,bXh=1.4X1.2m,P1,P2取100 midas结果支点活载负弯矩-264.99kn.m 桥博结果支点活载负弯矩-430kn.m 通过多次尝试及MIDAS公司的大力支持，现在最终的结果如下： 肯定是加载精度的问题，可以通过将每个梁单元的计算的影响线点数改成6，或者，将梁单元长度改成0.1米，就能保证正好加载到这一点上。 由这个精度引起的误差应该可以接受的，如果非要消除，也是有办法的。 2.梁板模拟箱梁问题 腹板用梁单元，顶底板用板单元，腹板和顶底板间用什么连接，刚性？用这个模型做顶底板验算是否合适？在《铁道标准》杂志的“铁道桥梁设计年会专辑”上有一篇文章，您可以参考一下： 铁四院康小英《组合截面计算浅析》 里面讨论组合截面分别用MIDAS施工阶段联合截面与梁+板来实现，最后得出结论是用梁+板的结果是会放大板的内力。可能与您关心的问题有相似的地方。 建议您可以先按您的想法做一个，再验证一下，一定要验证！c 3.midas里面讲质量转换为荷载什么意思！ 是否为“荷载转为质量”？ 在线帮助中这么写： 将输入的荷载(作用于整体坐标系(-)Z方向)的垂直分量转换为质量并作为集中质量数据。 该功能主要用于计算地震分析时所需的重力荷载代表值。 直观的理解就是将已输入的荷载，转成质量数据，不必第二次输入。一般用得比较多的是将二期恒载转成质量。 另外，这里要注意的是，自重不能在这里转换，应该在模型--结构类型中转换。 准确来讲，是算自振频率时（特征值分析）时用的，地震计算时需要各振形，所以间接需要输入质量。 一般计算可以不考虑。 但是，新通规D60要求：冲击系数的计算依据是基频，所以，如果可能，还是需要算一下基频的。 4.拱桥的屈曲分析中如何考虑移动荷载 现在做一个下承式拱桥，桥面较宽（近期双向4车道加两个非机动车道，远期为双向6车道），无横向联系，在屈曲分析中怎么考虑移动荷载的影响？ 需将活载按最不利的加载位置求出来，再作为静力荷载加入。（幸亏MIDAS有一个移动荷载**的功能，上面有一按钮，可直接将最不利荷载存成文本文件，然后，另存为一个项目，导入这个文本文件就有了新的静力工况了，里面的荷载就是最不利的荷载。值得注意的是：最不利的荷载位置布置后，是没有考虑冲击的。不好意思，纠正一下，可能是我记错了，前二天用6.71版的做了一下，发现保存的文本文件中已经考虑了冲击系数，特此更正！ 在采用梁单元模型进行建模的时候，如何模拟横桥向多个支座，来进行抗扭验算。我采用了横向建立节点后，与主梁采用钢接，这样计算的扭矩结果好像同不采用直接计算扭矩的值时一样的，这样好象在PSC设计的时候抗扭计算总是不能通过。横向的支座一般就是按您这样

MIDAS中移动荷载车道的定义

MIDAS中移动荷载车道的定义——我的理解MIDAS中关于移动荷载车道的定义很多人都不是很清楚原理，MIDAS自己也讲的不是很清楚，事实上很多累死软件对横向荷载的分布处理也不是很完善，下面我就我个人理解，参考其他前辈的理解，说说我的看法，希望大家积极跟帖，多多讨论，把这个问题搞清楚。定义一般车道时，应该就是选择距离设计车道中心线最近的一根纵梁作为车道单元，然后定义偏心来按规范规定的等效车道荷载加载。偏心距离是车道中心距离就近梁单元中心的距离。结构尺寸确定后，车道中心和每个纵梁的中心（如果是单梁那就是结构的中心）都是已知的，这时就很容易确定车道的偏心距离了。横向联系梁车道定义时和一般车道定义方法是一样的，要选择就近的一根纵梁作为车道单元，定义偏心、定义跨度、定义车道分配单元，唯一不同的就是横向联系梁要选择横向联系梁结构组而已。MIDAS官方的说法是： 车道单元是定义车道位置的参考单元，civil中目前横向车道位置需由用户定义。车道偏心量为车辆中心线距参考单元距离。我理解的具体加载情况是： 一根单梁，车道中心布置，如果定义车道时不考虑车辆宽度，则荷载加载在梁单元中心线上；而如果定义车道时考虑车辆宽度（貌似2006版才有了这个功能） 1.8m，则荷载为偏心梁单元荷载，分别加载在梁单元中心两侧 0.9m的位置上，因此换算成梁单元荷载就是集中载和换算扭矩。 对于单梁分析，是否考虑车辆宽度对结构没有影响，但如果是梁格模型，是否考虑车辆宽度对结果的影响还是很大的。规范规定的等效车道荷载是没有考虑车辆宽度的（但是，我在邵旭东的《桥梁工程》中看到了一句大实话： 车道荷载的单向布载宽度为 3.0m，这个才更接近实际情况）。具体的，根据规范进行双车道中载和偏载加载时，一个是把车道荷载分别加载在两个车道设计中心线上，一个就是以最小间距3m来在一侧布置2个车道加载。如具体偏载情况: 第一个车道中心位置:

midas gts n 三维移动列车荷载案例

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Midas civil荷载组合详解

主要根据公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2004)编制。在结果>荷载组合对话框中选择“自动生成”功能。 a. 在荷载>移动荷载分析数据中定义移动荷载时，下面组合中的符号L 用ML 代替。b. 反应谱荷载工况的简称为ESP c. 在荷载>移动荷载分析数据中，将人群荷载按移动荷载定义，并在移动荷载工况中将其与其它汽车荷载子荷载工况进行组合时(在移动荷载工况中选择“组合”)，在定义人群荷载子荷载工况时，系数应取0.8(根据通用规范 4.1.6 条第 1 项)。为了考虑人群荷载单独作用的情况(系数1.0 的情况)，需要另外单独定义一个人群荷载移动工况。 d. 下面组合中考虑了可变荷载作用的不同时组合(JTG D60-2004 中表4.1.5) e. 不考虑汽车荷载的恒荷载+其他可变荷载的组合及组合值系数需用户另外添加(规范无规定)。 f. 永久荷载中既有对结构承载能力不利，又有对结构的承载能力有利的永久荷载时，需要用户另外添加组合或修改“永久荷载对结构的承载能力有利组合”中的系数。g. 在荷载组合自动生成对话框中选择“考虑弯桥制动力”时，当汽车制动力与离心力同时出现在荷载组合中时，制动力荷载的组合系数自动乘以0.7 的系数。 h. 程序会自动生成各状态组合的包络组合。i. 钢结构的组合依然沿用旧规范。j. 当有移动荷载作用时，在设计中实际采用的组合会更多(对每个荷载组合都会对弯矩最大时、剪力最大时、轴力最大时的情况进行验算)。k. 在荷载>静

力荷载工况中定义荷载名称，但没有具体定义荷载值时，荷载组合的自动生成功能将不包含该荷载工况名称。l. 预应力混凝土设计荷载组合在荷载组合的“混凝土”中定义。a) 永久荷载对结构的承载能力不利(120 个) 恒荷载组合(1 个): 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL 永久荷载+1 个可变作用(8 个): 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*(L+IL+CF) 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*LS 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*CRL 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.1*W 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*SF 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*IP 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0. 5*STL +1.4*(T+TPG) 1.2*D+1.2*PS+1.2*EV+1.4*EH+1.0*(SH+CR)+1.0*B+0.

midas第06章-分析

第六章 “分析”中的常见问题 6.1 为什么稳定分析结果与理论分析结果相差很大？（是否考虑剪切对稳定的影 响） 具体问题 当采用I56b 的工字钢进行稳定计算时，其计算出的结果与材料力学的结果差别较大。计算采用的模型为1米高的一端固接、一端受集中荷载的柱。集中荷载的大小为-10tonf 。理论值为程序计算的1.78倍，为什么？压杆稳定计算公式：() 2 22L EI P cr π= 相关命令 模型〉材料和截面特性〉截面... 问题解答 材料力学给处的压杆稳定理论公式是基于细长杆件而言的，对于截面形式为I56b 型钢来说，1m 高的柱构件显然不能算是细长杆件，相反其截面高度和柱构件长度相差不多，属于深梁结构。因此该理论公式不适合于本模型。 图6.1.1 柱构件模型消隐效果 相关知识 另外对于深梁结构，是否考虑剪切变形对结构的计算结果影响很大，在MIDAS 中默认对所有梁结构考虑剪切变形，如果不想考虑剪切变形，可以在定义截面时不选择“考虑剪切

变形”如图6.1.2所示，或者在定义数值型截面时，将剪切面积Asy和Asz输入为0即可。 图6.1.2 截面定义不考虑剪切变形 6.2为什么定义几何刚度初始荷载对结构的屈曲分析结果没有影响？ 具体问题 在进行拱桥稳定分析时，考虑拱肋轴力对稳定的影响，将拱肋成桥轴力输入到几何刚度初始荷载中，进行稳定分析，发现几何刚度初始荷载对稳定分析结果没有影响，为什么？如果考虑初始内力对结构稳定的影响？ 相关命令 荷载〉初始荷载〉大位移〉几何刚度初始荷载... 荷载〉初始荷载〉小位移〉初始单元内力... 问题解答 MIDAS中的稳定分析属于线性分析，不能与非线性分析同时执行，因此如果考虑结构的初始刚度，需要在初始单元内力中输入结构的初始结构内力。几何刚度初始荷载用于计算非线性时形成结构的初始单元刚度，对线性分析没有影响。 相关知识

MIDAS中关于荷载设置的常见问题解答

第五章“荷载”中的常见问题 (2) 5.1 为什么自重要定义为施工阶段荷载？ (2) 5.2 “支座沉降组”与“支座强制位移”的区别？ (2) 5.3 如何定义沿梁全长布置的梯形荷载？ (3) 5.4 如何对弯梁定义径向的荷载？ (4) 5.5 如何定义侧向水压力荷载？ (5) 5.6 如何定义作用在实体表面任意位置的平面荷载？ (6) 5.7 如何按照04公路规定义温度梯度荷载？ (7) 5.8 定义“钢束布置形状”时，直线、曲线、单元的区别？ (8) 5.9 如何考虑预应力结构的管道注浆？ (8) 5.10 为什么预应力钢束采用“2-D输入”与“3-D输入”的计算结果有差别？.. 9 5.11 “几何刚度初始荷载”与“初始单元力”的区别？ (10) 5.12 定义索单元时输入的初拉力与预应力荷载里的初拉力的区别？ (11) 5.13 为什么定义“反应谱荷载工况”时输入的周期折减系数对自振周期计算结果 没有影响？ (11) 5.14 定义“反应谱函数”时，最大值的含义？ (11) 5.15 为什么定义“节点动力荷载”时找不到已定义的时程函数？ (12) 5.16 如何考虑移动荷载横向分布系数？ (13) 5.17 为什么按照04公路规自定义人群荷载时，分布宽度不起作用？ (14) 5.18 在定义车道时，“桥梁跨度”的含义？ (15) 5.19 如何定义曲线车道？ (15) 5.20 定义“移动荷载工况”时，单独与组合的区别？ (15) 5.21 定义移动荷载子荷载工况时，“系数”的含义？ (16) 5.22 为什么定义车道面时，提示“车道面数据错误”？ (16) 5.23 “结构组激活材龄”与“时间荷载”的区别？ (17) 5.24 施工阶段定义时，边界组激活选择“变形前”与“变形后”的区别？ (17) 5.25 定义施工阶段联合截面时，截面位置参数“Cz”和“Cy”的含义？ (17)

Midas移动荷载研究

Midas 移动荷载研究 1、Midas 中计算支座反力时，是按剪力处理的，即： =1.2() 1.21*()k k P P μ??+实际剪力效应系数（车道横向折减系数，以单车道为例）（）(冲击系数)车道荷载集中力验算要求支座反力不计1.2倍剪力放大系数，所以需要自己定义相应的车道荷载。 Midas 计算支座反力时，采用程序自带的公路一级、二级车道荷载时，对于集中力P k 会按剪力放大效应多乘一个1.2的系数，最终支座反力结果=车道横向布载系数×(车道荷载集中力×剪力放大系数+车道荷载均布力×梁长/2)。 采用自定义车道荷载时，选用新公路车道荷载类型，程序也会将自定义的集中力P k 按剪力放大效应多乘一个1.2的系数,最终支座反力结果=车道横向布载系数×(车道荷载集中力×剪力放大系数+车道荷载均布力×梁长/2)。 但是，按照城市桥梁车道荷载类型（CJJ177-98）自定义车辆时，计算支座反力，程序则不会将集中力P k 乘以1.25（规范中规定的剪力效应放大系数），最终支座反力结果=车道横向布载系数×(车道荷载集中力+车道荷载均布力×梁长/2)。 2、Midas 中定义车道时，“桥梁跨度”的输入影响车道荷载的集中载P k 和冲击系数的计算。（注意不能输入桥梁全长）

3、Midas中定义移动荷载工况时，“系数”是车道荷载的增减系数，老工程师常用取1.3来代替冲击系数，若已经定义冲击系数则此项保持为1。 支座反力结果=“系数”×车道横向布载系数×(车道荷载集中力×剪力放大系数+车道荷载均布力×梁长/2) 4、以支反力为例，看Midas如何考虑冲击系数。

支座反力结果=（1+μ）（冲击系数）×车道横向布载系数×(车道荷载集中力×剪力放大系数+车道荷载均布力×梁长/2)

Midas Civil-FAQ偏重预应力荷载和移动荷载

目录 Q1、钢束布置形状中坐标轴与适用桥型的关系 (2) Q2、如何进行体外预应力模拟？ (2) Q3、目前程序可以进行哪些移动荷载分析 (2) Q4、车道和车道面定义时的注意事项 (2) Q5、车道单元、虚拟车道、横向联系梁都适用于哪些情况？ (2) Q6、车道定义时桥梁跨度和跨度始点的作用 (3) Q7、车辆荷载定义时车轮宽度的影响 (3) Q8、人群荷载定义时“宽度”的作用 (3) Q9、公路车道荷载和城市车道荷载计算时荷载取值原则 (3) Q10、移动荷载工况定义中单独与组合的应用 (3) Q11、移动荷载分析控制选项 (4) Q12、移动荷载分析时如何得到同时发生反力情况 (4) Q13、公路QC移动荷载分析时的QC加载方法 (5) Q14、移动荷载分析时不能使用的其他功能 (6)

Q1、钢束布置形状中坐标轴与适用桥型的关系 A1．直线法：适用于所有类型构件的钢束布置； 曲线法：仅适用于圆曲线梁上的钢束布置； 单元法：仅适用于直梁、斜梁上的钢束布置。严禁用于弯桥钢束布置中。 Q2、如何进行体外预应力模拟？ A2．体外预应力有两种，一种是体外预应力钢筋，一种是体外预应力拉索。前者用钢束预应力荷载模拟，钢束特性值选择体外；后者通过建立拉索的桁架单元来模拟拉索，并对拉索施加初拉力荷载模拟体外荷载。 用体外预应力钢筋模拟时，体外放大弯矩在线帮助说的很清楚：输入计算抗弯承载力时所需的体外束的有效预应力的增加量。所输入的预应力增加量将用于预应力混凝土结构的设计中。这项内容仅在PSC设计的抗弯承载力计算时作为预应力提供的抗弯承载力的一部分存在。可以不予输入。 体外类型荷载工况是专门针对成桥阶段桁架单元施加初拉力而言的，在成桥阶段，默认桁架单元的初拉力荷载的加载方式为体内力，如果要按体外力形式加载，可以通过设置体外荷载类型来实现。该功能对其他单元、其他荷载分析不起作用。在施工阶段，桁架单元初拉力的加载方式是体内还是体外，可以在施工阶段分析控制选项中指定。 在预应力荷载中给索单元加初拉力后，如果选体内力程序中将以一定的变形量的方式加载到单元中，犹如给单元加一温度荷载一样。索内最终张力与索两端的锚固条件有关。当索两端完全锚固时，索内张力为所加初拉力；当索两端完全自由时，索内张力为零(可以类比加温度荷载时的自由伸缩)。 在预应力荷载中给索单元加初拉力后，如果选体外力程序中将做为荷载加载在索两端。当该阶段只有该索力作用时，索的张力不变；当该阶段有其它荷载作用或下一阶段有其它荷载作用时，索力会有相应变化。 Q3、目前程序可以进行哪些移动荷载分析 A3．对于中文版用户，可以进行中国规范下的公路、城市、铁路、轻轨（地铁）、人群移动荷载分析，以及对局部构件（如横梁）进行的横向移动荷载分析。 Q4、车道和车道面定义时的注意事项 A4．车道和车道面定义时单元或节点必须依次排列，否则会出现车辆对开的情况导致移动荷载分析出现错误的结果。车道面定义时，板单元与XY平面的夹角不能大于15度，否则无法定义车道面。 Q5、车道单元、虚拟车道、横向联系梁都适用于哪些情况？ A5．当横向联系梁较少，且车道距离选择的纵梁较近时，可选择“车道单元法”（首先加载在临近纵梁上，再通过横梁传递给其他的纵梁）；而横向联系梁较多时，选择“横向联系梁”的方法会得到比较好的结果（首先加载在横梁上再传递到周边的纵梁上）。 如果车道中心线所在位置没有横向联系梁，那么只能采用车道单元的方法定义车道，而不能采用横向联系梁法。 对于梁格结构、板单元和实体单元有时也可采用虚拟车道梁的方式进行移动荷载分析，使用虚拟梁加载移动荷载时，在车道中心线的位置建立虚拟梁，虚拟梁与主梁结构通过共节点或与相邻主梁节点建立刚臂的方式连接，虚拟梁的刚度不宜设置过大，以免影响整个结构的刚度，但也不能设置过小，可取一般结构刚度的千分之一或万分

MIDAS中移动荷载车道的定义(精)

MIDAS中移动荷载车道的定义 MIDAS中移动荷载车道的定义——我的理解MIDAS中关于移动荷载车道的定义很多人都不是很清楚原理，MIDAS自己也讲的不是很清楚，事实上很多累死软件对横向荷载的分布处理也不是很完善，下面我就我个人理解，参考其他前辈的理解，说说我的看法，希望大家积极跟帖，多多讨论，把这个问题搞清楚。定义一般车道时，应该就是选择距离设计车道中心线最近的一根纵梁作为车道单元，然后定义偏心来按规范规定的等效车道荷载加载。偏心距离是车道中心距离就近梁单元中心的距离。结构尺寸确定后，车道中心和每个纵梁的中心（如果是单梁那就是结构的中心）都是已知的，这时就很容易确定车道的偏心距离了。横向联系梁车道定义时和一般车道定义方法是一样的，要选择就近的一根纵梁作为车道单元，定义偏心、定义跨度、定义车道分配单元，唯一不同的就是横向联系梁要选择横向联系梁结构组而已。MIDAS官方的说法是：车道单元是定义车道位置的参考单元，civil中目前横向车道位置需由用户定义。车道偏心量为车辆中心线距参考单元距离。我理解的具体加载情况是：一根单梁，车道中心布置，如果定义车道时不考虑车辆宽度，则荷载加载在梁单元中心线上；而如果定义车道时考虑车辆宽度（貌似2006版才有了这个功能）1.8m，则荷载为偏心梁单元荷载，分别加载在梁单元中心两侧0.9m的位置上，因此换算成梁单元荷载就是集中载和换算扭矩。对于单梁分析，是否考虑车辆宽度对结构没有影响，但如果是梁格模型，是否考虑车辆宽度对结果的影响还是很大的。规范规定的等效

车道荷载是没有考虑车辆宽度的（但是，我在邵旭东的《桥梁工程》中看到了一句大实话：车道荷载的单向布载宽度为 3.0m，这个才更接近实际情况）。具体的，根据规范进行双车道中载和偏载加载时，一个是把车道荷载分别加载在两个车道设计中心线上，一个就是以最小间距3m来在一侧布置2个车道加载。如具体偏载情况: 第一个车道中心位置: 人行道边缘+0.5+0.9 第二个车道中心位置: 人行道边缘+0.5+0.9+3.1 ，用梁中心线计算出偏心距离输入即可。

Midascivil荷载组合详解

主要根据公路桥涵设计通用规范(JTGD60-2004)编制。在结果>荷载组合对话框中选择“自动生成”功能。a.在荷载>移动荷载分析数据中定义移动荷载时，下面组合中的符号L用ML代替。b.反应谱荷载工况的简称为ESPc.在荷载>移动荷载分析数据中，将人群荷载按移动荷载定义，并在移动荷载工况中将其与其它汽车荷载子荷载工况进行组合时(在移动荷载工况中选择“组合”)，在定义人群荷载子荷载工况时，系数应取(根据通用规范4.1.6条第1项)。为了考虑人群荷载单独作用的情况(系数的情况)，需要另外单独定义一个人群荷载移动工况。d.下面组合中考虑了可变荷载作用的不同时组合(JTGD60-2004e.不考虑汽车荷载的恒荷载+其他可变荷载的组合及组合值系数需用户另外添加(规范无规定)。f.永久荷载中既有对结构承载能力不利，又有对结构的承载能力有利的永久荷载时，需要用户另外添加组合或修改“永久荷载对结构的承载能力有利组合”中的系数。g.在荷载组合自动生成对话框中选择“考虑弯桥制动力”时，当汽车制动力与离心力同时出现在荷载组合中时，制动力荷载的组合系数自动乘以的系数。h.程序会自动生成各状态组合的包络组合。i.钢结构的组合依然沿用旧规范。j.当有移动荷载作用时，在设计中实际采用的组合会更多(对每个荷载组合都会对弯矩最大时、剪力最大时、轴力最大时的情况进行验算)。k.在荷载>静力荷载工况中定义荷载名称，但没有具体定义荷载值时，荷载组合的自动生成功能将不包含该荷载工况名称。l.预应力混凝土设计荷

载组合在荷载组合的“混凝土”中定义。a)永久荷载对结构的承载能力不利(120个)恒荷载组合(1 个):*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL永久荷载+1个可变作用(8 个):*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)*D +*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+**D+*PS+*EV+*EH+ *(SH+CR)+*B+*STL+**D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+* STL+**D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+**D+*PS+* EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+**D+*PS+*EV+*EH+*(SH+C R)+*B+*STL+*(T+TPG)*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+* STL+*FR永久荷载+汽车荷载+1个其他可变作用(8 个):*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+* **D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+*** D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**BRK *70%*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+ ***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+*** D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+***D+ *PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**(T+TPG )*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+**FR 永久荷载+汽车荷载+2个其他可变作用(8×7/2-3-1=24 个):*D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)+* *LS+***D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF)

MIDAS中关于某荷载设置的常见问题解答

第五章“荷载”中的常见问题 (3) 5.1 为什么自重要定义为施工阶段荷载？ (3) 5.2 “支座沉降组”与“支座强制位移”的区别？ (4) 5.3 如何定义沿梁全长布置的梯形荷载？ (4) 5.4 如何对弯梁定义径向的荷载？ (6) 5.5 如何定义侧向水压力荷载？ (7) 5.6 如何定义作用在实体表面任意位置的平面荷载？ (8) 5.7 如何按照04公路规定义温度梯度荷载？ (9) 5.8 定义“钢束布置形状”时，直线、曲线、单元的区别？ (10) 5.9 如何考虑预应力结构的管道注浆？ (11) 5.10 为什么预应力钢束采用“2-D输入”与“3-D输入”的计算结果有差别？ 12 5.11 “几何刚度初始荷载”与“初始单元力”的区别？ (12) 5.12 定义索单元时输入的初拉力与预应力荷载里的初拉力的区别？ (14) 5.13 为什么定义“反应谱荷载工况”时输入的周期折减系数对自振周期计算结 果没有影响？ (14) 5.14 定义“反应谱函数”时，最大值的含义？ (15) 5.15 为什么定义“节点动力荷载”时找不到已定义的时程函数？ (16) 5.16 如何考虑移动荷载横向分布系数？ (17) 5.17 为什么按照04公路规自定义人群荷载时，分布宽度不起作用？ (17) 5.18 在定义车道时，“桥梁跨度”的含义？ (19) 5.19 如何定义曲线车道？ (19) 5.20 定义“移动荷载工况”时，单独与组合的区别？ (20)

5.21 定义移动荷载子荷载工况时，“系数”的含义？ (20) 5.22 为什么定义车道面时，提示“车道面数据错误”？ (21) 5.23 “结构组激活材龄”与“时间荷载”的区别？ (21) 5.24 施工阶段定义时，边界组激活选择“变形前”与“变形后”的区别？ (22) 5.25 定义施工阶段联合截面时，截面位置参数“Cz”和“Cy”的含义？ (22)

Midascivil荷载组合详解

M i d a s c i v i l荷载组合 详解 SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#

主要根据公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2004)编制。在结果>荷载组合对话框中选择“自动生成”功能。 a. 在荷载>移动荷载分析数据中定义移动荷载时，下面组合中的符号L 用ML 代替。b. 反应谱荷载工况的简称为ESP c. 在荷载>移动荷载分析数据中，将人群荷载按移动荷载定义，并在移动荷载工况中将其与其它汽车荷载子荷载工况进行组合时(在移动荷载工况中选择“组合”)，在定义人群荷载子荷载工况时，系数应取 (根据通用规范 4.1.6 条第 1 项)。为了考虑人群荷载单独作用的情况(系数*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL 永久荷载+1 个可变作用(8 个): *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL +*(L+IL+CF) *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL +*LS *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL +*CRL *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL +*W *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL +*SF *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL +*IP *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL +*(T+TPG) *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL +*FR 永久荷载+汽车荷载+1 个其他可变作用(8 个): *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF) +**LS *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF) +**CRL *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF) +**BRK*70% *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF) +**W

Midascivil荷载组合详解

M i d a s c i v i l荷载组合详 解 Revised by Jack on December 14,2020

主要根据公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2004)编制。在结果>荷载组合对话框中选择“自动生成”功能。 a. 在荷载>移动荷载分析数据中定义移动荷载时，下面组合中的符号L 用ML 代替。 b. 反应谱荷载工况的简称为ESP c. 在荷载>移动荷载分析数据中，将人群荷载按移动荷载定义，并在移动荷载工况中将其与其它汽车荷载子荷载工况进行组合时(在移动荷载工况中选择“组合”)，在定义人群荷载子荷载工况时，系数应取 (根据通用规范 4.1.6 条第 1 项)。为了考虑人群荷载单独作用的情况(系数 *PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL 永久荷载+1 个可变作用(8 个): *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL +*(L+IL+CF) *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL +*LS *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL +*CRL *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL +*W *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL +*SF *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL +*IP *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL +*(T+TPG) *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL +*FR 永久荷载+汽车荷载+1 个其他可变作用(8 个): *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF) +**LS *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF) +**CRL *D+*PS+*EV+*EH+*(SH+CR)+*B+*STL+*(L+IL+CF) +**BRK*70%

内力 应力 预应力荷载 midas civil

目录 Q1、实体单元内力如何查看 (2) Q2、板、实体应力结果查看时单元平均和节点平均的含义及使用特点 (3) Q3、关于Tresca应力和有效应力(von-Mises应力)计算特点及适用情况 (3) Q4、在MIDAS/Civil的移动荷载分析中，如何得到发生内力最大值时同时发生的其他内力？ (3) Q5、能否只查看模型的一部分在各施工阶段的结果？ (4) Q6、移动荷载分析时应力输出原则和应力计算方法 (5) Q7、梁单元应力、梁单元应力PSC、PSC设计截面应力的区别 (5) Q8、索单元i、j端转角变形不同 (5) Q9、单元水平布置，预应力钢筋水平布置，为何在悬臂端出现剪力？ (6) Q10、如何考虑支座宽度对弯矩折减的影响 (7) Q11、钢束预应力荷载对屈曲分析没有影响 (8) Q12、分析时提示预应力钢束没有张拉 (9) Q13、预应力损失计算 (9) Q14、钢束预应力进行施工阶段分析和一般静力分析得到的结果有什么不同？ (10)

Q1、实体单元内力如何查看 A1．使用“结果〉局部方向内力的合力”功能查看选定剖断面的内力。 局部方向内力合力也可以用于板单元剖断面内力查看。局部方向内力合力的计算方法：将所选平面上节点的节点内力相加得到。因此使用“局部方向内力合力查看”功能时，要注意选择的剖断面或剖断线必须完整剖分结构，不能查看剖断面上局部单元的内力合力。进行实体的局部方向内力查看时，选择方向不同，所选的单元也不同，计算结果亦不同。当实体单元为四面体时，尽量不要使用此功能查看内力的合力，因为很难保证实体的一个面完全位于所选的剖断面上。 图示可以查看的剖断面内力-所选单元的一面都位于所选的剖断面上，所选单元以虚线显示 图示不能查看的剖断面内力——该剖断面上有部分单元没有倍选择，因此不能使用局部方向内力查看功能。

midas移动荷载定义

《midas移动荷载定义》 移动荷载定义分四个步骤： 1. 定义车道（适用于梁单元）或车道面（适用于板单元）； 2. 定义车辆类型； 3. 定义移动荷载工况； 4. 定义移动荷载分析控制——选择移动荷载分析输出选项、冲击系数计算方法和计算参数。 （一）、车道及车道面定义 移动荷载的施加方法，对于不同的结构形式有不同的定义方法。对于梁单元，移动荷载定义采用的是车道加载；对于板单元，移动荷载定义采用的是车道面加载。对梁单元这里又分为单梁结构和有横向联系梁的梁结构，对于单梁结构移动荷载定义采用的是车道单元加载的方式，对于有横向联系梁的结构移动荷载定义采用的是横向联系梁加载的方式。对于单梁结构的移动荷载定义在PSC设计里边已经讲过了，这里介绍的是有横向联系梁结构的移动荷载定义以及板单元移动荷载定义。 横向联系梁加载车道定义：在定义车道之前首先要定义横向联系梁组，选择横向联系梁，将其定义为一个结构组。车道定义中移动荷载布载方式选择横向联系梁布载（图1），然后选择车道分配单元、偏心距离、桥梁跨度后添加即可完成车道的定义。 车道面定义（图2）：对于板单元建立的模型进行移动荷载分析时，首先需要建立车道面。输入车道宽度、车道偏心、桥梁跨度、车道面分配节点后添加即可完成车道面定义。（二）、车辆类型选择 无论是梁单元还是板单元在进行移动荷载分析时，定义了车道或车道面后，需要选择车辆类型，车辆类型包括标准车辆和用户自定义车辆两种定义方式（图3）。 （三）、移动荷载工况定义 定义了车道和车辆荷载后，将车道与车辆荷载联系起来就是移动荷载定义。在移动荷载子工况中选择车辆类型和相应的车道，对于多个移动荷载子工况在移动荷载工况定义中选择作用方式（组合或单独），对于横向车道折减系数程序会自动考虑（图4）。 （四）移动荷载分析控制 在移动荷载分析控制选项中选择移动荷载加载位置、计算内容、桥梁等级、冲击系数计算方法及计算参数（图5）。 注意事项总结： 1、车道面只能针对板单元定义，否则会提示“影响面数据错误”。 2、车道定义中，当为多跨桥梁时，对应下面的车道单元应输入不同的桥梁跨度。该功能主要为了对不同跨度的桥梁段赋予不同的冲击系数。 3、移动荷载工况定义中当考虑各子荷载工况的组合效果时，组合系数在各子荷载工况定义中的系数中定义。 4、移动荷载分析控制选项中影响线加载点的数量越多在移动荷载追踪时荷载布置位置越精