城市道路论文市政道路论文
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道路设计对交通安全的影响及改善
摘要：随着城市建设的发展,道路交通安全问题越来越受到人们的关注,安全问题已经被提到重要的地位。因此,在大力发展城市经济的同时,必须将安全意识引入道路的设计中,通过加强科学合理的道路设计,来有效地控制交通安全,实现城市社会的和谐。
关键词：道路设计交通安全改善措施
1 前言
汽车工业的发展和现代公路网的建设为人们提供了方便快捷的运输方式。然而公路运输发展也给人们带来了一定的“副作用”,环境问题和道路安全问题日益显得突出。
道路交通安全事故一旦发生,不但堵塞交通,甚至会造成严重的生命财产损失。近年来,随着道路上汽车行驶量的迅速增长,各类交通事故发生率也随之急剧上升,然而影响交通安全的因素是多方面的,如人、车、路、环境及交通管理水平等。以前,国内外对交通事故的研究,并未从道路线形设计的因素考虑其责任后果,因而形成交通事故与之无关的假象,以致造成在设计过程中,往往偏重于在满足规范要求的前提下,以节省工程量、减少工程造价和利于施工方面考虑甚多,而很少考虑其使用的安全性。如:弯坡路段平面与纵面线形的组合、平曲线长度等,规范也对其
特殊问题考虑欠少等。
2 道路安全问题的改善
2.1 平面交叉口设计
与路段上的行车状况不同,平面交叉口的行车要复杂一些,因为交叉口存在着较多的交通冲突,司机在行车时不仅要考虑被交道路车辆的行车轨迹、速度,同时也要考虑本道路上对向车辆甚至本车道前方车辆的行车状态。在交通事故发生的地点中,发生在交叉口的事故比例是相当高的。
2.1.1 合理设置交叉口位置和数量
平面交叉口位置最好设置在直线段上,设置在平曲线时,其曲线半径要大于不设超高的最小圆曲线半径;平面交叉口位置不宜设置在凸型竖曲线的顶部及其附近,进出交叉口的纵坡和交叉口范围内的纵坡的变化量不宜过大。
2.1.2 平面交叉形式选择
两条道路相交时,其交角应该大于45o, 过小的交角不仅在行车上容易造成对向冲突,而且司机也不容易判断被交道路的距离和交通状况。对交角小于45o的交叉口, 可按图1进行设计,即变斜交为两
个正交。对于形成的y字型交叉,可以对支路的入口进行拨正处理,使之形成T型交叉,应尽量避免设计畸形交叉口。设计合适的交叉口面积,交叉口面积过大,导致车辆行车轨迹混乱,冲突增多,因此容易发生事故。
2.1.3 交叉口渠化与诱导设施
平面交叉口设计过程中,良好的视距、合理的控制方式、车速控制、交通组织设计都是应该认真加以考虑的因素。
2.2 视距问题
良好的视距不仅能够判断道路的行车环境,决定正确的驾驶行为,而且决定了驾驶行为的有效操作时间。
道路设计经常用到的有停车视距、超车视距和会车视距。道路设计应特别注意保证平面交叉口、平曲线弯道内侧等有良好的视距。
在交叉口视距三角形内如果存在障碍物,会造成一定的盲区,不仅司机驾车时没有安全感,而且很容易与被交道路的车辆造成冲突,使驾驶员遇紧急情况时来不及反应、采取应急措施不当而造成事故。
这种类型的交叉口在乡村小道与主线相交时特别容易出现。在弯道上,弯道的内侧往往会因为视距不足,导致驾驶员把车辆靠到道路中心线甚至对向车道以增大视距,然而这是非常危险的情况,一旦出现对向行驶的车辆,很容易造成与对向车辆的正面相撞,或者司机为躲避,猛打方向盘而撞向路侧,甚至翻到路外。
此外,在竖曲线处、平竖曲线重叠处、桥头曲线、隧道洞口曲线等都应保证有良好的视距。
2.3 平纵线形与平纵组合问题
2.3.1 平面线形
平面线形应直捷、连续、均衡,并与地形、地物相适应,与周围环境相协调。平面线形设置是否合理,是否适合驾驶员的心理、视觉和习惯,是交通安全的一个重要因素。选用曲线半径时,应注意前后线形的协调,不应突然采用小半径曲线。长直线或线形较好路段,车速难以控制到设计车速,不能采用最小圆曲线半径。从地形好的区段进入地形条件较差的区段时,曲线的技术指标应逐渐过渡,防止突变,避免采
用长直线尽头设小半径圆曲线。同向曲线间应设有足够长度的直线,不得以短直线相连。连续多个平曲线路段曲线半径的变化要建立在速度平稳运行的过渡的前提下;当受到地形地物条件限制而采取了极限半径时必须同步设计相应的安全措施。
2.3.2 纵断面线形
纵断面线形应与地形相适应,设计成视觉连续、平顺而圆滑的线形,避免在短距离内出现频繁起伏;应注意纵坡度尽量不采取极限值;纵断面设计必须满足视距要求。长、大纵坡对载重汽车行驶很不利,上坡会使车速减慢,妨碍后续的快速车辆,使超车需求增多,“强超硬会”的可能性增大,安全性降低;而下坡会使制动过热、制动效能减弱,更易发生交通事故。因此,各级公路必须对连续上坡和连续下坡路段按平均纵坡进行控制。对于连续下陡坡路段,为减少刹车失灵事故,可设紧急避险区以利车辆缓冲停下,避险区出入口应与路面标高接顺。避险区场地须整平并填筑砂砾等粗糙材料,并沿车辆驶入方向逐渐加高, 以利于车辆减速停止,尽头坡面应挂废旧轮胎缓冲车辆碰撞。阻车区内砂砾厚度不小于30 cm, 应保持松散状态,不必压实。
2.3.3 平纵组合
行车安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系,不良的线形组合往往是导致交通事故发生的主要原因。道路路线设计时,必须注重平、纵面的合理组合。不仅应满足汽车运动学和力学要求,而且应考虑驾驶者在视觉和心理方面的要求。平纵组合设计应综合考虑汽车动力学、驾驶员视觉和心理方面要求、路面排水要求
等,以提供给道路用户良好的驾驶环境。
平纵组合设计,应在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线,并保持视觉的连续性;平纵面线形的指标应大小均衡,使线形在视觉上、心理上保持协调，避免两个同向弯道间插入短直线;避免小半径平曲线与陡坡相重合，应避免长直线上设置陡坡，避免在凸形竖曲线顶部或凹形竖曲线底部插入小半径平曲线。
2.4 交通安全设施
交通安全设施的作用一是主动安全引导,规范驾驶员的驾驶行为(标志、标线、轮廓标、主动降速设施等);二是被动安全防护,在发生交通事故后,通过适当的防护措施保证人员和车辆安全( 安全护栏、避险车道等)。因此,完善、合理的交通安全设施, 对预防、减少交通事故的发生率有非常重要的作用。
应符合标准规范,兼顾美观、经济等要求,注意标志的字母、数字、汉字、字母高度应符合该等级公路最大可能行车速度下驾驶员清晰视认的要求;根据公路、交通、环境条件选用适当的交通标志,交通标线应根据路面宽度、交通量和视距等主要因素划设,并做到标准规范、线形流畅、衔接合理,充分发挥其引导交通流的功能;安全护栏应根据路侧危险程度、事故概率、行车速度和交通流组成等主要因素设置护栏及其防撞等级,并能够保证失控车辆的安全要求,同时注意与周边景观相协调。视线诱导设施应根据公路线形、路侧危险程度和其他设施的应用情况选择合理的设施形式。
3 结束语
在设计阶段,应充分了解和尊重驾驶员的驾驶习惯和心理,对引发事故发生的潜在因素进行充分估计,并采取各种设计措施进行预防,以期使交通事故发生的可能性或交通事故的人员损失降至最低。设计人员应根据地形、地物、自然景观以及经验等来判断决定最危险驾驶行为、最危险行车状态、最可能的行车速度、最不利的行车环境、潜在的事故发生路段,
(完整word版)城市道路与交通规划复习资料整理版
城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减
道路交通安全论文：城市道路交通安全规划探讨
道路交通安全论文： 城市道路交通安全规划探讨 摘要:本文结合深圳城市道路交通安全的现状情况,分析目前道路交通安全方面存在的问题,对城市道路交通安全规划的目标、方法和策略进行探讨。同时,研究了城市规划与道路交通安全规划的关系,并对城市道路交通安全应急预案的编制提出建议。 关键词:道路;交通;安全 1 前言 1.1 道路交通安全的定义 城市道路交通安全是指某一城市、路线、路段或交叉路口交通的安全程度,是交通事故发生情况是否严重的客观反映,它在一定程度上体现交通安全设施与交通管理的水平。对于一个城市而言,加强城市道路交通安全的研究,建立科学有效的管理方法,有利于减少道路交通事故的发生,并对增加社会效益具有重要的现实意义。 1.2 深圳道路交通安全概况 1.2.1 交通事故概况 2000年12月12日至2006年10月20日,深圳市共发生适用一般程序处理的交通事故40338起,事故共造成5794人死亡、43556人受伤,直接经济损失23893.02万元。 1.3 深圳道路交通安全事故的主要特点 1.3.1 交通事故中受伤死亡人数与受伤人数之比高 统计表明,2001-2005年在深圳交通事故中受伤人数与死亡人数的比例为7.5:1,这个比例在日本和美国分别为128:1和76:1(2000年数据),即深圳的比例是日本的17倍和美国的10倍。 1.3.2 由于交通安全意识不强引发的交通事故较多 违章驾驶造成交通事故者占有较大的比例,从相关事故调查资料来看,驾驶员酒后驾车、疲劳驾车、超速行驶等违章操作造成的交通事故占总数的60%以上。 1.3.3 高速公路(公路)的事故率偏高 从统计资料看,深圳市死亡事故高发的路段集中在深惠公路、107国道(广深公路)和广深高速公路。因此,高速公路(公路)的整体安全性能更值得担忧。 1.3.4 其他特点分析 事故高发的时段集中在夜间19时至凌晨1时,其中死亡事故高发的时段为凌晨0时至1时、夜间19-20时和深夜21-22时。特区外宝安大道辖区案发数占全市的34.85%,龙岗大队辖区占全市的32.27%。从交通事故主要责任方交通方式分析,机动车占45.51%,行人占19.66%,非机动车占7.24%。其中机动车排前三位的车型分别是:二轮摩托车占16.23%、小型客车占14.08%、重型货车占8.03%。 1.4 目前深圳道路交通安全体系存在的主要问题 1.4.1 车辆的高速增长与交通设施承受能力不协调 2000年以来,深圳机动车保有量以月均超过6000辆的速度高速增长,其中小汽车年均升幅超过20%。机动车数量的快速增长,道路承受交通压力巨增,产生大量交通安全隐患。 1.4.2 道路交通设计尚不完善 道路交通设计不合理,车辆、行人混行现象严重;一些道路交通安全设施建设不完善,部分道路交通信号灯、交通标志、标线等必要的交通安全设施不足,不能及时对交通参与者进行警示、诱导。增加了交通事故发生的概率。
《城市道路交通规划设计规范》
城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。
城市道路与交通规划期末重点
一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素 （1）人和物的流动（交通需求） 人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。 （2）交通设施（交通） 运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。 （3）经营管理系统（联系需求与供给） 组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。 （4）交通空间 是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路 （1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。 （2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。 出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本 平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。 与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。 日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。 （3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。 机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。
市政道路的内容及施工工艺论文
城市道路的内容及施工工艺 摘要: 随着社会的日益发展，对城市交通的发展提出了较高的要求，从而促进了城市道路的社会化，加快了城市道路的发展，使得交通更加方便、快捷；然而，发展城市道路，我们必须对它的内容、施工工艺等进行深入了解，只有这样，才能将我们的城市道路建设的更好。关键词：城市道路组成分类；施工工艺 Abstract: with the development of society, the development of urban traffic put forward higher request, so as to promote the socialization of urban roads, speed up the development of urban roads, make traffic more convenient, fast; However, the development of urban road, we must have its contents, construction technology, in-depth understanding is the only way to our urban road construction better. Keywords: urban road composition and classification; Construction technology 一、引言 城市道路是城市中组织生产、安排生活所必须的车辆、行人交通往来的道路，是连接城市各个组成部分，并与郊区公路相贯通的交通纽带。同时，城市道路也是组成城市交通运输的基础，是布置城市公用事业地上、地下管线设施，街道绿化，组织沿街建筑和划分街坊的基础，为城市公用设施提供容纳空间，是城市市政设施的重要组成部分。 二、城市道路的组成分类 城市道路是由车行道、人行道、平侧石及附属设施四个主要部分组成。 （一）车行道 车行道即道路的行车部分，主要供各种车辆行驶，分快车道（机动车道）、慢车道（非机动车道）。车道的宽度根据通行车辆的多少及车速而定，一般每条机动车道宽度在3.5～3.75m 之间，每条非机动车道宽度在2～2.5m左右，一条道路的车行道可由一条或数条机动车道和数条非机动车道组成。 （二）人行道 人行道是供行人步行交通所用，人行道的宽度取决于行人交通的数量。人行道每条步行带宽度在0.75～1m左右，由数条步行带组成，一般宽度在4～5m，但在车站、剧场、商业网点等行人集散地段的人行道，应考虑行人的滞留，自行车停放等因素、应适当加宽。为保证行人交通的安全，人行道与车行道应有所分隔，一般高出车行道15～17cm左右。 （三）平侧石 平侧石位于车行道与人行道的分界位置，是路面排水设施的重要组成部分，起着保护道路面层结构边缘部分的作用。侧石与平石共同构成路面排水边沟，侧石与平石的线形确定了车行道的线形，平石的平面宽度属于车行道范围。 （四）附属设施 1 .排水设施 包括为路面排水的雨水进水井口、检查井、雨水沟管、连接管、污水管的各种检查井等。2.交通隔离措施 包括用于交通分离的分车岛、分隔带、隔离墩、护栏和用于导流交通和车辆回旋的交通岛和回车岛等。 3.绿化 行道树、林荫带、绿篱、花坛、街心花园的绿化，为保护绿化设置的隔离设施。 4.地面上杆线和地下管网 雨污水管道、给水管道、电力电缆、煤气等地下管网和电话、电力、热力、照明、公共交通等架空杆线及测量标志等。
城市道路交通管理工作论文
城市道路交通管理工作论文 摘要 通过了解关于城市交通流的形成过程的介绍与对交通拥堵现象的形成与传播过程的分析，应对城市交通拥堵的对策与方法的介绍。本论文通过分析城市交通现状及其形成的原因，对对城市交通的建设与管理和国内外大城市道路交通管理的一些实例进行了简单的介绍，希望可以对我国城市交通建设与管理的策略给予一些建议和启示。 关键字：城市交通系统，规划，管理 引言 城市是人类的最大遗产和人类文化的最大成就。2021年的世界博览会和世界人居日的主题就是“城市，让生活更美好”，在飞速发展的工业化和城市化背景之下，中国为保持 其城市可持续发展面临着巨大的机遇和挑战，而城市交通规划是其中的重中之重。 1. 中国城市交通现状概况 中国的城市交通在近几十年中得到了不可忽视的迅猛发展，但拥堵还是不可忽视的现状。 一是交通基础设施投资和建设过度集中。在改革之后，我国各个大中小城市的基础设 施建设都有了不小的发展，尤其是在面对着美国次贷危机的威胁形式下，我国党中央国务 院为保证经济平稳，特别加大了对锅里基础设施的投入，而交通运输也是主要对象之一。 但是过于密集投资和建设也会带来负面影响：一方面，过度集中的开发建设会使城市中建 设工地数量陡增，造成了严重的交通堵塞的同时，大量的粉尘严重破坏着城市居民的居住 坏境。另一方面，由于决策匆忙， 这些工程要求尽快完成，在总体规划和试工进度上就显得十分不成熟，工期短而且不 能保证资金到位，这对进度和质量都会造成负面影响。 二是私家车出行迅速增长。自12世纪开始，国际汽车市场全面开放，汽车价格也一 降再降，加上国家大力支持私人购车，近几年我国私家车数量迅速增长，造成城市交通严 重拥挤。 三是城市人口剧增。随着经济的发展，城市在加强内涵发展的同时也在向外扩张延伸。发展的城市开始要求合理的城市产业布局、舒适的工作场所、幽静的居住坏境、宽敞的生 活休闲布局等城市功能。城市基本要素和城市交通之间应形成合理的协调关系。随着城市 化的发展，城乡一体化的进程加快，城市人口剧增，各种矛盾也明显和计划，首当其冲的 就是城市交通问题，这种问题甚至形成了“超级城市病”，体现在交通拥堵日益严重，生 态坏境日益恶化，城市居民幸福感下挫等方面，而交通堵塞是其中最为严重的问题之一。
市政道路工程施工技术论文
浅谈市政道路工程施工技术 【摘要】市政道路工程现代化建设的开展如火如荼，其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。文章主要针对市政道路工程施工技术问题进行了探讨。 市政道路工程是城市交通运输的重要组成部分，是为城市居民和企业、事业单位的生活和生产提供服务的基础工程，其工程质量关系到政府的形象和城市市容市貌，与市民生活息息相关。作为技术人员一定要熟悉施工工艺流程，同时加强对关键环节和重要工序施工的过程控制，保证工程的质量。 一、市政道路工程质量控制关键点的设置 施工过程中重要项目、薄弱环节和关键部位；影响工期、质量、成本、安全、材料消耗等重要因素的环节；新材料、新技术、新工艺的施工环节；质量信息反馈中出现问题较多的项目。关键点还应随着施工进度和影响因素的变化而调整。 包括：作业流程图；关键点明细表；质量因素分析表；分工工程施工方案；自检、监理检验及质量监督部门检测的检查记录以及控制图表；工序质量信息。 要运用数理统计方法绘制工程项目总体质量情况分析图表，该图表要反映动态控制过程与施工项目实际质量情况，把各阶段质量分析要纳入施工项目质量方针目标管理。 二、市政道路施工技术 1.地基处理和路基防护
在施工前，需要先对地基进行处理，包括表土清除、老路拼宽、开挖台阶等，处理地基时，如果路基范围内有水，要挖掘纵横相通的引水沟和排水沟，使积水被有效排除以利于填筑路基。在路基防护施工时，应当先测量放样再基础开挖，可根据具体情况采用人工挖掘和机械挖掘的办法。在浆砌排水沟时，要注意所用片石长短相间，并保证砌缝宽度小于4cm。挡土墙应采用挤浆法砌筑，根据墙高分层配料竖缝开错，并注意平缝和竖缝的宽度，平缝应小于3cm，竖缝应小于4cm。 2.砂砾基层铺筑 在铺筑砂砾基层前，应当先对所有的原材料进宪检验，并在正式铺筑前先底试验，验证材料配合比与施工工艺是否满足设计需要，获取压实机械组合、碾压遍数、松铺厚度等相关技术参数，以保证基层铺筑质量。基层铺筑所采用的水泥稳定砂砾混合料应当在拌和场采用拌和机集中拌制，再运送至施工现场人工摊捕，其中尤其需要注意拌和、摊铺、碾压三个环节。在基层铺筑放样时，直线段应20米左右设一桩，路肩边缘加设指示桩以利于水平测量，并用标示出基层边缘设计高度以便宜于松铺厚度的调节。水泥稳定砂砾基层配合比的试验应当在正式施工前一个月提前进行，包括拌和、摊铺、碾压、养生、浸水等等。为了避免基层拌和料运输和摊铺时水分散失，含水量应超过最佳含水量1.5%左右，运输时自卸车要连续不停留的运达施工现场。碾压要注意在最佳含水量下进行，并采用先静压后振压的方法，及时找平控制标高，并注意密实度和顶面标高的要求。
《城市道路交通规划设计规范》.doc
关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；
１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
市政道路建设工程施工管理论文
浅论市政道路建设工程施工管理 摘要：近年来，我国城市化进程不断推进，城市交通日益发展，随之而来的问题是对市政道路建设工程的品质、效率、成本和使用寿命的要求越来越高。而对工程项目的施工过程进行科学有效管理的重要手段之一是对施工进行组织设计。在工程进程中，决定着工程项目目标实现的重要因素往往是由组织者的施工管理水平所决 定的。有效的管理可减少工程工期、节省成本并提高工程质量。本文介绍了市政道路工程施工组织的内容，并说明了当前在市政道路工程中，施工组织与管理方面存在的问题，最后提出了加强市政道路工程管理、提高其管理水平的相关建议。 关键词：市政道路工程；施工组织；管理问题 abstract: in recent years, china’s urbanization advancement of urban transportation development, a second question is for urban road construction engineering quality, efficiency, cost and service life demand more and more. and in the engineering project construction process of scientific and effective management is one of the important means for the construction of the organization design. in the process of project, the project to realizing the goal of the important factor is often by the organizers of the construction management level of the decision. effective management can reduce the construction period, save costs and improve the
城市道路交通规划论文
摘要：当前我国很多一线、二线城市的交通规划管理工作面临着交通拥堵、秩序混乱等问题，而城市道路中出现的大部分问题存在于道路交叉口。本文通过回顾巴黎，北京，上海，杭州等国内外城市交通布局的原则与策略，并结合合肥实际交通道路建设，来分析和阐述交通道路在城市设计建设中得问题，辩证地予以比较，总结其各自的优缺点，从而得出一套因地制宜、安全合理的城市道路规划方法。 关键词：交叉口、城市道路、安全、设计方法 0引言 对于城市而言，作为一个相对独立的系统，道路是城市赖以生存和运行的基础。截止2011年底，中国公路总里程突破400万公里，向500万里的目标跃进，比新中国成立之初的8万公里增长了45倍，但道路的增长速度远远跟不上城市的发展速度。目前，我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题，交通供需矛盾制约着城市的发展进程。 平面交叉口为城市道路交通网络的重要枢纽，其中的交通组成、特性十分复杂，亦是交通事故的多发地点。据交通机构的数据统计，美国平面交叉口事故数占总交通事故的36%；欧洲国家德国交通事故的60%～80%发生在道理交叉口；亚洲国家日本发生在交叉口及附近的事故数占总事故数的43%；在我国城市中，政府机构的统计资料表明，大约30%事故发生在道路的交叉口。 综上所述，平面交叉路口对于整个城市的道路发展有着十分重要的影响。因此，建立和完善城市道路交叉口的规划设计方法，对于合理分配交通资源，提高道路的整体安全性和快速通行能力，保证城市的交通通畅都有重要的意义和价值。 1 城市道路交通的主要问题 传统道路交叉口的概念是两条或者两条以上的道路相交处，是车辆与行人汇集、转向、疏散的必经之地，是交通的咽喉。城市道路交通平面交叉路口汇集了来自多个方向的车流和人流，是道路使用人群转换行驶路线的枢纽，在城中道路网中处于核心的位置。交叉口作为城市道路的枢纽，城市的其他路段相比，更容易收到来自车流、人流、交通环境的影响。据国家交通主管部门统计，大中城市中，机动车行驶的1/3时间用在平面交叉路面上，64%的交通事故发生在交叉路口上，在与非交叉路口对比，汽车的通行人流在交叉口处下降46%，我过城市在几何构造、导流、交通控制方面存在许多不足之处。 1.1 几何构造 由于我国历史上对于道路规划的重视程度较低，在许多城市的建设中，尤其是在一些城市的老城区中，道路交叉口存在许多弊端，如多岔路交叉口、不规则交叉口大量存在。在新道路的建设中，在建设时期，建设者对建成后城市交通量的预测不准确、不充分，设计过程中对交叉口的几何设计不合理，如进出口车道设计不合理、交叉口面积过大、驾驶视距不足等，使得交叉口的交通通行能力大大下降，造成了城市的道路拥堵状况。
城市道路交通规划精华
1、交通： 广义：交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。 狭义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。包括航空、水运、铁路、道路上的交通。 2、城市对外交通：泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。 3、城市交通系统：城市大系统中的一个重要子系统，体现了城市生产、生活的动态功能关系。由城市运输系统，城市道路系统，城市交通管理系统组成，是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。 4、TOD模式：以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为轴心的点轴式的完整社区型的集约发展，源于带型城市的理论思想。 特点：不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本组合体所需的合理规模要求，也忽视了城市双向和多向发展的必然性，是与一般城市发展规律不符的。 5、田园城市：使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动；居住区之间的生活性交通在居住区内呈环向流动；工作与居住间的交通在城市外半部呈放射性流动；居住与购物游憩间的交通在城市内半部呈放射系流动；各类性质不同的交通因用地的合理布局而互不干扰，实现了道理的功能分工。 6、工业城市：作为生产单位的城市应该靠近原材料产地，要从工业生产对交通的需要去布置道路；工业区应该设在交通运输最方便的地方，靠近铁路和码头，道路密度较低；生活居住区应该靠在环境最优美的地方，道路采用密方格网形式；工业区与生活居住区应用交通干路和地铁相连。 7、城市交通与道路系统规划的主要内容和目的：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路交通系统的调整，合理的组织城市交通；使城市用地的布局、交通的性质要求道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。 8、交通分流的3种基本形态： （1）交通性交通与生活性交通的分流，表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类，把骨干性的繁忙交通与枝节性的宜人交通分离开来。 （2）快速交通与常速交通的分流，表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统，以及道路客运交通与路外轨道客运交通的分离 （3）机动交通、非机动交通和步行交通的分流，表现为城市道路系统中设置机动车专用道、自行车专用道和步行专用道。 9、城市道路的分类： 1、快速路也叫快速干道——-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道——以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道以交通功能为主，兼有服务功能； 4、支路也叫一般道路或地方性道路——以服务功能为主；连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级：主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ 11、城市道路按功能分类：
市政道路路基施工论文
浅谈市政道路路基的施工 【摘要】市政道路路基施工的技术问题直接关系到整个市政道路工程的使用质量。所以，在市政道路路基施工的过程中一定要严格依据施工要求与程序，结合工程建设项目的具体情况采取相应的处理措施。本文作者通过多年工作经验结，对市政道路路基的施工方法进行了分析探讨。 1.市政工程路基施工的技术 1.1路基土方施工 （一）填方路基的施工质量控制要点： ①分层填筑，满足上一层压实要求后，再填压下一层。压实前必须对含水量进行测定，含水量符合要求后再碾压，避免返工浪费。 ②干密度试验标定要准确，对不同的土质要分别标定干密度，不可以用同一个干密度去评定不同土质的压实度。 ③分段施工。若纵向搭接两段交接处不在同一时间填筑，则先填地段应按1∶1坡分层留台阶；若两个地段同时填，则应分层相互交叠衔接，搭接长度不得﹤2m。否则路基会出现不均匀沉陷，影响路面平整度。当路基稳定受到地下水影响时，应在路堤底部填水稳性优良、不易风化的砂石材料或用无机混合料（石灰、水泥等固化材料）进行加固处理，使基底形成水稳性好的厚20cm～30cm的稳定层。 （二）松铺厚度的控制与土质类别、压实机具功能、碾压遍数等有关，应根据实际情况，以保证压实度为原则。路床顶面层最小松铺厚度不应﹤8cm。
（三）严格控制路堤几何尺寸和坡度。路堤填土宽度每侧应比设计宽度宽出30cm，压实宽度不得小于设计宽度。压实合格后，最后削坡不得缺坡，以保证路堤稳定性。 （四）压实方法应先边后中，以便形成路拱；先轻后重，以适应逐渐增长的土基强度；先慢后快，以免松土被机械推动。应在碾压前，先整平。由路中线向路堤两边整成2%～4%的横坡在弯道部分碾压时，应由低的一侧边缘向高的一侧边缘碾压，以便形成单向超高横坡。前后两次轮迹需重叠12cm～20cm。应特别注意控制压实均匀，以免引起不均匀沉陷。 1.2路基填方施工 填筑作业采用机械施工，自卸车运料，推土机摊铺、整平，重型压路机碾压。填筑前，先施工长度不小于100m的试验段，得出分层施工的控制数据：松铺厚度、碾压遍数、碾压速度、设备组合方式、工序、填层材料及含水率等。 （一）测量放线，确定坡脚线。采用全站仪配合棱镜准确放出坡脚线，并设置比较明显的标志。 （二）基底处理。清除地表植被及所有不能用于路基填筑的杂物并运至弃土场或留作复耕材料，清除厚度一般不小于15cm，并对原地面进行碾压，其压实度不小于85%。对填方小于0.8m的路堤，对于原地表清理与挖除之后的土质基底，需将表面翻松至少深30cm后整平压实，其压实度不小于95%。地面自然横坡或纵坡陡于1∶5时，先按图纸要求将基底挖成不小于2 m宽的台阶，台阶顶作成3 % 的
城市道路交通规划论文
城市道路交通规划论文 作者：侯琳 （安徽建筑工业学院艺术系10城建环艺2班学号：10209900237） 摘要：当前我国很多一线、二线城市的交通规划管理工作面临着交通拥堵、秩序混乱等问题，而城市道路中出现的大部分问题存在于道路交叉口。本文通过回顾巴黎，北京，上海，杭州等国内外城市交通布局的原则与策略，并结合合肥实际交通道路建设，来分析和阐述交通道路在城市设计建设中得问题，辩证地予以比较，总结其各自的优缺点，从而得出一套因地制宜、安全合理的城市道路规划方法。 关键词：交叉口、城市道路、安全、设计方法 0引言 对于城市而言，作为一个相对独立的系统，道路是城市赖以生存和运行的基础。截止2011年底，中国公路总里程突破400万公里，向500万里的目标跃进，比新中国成立之初的8万公里增长了45倍，但道路的增长速度远远跟不上城市的发展速度。目前，我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题，交通供需矛盾制约着城市的发展进程。 平面交叉口为城市道路交通网络的重要枢纽，其中的交通组成、特性十分复杂，亦是交通事故的多发地点。据交通机构的数据统计，美国平面交叉口事故数占总交通事故的36%；欧洲国家德国交通事故的60%～80%发生在道理交叉口；亚洲国家日本发生在交叉口及附近的事故数占总事故数的43%；在我国城市中，政府机构的统计资料表明，大约30%事故发生在道路的交叉口。 综上所述，平面交叉路口对于整个城市的道路发展有着十分重要的影响。因此，建立和完善城市道路交叉口的规划设计方法，对于合理分配交通资源，提高道路的整体安全性和快速通行能力，保证城市的交通通畅都有重要的意义和价值。 1 城市道路交通的主要问题 传统道路交叉口的概念是两条或者两条以上的道路相交处，是车辆与行人汇集、转向、疏散的必经之地，是交通的咽喉。城市道路交通平面交叉路口汇集了来自多个方向的车流和人流，是道路使用人群转换行驶路线的枢纽，在城中道路网中处于核心的位置。交叉口作为城市道路的枢纽，城市的其他路段相比，更容易收到来自车流、人流、交通环境的影响。据国家交通主管部门统计，大中城市中，机动车行驶的1/3时间用在平面交叉路面上，64%的交通事故发生在交叉路口上，在与非交叉路口对比，汽车的通行人流在交叉口处下降46%，我过城市在几何构造、导流、交通控制方面存在许多不足之处。
城市道路交通规划.
三、城市道路交通规划 (一)我国城市交通特征 1.我国大部分城市是沿交通干线逐渐发展起来的，公路既是交通运输的通道，又是市(城)区街道及市场。城市过境交通量一般与城市规模大小有关。 2.机动车与非机动车混杂行驶普遍。过境交通一般以货运交通为主，主要交通工具有卡车、拖挂车、客车、小汽车等；市(城)区内交通以本地居民为主，由于出行距离较短，主要交通工具除了小汽车、摩托车、拖拉机以外，还有自行车、马车等非机动车。同时，居民的交通出行方式大部分还以步行为主。由于交通混杂，相互干扰大，造成各类交通车辆通行的困难，严重影响了城市居民的生活环境。 3.交通流向和流量在时间与空间上呈非平衡状态分布。随着商品经济和乡镇企业的发展，有许多农民进城从事各种非农业生产，造成交通流量在各个季节、一周及早、中、晚高峰时段呈钟摆式单向运动，变化较大。在一些有较大集市日活动的城市，其集市日客流量远远大于平均日客流量。 4.道路交通基础设施较差。道路性质不明确，道路断面功能不分，技术标准低；人行道狭窄或被占用，造成人车混行；缺乏专用交通车站及停车场地，道路违章停车多；丁字路口、斜交路口及多条道路交叉的现象也比较多。 5.交通管理和交通设施不健全，普遍缺乏交通标志、交通指挥信号等设施，致使交通混乱、受阻。 (二)城市对外交通类型及布置 城市对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。 1.铁路交通及布置 铁路由铁路线路和铁路站场两部分组成。大多数城市中的铁路站是中间车站，客、货合一，多采用横列式的布置方式。铁路站的布置往往与货场的位置有很大的关系。为避免铁路分隔城市、互相干扰，原则上铁路站场应布置在城市一侧的边缘，并将客站和货站用地布置在城市的同侧方向。客站宜接近城市居住用地，货站则接近工业、仓库用地。 站场用地规模取决于客、货运量及场站布置形式，应适当留有发展余地。站场用地长度主要根据站线数量及其有效长度来确定，可参见表8.3-2、8.3-3。 表5-1 Ⅰ、Ⅱ级铁路站坪长度
城市道路与交通规划知识点
《城市道路与交通规划》知识点总结 交通：广义：交通是人物信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。通常含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 城市交通系统：是由城市运输系统，城市道路系统和城市交通管理系统组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是城市交通系统正常，高效运转的保证。 城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布，分析在规划年限内的城市客运量与货运量，车辆出行次数和流向；通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局，分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式，及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案，提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图，为修正道路系统提供依据 城市道路的特点：1功能多样，组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划，设计的影响因素多7政策性强
城市道路的运输特点：1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快，造假低4运量大 缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径：1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞，必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离 人行道设计：a：适用于人行道宽度不足反种植单行行道树，尤其适用于两边商店多，公共文化机构多的主干道上，是目前最常见的形式。b：适用于过街行人量大，行车密度高的路段，行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口，这种形式有利于行人安全，有利于交通组织，车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。C：适用于支路或住宅区道路上，布置有两条绿带，一条是花卉丛绿带，布置在建筑物前，另一条是行道树，沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带，筑砌护坡，以免积水影响房基的稳定。d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用；另一条供过路行人使用，避免相互干扰，适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。 城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序 城市道路的分类分级：国标的分类：1.快速路 2.主干路 3.次干 路 4.支路按道路功能的分类：1交通性道路（交通性主干路，交通
城市道路规划与设计论文
城市道路应当如何规划 城市道路是指通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。城市道路一般较公路更为宽阔，为适应复杂的交通工具，多划分机动车道、公共汽车优先车道、非机动车道等。道路两侧有高出路面的人行道和房屋建筑，人行道下多埋设公共管线。为美化城市而布置绿化带、雕塑艺术品。为保护城市环境卫生，要少扬尘、少噪声。 中国古代营建都城，对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代都城长安，明、清两代都城北京的道路系统皆为棋盘式，纵横井井有条，主干道宽广，中间以支路连接便利居民交通。由此可见，城市道路规划由古至今都多位人们的关注。 城市道路在我国的发展迅速，改革开放以来，我国加速城市化，城市面积迅速增加，随之而来的便是人口迅速聚集在城市中，对城市交通的压力日益增大，原有的城市道路已经远远不能满足快速增加的人流量与车流量，机动化持续发展给城市道路施加了前所未有的巨大压力，对交通规划和交通管理的负责人发起了巨大的挑战。如果一个城市的道路交通规划失误，由于道路一旦规划好想要修改是几乎不可能的，所以会带来众多的难以解决的问题。但是对于城市的规划这是一个很难避免的问题。“拥堵-建造-车辆增加-再次拥堵”这个难题已经困扰了很多城市，并且这种不好的现象正在逐步波及到中小型城市特别是为数众多的县城，因为县城的城市道路基础设施薄弱，交通供需矛盾正日渐突出。近些年来尽管加强了道路规划方面的投资但收效甚微。 城市道路规划包含很多方面，其中最为重要的几项便是城市道路横断面设计，城市道路平面和纵断面线性设计，城市道路交叉口设计，城市道路路面设计，城市道路排水，城市道路公共设施，城市环形道路等方面的规划。 （1）城市道路横截面设计 道路横截面是指垂直于道路中心线方向的断面。公路与城市道路横断面的组成有所不同。公路横断面的主要组成有：车行道（路面）、路肩、边沟、边坡、绿化带、分隔带、挡土墙等；城市道路横断面的组成有：车行道(路面)、人行道、路缘石、绿化带、分隔带等。
城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)
城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力表3.1.7 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。 公共交通站距表3.3.1 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 3.3. 4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 3.3. 4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 3.3. 4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 3.3. 4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表4.1.3 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度